Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Deutsche Bahn melder om både passasjer- og punktlighetsrekord på hurtigtoglinjen mellom Berlin og München. Nye og hypermoderne signalsystemer skal være hovedgrunnen, og nå står Norge for tur.
- Samarbeidet mellom oss og Deutsche Bahn i Tyskland er vi svært stolte av. Tyskland har ofte vært i forkant i Europa på slike løsninger. Deutsche Bahn og Alstom har hatt et veldig tett og godt samarbeid om leveransen av signalsystemer. Dette høster Tyskland nå frukter av, sier Carl Åge Bjørgan, Administrerende direktør i Alstom Transport Norway AS.
Deutsche Bahn melder om 90 % punktlighet på den nye strekningen, noe som er bedre enn gjennomsnittet forøvrig i Tyskland der punktligheten bare er på 75%. Nå øker presset på flyselskapene og presset på prisene er høyt.
- Det er klart at når du kan sette deg på toget i Berlin og kan ankomme München på under fire timer så begynner vi å snakke om en reell konkurranse til flyselskapene, fortsetter Bjørgan.
Nå står Norge for tur, ifølge Alstom vil konkurransen med flytrafikken ta av også i Norge. Det vil få flere positive konsekvenser.
Norge har besluttet å gå til anskaffelse av ERTMS (European Rail Traffic Management System), et nytt signalsystem for fremtiden. Det vil føre til mer og bedre punktlighet, økt kapasitet, mindre CO2-utslipp og økt sikkerhet. I fremtiden er det flere flyruter som vil måtte settes ned, avslutter Bjørgan.
Forsinkelser og kanselleringer i togtrafikken skaper problemer for både folk og bedrifter. Ifølge Bane NOR ble ifjor 15,2% av avgangene på Bergensbanen og 21,9% av avgangene på Sørlandsbanen forsinket eller kansellert. På NSBs mellomdistansetog ble 15,5% av avgangene forsinket eller kansellert.
Hovedårsaken ligger i spor og signal. Bane NOR har et vedlikeholdsetterslep på 17 milliarder kroner på jernbanen, og det finnes et mangfold av gamle og gjensidig inkompatible signalsystemer og delsystemer i drift. Innføringen av ERTMS på jernbanen vil ifølge Bane NOR gi bedre tog, færre forsinkelser og tryggere reiser.
31. januar arrangerte Norsk Bergidustri, Maskinentreprenørenes forbund og Akershus fylkeskommune en dagskonferanse om hvordan man kan sikre at Oslo og Akershus får dekket behovet for byggeråstoffer i fremtiden.
Plan- og eiendomssjef i Franzefoss, Gaute Markussen, holdt et innlegg om Franzefoss’ synspunkter på råstoffsituasjonen i Norge generelt, og hovedstadsregionen spesielt.
Jeg skal snakke om viktigheten av å starte tidlig med å båndlegge og regulere uttak av råstoff. Kanskje vår deltakelse kan påvirke kommuner, direktorater og departementer til å se problematikken rundt begrenset levetid på dagens uttak og nødvendigheten av forutsigbare planprosesser for å sikre fremtidig dekning for samfunnets behov, sier Markussen.
På konferansen ble det diskutert hvordan overskudds- og gjenbruksmasser kan bli en større del av løsningen.
Franzefoss er veldig for økt grad av gjenbruk for å sikre at råstoffuttak ikke tømmes, men store deler av overskuddsmassene som selges i det åpne markedet i dag er udokumenterte. Det kan både være ulovlig og skadelig for samfunnet, sier Markussen.
Han mener derfor at pukkuttak med sine lokasjoner har de beste forutsetningene for å drive mottak og foredling av overskuddsmasser.
Pukkuttak har kapasitet til å drive mer miljøparkpraksis, ligger skjermet til og har som regel alt på det rene med tanke på ytre miljø, sier han.
Markussen håper konferansen vil føre til mer forutsigbare planprosesser i fremtide
Franzefoss ønsker å fremstå som en ansvarlig og seriøs aktør, som er opptatt av verdiskapning for samfunnet og seg selv. Jeg håper konferansen skaper en generell forståelse for behovet for råstoff i fremtiden, avslutter han.
Bane NOR har hevet avtalene med totalentreprenør Condotte tilknyttet to av Follobaneprosjektets totalkontrakter. Entreprenørselskapet Condotte har økonomiske problemer, og Bane NOR viderefører nå arbeidet selv.
Bane NOR har hevet de to kontraktene, fordi det gir større kontroll over prosjektets økonomi, kvalitet og fremdrift. Bane NOR mener det ville gitt større risiko, dersom man hadde valgt å samarbeide videre med Condotte.
Bane NORs sentrale interesse er å oppfylle samfunnsoppdraget gjennom ferdigstillelse av Follobanen, innenfor de gitte økonomiske rammer og med riktig kvalitet, mot slutten av 2021. I lys av dette må Bane NOR gjøre de nødvendige tiltak.
Entreprenøren har ubetalte regninger til firmaets underentreprenører og anleggsarbeidet har stanset, sier prosjektdirektør for Follobaneprosjektet, Per David Borenstein.
Bane NOR har det siste halvåret fulgt entreprenørselskapet tett opp og krevd tiltak i møter med ledelsen i Norge og Roma. Den 8. januar i år søkte Condotte om konkursbeskyttelse ved den italienske domstolen og fikk det innvilget. Bane NOR har stilt krav om at Follobanens fremdrift ikke skulle påvirkes i den perioden Condotte gjennomfører restrukturering av selskapet, men arbeidet har likevel stanset opp.
Når Condotte ikke oppfyller sine forpliktelser overfor Bane NOR på sentrale områder, må Bane NOR ivareta sentrale interesser ved å sikre fremdrift og dertil begrense de økonomiske ringvirkningene av misligholdet. Heving av avtalene med Condotte er nødvendig for å sikre dette, understreker Borenstein.
Bane NOR viderefører nå selv arbeidet som omfattes av de to kontraktene, det vil si anleggsarbeid nærmest Oslo sentrum. Dette videreføres blant annet ved at Bane NOR tar over under-leverandørkontrakter etter Condotte og inngår nye kontrakter der det er hensiktsmessig.
Når vi overtar kontrakter, vil arbeidet kunne starte opp igjen innen kort tid i samarbeid med underleverandører. Bane NOR beklager at utenlandske og norske underleverandører, som har gjort godt arbeid, har opplevd en usikker betalingssituasjon med Condotte, sier prosjektdirektør Per David Borenstein.
Det italienske selskapet Condotte, med virksomhet i en rekke land, har hatt to av Bane NORs fem totalkontrakter for bygging av Follobaneprosjektet, til en verdi i størrelsesordenen 3.5 milliarder kroner. Rundt 100 underleverandører og tjenesteytere har hatt kontrakter med Condotte angående arbeid med Follobaneprosjektet. Det er utfordringer knyttet til virksomhet utenfor Norge som har medført ringvirkninger for Bane NOR.
Ti kilometer nord og sør for den finske byen Muonio kan få stor betydning for utviklingen av intelligente vinterveger.
For veg- og teknologiinteresserte er E8 fra Skibotn i Norge til Kolari i Finland kjent som Aurora Borealis, et finsk-norsk samarbeid for å utvikle og teste ITS-løsninger på krevende vinterveger. ITS er fellesbetegnelsen for teknologi og datasystemer i transportsektoren. For trafikanter og transportører kan ITS gjøre kjøreturen tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig. For de som drifter og vedlikeholder vegen, kan ITS gjøre det enklere å sette inn de riktige tiltakene tidlig nok.
Pilotprosjektet på den 48 kilometer lange vegstrekningen fra Skibotn til Kilpisjärvi har fått navnet Borealis. Finlands tilsvarende prosjekt for strekningen på 280 kilometer videre til Kolari heter Aurora.
Det finske trafikkverket har gjort ti kilometer av Aurora-vegen til en teststrekning, der offentlige og private teknologiutviklere kan prøve ut og utvikle ITS-løsninger under arktiske forhold på trafikkerte veger.
Teststrekningen, som åpnet i november 2017, er fullt utbygd med strøm og fiber. På tvers og på langs av den ti kilometer lange vegen ligger det i tillegg nesten 50 kilometer trekkerør, som har god plass for utstyret fra flere digitale innovatører. Det samme har de nye mastene i vegkanten, og det tekniske bygget der vegen starter, like nord for byen Muonio.
Vi bruker bare litt av all denne infrastrukturen selv. Det viktigste med denne teststrekningen er å legge til rette for andre som trenger førstehånds erfaring med ITS-teknologi i krevende og raskt skiftende vinterforhold, sier prosjektleder Niklas Fieandt i det finske trafikkverket.
Det finske trafikkverket har imidlertid etablert noe teknologi langs teststrekningen, for å tilby grunnleggende data til andre som vil bruke den. Denne basisteknologien er blant værstasjoner som gir sanntidsinformasjon om vær- og føreforhold, trafikktellepunkt, weight in motion-punkt, posisjonering med centimeterspresisjon, og lasere som registrerer kjøretøyenes posisjon på vegen.
Andres teknologi kommer på toppen av dette. For ITS-sektoren har det stor verdi i seg selv å samle teknologi på et sted, for å se hvordan de kan virke sammen. Vi deler alle våre data, og legger til rette for og oppfordrer andre som bruker teststrekningen, til å gjøre det samme, selvfølgelig innenfor rammene av forretningsutvikling og bedriftshemmeligheter, sier Fieandt.
Intelligente transportsystemer, ITS, er fellesbetegnelsen for teknologi og datasystemer i transportsektoren.
Kommunikasjonen i et ITS-system kan gå fra bil til bil, fra bilen til vegbanen eller fra vegbanen til bilen.
Eksempler på ITS-teknologi er sanntidsinformasjon om vær, føreforhold og trafikkuhell, blåtann- og radioteknologi som beregner reell kjøretid og automatisk skanning av kjøretøyets bremser.
Målet med ITS-teknologi er todelt: For trafikanter og transportører kan ITS gjøre kjøreturen tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig. For de som drifter og vedlikeholder vegen, kan ITS gjøre det enklere å sette inn de riktige tiltakene tidlig nok.
E8 fra Skibotn til Kilpisjärvi er en av fem norske vegstrekninger valgt ut som piloter for å utvikle og teste ITS-løsninger i Norge.
Strekningen er valgt ut fordi den har stor samfunnsøkonomisk betydning. Det er en veg med vinterforhold, og med stor andel tungtrafikk. 26 prosent av trafikken på denne vegen er tungtrafikk, og denne andelen har økt med mer enn 70 prosent siden 2010.
Det første året regner Statens vegvesen med å bruke inntil 30 millioner kroner på å utvikle nye og teste kjente ITS-løsninger på denne strekningen. Pilotprosjektet kan bli forlenget med flere år, som vil innebære videre utvikling og testing av ITS-system.
Pilotprosjektet fra Skibotn til Kilpisjärvi har fått navnet «Borealis».
Finland har et tilsvarende prosjekt for den videre strekningen fra Kilpisjärvi til Kolari med navnet «Aurora». Den treårige avtalen om det finsk-norske samarbeidprosjektet «Aurora Borealis» ble signert i den finske byen Muonio i februar 2016.
Utvikler vi smarte, digitale løsninger for fremtidens infrastruktur, legger vi grunnlag både for lavutslippssamfunnet, mer ressurseffektiv transport og ny norsk eksport.
Kronikk av administrerende direktør Håkon Haugli, Abelia.
Norge er i verdenstoppen i bruk av teknologi som 4G, bredbånd og elbil. Som privatpersoner er vi blant de raskeste til å ta i bruk nye løsninger. Disse digitale fortrinnene må vi bygge på når vi skal skape tryggere og grønnere transportløsninger.
De siste årene har det kommet en rekke rapporter som viser den digitale tilstanden i Norge og land vi liker å sammenligne oss med. World Economic Forums (WEF) rapport "Global Information Technology Report" viser at Norge er verdensledende på digital infrastruktur og innhold, og ligger svært høyt på individuell bruk av teknologi. Vi henger imidlertid noe etter på næringslivets bruk av teknologi, og vi henger langt etter på offentlig bruk.
Håkon Haugli
Samme resultater speiles i Abelias Omstillingsbarometer 2017. Rangeringen mot andre land viser til alt overmål at Norge scorer svakere på offentlig digitalisering enn året før. Det er ikke fordi vi gjør stadig mindre i Norge – regjeringen har nemlig satt i gang en rekke lovende prosjekter. Utfordringen er at alle andre land gjør mer.
Det er et problem med et gap mellom det vi opplever som private brukere av tjenester og det det offentlige møter oss med. Det gjelder ikke bare for offentlige tilbydere av tjenester, men for samspillet mellom offentlige og private løsninger – som er og vil være spesielt viktig i transportsektoren.
Håkon Haugli
Beregninger fra Accenture og World Economic Forum viser at økt digitaliseringstakt i offentlig sektor fram mot 2025 kan bidra til å innsparinger på 65 milliarder kroner på tvers av offentlig sektor i Norge. Gevinsten ved å investere i offentlig digitalisering er altså dobbel: Mer og bedre for mindre.
Det må begynne med kompetanse. Koding og tidlig teknologiforståelse bør inn allerede fra skolestart, og vi trenger flere digitaliseringsspesialister – ikke bare programmerere, men også tjenestedesignere og andre som kan oversette folks behov til smarte løsninger. Og vi trenger personer som er "digitalt tospråklige" – som forstår både teknologien og sin sektor, for eksempel transportsektoren.
De fire tunnelboremaskinene har nå boret 60 % av tunnelen mellom Langhus og Ekeberg.
Fire tunnelboremaskiner borer 18 km av den totalt 20 km lange tunnelen på den fremtidige Follobanen. e fire maskinene startet fra Åsland anleggsområde høsten 2016, og skal hver tilbakelegge 9 kilometer. To tunnelboremaskiner borer sørover i retning Ski og to borer nordover i retning Oslo S.
De to tunnelboremaskinene som borer nordover i retning Oslo krysser nå under Lambertseterveien og fortsetter i retning området under Kastellet skole. De to maskinene, som skal avslutte arbeidet under Jomfrubråten senere i år, vil etter planen nå området under Holtet trikkestasjon i midten av april. Resten av tunneltraseen inn mot Oslo S under Ekebergåsen har blitt sprengt ut, og dette arbeidet er nær ferdigstilt. Sørover fortsetter de to tunnelboremaskinene i retning Ski. For tiden borer de under Regnbuen industriområde, men vil i løpet av månedsskiftet februar/mars nærme seg de nordlige delene av Bøleråsen.
Mellom de to hovedløpene, der togene skal gå, bygger Bane NOR tverrforbindelser hver 500 meter. Arbeidet med tverrforbindelsen rett sør for Nordstrand kirke under Breiens vei er nå ferdigstilt, og det er forventet oppstart av arbeid med tverrforbindelsen under Lindbäckveien i løpet av februar. Bane NOR tilbyr SMS-varsling i forkant av at arbeidet med en ny tverrforbindelse starter opp, og i forkant av hver salve. Denne tjenesten er gratis.
Lars Røstad har fått Vegvesenets pris for beste masteroppgave ved NMBU.
Lars Røstad, har fått Statens vegvesen sin pris for beste master 2017 ved NMBU. Oppgavens tittel er «Myke trafikanter i Etnesjøen – kampen for tilværelsen»
Denne oppgaven om tettstedsutvikling som har stor overføringsverdi til andre tettsteder og mindre byer som skal få flere til å gå og sykle.
Statens vegvesen vil særlig trekke frem hvordan Lars Røstad har løst oppgaven med å gjøre tettstedet Etnesjøen bedre tilrettelagt for myke trafikanter, spesielt de gående. Han har gjort en grundig analyse og vist en svært god forståelse for stedet og hvilke behov de gående har. Foreslåtte tiltak og løsninger er godt forankret i stedets kvaliteter», heter det i begrunnelsen til hvorfor oppgaven har fått prisen.
Er det enkelt å ta bil, så gjør mange det, sjøl om det tar ti minutter å gå. Hva kan en kommune gjøre for å få folk til å bytte noen minutter i bil med mer helsebringende minutter til fots eller sykkel?
Som case har Røstad brukt Etnesjøen ved E 134, en times kjøretid fra Haugesund.
Dette er et typisk, norsk, kompakt tettsted der det meste kan nås ved å gå ti minutter. Som mange andre tettsteder er det høy bilandel og lett å parkere. Dette tar opp verdifulle areal som bør benyttes til bedre formål. Ellers har Etnesjøen blant annet et kjøpesenter samt industri som medfører en del tungtrafikk. De større boligområdene ligger en kilometer utenfor sentrum, mens E134 går rett gjennom, forteller Røstad.
Stier, vegetasjon, vann og topografi avgjør ofte om folk velger bil eller ikke. Det må en tenke på når en skal tilrettelegge. Og det må være like bra eller bedre for de som sykler og går, ellers velges bilen, mener Røstad.
Han understreker at det er viktig at bibliotek og helsetilbud og funksjoner som de fleste bruker må ligge sentralt slik at de kan nås uten bil av flere.
Også når en planlegger boliger må en tenke på eldre, barn og ungdom uten bil, påpeker Røstad.
Det viktigste jeg fant ut i Etnesjøen var at det manglet direkte forbindelser for de som sykler og går. Folk blir ofte ledet inn på blindveier og lite hyggelige steder. Mange krysser utenom gangfelt for å spare tid.
Røstad anbefaler blant annet gangruter uten omveger som er fine å bruke året rundt.
Jeg tror ei rundløype gjennom Etnesjøens fine natur og historie, og som knytter sammen tettstedet med områdene utenfor, vil få flere til å sykle og gå. Bedre og mer opplevelsesrike forbindelser er mer attraktivt å bruke. Smalere kjørebane og flere trær kan få bilister til å senke farten og gjør det hyggeligere for de som sykler og går.
Etnesjøen har utfordringer med mye trafikk på E134 midt i sentrum.
Jeg har kommet med forslag til tiltak før, under og etter omlegging av E134. Det er mange utfordrende kryss, blanding av barn og tungtrafikk i sentrum.
Nå har Røstad i jobb hos TAG arkitekter i Trondheim, der han blant annet jobber med byrom og boligområder.
Det er artig å være i praksis å bruke det en har lært og møte andre fagfolk. Og Vegvesenet er en aktør vi og møter på ute i arbeidslivet, avslutter Røstad.
Statnetts Sikkerpris for 2017 gikk til den norske entreprenøren Consto. Vi må lære av hverandre, mener HMS-direktør i Statnett Per Christian Øyan. - Denne prisen kan bidra tilnettopp det.
Consto fikk prisen for HMS-arbeidet de har gjort i en kontrakt innenfor Nettplan Stor-Oslo-prosjektet. Prisen ble utdelt på Statnetts høstkonferanse i november, for «HMS-arbeidet utført innenfor kontrakten "Forberedende arbeider for tunnelarbeid kabeltunnel Smestad», ifølge Statnetts konserndirektør for teknologi og utvikling, Håkon Borgen.
Det nordnorske entreprenørkonsernet Consto – med 720 ansatte – ble valgt «fordi de har satt seg svært godt inn i den komplekse oppgaven som kontrakten innebar, og fordi de gjennom det har spilt Statnett som byggherre god».
Consto har opptrådt etterrettelig og har etterlevd sin egen leveregel "Vi holder det vi lover" på en god måte, utdypet Borgen i forbindelse med tildelingen.
Per Christian Øyen
Daglig leder hos Consto, Morten Karlsen, mener prisen kom som et resultat av et tett og konstruktivt samarbeid med byggherren Statnett.
Det har vært en veldig god dialog hele veien, en sjeldent god dialog vil jeg si. Statnett ville at vi skulle gjøre dem gode, gjennom ærlighet og god kommunikasjon, særlig på byggsikkerhetsarbeidet. Det var helt avgjørende for at vi fikk til et så godt resultat.
– Alle skal komme like hele hjem. Der starter HMS. Det er det aller viktigste. Det er hardt arbeid å få til den biten. Det er lett å si at det skal være trygt på jobb, men langt vanskeligere å sørge for at det faktisk er slik. Sikkerheten gjelder hver og en som er ute på våre anlegg og gjør en jobb. Det er de som må ta de riktige valgene. Vi bruker mye tid på å etablere eierskap, tid til å ta vare på enkeltmenneskene. Hver og én får informasjon om hva som er spesielt i forbindelse med alle prosjekter de jobber med, sier Karlsen.
Sikkerhetsprisen ble delt ut for fjerde gang. Statnett ønsker å anerkjenne gode prestasjoner innen helse og arbeidsmiljø, miljø og klima, sikkerhet og HMS-beredskap, forteller HMS-direktør i Statnett Per Christian Øyan.
Vi ønsker å løfte frem de som gjør et virkelig godt stykke arbeid. Vi ønsker å si at dette ønsker vi oss mer av. Vi kan løfte opp noe som gjøres på en smart måte til «beste praksis», og dermed introdusere det for flere. Vi skal lære av feilene vi gjør, men også det som er bra.
Statnett har en nullvisjon. Vi har fortsatt en vei å gå, men vi skal nå den visjonen. Kulturbygging er et viktig element i dette arbeidet, blant annet for å luke vekk det vi kan kalle en «machokultur». Vi skal si fra om noe ikke er som det skal, og det skal være lov for alle å si «stopp». Vi skal gripe inn når vi ser en farlig situasjon. Det er også lov å ta seg to minutter. Det handler om planlegging. Og om å gjøre det riktige. Vi ønsker å gjøre det riktige hver gang, en såkalt «beste praksis».
Morten Karlsen
I tillegg til den eksterne prisen, deler Statnett også ut en årlig pris til medarbeidere som har utmerket seg innenfor helse, miljø og sikkerhet. Årets interne pris gikk til stasjonsleder i Hålogaland Jan Atle Johansen.
– Jan Atle vant prisen for sitt engasjement og sin innsats i forbindelse med utviklingen av dette kulturprosjektet. Han har gjort jobben på en forbilledlig måte, og han har oppnådd resultater. Han er en leder som viser omtanke for sine medarbeidere, og for sine kolleger. Han er en ambassadør for arbeidet vi gjør for å utvikle vår HMS-kultur.
HMS kan også bli bedre med bruk av nye verktøy, mener Øyen.
BIM jobber vi med. Vi ser i de tilfellene der vi ikke har underlag eller dokumentasjon på én og samme oppdaterte digitale plattform at det kan skape grunnlag for usikkerhet og feil. I verste fall kan det ende med ulykker. Når alle jobber i samme database, har alle tilgang til riktig og oppdatert informasjon. Det reduserer risiko. Vi har helt konkrete eksempler på det.
Virtual reality (VR) er også noe vi bruker, særlig i forbindelse med opplæring. Vi jobber med en virtuell plattform for Statnett som vi tror blir ganske unik i Norge når den blir ferdig. Vi lanserer den både internt og eksternt senere i år. Det kan bli en veldig nyttig læringsarena.
– Vi ønsker også å måle stemningen i selskapet, ta temperaturen om du vil, slik at vi bedre kan forutse fremtidige situasjoner eller utfordringer. Vi har to konkrete prosjekter på gang, som skal vi oss bedre og mer presise måleverktøy. Målet er å kunne hindre uønskede hendelser før de inntreffer. Det er veien videre for oss.
– Vi må også ta innover oss at det kommer en ny generasjon ansatte, unge folk som vi ikke kan nå med en manual på 70 sider. Der mener vi VR og visualisering kommer oss til hjelp. Systematisk sikkerhetsarbeid handler jo også om forenkling.
- Jernbanedirektoratet skal videreutvikle norsk jernbane og har viktige oppgaver med å sørge for at sektoren drives effektivt. Når vi nå ansetter Kirsti Lovise Slotsvik som direktør for Jernbanedirektoratet får vi en dyktig leder med bred erfaring fra både Statens vegvesen og Kystverket, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
Hun har bred innsikt i samferdselssektoren og vil utvilsomt kunne lede Jernbaneverket på en god måte, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
Kystdirektør Kirsti Lovise Slotsvik ble i statsråd utnevnt til ny direktør i Jernbanedirektoratet.
Kirsti Lovise Slotsvik har vært kystdirektør i Kystverket siden 2007. Hun har bakgrunn som ingeniør og prosjektleder og har vært distriktvegsjef og trafikksjef i Statens vegvesen region Midt.
Slotsvik er 55 år gammel og utdannet cand. agric i landskapsarkitektur ved Norges Landbrukshøgskole. Hun har senere gjennomført ulike lederutviklingsprogram via Statens vegvesen og Forsvarets høgskole.
Stillingen som jernbanedirektør er en åremålsstilling på seks år. Samferdselsdepartementet lyste ut stillingen som direktør i november i år som følge av at nåværende direktør Elisabeth Enger sa opp sin stilling.
25 av Swecos kunder, samarbeidspartnere og egne ansatte har gjennomført et intensivt kurs i VDC.
Virtual Design and Construction er en måte å tenke og tilnærme seg et prosjekt på, styre informasjon og organisere mennesker og arbeidsmetoder. VDC-sertifiseringsprogrammet hos Sweco var fulltegnet, med 25 interesserte og aktive deltagere.
Det er Martin Fischer, Stanford-professor og direktør for CIFE (Center for Integrated Facility Engineering) som ledet kurset. Han er ikke i tvil om at VDC er fremtiden.
I tiden fremover vil stadig flere prosesser bli automatisert og kreve samhandling. Da er det viktig med et godt verktøy. VDC legger til rette for bedre resultater og krever færre ressurser, sier han.
Halvparten av kursdeltakerne var Swecos egne ansatte, mens den andre halvdelen kom fra andre bransjeaktører.
Deltakerne kommer fra en rekke selskaper, og jeg håper at deres bruk av VDC vil inspirere andre aktører i det norske markedet til å følge etter, sier Fischer.
For Grete Aspelund, adm. direktør i Sweco, er det et viktig poeng at man snakker samme språk for å få til utvikling.
For å implementere VDC trenger vi et bredt spekter av deltakere, og en enighet om prosessen vi bruker i prosjekter. Vi har invitert kunder og samarbeidspartnere til å bli med oss på dette programmet fordi vi ser at vi sammen må utvikle nye måter å samhandle på, sa hun da hun åpnet kurset.
Harald Monsen er disiplinleder prosjektering i Nye Veier. Han sier seg enig med Aspelund.
Det har vært interessant å være her sammen med entreprenør og rådgiver. Det er spennende å se hvordan vi kan samhandle for å gjøre prosjektene enda bedre. Gjennom dette kurset får vi samme forståelse av prosessen, og vi ser hvordan vi kan jobbe sammen med VDC, sier han.
Monsen ser flere fordeler ved VDC.
Denne typen samhandling bidrar til at vi får tatt beslutninger og gjort avklaringer både raskt og riktig. Her er målet satt i system. VDC gir oss muligheten til å forbedre resultatene våre, og vil kunne bidra til enda bedre veibygging i Norge, sier han.
Neste skritt for deltagerne er å levere inn seks rapporter eller presentasjoner om bruk av metodikken i prosjekter de arbeider med. Parallelt vil de gjennomføre oppfølgingssamtaler med CIFE Stanford. Sertifiseringen avsluttes med to kursdager høsten 2018, hvor deltagerne skal diskutere sine erfaringer og veien videre.
Mye av overskuddsmassene som omsettes i det åpne markedet i dag er ulovlige og skader samfunnet, bransjen og konkurransevilkårene, skriver Knut Li, leder i Norsk Bergindustris bergtekniske komite og produktutviklingssjef i Franzefoss Pukk AS.
Kronikk av Knut Li, leder i Norsk Bergindustris bergtekniske komite og produktutviklingssjef i Franzefoss Pukk AS.
Mye av overskuddsmassene som omsettes i det åpne markedet i dag er ulovlige og skader samfunnet, bransjen og konkurransevilkårene.
I Norge ble det solgt 70 millioner tonn knust fjell fra konsesjonspliktige uttak i 2016, samt ca. 15 millioner tonn sand og grus fra naturlige avsetninger. I tillegg kommer masser fra byggeplasser og anlegg som omsetter overskuddsstein i det åpne markedet. Ifølge Norsk forening for fjellsprengningsteknikk utgjorde det 19 millioner tonn i 2016. Mye av dette er ikke-godkjente, udokumenterte masser som ikke bare er ulovlige, men i tillegg skader samfunnet, bransjen og konkurransevilkårene.
Bruk av masser fra byggetomter og annet er i utgangspunktet et gode. De bidrar til god ressursutnyttelse, en grønnere byggenæring og god samfunnsøkonomi. Bruk av overskuddsstein med riktig kvalitet på riktig sted er hensiktsmessig for alle, vel og merke om massene er dokumenterte og i henhold til pålagte krav.
- Knut Li
I dag omsettes det dessverre store mengder udokumentert pukk, gjerne sprengt ut fra tomter og anlegg. Byggevareforordningen krever at alle byggevarer skal være dokumentert, at materialet er CE-merket og med ytelseserklæring der det finnes en harmonisert standard for det. Kravet gjelder for det som er i salg og ikke skal brukes på samme byggetomt. Produsenter må ha prøveomfang i henhold til standard og i tråd med regelverk om hva som skal dokumenteres.
Regelverket sier også at materialet må være godkjent til sitt bruk. Kvaliteten på sluttproduktet kan bli sterkt forringet om man anvender feil materialer. Standarden på det som bygges blir dårligere og levetiden kan forkortes betraktelig. Svært kostbart for samfunnet, men dessverre lønnsomt for uansvarlige aktører. I tillegg vet vi at byggeråstoffer kan inneholde tungmetaller og radon. Skal vi unngå helserisiko knyttet til udokumentert materiale når man bygger barnehager, skoler og hjem, må vi slutte å omsette ikke-dokumenterte masser. Kompetansen og metodene finnes, reglene er klare, men likevel vet vi at det selges store mengder pukk som ikke blir undersøkt og godkjent. Det er straffbart å selge udokumenterte produkter med pliktig CE-merking.
Knut Li
Det blir ingen rettferdig konkurranse når ikke alle følger det samme regelverket. En forfordeling av de useriøse aktørene svekker ikke bare bransjens omdømme, men gir dårligere prosjekter og inntrykk av en bransje som gjør som den vil. For å snu trenden er vi avhengige av felles innsats. For det første må aktørene i dette markedet ta ansvar for egen virksomhet gjennom ikke å selge masser som ikke er i henhold til regelverket. Byggherrene må på sin side følge opp sine leverandører og påse at det foreligger dokumentasjon på tiltenkt og brukt materiale. Byggherre må selv ta stikkprøver på byggeplass. Om dette overlates til entreprenøren får man en uheldig situasjon der bukken passer havresekken.
Direktoratet for byggkvalitet har ansvar for å følge opp at produsenter, faste anlegg og sporadiske driftsanlegg har CE-merket sine produkter. I praksis er det ikke kapasitet i direktoratet til å følge opp dette. Det åpner veien for useriøse aktører som uforstyrret kan levere masser. Norsk Bergindustri og Bergteknisk komite ønsker et felles krafttak mot denne utviklingen. Først og fremst ønsker vi at byggherrene er sitt ansvar bevisst og stiller krav til entreprenører og materialene som leveres. Alle må bidra - bestiller, produsent, entreprenør, byggherre og myndigheter. Sammen skaper vi en seriøs bransje med sunne konkurransevilkår.
Maskinene jobber hardt i gruvene til Titania, og de må tidvis skiftes ut. Da gruveselskapet skulle ha en ny hjullaster falt valget på CAT 994K. Med lastekapasitet på 20 kbm og totalvekt på 240 tonn blir dette Norges største.
En så stor maskin er ikke hyllevare, den produseres på bestilling. Hjullasteren skal være i operativ drift fra januar 2019.
I standardutførelsen løfter 994K 40,8 tonn per omgang, mens høyløftsversjonen løfter 38,1 tonn per omgang, rundt 20 prosent mer enn forgjengeren 994H. En ekstra drivstofftank rommer nok drivstoff for at lasteren kan jobbe i 24 timer uten tankning.
– Nye skuffer er optimert for 994Ks løftekinematikk, sier Stig Vikeså. Han er servicesjef region vest i Pon Equipmentet, et landsdekkende salgs- og serviceselskap for Caterpillar i Norge.
Effektivitetsforbedringer som elektronisk styrte og hydraulisk drevne kjølevifter holder driftskostnadene nede. Den nye hjullasteren har mindre trappevinkel for lettere inn- og utstigning.
Knut Petter Netland
Cat 3516E-motoren gir en nettoeffekt på 1297 kW, og arbeider via en girkasse med planetgir som er spesifikt konstruert for bruk i gruver. En integrert momentveksler med turbinkobling og et system for trekkraftkontroll gjør at føreren kan justere kraften ved hjulene med stor presisjon. Det minsker risikoen for hjulspinn uten å minske den hydrauliske kraften.
CAT 994K har en velprøvd motor, som også sitter i 994H som det går en del av i Sverige. Der er man godt fornøyd med maskinen, sier Vikeså.
De viktigste råstoffene for fremstilling av titan og titanforbindelser er mineralene ilmenitt (FeTiO3) og rutil (TiO2). Store ilmenittforekomster på Tellnes i Rogaland har gjort Norge til en av verdens største produsentene av titan.
– Vi har produsert ilmenitt i over 100 år, og hovedplanen for dagbruddet er å fortsette i mer enn 50 år til. Her på Tellnes er det reserver på over 150 millioner tonn, sier gruvesjef Knut Petter Netland i Titania AS.
Ilmenitt er et svart mineral med hardhet som et knivblad. Hovedanvendelsen er til fremstilling av titanhvitt. Titanoksid er ikke giftig eller helseskadelig og brukes i alt fra maling og papir til tannpasta og fiskeboller.
Til produksjonen trenger Titania store maskiner, og det er snart tid for å skifte ut hjullasteren.
Når den nye ankommer har vår gamle Komatsu WA 1200 gått 40 000 timer siden 2009. Hjullasteren fra Hesselberg har vært en meget bra, men da vil vår trofaste tjener være sliten. Det vil ikke lønne seg å oppgradere en gang til, og den blir parkert, sier Netland.
CAT 994K er ny modell, og det er ikke mange er ute på markedet ennå. Så da gruvefolkene ville se nærmere på maskinen ble det en tur til Arizona.
Vi besøkte Caterpillar sitt treningsanlegg utenfor Tuscon. Og vi likte det vi så, sier Netland.
994K er Caterpillars største hjullaster, og er dimensjonert for dumperne som går i gruven.
Truckflåten består av CAT 789, de skal kjøre fra bunn av gruven og mer enn 200 høydemetre opp til grovknuser eller gråbergstippene. Store trucker gir færre turer. Det gir høyre produktivitet og lavere kostnad per materialenhet som flyttes, sier Netland.
Titania får en god maskin som kan bidra til stor produksjon. Den matcher de store dumperne, det må stå i stil, sier Vikeså.
Det er ikke bare om å gjøre å ha størst mulig maskiner. Utvinning av malm blir mer og mer selektiv, på grunn av ulike kvaliteter. I dag laster vi malm på nivåer mellom + 5 og +170, og gråberg mellom +35 og + 320. Derfor er det viktig for Titania å ha en mobil lastemaskin som er tilpasset lange syklustider og vår truckpark. Vi har også «downsized» boremaskinene, og bruker nå mindre borediameter enn før, forteller Netland.
En hjullaster av slike dimensjoner er naturlig nok ikke hyllevare, den må produseres på bestilling. Maskinen kommer til Norge høsten 2018 i moduler og monteres på stedet.
Det er store kolli, men det er ikke noe problem så lenge vi har gode mobilkraner. Vi skal bruke rundt 450 timer på å skru den skikkelig sammen. Så skal den være klar for operativ tjeneste i januar 2019, forteller Vikeså.
SE BLADARKIV