– Regjeringen har som mål å redusere bompengeandelen i veisektoren. Andelen er allerede redusert fra toppnivået i 2012/13, og nå tas ytterligere skritt. Staten øker bevilgningene til 26 veiprosjekt hvor det innkreves bompenger.

I denne omgang kuttes gjelden med til sammen 330 millioner kroner, og flere steder kan man sette ned takstene. Flere prosjekt vil etter hvert får penger fra denne ordningen, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Så langt i 2018 er det 26 prosjekt som får utbetalt til sammen 330 millioner kroner. Prosjekter eller delstrekninger som kvalifiserer for tilskuddsordningen og som starter bompengeinnkreving i løpet av 2018, vil få utbetalt tilskuddet etter at innkrevingen er startet opp. I 2018 er tilskuddet på til sammen 516,4 millioner kroner.

Under dagens regjering har det blitt bedre balanse mellom offentlig satsing på vei og bilistenes innbetaling i avgifter og bompenger. Mens veibevilgningene har økt med over 10 milliarder kroner så betaler bilistene totalt sett inn mindre til staten i bilrelaterte avgifter og bompenger. Nå bruker faktisk det offentlige mer til veiformål enn det bilistene betaler for bilbruken, sier samferdselsministeren.

Gjennomsnittstakstene blir redusert

Regjeringen har fra 2017 bevilget et årlig tilskudd på 500 millioner kroner. Tilskuddet er et ledd i bompengereformen og skal blant annet motivere bompengeselskapene til å legge om til et forenklet takst- og rabattsystem og å slutte seg til de nye regionale bompengeselskapene. Tilskuddet innebærer at gjennomsnittstakstene blir redusert med minimum 10 prosent.

Statens vegvesen sørger for at takstene endres i tråd med forutsetningene for tilskuddsordningen. For noen prosjekt vil dette skje parallelt med at det legges om til ny takst- og rabattsystem. Takstendringene vil skje fortløpende. Mange er allerede satt ned.

Dette er en del av regjeringens arbeid for å redusere bompengebelastningen, samtidig som man øker satsingen på veibygging og –vedlikehold. Bompengene utgjør nå en nedadgående andel av veifinansieringen Gjennom økte statlige bevilgninger er bomstasjoner fjerner på åtte veiprosjekt, samtidig som tilskuddsordningen vil redusere takster i rundt 40 prosjekt. Dagens rundt 60 bomselskap blir nå slått sammen til fem. Administrasjonskostnadene rundt bompenger er redusert til drøyt åtte prosent. Det er dermed synlige resultat av en endret holdning til bompenger, og dette arbeidet skal vi fortsette, sier Solvik-Olsen

Se tabellen for hvilke prosjekter som får tilskudd i 2018 og hvilke beløp som blir utbetalt.

Den teknologiske utviklingen er helt avgjørende for at vi skal nå miljømålene i NTP. Samtidig gjør den samme utviklingen at det er vanskelig å forutse nøyaktig hvilken type trafikk man faktisk planlegger for.

Sjefingeniør Jørn Ingar Arntsen, i Statens vegvesen, sier at det er en rekke ulike grep som må til for å nå miljømålene i Nasjonal Transportplan for perioden 2018 til 2029. Fremtidens fremkomstmiddel spiller en viktig rolle for at man i det hele tatt har satt seg disse målene i NTP.

Tidligere har vi ikke sett så mye på kjøretøyene og hva de kan bidra med. Det er litt fordi NTP har vært en investeringsplan, som handlet om hva som skal bygges ut. Nå er helheten i transportsystemet tatt med, og det er også lov til å tenke litt friere og bredere. En av grunnene er at vi begynner å se konturene av en løsning på grunn av en drivende teknologisk utvikling, og da er det naturlig å ta med det som en løsning.

Det folk vil ha

Målet er en halvering av utslipp fra privatbiler, tungtransport, fartøy, fly og anleggsmaskiner innen 2030, samt nullvekst i privatbilismen i byene.

Hovedgrepet for å nå klimamålene handler om å skifte ut kjøretøy. Det store klimakuttet er knyttet til ny teknologi og biodrivstoff. Men det er også andre ting som kommer til å bidra positivt, sier Arntsen.

For å nå miljømålene, mener han for det første at det er avgjørende at det finnes mer miljøvennlige biler på markedet, som folk faktisk vil ha.

Der ser vi en tydelig og kraftig forbedring i det som kommer på markedet. Sånn sett ser det ut som om det er mulig å nå målet om halvering av utslipp innen 2030. Det kommer ikke helt av seg selv, men jeg tror det er mulig, sier han og viser til at i tillegg til personbilene er de elektriske varebilene på vei inn, mens lastebilene også kommer om noen år.

Vi kan ikke være sikker på hva fremtiden vil bringe. Den er kanskje uforutsigbar, men den er ikke utenkbar.

Per Espen Stoknes

Avinor har ambisjoner om at all flytrafikk i Norge skal være elektrisk i 2040.

Det begynner å komme noen små enmotors fly nå, men der skjer det også en betydelig teknologisk utvikling. Det siste er sjøtransporten, hvor det skjer en voldsom vekst i antall ferger med nullutslipp.

Biodrivstoff er også et satsingsområde, men miljøgevinsten kommer an på hvor og hvordan det produseres. Også prioritering av utbyggingsprosjekter som gir reduksjon i trafikkutslipp, samt reduksjon i egne byggeutslipp vil bidra til å nå klimamålene.

Vi er kjent med at det er ganske store utslipp fra byggevirksomheten vår, både på maskiner og produksjon av materialer som stål, betong og asfalt. Derfor har vi startet KRAKK, «Krav til klimakutt i konkurransegrunnlag». Vi har også vært med på å skrive under på en felles intensjonserklæring om utslippsfrie maskiner. Og vi er alltid på jakt etter effektivisering i prosjektene.

Spennende og usikker

Selv om fremtidens teknologi er avgjørende for å nå miljømålene, legger han ikke skjul på at det kan være utfordrende å planlegge fremtidens veier, når man vet så lite om hva slags kjøretøy og reisemønster vi vil ha om noen få år.

Vi tar utgangspunkt i de prognosene vi har, når det gjelder økonomisk vekst og befolkningsutvikling. Det pågår en enorm teknologisk utvikling og veldig mye som kan påvirke våre reisevaner. Et par eksempler er autonome biler og 3D-printing som kan få betydning i forhold til varefrakt. Vi er i det grønne skiftet fra olje til mer bærekraftig økonomi, og det er mye som spiller inn. Vi har folk som lager prognoser og sitter og ser i krystallkula. Utviklingen av transportstrømmene er veldig spennende og veldig usikker. Det handler om hvordan hele samfunnet utvikler seg. Det er ikke noen lett oppgave å planlegge for lang tid fremover, men vi gjør så godt vi kan. Vi må legge om kursen.

Individualisert kollektivtilbud

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen påpeker også at det skjer veldig mye spennende på infrastruktur- og transportsiden som skaper mange nye muligheter innen kjøretøy, drivstoff og informasjonsdeling.

Vi følger derfor nøye med på teknologiutviklingen nasjonalt og internasjonalt. Målsetningen er at vi som nasjon skal ligge langt fremme og bidra til å påvirke hvordan vi tar teknologien i bruk. Mye tyder på at vi nærmer oss et skille i tradisjonell mobilitet, hvor teknologi hjelper oss med å skape bedre mobilitetsløsninger, smartere og tryggere kjøretøy og mer bevisste trafikanter. Autonome kjøretøy kan skape et tilnærmet individualisert kollektivtilbud som i dag er økonomisk umulig. Uavhengig av kjøretøyutvikling så er jeg rimelig trygg på at man vil trenge gode veier og jernbane, men at ekom sektoren nok vil være mer integrert i infrastrukturen. Gode trygge veier vil være viktig enten bilen er selvkjørende eller ikke. Det vil også være viktig uavhengig om bilene er elektriske eller bruker annet drivstoff. Det samme vil gjelde for jernbane. En robust og pålitelig jernbane vil være viktig også for fremtiden der mange mennesker skal reise samme vei, sier han.

Teknologibruk og tilgang til store datamengder gjør at vi kan løse transportbehovene mer individuelt uten at alle må eie sitt eget kjøretøy

Ketil Solvik-Olsen

På spørsmål om hvordan vi kommer til å bevege oss om 50 år, sier statsråden:

Når mange mennesker og varer skal forflyttes, så trenger vi å ha definerte reiseruter – i form av veier, jernbane eller korridorer i luften. Vi vil nok se at de aller fleste ferdes på bakken, i form av kjøretøy med gummihjul. Droner vil gjøre at man har et annet trafikkbilde i luften enn i dag, men hensyn til støy, privatlivets fred, og sikkerhet/trygghet etc gjør at det ikke vil være fritt frem å fly overalt i personlige droner. Teknologibruk og tilgang til store datamengder gjør at vi kan løse transportbehovene mer individuelt uten at alle må eie sitt eget kjøretøy. Jeg er overbevist om at vi har løst miljøskadelige utslipp forbundet med dagens ferdsel.

Ulike scenarier

Stortingsrepresentant Per Espen Stoknes i Miljøpartiet de Grønne mener det er mulig å planlegge fremtidens samferdselsprosjekter til tross for uvissheten, men at det kommer an på hva slags metoder man bruker. Han viser til verktøykassen «foresight» som skiller mellom ønskede fremtider, sannsynlige fremtider og mulige fremtider. Ifølge Stoknes er fremskriving av trender med fokus på sannsynlighet den vanligste måten å jobbe på. Den andre metoden er å ta utgangspunkt i visjoner, mål og verdier, beskrive hvor man ønsker å gå og jobbe seg baklengs mot målet. Den tredje metoden er bruk av scenariometodikk.

Man gjør analyser av drivkrefter i samfunnet som endrer forutsetninger for dagens situasjon og vurderer deres usikkerhet og betydning mot hverandre, sier Stoknes som har jobbet mye med denne metodikken.

Det pågår en enorm teknologisk utvikling og veldig mye som kan påvirke våre reisevaner

Jørn Ingar Arntsen

Scenariometodikken har fokus på usikkerhet. Jeg mener at usikkerheten er en ressurs som forhindrer at man blir fastlåst i en måte å tenke på.

Bygger man opp 3-4 fremtidsscenarier, kan man se på utfallet av dagens beslutninger opp mot disse.

Spenner man ut usikkerheten med tre scenarier, kan man ta den beslutningen som fungerer best uansett fremtid. Da kan man ta veldig rasjonelle fremtidige beslutninger. Ikke fordi man vet hvordan fremtiden blir, men fordi man har strukket den så langt som mulig, sier Stoknes som mener dette gir grunnlag for en konstruktiv dialog.

Vi kan ikke være sikker på hva fremtiden vil bringe. Den er kanskje uforutsigbar, men den er ikke utenkbar.

Hyperloop

Når det gjelder fremtidens mulige fremkomstmidler, ser Per Espen Stoknes for seg at Hyperloop kan ha potensiale til å erstatte en rekke flyforbindelser mellom europeiske byer. Planene for en forbindelse mellom Helsinki og Stockholm er godt i gang. (Les: Hyperloop’en rykker stadig nærmere)

Det er absolutt en av de tingene vi bør se nærmere på, sier han og relaterer det til scenariometodikken:

Hva er lurt å gjøre? 1: Ingen ting. 2: Starte et samarbeid med Finland. Eller 3: Putte masse penger inn i det med én gang. Man kan se på hvilken av disse tre som vil fungere i ulike Hyperloop-fremtider.

I stedet for å vente og se om Hyperloop blir en realitet, mener han Norge bør engasjere seg i det finske testsentret og sikre seg en robust og strategisk posisjon på feltet.

Jeg ville nok sterkt fraråde å bygge det med én gang, men foreslår at man gjør en mulighetsstudie slik at det norske kunnskapsmiljøet kan bygge opp sin kompetanse, sier han.

Samferdselsministeren besøker de nærmeste ukene Kristiansand, Trondheim, Nedre Glomma, Oslo og Bergen for å møte innovasjonsbedrifter, studenter, universitet og høyskoler. – Vi ønsker å skape bedre mobilitet og mindre trafikk. Derfor vil jeg lytte, la meg inspirere og bidra til at gode krefter samarbeider om smartere løsninger for fremtidens transportbehov, sier han. Først ut er Kristiansand 3. april og Trondheim 5. april.

Senere i år vil samferdselsministeren gjennomføre tilsvarende besøk til Nord-Jæren, Grenland, Tromsø og Buskerudbyen. Disse i alt 9 byområdene er de samme som er invitert til å forhandle om byvekstavtaler senere i år.

Målet for avtalene er bedre mobilitet og transportløsninger, slik at flere går, sykler og benytter kollektivtrafikken. Antallet reiser i byområdene øker. Regjeringen ønsker at veksten i persontransport ikke skal medføre økt forurensning og svekke framkommeligheten. Vi må tenke arealpolitikk, infrastruktur og miljøvennlig teknologi.

Det er viktig å legge til rette for gode og trygge transportløsninger som sikrer god mobilitet og bidrar til det grønne skiftet. Ny teknologi, sammen med nytenkning om organisering, spiller en helt avgjørende rolle her, ikke minst i byområdene som vil få en kraftig befolkningsvekst. I de 9 største byområdene jeg nå skal besøke, skjer det mye spennende som lover godt, sier Ketil Solvik-Olsen.

Må tørre mer

Et lite land som Norge må tørre mer, om vi skal hevde oss i toppen. Jeg har allerede møtt begeistrede og flinke innovatører, studenter og gründere flere steder i landet. Jeg er glad for at mange nå vil bli med på å forme teknologiene som skaper fremtidens mobilitet. Norge har spesielt gode forutsetninger for utvikling og testing av autonome skip, og vi har mange veletablerte innovasjons- og industriklynger som kan ta i bruk sin kunnskap og sine ferdigheter på nye områder. Autonomi, robotikk, kunstig intelligens, delingsmobilitet, individuelle kollektivløsninger og utslippsfrie kjøretøy vil definitivt sette sitt preg på hverdagen vår, trolig tidligere enn mange tror. Norske forskere og norsk industri må kjenne sin besøkelsestid, og det må staten også. Lovverket åpner nå for trygg testing av autonome kjøretøy, og vi har lansert nye ordninger som støtter utvikling og pilotering av smarte transportløsninger.

Et lite land som Norge må tørre mer, om vi skal hevde oss i toppen

Ketil Solvik-Olsen

– I Kristiansand 3. april skal jeg blant annet besøke bedriften Red Rock som jobber med autonom lastehåndtering av skip, få kastet mot meg ideer fra studenter ved Universitetet i Agder, ta turen innom Mechatronics Innovation Lab, få høre om studentkonkurransen Align Racing og lære om hvordan Nye Veier og Universitetet i Agder samarbeider for å bygge mer vei for pengene. Universitet og høyskolemiljøer kan hjelpe oss nå målet om grønnere og mer effektiv transport, og derfor legger jeg også stor vekt på å møte studenter, forskere og lærekrefter, sier samferdselsministeren.

5. april i Trondheim kombinerer jeg besøket med møte i mitt Mobilitets- og teknologiråd. Da står diskusjoner og orienteringer om kunstig intelligens, tingenes internett og smarte byer på programmet, sammen med besøk til testområdet for autonome farkoster i Trondheimsfjorden.

«Selvkjørende biler gjør at nullvisjonen er i sikte» sa veidirektør Terje Moe Gustavsen under presentasjon av vegvesenets handlingsplan på pressekonferansen onsdag 14. februar. Spennende, men hvordan kan mannen i gata følge med på denne utviklingen?

8. mars lanserte Safetec en egen nettside med sanntidsdata for ulykker på vegnettet i Norge. Nettsiden er en del av en større satsning i å gjøre ulykkesdata og annen data som påvirker risiko tilgjengelig for storsamfunnet.

Safetec RealTime gjør det mulig å få et oppdatert og verifisert risikobilde til enhver tid innen ulike bransjer i Norge» sier Safetecs administrerende direktør Frank Vollen. Ved å koble sanntidsdata fra åpne databaser, presenterer vi risikobildet slik det er – akkurat nå. Her kan man nå gå direkte inn på Safetec RealTime og følge sitt fylke og sin kommunes utvikling i trafikkbildet over tid.

Selvkjørende biler kan være godt nytt for trafikksikkerheten, men visste du at i 2017 satt kun 60 % av alle drepte i trafikken i en bil? De resterende var enten syklister, fotgjengere eller moped/motorsyklister. Flere av de forulykkende på moped/motorsykkel omkom som følge av velt og utforkjøring. Hvordan dette endrer seg når selvkjørende biler dominerer trafikkbildet gjenstår å se.

Bane Nor har tildelt Fibertech AS, et heleiet datterselskap av NRC Group ASA, en kontrakt for arbeidet med å legge nye fiberkabler langs jernbanestrekningen fra Hønefoss til Gol, og videre fra Gol til Finse. Kontrakten gir også Fibertech en opsjon på å gjøre installasjonsarbeidet av fiber fra Finse til Voss. Oppdraget har en verdi på 57 millioner kroner.

Oppdraget omfatter i hovedsak etablering av rør med fiberoptisk kabel i det eksisterende røranlegget. Bane Nor planlegger å utføre også andre arbeider på strekningen i samme periode, i tillegg til annet forberedende arbeid tilknyttet innføring av ERMTS for Bergensbanen. Alle installasjonsarbeider skal skje samtidig med normal trafikkavvikling på banen.

Dette er et oppdrag vi kanskje er litt ekstra stolte av, ettersom det er med på å føre den norske jernbanen inn i fremtiden, sier konsernsjef i NRC Group Øivind Horpestad.

Et betydelig løft for det norske jernbanenettet

Nye kabler og fiber er en forutsetning for oppgradering til det nye signalsystemet ERTMS. En oppgradering som er et betydelig løft for det norske jernbanenettet, og som vil øke trafikksikkerheten betraktelig. Å bidra til at det skjer gjør hverdagen vår betydningsfull, sier en stolt konsernsjef.

Fibertech, som er det siste tilskudd til NRC Group, er spesialister på akkurat slike jobber. Uansett er det veldig stas å være med på Norges største digitaliseringsprosjekt noensinne, med legging av 5000km fibernett langs den norske skinnegangen, avslutter Horpestad.

Oppstart på kontrakten er mai i år med planlagt ferdigstillelse i løpet av høsten 2019.

Tildelingen er gjenstand for en 10-dagers klagefrist, og en endelig signering av kontrakten kan først skje etter utløpet av denne perioden.

Ny E6 mellom Frya og Sjoa i Gudbrandsdalen åpnet i desember 2016. Bare drøye året etter er Statens vegvesen og hovedentreprenørene enige om den endelige regninga for utbygginga av tidenes største veganlegg.

Jeg er både glad og stolt over at vi og entreprenørene er blitt enige om sluttoppgjøret i dette store og komplekse prosjektet, sier prosjektleder Rune Smidesang i Statens vegvesen.

Sammen med entreprenørene har vi ikke bare levert et anlegg som i 2016 ble kåret til "Årets anlegg" blant 500 konkurrenter, vi er også blitt enige om et oppgjør som er innenfor Stortingets reviderte kostnadsramme - og dét på Norges største veganlegg gjennom tidene. Det kunne ikke skjedd uten dyktige folk og et godt samarbeid mellom aktørene, sier Smidesang.

Utbygginga av E6 Frya-Sjoa var delt i to hovedentrepriser. AF Gruppen Norge AS stod for utbygginga av strekningen mellom Frya og Vinstra mens arbeidsfellesskapet Implenia Aurstad bygde ut E6 mellom Vinstra og Sjoa. I tillegg gjennomførte elektroentreprenøren Aventi Installasjon AS det komplekse elektroarbeidet i de to tunnelene som ble bygd på strekningen, Hundorptunnelen og Teigkamptunnelen.

Hovedentreprenørene hadde mange underleverandører. Da aktiviteten på E6 Frya-Sjoa-utbygginga var på det mest hektiske, var mer enn 800 anleggsarbeidere i sving samtidig.

Digitalisering er det nye, skriver Jane Bordal, direktør for Vegavdelingen.

Kronikk av Jane Bordal, direktør for Vegavdelingen.

Vi hører mye om hvordan digitaliseringen vil endre bransjer, alt fra sykehjem til skoler og selvkjørende biler. Teknologien har utviklet seg raskt slik at vi har helt andre muligheter i dag enn det vi hadde for bare noen få år siden.

Som en kuriositet har jeg lyst til å nevne at jeg på min aller første arbeidsplass for mange år siden, møtte fru Martinsen, hun satt på sentralbordet og koblet bananstikker. I dag må du på Teknisk museum for å se en manuell telefonsentral.

Syv teknologitrender som endrer verden

Jeg leste om syv teknologitrender som endrer verden i Aftenposten forleden dag. Smarttelefonen er på vei ut. Stemmestyring, smarte klokker, ørepropper og briller med skjerm tar over! Endringer skjer raskere og raskere, men endring er ikke noe nytt.

Digitale verktøy og solid fagkunnskap

Det er også et økende krav til leveranser fra Statens vegvesen. Det som var greit før er ikke greit lenger. Miljøfokus, klima, bærekraft, arbeidsmiljø, arbeidsbetingelser, bekjempelse av kriminalitet osv. stiller stadig nye krav til optimalisering og gjennomtenkte løsninger i alle faser av et vegprosjekt. For å få dette til, må vi støtte oss på digitale verktøy i kombinasjon med solid fagkunnskap. De mulighetene som nå finnes, vil omforme hele bransjen vår i årene framover.

ed å bruke teknologen rett sammenkoblet med flinke fagfolk og god ledelse kommer tiden framover til å bli superspennende.

250 vegprosjekter gjennomført modellbasert

Det hører med til historien at alt dette ikke er helt nytt. Allerede 19. november i 2010 ble det i Statens vegvesen laget et høringsutkast «HB 138 MODELLGRUNNLAG, Krav til grunnlagsdata, modeller, utsettings- og innmålingsdata» hvor det overordnede målet var å formalisere bruk av 3D-modeller i vegprosjekt og stille kvalitetskrav til grunnlagsdata, innmålingsdata og utsettingsdata. Dette var igjen basert på foregående delprosjekter «Dataflyt fra bygging til drift», «Krav til digitale leveranser» og «Pilotprosjekt Bjørvika». Bransjen var bredt involvert i dette arbeidet.

Håndboka kom ut i 2012 og ble senere revidert i 2015, kjent som V770 Modellgrunnlag.

Gjennom disse årene har mer enn 250 vegprosjekter i regi av Statens vegvesen, blitt gjennomført modellbasert. Noen av de siste er Farrisbrua og mye spennende pågår på E16, Ringeriksbanen, for å nevne et par.

Digitalisering løftes

Med dette har vi høstet gode erfaringer sammen med en ivrig og kompetent bransje.

Men vi ser at digitaliseringsgrepet må løftes ytterligere. Dette er bare starten og vi er i gang med en rekke tiltak som skal være med på å løfte oss og bransjen framover.

Det første hovedgrepet er å løfte videre den modellbaserte måten å jobbe på.

I alle faser av et vegprosjekt i Statens vegvesen bestilles og behandles dokumentasjon som viser hvordan vegen skal plasseres, utformes og fungere. Det er avgjørende for kvalitet, fremdrift og økonomi i vegprosjektet at Statens vegvesen bestiller riktig type dokumentasjon og stiller entydige kvalitetskrav til den.

3D-modeller forenkler og gir bedre kvalitet

Tradisjonelt har vegplaner blitt bestilt som tegninger med tilhørende tekniske beskrivelser. Samtidig har selve vegen og et økende antall tilstøtende fag som vann og avløp, drenering, tunnel, konstruksjoner, belysning osv., siden tidlig 2000-tall blitt prosjektert i digitale 3D-modeller. Studier og praktisk erfaring har vist at det er enklere å oppnå god kvalitet på planene hvis alle fag prosjekteres i 3D, og at det er enklere å gjennomføre byggefasen hvis alle arbeidsprosesser tar utgangspunkt i 3D-modellene. I dette ligger en lavere risiko for feil og endringer og dermed tids- og kostnadsoverskridelser i alle prosjektets faser.

Modellbasert er nå førstevalg i Statens vegvesen.

En forutsetning for metoden er at grunnlagsdata er bestilt og levert med riktig kvalitet. Grunnlagsdata beskriver eksisterende situasjon i prosjektområdet og brukes til å lage en 3D-modell av eksisterende situasjon. Denne modellen benyttes som utgangspunkt for all videre planlegging og prosjektering.

Modellbasert er nå førstevalg i Statens vegvesen, og den tidligere omtalte V770 Modellgrunnlag blir omgjort til et kravdokument.

Åpne standarder en forutsetning for å lykkes

Bruk av åpne standarder er en viktig forutsetning for å lykkes godt. Vi har derfor meldt oss inn i BuildingSMART og tatt en aktiv rolle der, samt at vi har engasjert oss internasjonalt igjennom de europeiske vegmyndigheters komite arbeid (CEDR) for å lage standarder som vår bransje er tjent med.

15 milliarder årlig til drift og vedlikehold

Den andre hovedsatsningen er å utvikle en «Asset Management»-strategi med et tilhørende framtidsrettet forvaltning, drift og vedlikeholdssystem. I dag brukes det om lag 15 milliarder årlig på drift og vedlikehold av riks- og fylkesveiene. Ny teknologi, bruk av smart datainnsamling og kunstig intelligens samt god analyse. kan gjøre at vi bruker disse ressursene bedre. For eksempel vil gode systemer føre til at vi bruker midlene der innsatsen gir mest nytte. Vi kan dreie innsatsen i en mer tilstandsbasert retning.

Tett koblet på dette initiativet jobber vi med en nasjonal handlingsplan for vinterdrift som også er full av digitalisering. Det er spennende å tenke hva kunstig intelligens kan bidra med for å spå om vær og vegbaneforhold, og dermed styre tiltak om vinteren mer effektivt, og støtte trafikantenes veivalg.

Kostnadseffektivt og miljøvennlig

Med en god helhetstenking vil vi ha digitale data til å flyte fra tidlig planfase, igjennom byggefase og inn i et moderne forvaltning, drift og vedlikeholdssystem. En slik framtid er kostnadseffektiv og miljøvennlig!

Og alt henger sammen med alt. For at vi skal få full effekt av denne satsningen har vi også satt i sving flere prosjekter. Vi digitaliserer håndbøkene våre med de muligheter det vil gi med bruk av regelmotorer og lett tilgjengelighet.

Og vi skal få på plass et nytt prosjektøkonomistyringssystem og dokumenthåndteringssystem som støtter opp om våre hovedsatsninger.

Alt blir digitalt og det vi nå skal igjennom krever, i tillegg til teknologi, dyktig bransje, flinke fagfolk og god ledelse.

Kompetent og nysgjerrig ledelse

Å være leder i omskiftelige tider er krevende og det er mye nytt en må sette seg inn i. Teknologiske trender kommer og går, og det er viktig at vi som ledere har evnen til å spørre hva dette vil bety for bedriften og for oss som jobber der. Noen trender går opp i røyk, mens andre må vi ta tak i hvis vi skal holde tritt. Hvordan kan du vite hva som tar av og hva som aldri får luft under vingene?

Jeg tror det er svært viktig å være nysgjerrig. Vi er mange som husker alt det mystiske rundt Apple sin nye mobil, smarttelefonen, som kom i november 2007. Forventningen om hva det var, entusiasme over displayet og mulighetene. Gleden av å få en slik, flytte inn i den og lære ny funksjonalitet. Det er denne nysgjerrigheten vi må stimulerer til når bransjen vår skal ta de neste teknologiske skrittene.

Ledere er avhengig av gode og kompetente medarbeidere.

Å lede virksomheten igjennom en tid med mange teknologiske valg er krevende. Jeg mener at det er viktig at ledere oppsøker arenaer hvor en blir oppdatert på trender. Ledere skal lede dyktige fagfolk, og som leder mener jeg det er viktig å gjøre seg selv god slik at en klarer å manøvrere godt i krevende tider.

Ledere er avhengig av gode og kompetente medarbeidere. Ledere må skape rom der det er et miljø for å lytte, fundere, sjekke ut ideer og skape nytt sammen.

or å sjekke ut idéene og vurdere om det er hold i dem, så må vi ha gode samhandlingsformer, og det aller viktigste er muligheten til å si ifra. Heftige diskusjoner, tanker som brytes, og løsninger som vi kan enes om.

Jeg kjenner på en stor glede når vi får dette til.

Google – turn on the lights!

Avslutningsvis går jeg tilbake til Aftenposten og mer hjemlig arena. En trend i tiden er å få sin egen personlig assistent. Hjemme fikk vi «Google home» av junior til jul. Det tar jo litt tid å finne ut hva den kan brukes til. Men nå har vi fått tak i intelligente lyspærer til stuen. Når jeg kommer hjem sier jeg: Ok Google turn on the lights, og boksen svarer. Jeg kan også si: OK, turn three lights on. Og så gjør den det. Den kan også fortelle meg hva temperaturen er ute og når neste buss til Oslo går. Dessuten forteller den meg at den holder på å lære seg norsk, og det blir jo en lettelse.

Etter tre års byggearbeid åpnet Bergen lufthavn Flesland terminal 3 med seks nye gater i fjor. Dermed er kapasiteten på Norges nest største lufthavn doblet. Mapei har levert en rekke produkter til prosjektet, inkludert over 2000 tonn avrettingsmasse.

– Når travle passasjerer skynder seg av gårde i den nye terminalen på Flesland går de på Mapei-produkter. Vi har levert både Primer Eco og over 2000 tonn Uniplan Eco avrettingsmasse til 33 000 m2 gulv, samt cirka 5 000 m2 Mapegum WPS, Kerapoxy Design, Megalite S1 og Primer G til overflater med fliser. I tillegg har vi levert cirka 7 000 meter med Mapesil AC fugemasse, forklarer Kenneth Nilsen, teknisk salgskonsulent hos Mapei AS.

Han har i samarbeid med kollega Christian Espeseth fulgt opp prosjektet fra Mapei sin side. Bergen lufthavn Flesland er Norges nest største lufthavn og hovedflyplass for Vestlandet og Bergensregionen. Avinor har vært byggherre og Sweco AS har stått for prosjekt- og prosjekteringsledelse. Totalrammen har vært på 3,6 milliarder kroner. Åpningen av den nye T3-terminalen på hele 63 000 m2 utgjør nesten en dobling av kapasiteten, til 10 millioner passasjerer årlig.

Arbeidet vårt ble påbegynt i 2015 og var ferdigstilt ved åpningen av flyplassen i 2017. Vi er stolte av å ha levert kvalitetsprodukter til et så viktig infrastrukturprosjekt, understreker Nilsen.

Statens vegvesen har et utradisjonelt forslag for påsketuren: Ta en teknotur.

Tur kan det bli, til og med lærerik reise, også hvis været svikter en dag i påska. Den 40 kilometer lange kjøreturen langs E8 fra Skibotn til finskegrensa er Statens vegvesens åpne forskningslaboratorium for intelligente veger, og kanskje et reisemål for tursugne og teknologi-interesserte påskeferierende.

Noe lettere å se enn annet

På 12 punkt oppover Skibotndalen monterer Vegvesenet høyteknologisk utstyr, som har til hensikt å gjøre denne krevende vintervegen tryggere, mer forutsigbar og effektiv. Vegvesenet setter ikke opp guidede påsketurer, men mye av teknologien er lett å få øye på når du kjører på egen hånd.

Det første du møter, er kameraet som viser forholdene i begge retninger av bakken fra Storfjorden. Det står montert på samme portal som trafikkregistreringspunktet som registrerer antallet, lengden og hastigheten på alle kjøretøy. Det siste punktet er blåtannleseren som beregner reisetiden, og etter hvert kan dele denne informasjonen med dem som ligger etter deg i løypa.

Noen av disse punktene er nok like skjult som løsninga på en god påskekrim, for eksempel punktet som veier alle kjøretøy i fart. Senere kan vi utvikle den teknologien til å gi sjåfører av tunge kjøretøy umiddelbar beskjed om at vogntoget er feil eller for tungt lastet for tilstanden lengre fram på strekninga. Andre punkt på teknoløypa ligger oppe i dagen og er lettere å få øye på, for eksempel antennene som beregner den reelle reisetiden, sier prosjektleder Gunn Sissel Dobakk.

Vær utenfor kontroll

Også før denne turen oppfordrer Statens vegvesen til å lytte til erfarne fjellfolk, for trafikanten betyr det vegtrafikksentralens meldinger på 175.no. På de 40 kilometerne fra Skibotn til finskegrensa, kjører du også 550 meter oppover i høyden. Da kan været og føret være noe helt annet enn i byen og ved fjorden, og det kan skifte brått.- Været kan ikke vegteknologien gjøre noe med, foreløpig. Enn så lenge bidrar Borealis-prosjektet til mer presis informasjon om både været og føret, blant annet ved en rekke kamera og værstasjoner oppover dalen. Et godt bidrag gir også alle de frivillige sjåførene som for tiden trafikkerer vintervegene i Troms med en sensor som måler veggrepet til enhver tid, sier Dobakk.

Fakta om ITS

Intelligente transportsystemer, ITS, er fellesbetegnelsen for teknologi og datasystemer i transportsektoren. Kommunikasjonen i et ITS-system kan gå fra bil til bil, fra bilen til vegbanen eller fra vegbanen til bilen.
Eksempler på ITS-teknologi er sanntidsinformasjon om vær, føreforhold og trafikkuhell, variable skilt som gjør det mulig for trafikanten å ta gode valg, blåtann- og radioteknologi som beregner reell kjøretid basert på trafikk, vær og føreforhold, automatisk skanning av kjøretøyets bremser og varsel om dyr eller andre hinder i vegbanen.
Målet med ITS-teknologi er todelt: For trafikanter og transportører kan ITS gjøre kjøreturen tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig. For de som drifter og vedlikeholder vegen, kan ITS gjøre det enklere å sette inn de riktige tiltakene tidlig nok.

Fakta om pilotprosjketet Borealis

E8 fra Skibotn til Kilpisjärvi er en av fem norske vegstrekninger valgt ut som piloter for å utvikle og teste ITS-løsninger i Norge.
Strekningen er valgt ut fordi den har stor samfunnsøkonomisk betydning. Det er en veg med krevende vinterforhold, og med stor andel tungtrafikk. 26 prosent av trafikken på denne vegen er tungtrafikk, og denne andelen har økt med mer enn 70 prosent siden 2010.
På strekningen fra Skibotn til Kilpisjärvi vil Statens vegvesen de neste årene teste, demonstrere og evaluere ulike ITS-løsninger.
Det første året regner Statens vegvesen med å bruke inntil 30 millioner kroner på å utvikle nye og teste kjente ITS-løsninger på denne strekningen. Pilotprosjektet kan bli forlenget med flere år, som vil innebære videre utvikling og testing av ITS-system.
Pilotprosjektet fra Skibotn til Kilpisjärvi har fått navnet «Borealis». Finland har et tilsvarende prosjekt for den videre strekningen fra Kilpisjärvi til Kolari med navnet «Aurora». Den treårige avtalen om det finsk-norske samarbeidprosjektet «Aurora Borealis» ble signert i den finske byen Muonio i februar 2016.
Statens vegvesen har også andre norske pilotprosjekt for ITS. Disse tar for seg blant annet tunnelsikkerhet, bytrafikk og konkurransevilkår for godsnæringen

Det er over 300 prosjekter for urban utvikling bare i Europa. En forskningsstudie avdekket at selv om to byer ligger i samme land vet de ikke hva de andre driver med. UFGC ønsket å gjøre noe med dette.

Tanken var å få sammen CityChangers, folk som driver med urban utvikling og endringsprosesser i byene, sier Gerhard Babel-Sutter, initiativtager til UFGC.

Samler CityChangers

Babel-Sutter og hans kompanjonger tok tak i resultatene i forskningsrapporten og startet arbeidet for en internasjonal konferanse i Graz, en relativt liten by i Steiermark i Østerrike, uten helt å ha oversikt over hva de gikk til.

– Vi tenkte at 200 deltagere ville være bra, det kom over 1000. Vi var totalt uforberedt og til dels uprofesjonelle. Det var ikke nok plass, markedsdirektøren i Saint-Gobain satt på gulvet, som mange andre. Men selv om det var kaos, likte jeg ånden som var under konferansen, sier Babel-Sutter.

Men det som gir størst tilfredsstillelse er å se at folk som ikke kjenner hverandre fra før, begynner å snakke sammen.

Gerhard Babel-Sutter

Det kom folk fra alle typer organisasjoner, fagfelt og hierarkier, og alle var lidenskapelig opptatt av det de drev med, og av å dele erfaringer på hva som virker og hva som ikke virker, forteller han.

Organisasjonen har blitt mer profesjonell og konseptet er utviklet. UFGC18 i Wien samlet 2300 deltagere. Babel-Sutter er fornøyd, men ikke først og fremst fordi innsjekkingen er effektiv og at byen kan vise frem et godt metro-system.

Det er bra at ting fungerer, men det som gir størst tilfredsstillelse er å se at folk som ikke kjenner hverandre fra før begynner å snakke sammen. Da kan man få til endringer og det gjør meg glad.

Tok over stafettpinnen

På konferansens siste dag kunne Wiens viseordfører Maria Vassilakou gi stafettpinnen videre til den norske delegasjonen, som bestod av Hanna E. Markussen (byråd for byutvikling Oslo), Lisbeth Hammer Krog (ordfører Bærum), Lene Conradi (ordfører Asker) og Tore Opdal Hansen (ordfører Drammen).

Jeg er stolt over at Europas største konferanse for bærekraftige byer i 2019 kommer til min by. Jeg gleder meg allerede til mange veivisende fremtidsprosjekter, sa Marcussen.

Oslo er europeisk miljøhovedstad i 2019, og UFGC blir et av hovedarrangementene. Da samles bedriftseiere, innovatører, beslutningstagere og journalister til årets største bærekraft-event. Samtidig runder FutureBuilt 10 år, og det passer godt å markere dette med en internasjonale konferanse.

– Vi har slått oss sammen med Urban Future-teamet for å lage den mest omfattende og spennende byutviklingskonferansen i Skandinavia så langt, sier programleder Stein Stoknes i FutureBuilt.

Vi vil lage en fantastisk konferanse og vise fram både våre forbildeprosjekter, og mange andre spennende byutviklingstiltak som er realisert i regionen, sier Birgit Rusten, daglig leder i FutureBuilt.

Skandinavisk preg

Programarbeidet startet med en workshop-samling på DogA i januar i år, med målsetting om å få innspill til neste års program. Folket samlet seg i grupper og diskuterte hvilke tema som skal tas opp, og hvilke foredragsholder man bør invitere til Oslo, i mai neste år.

Vi har fått inn et omfattende materiale fra workshopen. Nå skal vi gå igjennom dette og i neste runde vil vi invitere fagfolk og andre interessenter, for å se mer spesifikt på tema. Også utdanningsinstitusjoner er interessante, både med tanke på innspill til programmet og for å spre budskapet, sier Stoknes.

Neste år vil UFGC ha et mer skandinavisk preg.

Stein Stoknes

FutureBuilt bygger opp et nettverk med sine partnere, organisasjoner og foretak som er relevante for konferansen. Foruten Oslo kommune er også Drammen og Asker og Bærum med på laget.

Neste år vil det bli et mer skandinavisk preg. Alle temaene er ikke klare ennå, men passivhus, mobilitet og energibruk blir nok å finne på agendaen, sier Stoknes.

UFGC – Urban Future Global Conference

UFGC er verdens største møteplass for såkalte CityChangers, folk som ønsker å gjøre byene sine mer bærekraftige. Målet er å implementere gjennomarbeidede prosjekter i respektive byer for å bedre livene til alle som bor der. UFGC samler ekspertisen på dette området, på en nøytral arena uten en politisk agenda. Konferansen ble grunnlagt i 2014 av Gerald Babel-Sutter, og kommer til å finne sted i en ny europeisk by hvert år fra 2018 og fremover. Siden 2014 har antall besøkende på konferansen blitt tredoblet.

Forurensning av vann og hav er en av vår tids største miljøutfordringer. Havets helsetilstand er en indikator på hvordan vi som mennesker behandler jordkloden. NGI ønsker å bidra til renere hav, og deltar i flere forskningsprogrammer og internasjonale initiativ som har til hensikt å hindre forurensning og gi oss et renere hav.

Risiko for utslipp og lekkasjer er en av de store utfordringene ved offshore olje- og gassproduksjon. Med konvensjonell teknologi oppdages ikke lekkasjer tidlig nok, og man er ikke i stand til å følge miljøeffektene av utslipp kontinuerlig.

Kjeller Innovasjon og NGI samarbeider om ny teknologi som løser disse utfordringene. En ny metode gjør det mulig med online måling og overvåking av hydrokarboner (PAH-komponenter) i vann. Denne løsningen kan bidra til å forhindre katastrofer med store økonomiske og miljømessige konsekvenser.

– Forurensning fortynnes raskt i havet, noe som gjør at det vi kan måle raskt blir «borte». For å kunne overvåke utslipp av hydrokarboner over tid, kreves det teknologi som har høy presisjon ved lave konsentrasjoner. Vår nye PAH-sensor muliggjør nettopp online måling og overvåking av hydrokarboner i vann, sier Espen Eek, prosjektleder og fagansvarlig på området for Miljøteknologi på NGI.

Mikroplast som makroproblem

Store mengder plast ender opp i havet, og mikroplast er blitt en del av kostholdet til fisk, skalldyr og fugler. Det er mye oppmerksomhet rundt miljøfarene ved mikroplast, med storstilte ryddeaksjoner og restriksjoner på plastbruk som noen av resultatene.

Mikroplast består av biter som er så små at de ikke ses av det blotte øyet. Solskinn, bakterier, bølger og andre forhold påvirker og forandrer plastfragmentene over tid. Til sammen gjør disse forvitringsprosessene at mikroplastbitene blir enda mindre og delvis omgjort til kjemiske fragmenter.
En gruppe europeiske forskere jobber med et stort, internasjonalt prosjekt som skal gi oss ny kunnskap om mekanismene bak mikroplastinvasjonen i havet.

Forvitringen fører til endringer i måten mikroplast fordeler seg på havoverflaten, i dybden og på havbunnen. Dermed er den også kommet inn i næringskjeden. Mikroplast kan sette seg fast i gjeller, mage og fordøyelsessystemet, slik at det blir vanskelig for fisken å puste og spise, sier Hans Peter Arp, seniorspesialist i miljøteknologi på NGI.

Sammen med kolleger fra Norge, Sverige, Tyskland og Belgia utfører han eksperimenter og laboratorieforsøk for å forstå hvordan mikroplast sprer seg og påvirker verdens hav. Forskningsprosjektet WEATHER-MIC koordineres av Hans Peter Arp og NGI. Det inngår i det internasjonale Joint Programming Initiative Healthy and Productive Seas and Oceans (JPI Oceans).

Trafikksikkerhetsforeningen ønsker nå at Arbeidstilsynet setter igang en kartlegging av alle de arbeidsrelaterte ulykkene som skjer i forbindelse med arbeid ute på våre veger. For å sette inn de rette tiltakene, må vi ha større kunnskap om hvorfor disse ulykkene skjer.

En av de største suksessfaktorene ved trafikksikkerhetsarbeidet for vegtrafikken i Norge, er nettopp det arbeidet som Ulykkesanalysegruppene har gjennomført. Analyse av alle dødsulykker på veg for å få en dypere forståelse av relevante skademekanismer/årsaksforhold. For å lære og med den hensikt å forebygge og/eller redusere konsekvensene av tilsvarende ulykker.

Vi ønsker nå det samme for jobbrelaterte ulykker for de som har vegen som sin arbeidsplass. Kartleggingen må bidra til både intern og ekstern læring. Internt slik at de som har ansvaret for sikkerheten gjør sine tiltak, og eksternt slik at trafikantene får større forstålese av tiltakene som må gjøres, sier Geirr Tangstad-Holdal, daglig leder i TSF.

Vi får henvendelse fra våre medlemmer som er bekymret for sin sikkerhet og over at trafikantene ikke respekter nedsatte fartsgrenser når det foregår arbeid på vegen. De som jobber ute i trafikken er myke "trafikanter", med en tåleevne for å overleve i kollisjon med et kjøretøy på kun lave 30 km/t, fortsetter Tangstad-Holdal.

Holdt flere kontroller

Dette er selvsagt en stor risiko å jobbe ute i vegtrafikken og det handler om sikkerheten til de som jobber der. Vi skal ikke glemme at de som er ute å jobber er der for å gjøre hverdagen til deg som trafikantene bedre og tryggere.

Samtidig som vi ønsker at Arbeidstisynet nå setter i gang med en egen kartlegging og registrering, så ønsker vi også å rette oppmerksomheten på at trafikantene må ta ekstra hensyn og respektere fartsgrensene. Vi vil også komme med en henstilling til alle med ansvar for sikkerheten ute på arbeidsplassene, ta dette ansvaret på aller størst alvor, og bruk sikkerhetsbuffere som for eksempel midlertidig rekkverk og putebiler nå det jobbes ute i vegtrafikken, avslutter Geirr Tangstad-Holdal, daglig leder i TSF - Trafikksikkerhetsforeningen.

Ved Eidettunellen på E6 gjennom Østfold har UP holdt flere kontroller den siste tiden, etter at Statens vegvesen satte ned fartsgrensen i området fra 100 til 70 kilometer i timen på grunn av arbeid ved vegen. På under en måned tok politiet beslag i 11 førerkort og delte ut 27 bøter for fartsoverskridelse, melder NRK Østfold.

TSF er en interesseorganisasjon som blant annet organiserer mange entreprenører som har sin arbeidsplass ute på vegen.