Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Årets innsats med fornyelse og vedlikehold av jernbanenettet går mot slutten. Den største innsatsen har vært på hovedstrekningene Sørlandsbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen, samt i Oslo-området.
Det er stor aktivitet, og spesielt har sommeren vært en travel periode. I all hovedsak har arbeidene gått som planlagt, sier Vibeke Aarnes, konserndirektør Infrastruktur i Bane NOR.
De største enkelttiltakene er blant annet et pågående arbeid med nytt kontaktledningsanlegg på Sørlandsbanen, samt forberedende renseverk på hovedstrekningene.
På aksen Lysaker-Oslo S-Etterstad er det i siden 2009 brukt ca. 2,5 milliarder kroner på oppgradering og fornyelse av tekniske anlegg.
På denne strekningen har vi hentet inn vedlikeholdsetterslepet, og det er ingen tvil om at innsatsen virker. Systemene våre har blitt mer robuste samtidig som fleksibiliteten på strekningen har økt. Selv om vi har hatt stor trafikkvekst de siste årene, er punktligheten nå på 88 prosent i rushtiden rundt Oslo S, mens den var nede i 81,6 prosent i 2011. Målet vårt er en punktlighet på 90 prosent innen neste sommer, sier Aarnes.
I 2017 bruker Bane NOR på landsbasis snaue 2,5 milliarder kroner til drift, samt 1,8 milliarder til forebyggende og korrektivt vedlikehold. Drøye to milliarder går til fornyelse av eksisterende anlegg. Mens det i 2016 totalt sett ble knappet noe inn på vedlikeholdsetterslepet, er målet med årets innsasts at etterslepet ikke øker.
Dette likevektspunktet er imidlertid ikke konstant, målt i kroner og øre. Mens det i år altså var nok med to milliarder for å unngå økt etterslep, er tilsvarende sum for kommende år 3,2 milliarder. Årsaken er blant annet å finne i et økende behov for ballastrensing, som i bunn og grunn handler om å oppgradere hele banestrekninger, samt omfattende fornyelse av kontaktledningsanlegg.
De viktigste banestrekningene ble elektrifisert for 50-70 år siden. Det er selvsagt skiftet komponenter og gjort vedlikehold siden, men nå er anleggene så gamle at de etter hvert må skiftes helt ut. Det er bestemt at disse skal erstattes av moderne kontaktledningsanlegg med autotransformatorer, som sikrer stabil og god strømforsyning til alle togtyper.
Denne utskiftingen ble fullført på Sørlandsbanen mellom Egersund og Moi 2016 og pågår nå på strekningen Moi-Egersund. Neste år starter også tilsvarende jobb på Kongsvingerbanen. Begge banestrekningene har opprinnelige anlegg fra første del av 50-tallet.
Ballastrensing omfatter mye mer enn utskifting av selve pukklaget under svillene. Først er det en forberedende prosess der det renskes stikkrenner, grøfter og sideterreng, og kablene samles i nye føringsveier. Dette gir bedre drenering, rassikring og sikring mot utglidninger. Når vi til slutt kjører selve ballastrenseverket, blir banen oppgradert til fullgod standard.
Ballastrensing ble sluttført på Kongsvingerbanen – som den første hele banen – for få år siden. I år kjøres det ikke ballastrenseverk, men arbeidet med forberedelser forsetter både på Østfoldbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.
Jernbanen er en budsjettvinner i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2018, og det er mye som går i riktig retning. Men etter alt å dømme unngår vi ikke en økning i vedlikeholdsetterslepet. Vi burde ha forutsigbarhet nok til å holde to store KL-prosjekter gående samtidig, og vi bør kunne gjennomføre ballastrensing av rundt 55 kilometer bane årlig, sier konserndirektør Vibeke Aarnes.
Global Maritime har sammen med det britiske ingeniørselskapet Arup blitt tildelt en rammeavtale av Statens Vegvesen for å levere risiko- og sikringsanalyser til prosjektet Ferjefri E39.
Ferjefri E39 er et stort prosjekt, hvor Statens Vegvesen skal bygge ut strekningen fra Kristiansand i sør til Trondheim i nord på om lag 1100 km. Veien skal gå gjennom seks fylker, og den er innom byene Stavanger, Bergen, Ålesund og Molde og består av åtte fjordkrysninger.
Vi ser frem til å bidra til å knytte Kyst-Norge tettere sammen. Ferjefri E39 er et ambisiøst og stort prosjekt, hvor vi kan bruke vår utstrakte maritime kompetanse for å sikre at man kommer seg tørrskodd hele veien fra Kristiansand til Trondheim, sier Egil Kvannli, administrerende direktør i Global Maritime.
Global Maritime og Arup skal bidra til nye teknologiske løsninger som gjør fjordkryssingene mulig. Rammeavtalene som er gitt i denne runden omhandler risiko, tilgjengelighet og sikkerhetsanalyser i planleggingen og design av strekningen.
Ved å kombinere vår maritime ekspertise og Arups lange erfaring fra infrastrukturprosjekter internasjonalt utgjør vi et godt lag. Vi ser frem til et godt og langt samarbeid med Arup og Statens Vegvesen, sier Kvannli.
Egil Kvannli
Global Maritime har lang erfaring med flytende konstruksjoner fra olje og gass, og bruker nå denne erfaringen til å utføre andre prosjekter i havrommet. Global Maritime har blant annet vært involvert i arbeidet med konsept for flytebroen ved Bjørnafjorden, og jobber for tiden med et krevende broprosjekt i Newport, Wales.
– Denne rammeavtalen viser hvor anvendelig vår erfaring fra blant annet offshore er når det gjelder å løse utfordringer også innen infrastruktur. Det perspektivet blir veldig viktig for oss fremover, sier Kvannli.
Nettselskapene i Nettalliansen ser behovet for en mer effektiv drift og overvåking av strømnettet, og har initiert et innovasjonsprosjekt i samarbeid med Powel AS. Målet er å realisere en sterk storskalaeffektivitet ved digital samhandling mellom de 46 små og mellomstore nettselskapene i alliansen.
Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) og Skattefunn har godkjent et FoU-prosjekt for Nettalliansens 46 eierselskap, hvor det skal undersøkes hvordan digital overvåking, sensorer og AMS kan føre til mer effektiv drift og overvåkning av strømnettet. Utstrakt bruk av digitalisering og automatiserte prosesser skal i tillegg til storskalaeffektivitet gi reduserte kostnader og bedre tjenesteleveranser.
I dag vet som regel ikke nettselskapene hvor feilen ligger før de fysisk reiser ut til nettstasjonen. Ved å plassere sensorer ute i nettstasjonen og gjøre en smart behandling av dataene, reduseres behovet for inspeksjoner og levetiden for nettstasjonen øker.
De siste 5 årene har trenden vært at de store nettselskapene har vist til bedre effektivitet enn de små og mellomstore, og i følge Torgeir Brovold, administrerende direktør i Nettalliansen, vil innovasjonsprosjektet bidra til at nettselskapene i Nettalliansen kan være minst like effektive som de store aktørene.
Kjetil Storset
Det skal vi gjøre blant annet ved å undersøke hvordan kombinasjonen av proaktiv overvåkning, sensorer og AMS kan føre til bedre beslutningsgrunnlag og en mer effektiv nettdrift, sier administrerende direktør i Nettalliansen, Torgeir Brovold.
Prosjektet gjennomføres i samarbeid med Powel AS.
- Det er kjempespennende at Nettalliansen ønsker å utfordre dagens prosesser ved å ta i bruk og utnytte teknologi på nye måter. Samlet sett har Nettalliansen en størrelse som gjør det mulig å oppnå svært spennende utnyttelse av potensiale som ligger i mobilitet, automatisering og kunstig intelligens, sier Kjetil Storset, Executive Vice President i Powel AS.
Sammen med en strategi for digitalisering, skal det lages en prototype på et IT-verktøy som gjør det mulig for mindre nettselskap å samarbeide for å få storskalafordeler i drift og vedlikehold. Digitalisert samhandling skal gi verdi ved å benytte informasjon fra proaktiv overvåking, sensorer og AMS-målere. Før prototypen utvikles skal det etableres en IT-infrastruktur som gjør det mulig å innhente digital informasjon fra målerinstrumentering i nettstasjoner og andre nettkomponenter, sammen med historikk og fagdata fra andre systemer. Infrastrukturen skal være tilpasset en skybasert løsning som gjør det mulig for alle eierselskap å verifisere prototypen.
Det skal lages en pilot for nettområdene Svorka i vest og Hålogaland i nord. Her skal det kartlegges hvordan informasjon fra AMS målere, installerte sensorer og andre kilder, i kombinasjon med regelsett og automatiserte prosesser, kan anvendes for å redusere feilrettingstid og manuell tidsbruk for hendelseshåndtering. Visualisering av analyseresultater skal etableres og metodikk for deling av analyserapporter skal implementeres på tvers av arbeidsressurser og nettselskap.
Nettalliansen sin forventing til innovasjonsprosjektet er en mer effektiv drift og overvåking av strømnettet for hvert enkelt nettselskap i alliansen. Målet er at prototypen skal dokumentere 30-40% effektivisering sammenlignet med eksisterende beslutningsprosesser. IT-verktøyet som utvikles skal gjennom samhandling bidra til at nettselskapet prioriterer vedlikehold til riktig tid for å minimere driftsavbrudd.
Smarte byer er et tema som engasjerer. Det var fullt hus på årets Swecodag, hvor deltakerne ble gitt en smakebit av digitalisering og smart byutvikling.
Målet med arrangementet på Vækerø var å avdekke hva som skjuler seg bak det populære begrepet, og sentrale aktører innenfor byutvikling var invitert for å klargjøre.
Smarte byer er det nye ”in-begrepet” for aktører interessert i byutvikling, sa Swecos adm. direktør Grete Aspelund. Hvorfor snakker vi om smarte byer, hvorfor er dette viktig og hva er det egentlig, var spørsmål hun stilte da hun innledet årets Swecodag.
Sentrale aktører innenfor byutvikling og bærekraft holdt foredrag på seminaret. Deltakerne fikk også smake honning fra Swecos egne bier, og teste ut VR-briller og Microsofts HoloLens mellom foredragene.
Michael Thydell er BIM-strateg i Sweco Architecs, og snakket om hva som kjennetegner den smarte byen. Han presiserte at smarte byer er fremtiden, og at store endringer må skje for at dagens byer skal bli bærekraftige. Han la spesielt vekt på at den lineære funksjonen dagens byer forholder seg til, må endres.
Dagens byer tar inn ressurser og slipper ut avfall. En smart by er holdbar. Den tar inn ressurser, sirkulerer ressursene, skaper ressurser og fordeler disse, sa Thydell.
Han understrekte også at dagens byer, med den ekstreme veksten som har funnet sted, holder på å kollapse under sin egen vekt. Han etterlyste strukturelle endringer og mer digitalisering.
En smart by er også fleksibel og elektrisk. De smarte byene vil ha lokal produksjon av elektrisitet, en ekstremt fleksibel infrastruktur, de er grønne og de er digitale.
Thydell la vekt på at vi lever i en verden hvor massive mengder datainformasjon er lagret, og hvor alt i prinsippet kan kobles til internett. Dette er noe han tror kommer til å prege de smarte byene.
Med dagens teknologi kan vi skape alt fra smarte hus og smarte lyktestolper til smart ledelse. Tenk på alle ressursene vi kan spare om huset selv skjønner hvilke rom som skal varmes opp, og lyktestolpene selv gir beskjed når de trenger nye pærer.
Thydell håper og tror at vi snart får se resultatet av den teknologiske utviklingen, og mener at BIM er verktøyet man trenger for å starte prosessen.
BIM er mer enn bare visualisering, disse modellene inneholder også enorme mengder informasjon. Dette er teknikken vi trenger for å utvikle den smarte byen, og allerede nå må vi begynne å bygge for fremtiden.
Thomas Berman er daglig leder i SoCentral og nettverksleder i Pådriv. Han holdt et innlegg om smart samarbeid. Berman var enig med Thydell om at digitalisering er nødvendig for å skape de smarte byene, men understreket at også det sosiale aspektet er viktig.
Det er klart at teknologi og data er viktig, men vi må huske på at vi skal utvikle samfunn. I dag møter vi utfordringer knyttet til ensomhet, integrering og mangel på arbeidsplasser, derfor må det fokuseres på mer enn bare det digitale og teknologiske.
Berman oppfordrer til at man møtes på tvers av nettverk når man jobber for å utvikle en bærekraftig by.
Sosial bærekraft er ekstremt viktig for å skape bærekraftige byer, man må tenke helhetlig. Byutvikling er svært komplekst, og vi tror på at man må jobbe på tvers av nettverk for å øke forståelsen for hva som trengs.
Han la vekt på at det er vanlige mennesker som skal bo i de smarte byene, og at disse er med på å drive den bærekraftige byen videre.
– Vi tror på at det er enkeltmennesker som utgjør forskjellen, avsluttet han.
Heller ikke Thydell var i tvil om hvem som driver den smarte byen fremover.
I dag er det vanlige mennesker med smarttelefonene sine.
Det ble holdt flere spennende innlegg under årets Swecodag. Daglig leder i ZERO, Marius Holm, snakket om teknologiens muligheter for grønne løsninger, og la vekt på at vi som forbrukere har stor makt når det kommer til å presse på for mer miljøvennlige løsninger. Stina Birkeland og Lars Moastuen fra Sopra Steria viste hvordan både virtual- og mixed-reality kan effektivisere byutvikling. Anette Aanesland fortalte om Nye Veiers digitaliseringsmål og Tore Andre Sines fra NHOs Nasjonalt program for leverandørutvikling pratet om hvordan det jobbes for å innovere prosessen rundt offentlige anskaffelser i Norge.
– Nye Veiers krav til etikk og samfunnsansvar er svært strenge, sa prosjektdirektør Johan Arnt Vatnan under en næringskonferanse på Støren.
Vatnan redegjorde for E6-planene gjennom Gauldalen og poengterte at bedrifter som skal kvalifisere seg for utbyggingskontrakter, blant annet må dokumentere 50 prosent faglært arbeidskraft, sju prosent lærlinger og 25 prosent fast ansatte i prosjektene.
Prosjektdirektøren viste også til Nye Veiers samfunnsoppdrag. Her heter det at «selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier
Vatnan ba forsamlingen merke seg at strekninger med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal prioriteres foran de med lav eller negativ lønnsomhet.
Johan Arnt Vatnan
I Trøndelag er det ingen tvil om at samfunnsøkonomien er langt bedre i E6-prosjektet nord for Trondheim, enn sørover mellom Melhus og Ulsberg. Derfor jobber vi hardt for å få opp lønnsomheten på denne strekningen, sa Vatnan, som trakk fram følgende hovedfaktorer for å greie nettopp dette:
Redusere reisetid – øke hastighet
Støren–Melhus: fra 100 til 110 km/t
Ulsberg–Støren: fra 90 til 100 og 110 km/t
Redusere trafikkulykker – firefelts vei og doble tunnelløp gir best effekt.
Redusere kostnader – 20 prosent kutt er et ufravikelig krav på alle Nye Veiers strekninger.
Kostnadsreduksjonene handler i første rekke om traséendringer, færre og endrede kryss, samt kortere tunneler og bruer der det er mulig, forklarte Vatnan.
Han la dessuten vekt på innsparingsmulighetene som ligger i tidlig involvering av entreprenør, og nye gjennomførings- og samhandlingsmodeller.
Av samfunnsøkonomiske grunner advarte Nye Veiers trøndelagssjef mot å nøye seg med tre felt når det skal bygges nye hovedveier, som E6 gjennom Gauldalen.
Undersøkelser viser at en slik utvidelse gir begrenset mulighet for kapasitetsøkning (bare 12 prosent mer enn to felt). Med fire felt kan kapasiteten økes mer enn to og en halv gang sammenliknet med to felt.
Vi planlegger sikrere og bedre vei i et førti- til sekstiårs perspektiv. Med mulig unntak av indre Oslo er det ingenting som tyder på at veitrafikken vil gå ned, selv med elbiler og ny teknologi, presiserte Vatnan.
Han ba forsamlingen også huske hvilke betydelige ringvirkninger sammenhengende høyhastighetsveier gir nasjonalt, regionalt og lokalt – ikke minst for bosteds- og næringsutvikling.
Mobilitet og kortere reisetid blir stadig viktigere. Med ny E6 er det ikke noe problem for en rørlegger å bo på Støren og jobbe i Trondheim, sa Vatnan.
Han oppfordret samtidig Midtre Gauldal og andre berørte E6-kommuner til å gripe vekst- og jobbmulighetene under den langvarige utbyggingsperioden (Ulsberg–Melhus planlegges fullført i 2027). Her mente prosjektdirektør Vatnan det var mye å lære av Skaun kommunes samarbeid med Skanska da Orkdalsveien ble bygd ut.
Fjordkrysningskonferansen under Teknologidagene i Trondheim handlet om ny og grensesprengende teknologi som vil endre verden slik vi kjenner den.
Ny teknologi gjør det mulig å bygge veier, bruer og tunneler som bringer verden tettere sammen og endrer tradisjonelle handelsruter. Ved å fjerne barrierer og flaskehalser for effektiv mobilitet åpnes helt nye muligheter for økonomi, handel og bosettingsmønstre. Ikke minst skapes grunnlaget for en åpen og inkluderende kulturutveksling.
Professor Shaopeng Wu fra Wuhan University of Technology presenterte det gigantiske og verdensomspennende prosjektet «One Belt One Road» (OBOR), og dro paralleller til vårt prosjekt utbedret og ferjefri E39.
Utbedret og ferjefri E39 er et kjempestort samferdselsprosjekt for oss. OBOR er et gigantprosjekt som involverer 65 land, men jeg ser helt klart at vi har noen felles, og det var veldig spennende å høre professor Wu fortelle om OBOR, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen.
OBOR-prosjektet bygger på den historiske «silkeveien» som bygde handelsruter og kulturelle bånd mellom Kina, India, Persia, de arabiske landene, Hellas, Roma og middelhavslandene.
Ambisjonen nå er å lage en sammenhengende fastlandsforbindelse (vei og tog) mellom Kina og resten av verden.
Fremtidens smarte transport er helt avhengig av ny og revolusjonerende teknologi, sa Tom Cato Karlsen, statssekretær, Samferdselsdepartementet. Dette er noe som Regjeringen virkelig har satset veldig sterkt på de siste årene, siden 2013 har vi økt budsjettet for samferdsel med 60 prosent. Hvis vi i tillegg skal nå målet vårt om et 0-utslippssamfunn innen 2025 har vi en stor og viktig jobb å gjøre, og vi har ikke mange år på oss, sier han.
Bare i september i 2017 var 29 prosent av alle solgte biler i Norge el-biler, det sier noe om at vi er på god vei i Norge. Utbedret og ferjefri E39 er realiserbart, og det vil bli realisert, men vi er helt avhengige av effektiv kostnadskontroll, understreker han.
E39 er et stort og utfordrende prosjekt, og vestlandet har tradisjonelt vært tilpasset båttrafikk. Vi har teknologien for korte strekninger i dag, nå er utfordringen å utvikle teknologi som skal gjøre det mulig å finne alternativer for de lengste krysningene.
Bare fortsett å kutte kostnader, du, Kjersti så skal vi nok få det til, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen.
Kim Smedegaard Andersen fra Femern-prosjektet i Danmark fortalte om hvordan Danmark har gode erfaringer med å knytte sammen Sverige og Danmark (Øresundsforbindelsen), og at Femernforbindelsen nå har som ambisjon å knytte Danmark og resten av Skandinavia tettere sammen med resten av Europa ved fast forbindelse mellom Danmark og Tyskland. Femerntunnelen blir 18 kilometer lang, og vil bli en undersjøiske tunnel for både biler og tog.
Vi har sett at ved å fjerne flaskehalser og hindre for effektiv transport åpner det seg helt nye muligheter for transport. Man slipper å være avhengig av ferjetider, og man kommer seg enkelt fra A til B, sa Andersen.
Andersen kunne også fortelle om erfaringer med kontrakter, samarbeidsformer, drift og vedlikehold. - Erfaringene fra Femern og de danske prosjektene er veldig aktuelle å overføre til E39, avsluttet Andersen.
Forskerne presenterte skisser over ulike brualternativer og ulike tunnelalternativer.
Skal man velge hengebru? Sideforankret bru? Skal man velge undersjøisk tunnel eller bru? – og hvis man velger undersjøisk bru, hvordan skal den forankres? Skal man ha flytende forankringer på havets overflate? Skal man velge forankring på havbunnen?
Flytende rørbru ser ut til å være den foretrukne preferansen for kryssing av Bjørnafjorden som er cirka 4, 5 kilometer bred. Brua vil være 5 kilometer lang, og kan bli verdens første nedsenkede, flytende rørbru.
Aftenposten har intervjuet lederen for kryssing av Bjørnafjorden.
Alle faktorer skal tas med i betraktning før man velger en løsning
Forskerne fra Chalmers, NTNU og Statens vegvesen presenterte sine resultater hittil, de har forsket på hvordan man kan estimere vindstyrke, og hvordan bruene vil opptre ved ulike vindstyrker. Testingen har blitt gjennomført både på Lysefjordsbrua og Hardangerbrua, i tillegg har forskerne utført omfattende testing i vindtunneler.
Klimapåvirkning
Kostnader ved drift og vedlikehold
Hvor sterk last tåler kablene på bruer?
Hvor sterk vind tåler bruene?
Hvordan er den gjensidige påvirkningen mellom økosystem og nedsenkede havtunneler?
Hvordan vil nedsenkede tunneler reagere på strøm, bølger og tidevann?
Hva skjer om et skip kolliderer med bruen?
Hva skjer om en ubåt kolliderer med en nedsenket havtunnel?
Bruseksjonen i Statens vegvesen har opprettet et tre-årig forskningsprogram for lange hengebruer.
Forskerne kartlegger de ulike faktorene slik at man på en tidlig fase i designprosessen kan velge den løsningen som tilfredsstiller kriteriene for kvalitet, kostnad, levetid, trafikksikkerhet og bærekraftig infrastruktur.
Utfordringene står i kø, men forskerne er godt i gang, og nivået er skyhøyt. Som dere ser, vi får besøk fra hele verden, for de vil høre om hvordan vi skal skape en ferjefri E39. Vi har all grunn til å være stolte, understreker prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham.
Anleggsutslipp tilsvarer mellom 5 og 10 prosent av CO2-utslipp fra trafikken. Bare i Oslo tilsvarer utslipp fra bygge- og anleggsvirksomheten en tredjedel av transportrelaterte utslipp.
De neste 5-6 årene skal det bygges veger, baner og bygninger for opp mot 300 milliarder kroner.
Dette genererer mye utslipp, og fra 2019 ønsker vi å teste og stille krav om utslippsfrie maskiner. I dag bruker nesten alle anleggsmaskiner diesel. Vi ønsker at produsentene i større grad skal gå over til batteri- eller brenselcelledrift.
Det sier Jørn Ingar Arntsen som jobber med klima i Statens vegvesen.
I dag finnes det ikke utslippsfrie store maskiner, og det vil ta tid å utvikle dette. For å gjøre markedet oppmerksom på ønsket om utslippsfrie anleggsmaskiner, har flere store byggherrer lagt en felles kunngjøring på Doffin.
Vi vil komme med forventninger til leverandørene og inspirere dem til å finne teknologier, prosesser og løsninger som er utslippsfrie. Partnerne bak dette initiativet skal også utnytte hverandres innovasjoner, sier Arntsen.
Det vil også bli støtteordninger som skal inspirere bransjen til å utvikle utslippsfri teknologi.
Framstøtet kommer i regi av Nasjonalt program for leverandørutvikling, et samarbeid mellom NHO, KS og DIFI finans. Dette skal bidra til å utvikle næringslivet i Norge i riktig retning.
Det er viktig å lykkes med å redusere utslipp fra anleggsarbeider for at Norge skal klare sine forpliktelser i Paris-avtalen. Da trenger vi et variert utvalg av maskiner som kan hjelpe oss med det, understreker Arntsen.
Statens vegvesen har også et eget prosjekt for å få ned utslipp fra anlegg: Gjennom et prosjekt om krav til klimakutt i konkurransegrunnlag (KraKK) har de håp om snart å stille krav til utslippsfrie maskiner og materialer med lavt klimafotavtrykk i kontrakter
Samferdselsdepartementet jobber med en handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser – både elektrisk, biodiesel og brencelcelle er fossilfritt.
Oslo kommune har allerede fossilfrie anlegg på gang. Statsbygg har også testet ut fossilfrie og lavutslippsløsninger.
Klimaendringer gjør at vi må godta at det er mange steder vi ikke kan bygge ut – selv om utsikten er fantastisk.
Kronikk av Cecilie Daae, direktør i DSB.
Flommen i Agder har vist at vi står overfor store utfordringer. Vi har de siste årene sett en økning i nedbørhendelser som setter lokalsamfunn, og den enkelte, på harde prøver. Vi som ikke har mistet hjemmet vårt – eller næringsgrunnlaget – kan bare ane hvilke lidelser og sorger de som faktisk har det, går gjennom.
Konsekvensene av klimaendringene er kostbare og vil i fremtiden utfordre den norske økonomien. Derfor er jeg glad for at Regjeringen har nedsatt et utvalg som skal se på klimaendringenes konsekvenser for norsk økonomi.
Den aller viktigste aktøren som skal planlegge for fremtiden, og håndtere konsekvensene av klimaendringene, er kommunene. Skal vi unngå at kostnadene blir for høye, må det forebyggende samfunnssikkerhetsarbeidet i kommunene styrkes nå.
DSBs kommuneundersøkelser viser at det er blitt økt oppmerksomhet om samfunnssikkerhet i kommunene de siste årene. Gjennom kommunal beredskapsplikt har beredskap og krisehåndtering – og planverk knyttet til dette – blitt mye bedre. Det er bra!
Det er også gledelig at de foreløpige tilbakemeldingene til DSB etter flommen i Agder, viser at man hadde god beredskap for å håndtere oversvømte hus og veier.
Dessverre er ikke kommunene kommet like langt i arbeidet med forebyggende samfunnssikkerhet. DSB mener at kommunenes risiko- og sårbarhetsanalyser ikke i nødvendig grad ivaretar hensynet til et klima i endring.
Slike analyser utføres i stor grad av eksterne konsulenter, og kommunens egne fagmiljøer er ofte lite involvert. Dette kan føre til at analysene ikke blir gode nok, og at kommunene ikke får eierskap til dem.
En annen utfordring er at flertallet av arealplanleggere i norske kommuner ikke har bakgrunn fra samfunnssikkerhetsfeltet. I dag utføres kommunenes arbeid med samfunnssikkerhet oftest av personer som har en liten prosentandel av sin stilling avsatt til formålet, og knapt nok det.
Det er helt nødvendig å vri mer innsats, ressurser og kompetanse over til forebyggende samfunnssikkerhet. Vi må jobbe mer systematisk for å sikre at det ikke bygges der det i fremtiden vil bli farlig å bo.
Det er viktigere enn noen gang at administrasjonen i kommunene har den faglige tyngden som er nødvendig for å synliggjøre hvilke konsekvenser klimaendringer vil få for liv, helse og materielle verdier. DSB foreslår derfor at kommunene prioriterer kompetanse innen samfunnssikkerhet ved nyrekrutteringer til arealplanarbeid.
Kanskje må også kommunepolitikerne oftere si nei til utbygging. Selv om de nye boligene får fantastisk utsikt, og selv om det er sterke ønsker fra utbyggere. Det vil bli billigere i det lange løp, og mindre belastende for dem som risikerer å miste hjemmet sitt som følge av ekstremvær.
Et nytt forsknings- og utviklingsprogram skal bidra til mer effektivt vedlikehold av landets 17 500 bruer og kaianlegg.
Bedre bruvedlikehold er et forsknings- og utviklingsprogram for bruer og kaier av betong og stål. Programmet startet i 2017, og avsluttes i 2021.
Bakgrunnen for fou-programmet, som denne uken ble presentert på Teknologidagene, er at en rekke av landets 17 500 bruer og kaianlegg begynner å bli gamle og har behov for vedlikehold. Det dreier seg om bruer på både riks- og fylkesveier.
Programmet Bedre bruvedlikehold skal ikke gjennomføre vedlikeholdsarbeider. Her skal vi samle og presentere løsninger for metoder for kartlegging av tilstandene på bruer og kaier, i tillegg til løsninger for hvordan vedlikehold kan gjennomføres mest mulig effektivt, forteller Hedda Vikan som leder programmet.
Målet med programmet er å utvikle nyttige og praktiske verktøy for bruforvalterne i hele landet.
Ofte kan det være vanskelig å avgjøre hvilke tiltak som må gjennomføres, og hvordan de skal utføres. Med Bedre Bruvedlikehold skal vi gjøre det enklere å avgjøre hva som må gjøres, og hvordan det skal gjøres, legger hun til.
Programmet er delt inn i følgende prosjekter
Forvaltningsvertøy for bruer
Armeringskorrosjon i betong
Alkaliereaskjoner i betong
Vedlikehold av stålbruer
Vikan forteller at de ønsker å samle «best practice» fra forskjellige vedlikeholdsprosjekter. Men det er også viktig å vite hva man ikke skal gjøre. Derfor vil også mindre gode erfaringer få programmets oppmerksomhet.
Hedda Vikan
Som eksempel på et lovende prosjekt viser Vikan til vedlikeholdsprosjektene som har blitt gjennomført på Storvalen- og Breisundet bru i Lofoten. På disse bruene har Statens vegvesen montert anlegg for katodisk beskyttelse. Sagt på en annen måte forsøker man å stoppe forfallet på bruene ved å føre strøm gjennom konstruksjonen. Tiltaket er svært effektivt og gjør at korroderingen i armeringen stopper opp.
Et slik anlegg har normalt en levetid på 20 år. Men anleggene i Lofoten skal holde i 30-40 år, forteller Vikan.
Vegdirektoratet har beregnet at rundt 3500 bruer i Norge er mer enn 50 år gammel, mens nærmere 7000 bruer er mellom 30 og 50 år. I dag bygger vi bruer med levetid på 100 år.
I «porteføljen» til Bedre bruvedlikehold er de fleste bruene fra 1960- og 1970-tallet. Flere av disse bruene ble konstruert på en måte som utløser behov for tyngre vedlikehold etter 50 år.
Selv om vi sjekker bruene våre jevnlig kan det ofte være vanskelig å avdekke og vurdere skademekanismer
Ingen trenger være i tvil om at det er en svært omfattende jobb vi har foran oss, understreker Vikan med et smil.
Norske bruer blir fulgt opp gjennom jevnlige inspeksjoner.
Selv om vi sjekker bruene våre jevnlig kan det ofte være vanskelig å avdekke og vurdere skademekanismer. En bru, eller en kai, kan dessuten ha flere skademekanismer. Det kan være vanskelig å vurdere hvordan disse skadene vil utvikle seg over tid og hvilken innvirkning de har på bruas restlevetid og kapasitet, forteller Vikan.
Blant annet derfor trenger vi gode verktøy som kan hjelpe oss med å bestemme hvordan vi best vurderer og utbedrer skadene på anlegget, legger hun til.
Skader som har oppstått under overflaten på en bru kan være vanskelig å oppdage. For eksempel kan bruen se fin ut på utsiden. Men hvordan er det med armeringen i betongen, det vi ikke kan se med det blotte øye?
Radar, røntgen, termografering, magnetisme, akustikk og ultralyd kan være mulige ikke-destruktive metoder for å avdekke skader inne i «brukroppen». Vi håper å finne egnede ikke-destruktive metoder for å unngå å skade konstruksjonen, noe som kan gjøre diagnostiseringen og kartleggingen meget effektiv, forteller hun.
Norges 17 500 bruer blir jevnlig inspisert. Fou-prgrammet skal bidra til mer effektivt vedlikehold. Bilde fra E6 forbi Oppdal sentrum i Sør-Trøndelag.
– Mange norske bedriftsledere undervurderer risikoen for hacking og gjør seg sårbare for angrep. Det trengs nasjonale cyberretningslinjer.
Det sier Sigurd Heier, direktør sikkerhet og beredskap hos den nordiske konsulentbedriften Rejlers. Heier er tidligere oberst i Hæren, og har blant annet vært prosjektleder for utvikling av Cyberretningslinjer for forsvarssektoren. I mange år var ledet han tjenesteleveransene av sikre samband og kommunikasjonsløsninger til Forsvaret.
I fjor avslørte norske myndigheter mer enn 22 000 dataangrep mot norske bedrifter og offentlige etater. Nasjonal sikkerhetsmyndighet (NSM) betegner økningen som urovekkende. Heier etterlyser nasjonale cyberretningslinjer for beskyttelse av cyberdomener i private og offentlige virksomheter. De bør omhandle sikkerhetskrav, nasjonale ambisjoner, rolleavklaring og ansvarsfordeling. Cyberdomenet i sin natur sektorovergripende, og må behandles som det.
– Vi er for blåøyde i forhold til trusselsituasjonene vi står overfor. Samfunnet vårt er bygd på en kultur av åpenhet og gjensidig tillit. Det gjenspeiler seg i våre bedrifter og samfunnsinstitusjoner. Dessverre er det stadig flere som vil utnytte den åpenheten til egen vinning, og det må vi gardere oss bedre mot enn vi gjør i dag, sier Heier.
Som et av verdens mest digitaliserte land er Norge, ifølge Heier, blitt mer sårbart for angrep. Data og bedriftshemmeligheter kan bli stjålet. Viktig infrastruktur som jernbane, telekom og strømforsyning kan rammes gjennom hacking. Heier er skeptisk til at stadig flere store offentlige og private foretak outsourcer IKT-tjenestene til utlandet for å spare kostnader.
Sigurd Heier
Det er en sikkerhetsmessig utfordring å gi slipp på kontrollen over egne data. Bedriftsledere bør stille seg følgende spørsmål; hvor ligger våre data, hvem har tilgang til dem og hvor godt beskyttet er de? Hvis svarene de får ikke er betryggende, bør de sikre seg bedre, sier Heier og legger til:
Norge vil oppleve flere og mer alvorlige dataangrep på bedrifter og infrastruktur i årene som kommer. Det gjelder å være forberedt på det som kommer.
Heier sier det sivile samfunn har mye å lære av Forsvaret når det gjelder tilnærmingen til sikkerhet og beredskap. I dag har Heier ansvar for beredskaps- og sikkerhetsarbeidet på Follobane-prosjektet, i Bane Nor. Den nye dobbeltsporede jernbaneforbindelsen Oslo-Ski er kostnadsberegnet til 26 milliarder kroner, og inkluderer en 20 kilometer lang tunnel, i tillegg til sidespor og stasjonsanlegg.
Som sikkerhetsansvarlig i et av norgeshistoriens største samferdselsprosjekter, jobber Heier for å overføre sikkerhetsrutiner fra det militære til det sivile liv
– I dette prosjektet, med store anbudsprosesser, har det vært viktig å beskytte informasjon og hindre lekkasjer og industrispionasje. Vi opererte blant annet med lukkede datanettverk, uten Internettforbindelser for å unngå hacking. Dessuten har vi en streng adgangskontroll til våre anlegg. Rutinene kan virke strenge, og anbudskontorene har av enkelte blitt betegnet som ”Sigurds bunker”, men det har sin misjon, sier Heier.
Når anlegget en dag står ferdig, blir Follobanen en viktig del av jernbanenettet i Oslo-regionen. Da er det viktig å ha etablert gode sikkerhetsrutiner som gjør det vanskelig for utenforstående å ramme togtrafikken, for eksempel gjennom sabotasje eller hacking.
Vi jobber mye med den enkelte medarbeiders holdninger til sikkerhet og beredskap. Vi kan alle bli mer årvåkne og melde fra dersom vi oppdager noe unormalt eller mistenkelig på egen arbeidsplass. Mindre hendelser som ikke oppleves som truende, kan være små stikkoperasjoner som kun skal teste beredskapen vår, sier Heier.
Heier leder en avdeling i Rejlers som har spesialisert seg på å rådgi ledere om sikkerhetsrutiner. De utfører sårbarhetsanalyser og foreslår tiltak for sikring av data og anlegg. Rejlers bistår dessuten med å få på plass beredskapsplaner og rutiner for krisehåndtering.
Hans avdeling samarbeider tett med de andre fagmiljøene i Rejlers-konsernet, blant annet innenfor elkraft, telekom og samferdsel. Heier opplever at bedriftsledere er blitt mer opptatt av cybersikkerhet. Han tror medieoppslag om cyberkriminalitet og advarsler fra norske sikkerhetsmyndigheter den siste tiden har hatt god effekt.
Vi trenger mer oppmerksomhet rundt dette. Kunnskap om sikkerhet og en bedriftskultur som dyrker årvåkenhet i alle ledd, er viktige byggesteiner i arbeidet med å trygge våre felles verdier, sier Heier.
Østlandsbedriften Feiring Bruk etablerer seg for alvor i nord gjennom det nye selskapet Feiring Nord AS. Pukkverket på Vannøya, i Karlsøy kommune, er selskapets første storsatsing i Nord Norge.
Østlandets ledende aktør innen pukk- og grusproduksjon har etablert masseuttak og kaianlegg på Vannøya i Karlsøy kommune. Feiring Bruk har tidligere produsert pukk- og grus i mindre skala sammen med lokale entreprenører i selskapet North Rock AS, men produksjonskapasiteten er nå utvidet med et nytt kaianlegg og en omfattende reguleringsplan fra Karlsøy kommune. Med den nye reguleringsplanen på plass, besitter Feiring Bruk en av Nord-Norges største regulerte fjellforekomster på ca. 30 millioner tonn. Feiring Bruk satser dermed på å bli en betydelig leverandør av steinmasser i Tromsregionen, opplyser en begeistret konsernleder Trygve Ollendorff:
– Vi overtok tidligere i år 100 prosent av aksjene i North Rock og har nå skiftet navn til Feiring Nord AS Uttaket på Vannøya er en relativt stor satsning for oss, og ferdigstillelsen av det nye kaianlegget har stått helt sentralt. Vi østlendinger er jo ikke vant til å frakte med båt, så det føltes veldig godt da den første leveransen la ut fra kaia for noen uker siden.
Anlegget på Vannøya er den første store satsingen nord for Mjøsa for den tradisjonsrike familiebedriften fra Lørenskog. Ollendorff er svært entusiastisk for mulighetene som følger med etableringen i nord og er glad for endelig å kunne levere et totalsortiment av knuste steinmasser til hele Troms-regionen.
Dette er et spennende marked for oss med flere store prosjekter og høy aktivitet fremover. Vi ser allerede på flere forekomster for å kunne betjene en større del av Nord Norge, og dekke de behovene som kommer i offshore-sektoren. Vi har jo allerede en viss erfaring med knusing av offshore-masse på Vestlandet, i Skipavika i Gulen kommune i Ryfylke.
– Vi er et uavhengig alternativ og ikke tilknyttet noen større konserner eller konstellasjoner, noe jeg har inntrykk av at entreprenørene ofte ser på som et pluss. Det er også en fordel at vi er ISO-sertifiserte, og at vi satser på høy grad av kvalitet og dokumentasjon på våre materialer.
Ollendorff roser Karlsøy kommune for den betydelige jobben som er lagt ned i reguleringsplanen:
Det er alltid utfordringer med etableringer av denne typen masseuttak. Ikke minst er naboproblematikk velkjent, men det har løst seg fint så langt. Man ser også at et anlegg som dette bidrar til lokalsamfunnet. Som grunneier vil satsingen over tid gi Karlsøy kommune en inntekt på 80-100 millioner kroner, noe som igjen vil komme innbyggerne til gode.
For å styrke den lokale tilstedeværelsen etablerer Feiring Bruk et eget avdelingskontor på Karlsøy. Ollendorff er nå på jakt etter en lokal avdelingsleder, en spennende jobb med ansvar for anlegget på Vannøya og muligheter rundt Feiring Bruks videre satsinger i regionen.
Strømnettet må oppgraderes for å kunne levere nok strøm til elektriske biler, busser og ferger. Særlig elektriske ferger og landstrøm til skip krever nye nettinvesteringer i tillegg til oppgraderingene som allerede er planlagt.
Nettselskapene har planlagt store oppgraderinger av strømnettet i årene som kommer, og strømnettet vil kunne levere nok strøm til elektriske kjøretøy og båter de fleste steder. Vi er derfor godt rustet for å redusere klimagassutslippene fra transport, noe som er viktig for å nå Norges klimamål. Det vil likevel være behov for ekstra investeringer fram mot 2030, ikke minst knyttet til elferger og landstrøm til skip, sier Anne Vera Skrivarhaug, avdelingsdirektør i NVE.
I samarbeid med nettselskapene har NVE undersøkt hva elektrifisering av transportsektoren vil bety for strømnettet. I rapporten «Har strømnettet kapasitet til elektriske biler, busser og ferger», har NVE tatt utgangspunkt i at det vil være 1,5 millioner elbiler på norske veier, 7000 nye hurtigladere til elbiler og at alle bybusser er elektriske i 2030. I tillegg har NVE antatt at to av tre fergesamband drives med elektriske ferger, og at det er etablert landstrømanlegg som leverer strøm til skip i de største havnene.
Resultatene fra rapporten viser at elektrifisering av transportsektoren fører til at regionalnettet, altså nettet mellom distribusjonsnettet og sentralnettet, vil bli noe hardere belastet enn i dag. De planlagte investeringene i strømnettet gjør at nettet vil være sterkt nok de fleste steder. På enkelte punkter i nettet vil det likevel være behov for ekstra investeringer fram mot 2030. Det er spesielt elferger og landstrøm som kan kreve nye nettinvesteringer.
Det er viktig at vi klarer å bruke strøm på en slik måte at nettet blir utnyttet mest mulig effektivt. Batterier i nettet kan jevne ut strømforbruket og bidra til at man reduserer belastningen på nettet, og dermed behovet for nye nettinvesteringer. Dette kan være særlig aktuelt for elferger som ligger kort tid ved kai. Med batterier på land kan fergene lades raskt, uten at nettet overbelastes, sier Anne Vera Skrivarhaug.
Med NVEs scenario for elektrisering av transport, vil Norges årlige CO2-utslipp i 2030 bli seks millioner tonn lavere enn uten elektrifisering. Det tilsvarer omtrent 10 prosent av de norske CO2-utslippene i 2015.
SE BLADARKIV