Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Flere norske byer er ute etter å igangsette såkalte” smarte” prosjekter for å forbedre effektiviteten i lokale tjenester, forbedre bærekraften, tiltrekke seg nye virksomheter og talenter, samt utvikle sin konkurranseevne. [1]
Kronikk av Christian Hermansen, Salgssjef Siemens Financial Services (SFS), Norge.
Med stadig press på offentlige budsjetter, nærmer flere byer seg nå smart transformasjon gjennom en rekke mindre smarte prosjekter (fra noen få tusen til flere millioner euro). Dette tilbyr svært pålitelig avkasting, ofte i så stor grad at de er selvfinansierende, ved å generere besparelser som effektivt betaler for investeringen.
Et eksempel på et slikt “smart” prosjekt, er implementering av selvbetjenings-teknologi. Et eksempel er Oslo, hvor kommunen har lansert appen «Bil i Oslo», som lar bilister betale for parkering, piggdekkoblat, få varsel ved snørydding og renhold av gatene, samt få info om bil-restriksjoner på dager med høy forurensing. I 2014 toppet tallet på mobile enheter i verden seg med 7,22 milliarder, - og det passerte dermed antall mennesker på Jorden. [2] Ettersom befolkningen har blitt mer og mer digitalisert, er det blitt mulig å levere flere offentlige tjenester gjennom selvbetjente nettløsninger.
Ved hjelp av selvbetjente nettportaler har kunder adgang til informasjon og utførelse av rutineoppgaver som administrasjon og betaling av skatt og trygd, uten at kunden behøver interaksjon med kommunen eller ansatte. Tall fra SSB[3] viser at det har vært en positiv endring i det offentlige som følge av innføring av nye IKT-prosjekter. Statistikken viser blant annet at flere nye tjenester har blitt etablert, kostnader til innkjøp av varer og tjenester har blitt redusert, det har blitt bedre samhandling med andre virksomheter og bruken av nettbaserte selvbetjeningsløsninger har økt. Siden kommunale myndigheter stadig er under press, kan selvbetjeningsteknologi hjelpe lokale myndigheter til å levere tjenestene mer kostnadseffektivt. Selvbetjenings-teknologi erstatter effektivt manuell håndtering av samtaler og behovet for personlig oppmøte og kommunikasjon via post, med automatiserte elektroniske tjenester. Utbyttet er derfor både raskt og pålitelig.
Med stadig press på offentlige budsjetter, nærmer flere byer seg nå smart transformasjon gjennom en rekke mindre smarte prosjekter
Offentlige budsjetter derimot, er ofte for utilstrekkelige til å implementere teknologi i første omgang, og med tilbakeslag i oljevirksomheten kan dette merkes blant flere kommuner. Myndighetene ser derfor etter andre finansieringsformer for å hjelpe dem å investere i nytt utstyr, blant annet selvbetjenings-teknologi. Realiteten er at kommunene må ha tilgang til en blanding av midler fra offentlig og privat sektor for å gjennomføre sine smarte initiativer og dra nytte av de resulterende forbedringene som besparelser, økt effektivitet, kvalitet og strømlinjeforming av borgertjenester. Et variert utvalg av finansieringskilder tillater kommunene å gjennomføre alle de ønskede teknologi-investeringene i tide, gjennom en kombinasjon av midler fra både offentlig og privat sektor. Ulike finans-leverandører kan bli benyttet til ulike typer teknologi-investeringer. Dess raskere de smarte investeringene blir iverksatt, jo raskere vil man se besparelser eller nye inntekter.
En studie fra Siemens Financial Services (SFS) har anslått tilgjengeligheten av finansiering som en typisk kommune vil være i stand til å få tilgang til fra privat sektor sine finansleverandører. Studien viser at det er €2,19 milliarder i finansierings-potensiale fra finansleverandører i privat sektor til utvikling av smarte byer i Norden.[1] Denne beregningen viser nivået som aktivabasert finansiering som leasing og operasjonell leasing kan bidra til. Dette kan være å forbedre helsen til innbyggerne, gjøre offentlige tjenester mer effektive, tiltrekke seg næringsliv og talent for økonomisk vekst, samtidig som at det fremmer, og frigjør hardt presset offentlig kapital for mer visjonære og eksperimentelle, smarte by-initiativer.
Finansieringsmetoder som leie og leasing er allment tilgjengelig og er raskt og enkelt å sette opp. De tilbyr også høy transparens for overvåking og analyse av kostnader. Slike finansieringsmetoder sprer kostnadene over en avtalt betalingsperiode, med månedlige betalinger som er tilpasset de forventede fordelene som ny teknologi gir. Dette fjerner behovet for et stort første utlegg, og frigjør dermed midler for andre utgifter. Med andre ord, gir finansieringsløsninger byer tilgang til de nyeste teknologiene, uten å måtte oppgi dyrebar kapital eller å bruke tradisjonell kreditt. Finansierings-ordninger kan også dekke andre kostnader som installasjon, vedlikehold og service, samt gi fleksibilitet til å oppgradere teknologien i takt med utviklingen.
Et variert utvalg av finansieringskilder tillater kommunene å gjennomføre alle de ønskede teknologi-investeringene i tide, gjennom en kombinasjon av midler fra både offentlig og privat sektor
Kommuner som ønsker å oppdatere sine teknologiske løsninger kan vurdere nytten av finansleverandører som har en dyp forståelse for både utfordringer og krav innen offentlig sektors finansiering. I motsetning til tradisjonelle, generelle finansleverandører som kanskje mangler omfattende teknisk kunnskap til å fullt ut vurdere hvilke fordeler potensielle investeringer kan tilføre kommunen, kan spesialiserte finansleverandører forstå teknologien og dens praktiske anvendelse i offentlig sektor mye bedre.
Selvbetjenings-teknologi er bare et eksempel på smart byutvikling for en mindre skala. Det kan bidra til å redusere kommunens kostnader for å levere visse tjenester, ved å erstatte serviceansatte og telekommunikasjon med elektroniske plattformer. Derimot må budsjettet være tilgjengelig for å implementere systemet i første omgang. Ettersom offentlige nedskjæringer fortsetter, erkjenner nå mange kommuner den viktige rollen som privat sektor kan spille, for å hjelpe dem å oppfylle sine ‘smarte’ ambisjoner.
[1] Et eksempel: Stavanger, http://triangulum-project.eu/index.php/lighthouse-cities/city-of-stavanger-norway/ [2] The Independent, ‘There are officially more mobile devices than people in the world, 7 October 2014, http://www.independent.co.uk/life-style/gadgets-and-tech/news/there-are-officially-more-mobile-devices-than-people-in-the-world-9780518.html [3] https://www.ssb.no/teknologi-og-innovasjon/statistikker/iktbruks [4] Siemens Financial Services, SmartStart, Summer 2016Bussen får bedre plass på E18 vestover fra søndag 1. oktober. Det nye kollektivfeltet etableres ved å omdisponere det ene av dagens tre kjørefelt.
Prosjektet er en prøveordning, med bakgrunn i revidert Oslopakke 3.
Bussene stamper i samme kø som bilene på denne strekningen, sier seksjonsleder Marita Birkeland i Statens vegvesen.
Vi bedrer nå framkommeligheten for kollektivtrafikken.
Målet er redusere biltrafikken med 20 – 25 prosent, og samtidig bidra til redusert luftforurensning. Det nye kollektivfeltet er ett av mange tiltak som skal bidra til dette.
Et annet viktig poeng er at utrykningskjøretøyene i dag har svært dårlig framkommelighet langs E18, forklarer Birkeland.
For disse er kollektivfeltet viktig for å komme raskt frem.
Erfaringene fra andre omlegginger i hovedstadsområdet tilsier at det går noen uker før trafikken har satt seg i nye mønstre.
Vi oppfordrer alle som kan til å la bilen stå og reise kollektivt, sier Birkeland.
I dag bruker bussene 30 til 40 minutter på den aktuelle strekningen i ettermiddagsrushet. Det nye kollektivfeltet vil gi bussene kortere kjøretid. Ruter styrker sitt tilbud på strekningen fra 8. oktober.
NSB kjører tog tilnærmet hvert 10.minutt morgen og ettermiddag inn og ut av Oslo på strekningen Drammen/Asker. Mange bruker allerede toget, men for de som kan reise utenom rush, er det ledige plasser. De som må reise rushtiden anbefales å se etter plass lenger fram eller lenger bak i togene.
Det er allerede kollektivfelt inn mot Oslo vestfra på E18. Med det nye feltet blir løsningen den samme begge veier. Også elbilene får samme vilkår, med 2+ i rushtiden 14.00-18.00 ut av byen.
Da Hafslund utvidet Vamma kraftverk i Glomma benyttet de kun Building Information Modelling (BIM). Ingen av fagene får levert tegninger til byggeplassen, alt er digitalt.
Vamma 12-prosjektet er for tiden under oppføring i Skiptvedt kommune i Østfold og forventes ferdigstilt våren 2019. Ved bruken av BIM kan man simulere i 3D hvordan et bygg vil fungere. Alle endringer skjer koordinert, og alle involverte kan hente ut den informasjonen de trenger. BIM handler altså om samhandling og effektiv tilgang til informasjon i byggeprosessen. Med BIM kan sammenhenger i et bygg testes ut, og feil kan elimineres.
Vamma er Hafslunds største kraftverk og Norges største elvekraftverk, som vil bli enda større når Vamma 12 settes i drift. Hafslund Produksjon besluttet i 2015 å bygge ut et nytt, stort vannkraftaggregat i Glomma, Vamma 12. Aggregatet ble plassert i en ny separat stasjon sør for den eksisterende dammen og driftes som en del av dagens Vamma kraftverk. Norconsult var involvert i prosjektet fra skisseprosjekt, via utarbeidelse av planer for utbygging og fram til utarbeidelse av forespørsler på samtlige leveranser, deriblant bygg, turbin og generator. Rådgivingsselskapet var også involvert i detaljprosjektering og byggeplassoppfølging, de har utarbeidet forespørsler for fagene bygg, maskin og elektro. I tillegg er fagfolk innenfor arkitektur, lavspent-elektro, vann og avløp, VVS, CFD-analyse, bygningsfysikk, geoteknikk og ingeniørgeologi involvert.
factbox id="1"]
Prosjektet ble utført i Building Information Modelling (BIM) for alle fag og med oppdaterte digitale modeller med all informasjon som var nødvendig for å bygge anlegget. Teknologisjef Marius Jablonskis i Norconsult som har vært sentral i dette BIM-prosjektet forteller at lykkes man med BIM-oppskriften, lykkes man med hele prosjektet, noe som gir uante muligheter, også de man ennå ikke har sett.
ed BIM kan vi kan arbeide sammen på helt andre måter, som vil kunne gi mindre byggekostnader og mindre byggefeil. sier Jablonskis i Norconsult.
Det har vært knyttet stor interesse til dette prosjektet siden BIM omfatter alle fag. Bruken av BIM har sikret kvaliteten på tvers i prosjektet og gitt blant annet gitt full innsikt i «hvordan det blir», muliggjort løpende samkjøringen av alle fag og kollisjonskontroller, og vil bidra til å redusere feil i utførelsen og gir automatisert mengdekontroll som også gir god kostnads- og fremdriftskontroll.
Målet med Vamma 12 er å øke den fornybare kraftproduksjonen og driftssikkerheten. Vamma 12 blir ett av Norges største kaplanaggregat med 500 m3/s slukeevne i ett aggregat. Byggestart var i oktober 2015 og kommersiell drift starter våren 2019. Prosjektet har hatt som mål å lage et lønnsomt konsept som produserer ny vannkraft med minimale miljøkonsekvenser. Aggregatet utnytter fallet som er etablert av eksisterende dam, og tiltaket berører derfor ingen nye elvestrekninger.
Når Vamma 12 settes i drift i 2019 reduseres samtidig avhengigheten av de eldste aggregatene og muliggjør planlagt vedlikehold og eventuelle større rehabiliteringer uten vesentlig tap av produksjon. De eldste aggregatene vil i fremtiden primært kjøres i situasjoner med høy vannføring utover slukeevnen til aggregat 11 og 12.
Med BIM kan vi kan arbeide sammen på helt andre måter, som vil kunne gi mindre byggekostnader og mindre byggefeil
Anlegget forventes å produsere over 1 000 GWh årlig; 800 GWh erstatter produksjonen i eksisterende aggregater og 220 GWh er ny kraft. Den økte produksjonen kommer av økt samlet slukeevne og bedre effektivitet i kraftverket. Slukeevnen i Vamma 12 blir på 500 m3/s. Hele Vamma kraftverk vil kunne sluke 1475 m3/s. Foruten økt produksjonsvolum, blir Vamma kraftverk etter utbygging mindre sårbar for utfall og tap av produksjon.
Prosjektet gjennomføres i sin helhet basert på BIM (Building Information Modelling). Det leveres ikke tegninger til byggeplassen, men oppdaterte digitale modeller med all informasjon som trengs for å bygge anlegget. BIM sikrer kvaliteten på tvers i prosjektet og gir blant annet full innsikt i «hvordan det blir», muliggjør løpende samkjøring av alle fag og kollisjonskontroller, reduserer feil i utførelsen og gir automatisert mengdekontroll som også gir god kostnads- og fremdriftskontroll.
I 2016 vant Norconsult den internasjonale BIM-prisen ”AEC Excellence Awards” i USA for dette prosjektet. Dette er en internasjonal konkurranse med totalt 162 innsendte bidrag fra 29 land. Norconsult mottok prisen for innovativ bruk av teknologi i prosjektet.
Rejlers Embriq AS og Storespeed AS har inngått avtale om drift av infrastruktur som strøm, kjøling og sikring av datasenteret samt IT-losji for servere og datalagring.
Avtalen gjør det mulig for Rejlers Embriq å rendyrke fokus høyere opp i verdikjeden.
Dette er en strategisk beslutning for oss og gir økt fokus på leveransen høyere opp i verdikjeden, sier Direktør Operations, Renè Eriksen hos Rejlers Embriq.
- Dette gir oss enda bedre muligheter til å rendyrke kompetanse mot det som er det viktigste for oss, nemlig å hjelpe kundene våre med å oppnå forretningsverdi, innovasjon og konkurransekraft fra IT-investeringene.
Denne avtalen gjør at Storespeed etablerer seg med et datasenter i drift i satsningsområdet Østfold. Det er allerede planer om etablering av ytterligere to datasenter, og realisering av disse planene vil nå gå enda raskere sier daglig leder i Storespeed John Amundsen.
Vi ser på Østfold regionen som svært attraktiv for etablering av nye datasenter, da Østfold ligger både nært Oslo og Europa. Vi tror Østfold vil være attraktivt for utenlandske etableringer i Norge. I tillegg er vi jo opptatt av at flere datasenter etablert i Norge gjør at bruk av norsk energi verdiøkes her istedenfor at den kun eksporteres som råvare, sier Amundsen.
IT er kritisk viktig for kundene våre og kravene til oppetid er beinharde, i tillegg har vi en voldsom utvikling i tjenester som involverer IoT (Internet of Things) og AI (Artifical Intelligence), som regel i kombinasjon med BigData. Dette setter enda høyere krav til at våre tjenester til kunden alltid er tilgjengelige, sier Renè Eriksen fra Rejlers Embrig.
Det er betydelig kompleksitet i den samlede leveransen til kunden. Dette setter høye krav til vår leveranse, og for Storespeed handler det om å ha full kontroll på at underliggende infrastruktur alltid virker slik den skal, sier John Amundsen fra Storespeed.
Avtalen innebærer at Storespeed AS overtar all drift av infrastruktur som strøm, kjøling og sikring på datasenteret som Rejlers Embriq AS har i Halden. Avtalen har en varighet på 2,5 år og innebærer at personell fra Storespeed tar over ansvar for eksisterende datahall med tilhørende infrastruktur. Videre har Storespeed ansvaret for å videreutvikle dette datasenteret både i forhold til kapasitet og utvidet sertifisering.
I et langt perspektiv har luftkvaliteten blitt bedre i Norge, til tross for at trafikken har økt. Men vi er ikke i mål ennå, lufta skal bli enda bedre.
De siste ti årene har Forurensningsforskriften for svevestøv (PM10) bare blitt brutt ett år i Oslo, mens den tidligere ble brutt hele ni av ti år. Også i Trondheim er disse grenseverdiene overholdt med god margin de siste årene, mens det tidligere var både hyppige og høye overskridelser.
Det opplyser Karl Idar Gjerstad som jobber med luftkvalitet i Statens vegvesen.
Det er kanskje ikke så enkelt å skjønne at lufta tross alt har blitt bedre når det stadig lyser rødt på luftkvalitet.info og mediene varsler dårlig luft.
Det skyldes at grenseverdiene for svevestøv i Forurensningsforskriften er høyere enn nivået helsemyndighetene anbefaler, og som regjeringa har satt som et Nasjonalt mål. I dette gapet er luftkvaliteten god nok til å være lovlig, men altså ikke så god som den må være for å ivareta folks helse.
Når det gjelder helseskadelig NO2, så har utslippene gått opp og ned de siste tjue årene. Utslippene sank på 1990-tallet etter krav om katalysator på nye bensinbiler, men fra år 2000 steg NO2‑nivåene. Grunnen var flere dieselbiler der NO2-rensing ikke fungerte helt etter hensikten. Nå er igjen NO2‑nivåene synkende i hele Norge – selv om nivåene ennå bryter loven i de største byene.
Tiltak mot svevestøv må skreddersys for hver by Derfor er det fortsatt behov for tiltak, og regjeringa har åpnet for nye tiltak som lavutslippssone, midlertidig dieselforbud og bomtakster basert på utslipp. Dette gir byene flere virkemidler.
På sikt, når vi har fått flere miljøvennlige kjøretøy og forhåpentligvis mindre biltrafikk i byene, kan dette problemet langt på vei løses, tror Gjerstad: – Men, det betinger at det ikke dukker opp nye snubletråder, som for eksempel utstrakt utslippsjuks.
Byene som har satset på tiltak, har fått bedre luft.
Færre piggdekk, miljøfartsgrense og renhold av vegene gir mindre svevestøv. Dette, sammen med bedre renseteknologi på biler og flere nullutslippsbiler har gitt bedre luft. Det går i riktig retning, men lufta skal som nevnt bli enda bedre.
God historikk må heller ikke bli en hvilepute. Prognosene viser nemlig at svevestøvproblemet igjen kan øke i enkelte byer; og til tross for god utvikling er det fortsatt flere tusen folk som utsettes for helseskadelige nivåer, sier Gjerstad.
Svevestøv styres av lokalt klima og lokale utslippsbetingelser. Det er ulike utfordringer som må løses i sør og nord, ved kysten og i innlandet.
Tiltak mot svevestøv må skreddersys for hver by. Bergen har fuktig klima og lite bruk av piggdekk, mens innlandsbyene Gjøvik, Lillehammer og Hamar har tørt klima og mye mer piggdekk. Derfor er det ulike kilder som står for svevestøvet i Bergen og innlandsbyene. Dette legger premissene for hvilke tiltak som passer hvor. Så selv om miljøfartsgrense er treffsikkert i Oslo, så er det ikke gitt at det også er et godt tiltak i andre byer, opplyser Gjerstad.
Selv om akuttiltak som dieselbilforbud og midlertidig endrede bompengetakster kan være avgjørende for å overholde de lovpålagte grenseverdiene, så er det et mål at lufta blir så god at vi kan unngå akuttiltak. Slike tiltak er uforutsigbare for bilister – og tiltakene virker kun der og da. Det viktige er å ha permanente tiltak som kutter utslipp slik at det ikke blir behov for akuttiltak, sier Gjerstad.
NRK skriver mandag 25. september om at Oslo kommune planlegger en ny dieselavgift for å gjøre byluften god å puste i. Kommunen legger nå opp til å gjøre hele Oslo til en lavutslippssone, ikke bare for tunge kjøretøy, men nå også for lette kjøretøy. Dieselbilister må betale en særskilt forurensningsavgift gjennom et oblatsystem for å kunne kjøre inne i sonen.
Bane NOR bygger for fremtiden og økt befolkningsvekst. Utviklingen i kollektivtrafikken betyr at banestrekningen må effektiviseres slik at det kan kjøres flere tog ut- og inn av Oslo.
Bane NOR vil høsten 2017 starte planleggingen for å bygge et nytt spor i Brynsbakken. Arbeidet skal være ferdig innen utgangen av 2022, før innføringen av et nytt signalanlegg starter.
Gjennomføring av prosjektet vil ha stor betydning for boliger og næringsliv i Enebakkveien og vil bety rivning av hus. Selv om bygninger kan reetableres, vurderer Bane NOR at området blir uegnet til boligformål. Området som vil bli berørt av jernbaneutbyggingen er den delen av Enebakkveien som ligger som en øy mellom jernbaneanleggene.
Bane NOR forbereder seg på fremtiden ved å utvikle et konsept med et attraktivt tilbud og nok kapasitet til å håndtere trafikkveksten i kollektivtrafikken slik oppdraget er beskrevet i Nasjonal Transportplan, hvor målet er å tilby et bedre togtilbud og økt kapasitet i rush.
Det er ventet en betydelig befolkningsvekst i hovedstadsområdet frem mot 2030. Bare innenfor Oslo og Akershus er det beregnet at antall reiser pr. døgn øker med rundt en million fra 2010 fram til over fire millioner fram mot 2030.
Tirsdag 26. september ble Nordens største smartby-konferanse Nordic Edge Expo 2017 sparket i gang. Konferansen byr på fremtidens smartby-løsninger og produkter.
I et orkester kommer alle instrumentene sammen for å spille veldig forskjellige, men samtidig like viktige roller, for å skape et vakkert, sammenhengende musikkstykke. Dersom fiolinene henger etter med bare noen sekunder, kan hele stykket falle fra hverandre og ødelegge publikums opplevelse. På mange måter gjelder dette prinsippet også for byene våre. De består av forskjellige avdelinger som helsevesen, utdanning, kommunale tjenester og kollektivtransport. Vi forholder oss til forskjellige deler av byens «orkester» i hverdagen, og vi forventer at de spiller i perfekt harmoni.
Det er dirigentens jobb å holde orkesteret på riktig spor, på samme måte som det er kommunenes og myndighetenes jobb å gjøre det samme for byene. Men etter hvert som byene begynner å bli «smartere» ved å omfavne teknologi for å gjøre dem mer bærekraftige, fremgangsrike og inkluderende - hvem skal da holde et øye med det hele? Og med hvilken arbeidsbeskrivelse?
Londons svar er Theo Blackwell, som ble ansatt som byens første «digitalsjef» i et forsøk på å gjøre Storbritannias hovedstad til «et enda bedre sted å leve, jobbe og investere». Paris har også svart ved å rekruttere en datasjef til å forvalte den økende kompleksiteten av å få data og analyser til å jobbe for myndighetene.
Uansett tilnærming eller stillingstittel er det én ting som er hevet over enhver tvil. Ledere er under stort press til å gjøre byene «smartere», sikrere og mer effektive for innbyggerne, og på samme tid ta i bruk teknologi på en effektiv måte. Virkelig «smarte» byer må kunne utnytte teknologi og data, analysere dem og bruke resultatene til å holde tritt med behovene. Ikke minst fordi 70 prosent av verdens befolkning kommer til å bo i byer innen år 2050 – noe som tilsvarer en økning på 2,7 milliarder mennesker.
En av hovedgrunnene til at så mange velger å flytte til byene, er løftet om bedre og mer innovative liv. I boken «Where Good Ideas Come From» argumenterer Steve Johnson for at «en by som var ti ganger større enn nabobyen, var ikke ti ganger så innovativ. Den var 17 ganger mer innovativ». Utrolig! Dette presset og innovasjonen betyr at byene krever smartere og bedre tjenester, som oppdateringer om busstidene i sanntid eller muligheten til registrere seg for tjenester på nett – og myndighetene jobber raskt for å fylle etterspørselen. Men grunnlaget må også være riktig – hurtig urban vekst øker etterspørselen etter systemer som leverer energi, rent vann og fjerner søppel fra byområdene.
Transformasjon skjer ikke over natten, men med de riktige teknologiske plattformene kan prosessen skje mer naturlig. Vi begynner allerede å se resultater, spesielt når det gjelder mer effektiv energibruk. Myndighetene i Esch-sur-Alzette i Luxemburg har for eksempel utviklet en mobilapplikasjon, drevet av Microsoft Azure, som henter data fra tilkoblede enheter over hele byen, for å spore gass-, vann- og varmenivåer i innbyggernes hjem. Dette gir økt effektivitet og bedre kontroll over hvordan energien brukes. I Gandia i Spania har myndighetene installert over 13 000 sammenkoblede lyktestolper over hele byen for å styre og spore energibruken eksternt, ved hjelp av Azure. Byen bruker nå 80 prosent mindre energi, og har samtidig redusert CO2-utslippet.
Teknologi brukes også for å hjelpe byer med å mobilisere etter en katastrofe. Det norske selskapet eSmart Systems har begynt å bruke Azure-drevne droner for å hjelpe byer som Jacksonville i Florida i arbeidet med å gjenopprette elektrisitet til 280 000 innbyggere som har mistet den etter orkanen Irma. Dronene hjelper kraftselskapet med å innhente nødvendig data for å kunne vurdere rammede områder, slik at de trygt og raskt kunne sende ut ansatte til å gjenopprette innbyggernes elektrisitet.
Nye verktøy er vel og bra, men nå kan vi også inkludere dem fra et byperspektiv. Dette er spesielt viktig ettersom antallet «smarte byer» vil vokse til 88 innen år 2025, ifølge IHS Technology. Oliver Dawkins er forsker på urbanisering, 3D-visualisering og brukergrensesnitt for virtuell- og utvidet virkelighet ved University College i London. En kul jobb, synes vi! Han sier at teknologi gir oss muligheten til å utvikle «smarte» byer på helt nyskapende måter. Byplanleggere bruker nå 3D-visualisering basert på sanntidsdata som viser hvordan mennesker og transportmidler kan benytte gitte områder. Når et nytt kjøpesenter skal bygges, kan planleggerne for eksempel bruke utvidet virkelighet for å visualisere hvordan travle besøksperioder kan påvirke den omliggende infrastrukturen. Dette betyr at problemer som trafikkork kan bli en saga blott.
Dawkins bruker Microsoft’s HoloLens til å samarbeide med kolleger over hele verden for å teste løsninger som kan oppdage og løse utfordringer raskere. Hans mening er at «det er så mye enklere å selge inn konsepter til konservative kolleger dersom du kan vise detaljerte visualiseringer av ideene». Eller for å si det enkelt om teknologi – man tror det ikke før man får se det.
Dette er bare et eksempel på de nærmere 2,3 milliarder tilkoblede enhetene som er i bruk i smarte byer i år. Ifølge Gartner åpner denne økningen av digital tilkobling for en rekke sårbarheter som cyberkriminelle nærmest stiller seg i kø for å utnytte med ondsinnet intensjon. Bare i fjor var det over 4 000 ransomware-angrep hver dag, og i sin siste tale om unionens tilstand, omtalte president i EU-kommisjonen, Jean-Claude Juncker, cyberangrepene som «farligere for demokratienes og økonomienes stabilitet enn våpen og panservogner».
Dersom vi skal begynne å koble sammen data på tvers av byer, avdelinger, enheter og infrastrukturer, må vi være sikre på at informasjonen er beskyttet mot misbruk. Applikasjonene og enhetene som gjør «smarte» byer mulig må kunne skjerme seg mot angrep. Teknologien for å oppnå dette er nå tilgjengelig i den offentlige skyen, med teknologi som Microsoft Azure, som tilbyr skalerbar ytelse og med et sikkerhetsnivå som overgår hva de fleste organisasjoner kan opprette internt. Vi må alle godta et samlet ansvar når det gjelder å holde folk trygge på nett. Sikkerhet er litt som en orkesterøvelse. Vi kan ikke nødvendigvis se eller høre den, men vi vet hvor viktig den er for å perfeksjonere konserten.
Fremtiden for byene er utvilsomt spennende. Å gjøre og holde en by «smart» er en enorm oppgave som krever unik ekspertise i å forvalte en stadig mer kompleks infrastruktur gjennom dens egne digitale transformasjon. Bare en unik kombinasjon av nye planleggingsprosesser, smarte løsninger og industriledende sikkerhetsekspertise vil ta oss dit. Ved bruk av teknologi kan byene operere i harmoni, og vi kan alle følge samme rytme i årene som kommer.
Det er mange år siden jeg første gang hadde et arbeidsoppdrag i tunnel, engang tidlig på syttitallet. Den gang som flisejente og ikke særlig gammel-barnearbeid. Og skummelt, men spennende. Senere fulgte oppdrag på flere av Norges største kraft-og tunnelanlegg på tidlig 80 tallet. Jeg synes jeg er heldig som fikk et lite innblikk i tidligere tiders anleggsvirksomhet, for mye har forandret seg siden da!
Kronikk av Ruth Gunnlaug Haug, utbyggingssjef E18-KBT, Nye Veier.
Men noe av det som består, er driven, ærligheten, stoltheten og ikke minst kompetansen hos de som står midt i salva hver dag. Med lange dager, lange reiseveier, risikofylt arbeidsplass og beredt til å løse utfordringer der de måtte være, innerst i en fjordarm, over fjellvidder eller under Rådhusplassen. Nylig var det nettopp gjennomslag i Norges 5.lengste vegtunnel på 9,3 km, hvor arbeidslagene har slåss med vann under svært høye trykk i lang tid. Men veg blir det, og «vegen skal du ha, om ikke du tykkjer han er bra…..»
Den norske tunnelmetoden er i stor grad basert på kompetanse og erfaring, beslutningsvilje og samarbeid mellom alle nivå i organisasjonen. Dette er igjen basert på kulturelle forutsetninger hvor vi i Norge fortsatt verdsetter kompetanse like mye som formell utdanningsgrad. Det ikke alle bransjer som glatt ansetter spreke 70 åringer som fortsatt gir jernet.
Verden har drevet tunneler siden antikken og i Norge kom tunnelkompetansen med bergverksdrift for 400 år siden. De siste 100 år har Norge drevet samferdsels-, militære- og vannkrafttunneler med berget som byggematerial i stor stil. Til forskjell fra betong, er fjellet i hovedsak også sterkt , men akk så uforutsigbart. Dette betyr at basen, tunnellaget og ingeniørgeologen må kunne forstå berget, håndtere raske endringer og ta gode beslutninger på stedet for å sikre egen og brukernes sikkerhet på kort og lang sikt. Moderne teknologi bidrar sterkt til at forundersøkelser og sikringsmetoder gir langt større forutsigbarhet og sikkerhet. Likevel gjenstår det årvåkne og erfarne blikket som en nødvendig og viktig del av tunnelbasens kjernekompetanse. Personlig mener jeg at de norske tunnellagene har en stor del av æren for at vi stadig har kunnet planlegge og bygge lengre, dypere, større, og spektakulære tunneler og fjellrom. Og samspillet og diskusjonene med ingeniøren har drevet bransjen framover.
Disse kjerneegenskapene bør videreføres, og utvikles inn i ny tid med digitalisering av de fleste arbeidsoperasjoner og robotteknologi. Internasjonalisering bringer også ny kompetanse inn, maskiner og utstyr utvikles og tilpasses. Norge var drivere av tunnelboremaskiner for hardt fjell på åttitallet, men markedet hadde ikke bruk for slike etter vannkraftperioden var over, og korte vegtunneler tok over. Vi spesialiserte oss på boring og sprengning. Lange jernbanetunneler er igjen aktuelle og dermed kommer også en renessanse for TBM en. Det er ingen tvil om at resten av verden også har dyktige ingeniører og anleggsarbeidere. Vi må være lydhøre, utvikle oss, men beholde kjernekompetansen. Så står bransjen støtt i 100 år til.
Olje og energidepartementet (OED) har gitt konsesjon til utbygging av vindkraft på Stokkfjellet i Selbu.
Vi er veldig glad for å motta denne tillatelsen. Det er et mangeårig og grundig arbeid som ligger bak både vår konsesjonssøknad og myndighetenes behandling av den, sier konsernsjef i TrønderEnergi, Ståle Gjersvold.
I konsesjonen fra OED står det at det kan bygges ut totalt 90 MW med vindkraft på Stokkfjellet.
For TrønderEnergi starter nå arbeidet med å finne ut hvordan dette prosjektet kan skrus sammen på best mulig måte, vurdere lønnsomhet, og avklare om det er potensielle partnere som ønsker å delta i prosjektet på en eller annen måte.
[factbox id="1"]Lønnsomhet blir viktig. Det blir ingen utbygging hvis vi ikke ser tilstrekkelig lønnsomhet i prosjektet. Men når det er sagt, jeg har stor tro på at vi både vil finne lønnsomhet, og at vi vil finne interessante partnere som vil gå sammen med oss for å realisere utbyggingen, sier konsernsjef Ståle Gjersvold.
Det er stor internasjonal interesse for å investere i, og på ulike måter delta i norske vindkraftprosjekter, noe som blant annet ble omtalt i en reportasje i Dagens Næringsliv i forrige uke.
TrønderEnergi har gjennom mange år opparbeidet en solid kompetanse på både utbygging og drift av vindkraft, og dette håper vi nå å kunne bygge videre på i Selbu og på Stokkfjellet, sier konsernsjef Ståle Gjersvold.
TrønderEnergi mener i tillegg at Trøndelag er et område godt egnet for vindkraft.
For det første har vi vindforhold i verdensklasse i Trøndelag. Også i innlandet der Stokkfjellet ligger er det meget gode vindforhold. For det andre er Midt-Norge et underskuddsområde på kraft. Dette gir seg blant annet utslag i høyere energipriser her enn ellers i landet. For det tredje er Trøndelag som region i ferd med å bli en ledende aktør innenfor fornybar energi, og da trenger vi påfyll av prosjekter for å utvikle arbeidsplasser og regionens samlede kompetanse på området.
TrønderEnergi vil nå bruke tid på å modne frem prosjektet videre, og vil komme tilbake i løpet av 2018 med en oppdatering på dette arbeidet.
Vi vil i denne perioden blant annet være opptatt av å gå i dialog med berørte aktører i området for å gjøre prosjektet best mulig innenfor rammene som konsesjonen setter. Disse aktørene vil være kommunen, grunneiere, næringsliv, samiske og andre interesser, sier produksjonsdirektør Tormod Eggan i TrønderEnergi.
Arkitektonisk lyssetting av Bøkfjordbrua, Trifontunnelen og andre vegelementer skal gi ekstra opplevelser langs nye E105.
Lysopplegget har vært testet ut de siste dagene, og når vegen åpnes fredag 29. september vil lysene bli en permanent installasjon.
Hensikten med lyssettingen er å gi trafikantene en ekstra opplevelse, særlig når det er mørkt og landskapet ellers «forsvinner». Lyset bidrar også til å skjerpe oppmerksomheten og å skape en trygghetsfølelse.
- Vi legger vekt på helheten. I tillegg til å lage en trygg veg med høy teknologisk kvalitet, skal vi ha høyt nivå på den arkitektoniske kvaliteten – også når det gjelder lys, sier prosjektleder Kaare Ramberg i Statens vegvesen.
E105 er den eneste vegen mellom Norge og Russland og dermed en internasjonal veg.
Erik Axel Haagensen er landskapsarkitekt i Statens vegvesen, og beskriver valg av utforming av lyssetting på nye E105 slik:
«Punktopplevelsene langs vegen har blått lys som det bærende element: På utvalgte steder langs E105 etableres det punktopplevelser i form av «lysskulpturer» eller lyssatte elementer. Mørketiden er i seg selv kjent for et blått lys, og det blå lys passer godt for det kjølige vinterlandskapet. Det blå lyset underveis kan skape mystikk og overraskelser, og sette fokus på vår tids konstruksjoner knyttet til vegen. I tillegg til dette bruker vi den artifisielle lavvo i rundkjøringen ved Bjørkheim til å synliggjøre et regionalt fellestrekk (Nordkalotten/Barentsregionen) og den felles historie. Samhørighet med naturen symboliseres ved lyssetting av landskapselementer.»
Helheten på E105 vil synliggjøres av et blått lys gjennom en potpurri av lyssettinger satt sammen av en blå bru, en blå korridor i tunnelen, blå fjellskjæring, blått rom i «lavvoen» i rundkjøringen på Hesseng og blå tunnel i undergangen for skiløperne. Seinere kan det også være aktuelt med et symbolsk fyrtårn/grensevakttårn ved Storskog.
Lyssettingen er en del av prosjektet med å oppgradere og legge om E105 mellom Hesseng og Storskog i Sør-Varanger. Prosjektet er en del av en felles oppgradering av hele vegen mellom Kirkenes og Murmansk, og åpningen 29. september vil bli foretatt av den norske samferdselsministeren Ketil Solvik-Olsen og den russiske transportministeren Maksim Sokolov.
Sentrale elementer i lyssettingen er den 690 meter lange Trifontunnelen og den nye Bøkfjordbrua på 284 meter.
Hvordan kan vi planlegge for bærekraftig overvannshåndtering og økt klimaresiliens i norske byer og tettsteder? Det var problemstillingen til studentene Vaar Bothner og Taran Aanderaa, som nå har mottatt Statsbyggs studentpris for fremdragende landskapsarkitektur.
I oppgaven «Før flommen – bærekraftig overvannshåndtering for økt klimaresiliens i norske byer og tettsteder» foreslår de flere tiltak. Kandidatene har utviklet en verktøykasse som spenner fra det overordnete til det svært spesifikke i fremtidig arbeid med planlegging av bærekraftig overvannshåndtering og klimaresiliens.
Uttrykket «klimaresiliens» defineres i oppgaven som systemers evne til å absorbere forstyrrelser og vedlikeholde funksjoner i møte med eksterne påvirkninger introdusert av klimaendringer.
Dette prosjektet er både eksperimentelt og nyskapende, sier jurymedlem og seniorarkitekt Anne Helene Midtveit i Statsbygg, som delte ut prisen. Det er spesielt kandidatenes overblikk og sammenkobling av ulike temaer og funksjoner som imponerer juryen.
Det er morsomt å se hvordan studentene har utviklet gode, utfordrende og unike prosjekter, sier Midtveit. - De to prisvinnerne har med denne oppgaven levert et omfattende og nyskapende arbeid som er håndtert på en forbilledlig og klar måte. Presentasjonen holder et høyt nivå og fungerer godt pedagogisk.
Studentprisen er på 20.000 kroner og ble delt ut ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet, Campus Ås, Institutt for landskapsplanlegging.
Offentlig forvaltning er på hugget - inviterer næringslivet til å finne nye og ukjente løsninger for å hindre brann i vegtunneler og øke sikkerheten for trafikantene.
Seks store branner med katastrofepotensiale har flammet opp i norske vegtunneler på like mange år. Nå går Statens vegvesen i samarbeid med Innovasjon Norge på jakt etter private aktører som kan bidra med nye løsninger.
Vi leter etter noe vi ikke vet hva er, noe som er både ukjent og uprøvd, sier Gina Ytteborg i Statens vegvesen.
Statens vegvesen har deltatt i en konkurranse om å bli innovasjonspartner, konkurransen var utlyst av Innovasjon Norge. Ordningen innebærer at offentlig forvaltning og privat næringsliv går sammen om å skape gode offentlige tjenester. Bakgrunnen for initiativet er at offentlige virksomheter i liten grad utvikler nye løsninger, det gjør dem til et vanskelig marked for innovative selskaper. Ved å jobbe tett med utvalgte offentlige virksomheter får det private næringslivet større sikkerhet for å få betalt for forskning og utviklingsarbeid, samtidig som det skapes nye markeder.
Vi starter med en grundig prosess for å definere det egentlige behovet. I tett samarbeid med Innovasjon Norge og Difi venter vi å bli utfordret på vår trang til å komme raskt over i løsningsfasen, smiler Ytteborg. Hun gleder seg til utveksling av kunnskap og metodikk.
Vanlige bilførere, lastebilsjåfører og andre brukeres behov skal stå i sentrum av dette arbeidet. Nå skal vi se på bruk og sikkerhetsløsninger i vegtunneler fra et større brukerperspektiv enn vi har gjort tidligere, sier Ytteborg.
Prosessen starter med definisjon av behovet, deretter inviteres næringslivet inn for å finne løsninger.
Litt at poenget med samarbeidet er at Innovasjon Norge vil sørge for at vi henvender oss til andre enn de vi vanligvis kjøper tjenester av. Jeg tror det finnes bedrifter som sitter på løsninger uten at de vet at vi faktisk trenger deres tjenester. Dette samarbeidet vil få oss til å lete etter svar på ukjente steder, det er kanskje den aller største gevinsten, sier hun.
Samfunnets utgifter ved brann i tunneler er enorme. De økonomiske konsekvensene ved en brann i en toløps tunnel med høy trafikkbelastning i en by anslås til 350 millioner kroner.
SE BLADARKIV