Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Dette er en annonse. Journalistene i Samferdselinfra.no er ikke involvert i produksjonen.
Er du ”Lost in data translation”?
Design bedre sivil infrastruktur med OpenRoads Designer
Bruk mindre tid på å koble trådene mellom data, fag, og lag, og mer tid på å designe og levere dine sivile infrastrukturprosjekter med programvare som gjør jobben for deg, i en applikasjon!
OpenRoads Designer håndterer et bredt spekter av oppgaver som utvekslingsdesign, rundkjøringer, nettstedutvikling, sanitær- og stormvanns nettdesign, og produksjon av konstruksjonsrapporter. Dette samarbeidet mellom arbeidsflyt fører til:
Bedre ideer
- Bedre kvalitet
- Bedre produktivitet
- Bedre resultater!
Oppdag hvordan du kan designe og levere bedre sivil infrastruktur med OpenRoads Designer i dag.
Se hvordan her:
https://www.bentley.com/en/perspectives-and-viewpoints/topics/campaign/openroads-designer-collaboration
Foreløpige tall fra 2017 viser at driftskostnadene fortsetter å gå ned, mens bompasseringene og inntektene økte sammenlignet med året før.
Resultatene så langt viser at bompengeselskapene følger den samme trenden som i 2016; til tross for at bompasseringene og inntektene økte, klarte selskapene å redusere driftskostnadene ytterligere, sier Åge Jensen, avdelingsdirektør i Vegdirektoratet.
Han understreker at selskapene har klart å effektivisere driften ytterligere, men påpeker at dette kun er foreløpige tall og at det er vanskelig å peke på spesielle tiltak som ble satt i gang før de endelige tallene foreligger på slutten av året.
Bompasseringene økte fra 638 til 654 millioner, en økning på 16 millioner
Passeringsinntektene økte fra 9,6 til 10,2 milliarder kroner
Driftskostnadene gikk ned fra 749 til 730 millioner kroner
Brikkeandelen økte fra 77,1 til 78,3 prosent.
Total lånegjeld var på 55,3 mot 51,9 milliarder kroner
Effektiv gjennomsnittlig lånerente inklusive rentesikringer var på 2,74 prosent mot 3,10 prosent året før.
63 bompengeprosjekter krevde inn bompenger i 2017, hvorav seks på ferjer. Innkrevingen ble avsluttet for tre prosjekter, mens fire nye startet opp og en ble utvidet. Ved årsslutt hadde 82 bompengeprosjekter totalt blitt vedtatt av Stortinget. 22 av disse hadde ikke startet opp innkreving.
Dette er foreløpige tall som baserer seg på bompengeselskapenes rapportering i slutten av februar i år. Flere av selskapene hadde da ikke avsluttet sine regnskap for 2017. Mer detaljerte tall vil være klare i forbindelse med endelig rapportering fra bompengeselskapene. Det vil først være klart ved årsskiftet 2018/2019.
Standardisering og prefabrikkering gir ikke bare besparelser i form av rimeligere og mer effektiv veibygging, men bidrar også til enklere drift og vedlikehold, mener Nye Veier.
Kommunikasjonssjef Christian Altmann i Nye Veier sier at standardisering og prefabrikkering er viktig av flere grunner.
For det første er det viktig for å få ned kostnadene. Det er effektivt å standardisere, det gjelder all industri og all bygging. Vi ser at byggeindustrien har standardisert stort i mange år, og det gjør at det er raskere, tryggere og mer kostnadseffektivt å bygge enn før. Det tror vi også gjelder for veianlegg. Blant annet er det store HMS-gevinster på standardisering og prefabrikkering. I tillegg gir økt bruk av prefab i veibygging nye muligheter for norsk industri.
Ifølge Altmann tenker de ganske bredt når de snakker om standardisering. Det kan gå på alt fra veibredder og midtrekkverk til broer, tunneler og kulverter.
Ved å standardisere mest mulig, oppnår man ikke bare gevinster når det gjelder HMS og økonomi, men også klimagevinster. Vi kan blant annet jobbe for å redusere mengden betong og stål, som er verstingene når det gjelder klimautslipp. Og man kan drive innovasjon, utvikling og produksjon i kontrollerte omgivelser, sier Altmann, som påpeker at Nye Veier har ambisjoner om å følge målene i NTP og Parisavtalen.
Vi er nødt til å få ned klimagassutslippene i anleggsfasen, og det jobber vi med på mange måter. Der man kan unngå lange bruer, sparer man både klima og økonomi. Materialvalg er også viktig når vi bygger vei, og vi ønsker å redusere materialbruk som gir høye utslipp. Vi har også ambisjoner om å utforske elektrifisering av anleggsmaskiner, men der er vi avhengig av den teknologiske utviklingen. Dieselforbruket på et stort veianlegg er betydelig. Kan man redusere det og samtidig jobbe med materialvalg, vil vi få gevinster på det området.
Tor Alf Høye som er fagansvarlig for drift og vedlikehold, mener standardisering også gir fordeler når det kommer til drift og vedlikehold av veianleggene.
Det at man kjenner konstruksjonene er en fordel. Og så handler det om lagerhold og det å raskt kunne få tak i produktene man trenger i forbindelse med vedlikehold, sier han.
Spesielt gjelder dette belysning, elektriske anlegg i tunneler og så videre.
Jo likere komponenter og færre vedlikeholdskontrakter man ser for seg, jo enklere blir det å gjennomføre vedlikeholdet, sier Altmann.
Både frostsikring og drenering kan ha mye å si for drift og vedlikehold.
Vi tror at det noen steder er noe for høye krav til frostsikring i forhold til hva som påvirker kvaliteten. Vi er like opptatt av hvordan det frostsikres som dybden på frostsikringen. Det betyr ikke at det skal gå på bekostning av kvaliteten. Nye veier skal jo ikke ha telehiv, men noen steder opplever man det likevel. Det handler gjerne ikke om dybden på frostsikringen, men hva man har brukt som frostsikring, mener Altmann.
Tor Alf Høye
Når det gjelder drenering har de valgt å gå bort fra de tradisjonelle lukkede systemene der det er mulig.
Vi har valgt åpen drenering i stedet for rør. Det gjør det litt mer vedlikeholdsvennlig og robust, sier Høye.
Vi er opptatt av at veiene skal tåle klimaendringene. Vi må ta inn over oss at 200 års flommene ikke kommer hvert 200. år. Man må ha robuste og gode løsninger som er enkle å vedlikeholde, og vi tror at åpen drenering er veien å gå, legger Altmann til.
Dette krever imidlertid at sideterrenget tillater åpen drenering.
Vi har sett litt på hvordan det kan løses. Det må vurderes fra sted til sted, men vi mener at dette er retningen å jobbe mot, der det er mulig. Normalt er det enklere å vedlikeholde åpne systemer, siden de ikke går tett. Det er også knyttet til kapasitet. Det blir ikke så mye skader som når lukkede systemer ikke klarer å ta unna vannet, sier Høye.
Som et ledd i å bidra til fornyelse av norsk veibygging, utvikler Nye veier sin egen veinormal, kalt «Normalveien».
Der ser vi på alt fra veibredde og veiskulderbredde til designelementer og frostsikring. Vi er opptatt av å bygge «godt nok», men er underlagt de samme lovkravene som andre som bygger vei. Hvis vi gjør endringer i forhold til veinormalene, må vi søke om fravik, sier Altmann, som mener det er viktig å utfordre det norske regelverket og satte standarder.
– I veinormalen til myndighetene ligger over 7000 skal-krav. Vi tror mer på funksjonskrav, altså beskrivelse av hva veien skal løse og hvilken funksjon den skal ha. Vi utfordrer en del krav som vi ser ikke nødvendigvis er forankret i resultat når det gjelder trafikksikkerhet og kvalitet.
Christian Altmann
Selskapet samarbeider med Universitetet i Agder og en rekke andre aktører om et forskningsprosjekt om standardisering og prefab, MEERC, som står for More Efficient and Environmental friendly Road Construction. Prosjektet skal bidra til at nye Veier oppfyller sitt samfunnsoppdrag om å «bygge gode veier raskt og smart». Altmann mener det er mange steder man kan gå inn for å kutte kostnader til både veibygging, drift og vedlikehold.
Man må starte allerede med planfasen. Vi mener at det er mye å spare på å finne de optimale korridorene og tror at en gjennomføringsmodell der vi tar inn entreprenøren i planfasen, gjør oss bedre i stand til å finne riktig korridor tidlig. Nye Veier er en liten organisasjon, og har ikke den store entreprenørkompetansen som entreprenørene har. Ved å komme tidlig inn, kan de påvirke sluttproduktet i en tidlig fase. Det tror vi både er interessant og givende for dem, og gunstig for samfunnet. Vi får god respons fra markedet på den gjennomføringsmodellen, sier Altmann.
Hva slags type drift- og vedlikeholdskontrakter de skal bruke er ennå ikke helt avklart.
Det er jo slik at når Nye Veier overlater et ferdig bygget veianlegg til Staten, får vi et ansvar for drift og vedlikehold. I stedet for å gi de som bygger dette ansvaret, vil vi trolig legge ut store DV-kontrakter på anbud. Dette er kontrakter som strekker seg ut over strekningene som byggekontraktene omfatter. Vi tror ikke det er optimalt med DV-kontrakter på 2-3 mil. Da blir det mange «byggherrer». Kontraktene må omfatte lengre veistrekninger, mener han.
Hvordan kontraktene skal utformes er noe de jobber med i disse dager.
– Vårt fokus er brukerne. Hvordan kan vi bidra med fornyelse og tenke nytt. Det er veldig viktig for oss å forstå hvordan det oppleves i dag. Hva er utfordringene og hva kan vi tilrettelegge annerledes? Vi har fått mange innspill, og det er stadig leverandører som har synspunkter på det. Vi tenker å fortsette å jobbe med dette utover våren frem til tilbudsfasen, sier Høye.
Statens vegvesen og Trafikverket tester ut solenergi for isfrie veier. En ny testbane åpnet i Östersund rett før påske.
Veien skal varmes opp av solenergi som lagres i fjellet. Når det blir kaldt og glatt, ledes energien ut under veioverflaten og smelter isen. Det overordnede målet er å redusere ulykker og forbedre framkommeligheten.
– Det er særlig ved temperaturer rundt null grader, når det er underkjølt regn og tynne islag på veien, at denne teknikken er mest effektivt, sier Tom Nørbech i Statens vegvesen
Både Statens vegvesen, Trafikverket, Chalmers og Jämtlands Gymnasium deltar i prosjektet, som er et nordisk samarbeid i NordFoU.
Testbanen er 120 meter lang og 3 meter bred. Under veioverflaten ligger rør som leder en vannglykolblanding. På solrike sommerdager vil blandingen varmes opp, og senere ledes ned i borehull som så lagres i fjellet. Når det blir glatte veier skal styresystemet lede ut varm vannglykol fra fjellageret til rørene under veioverflaten, som så smelter isen.
Tom Nørbech
Nå er testbanen ferdig bygget. At den havnet i Östersund skyldes at vi ville være sikre på at det blir skikkelig vinter hvert år. Testbanen ligger rett ved Jämtlands Gymnasium, der bygg-elever har bidratt med å bygge anlegget, forteller Tom Nørbech.
Styresystemet er et annet område som skal utforskes og utvikles i testperioden. Systemet skal mates med målinger av vind og temperaturer fra Trafikverkets mast, luftfuktighet fra flyplassen på Frösön og værprognoser fra SMHI. Ut fra disse verdiene skal systemet lede vannglykolblandingen i riktig mengde ut til veien ved behov.
Teknologien skal testes i to år. Primært vil prosjektet prøve ut hvordan rørene i veien skal plasseres best mulig uten å risikere skader fra tung trafikk eller vedlikehold. Rørene er plassert i ulike lagre der flere kan kobles bort. Det gjør det mulig å simulere ulike konstruksjoner uten at veien trenger å graves opp. Håpet er at teknologien skal kunne benyttes i pilotprosjekter i veinettet om to år.
Josef Johnsson fra Chalmers, som er PhD-stipendiat i Ferjefri E39, har bidratt tungt inn i prosjektet.
For oss er det spesielt interessant å se om denne metoden kan brukes på Vestlandet, som har milde vintre, sier han. På E39 vil den være mest egnet på korte bruer, fordi det øker tyngden på brua, sier Johnsson.
I løpet av våren har Bane NOR tildelt tre teknologikontrakter for det nye signalsystemet ERTMS på til sammen 10 milliarder kroner.
Det er Siemens som har fått den absolutt største kontrakten – på totalt 7,5 milliarder kroner.
Dette er en av de største teknologikontraktene i Norge, og det skjer på jernbanen. Vi opplever en stor økning antall reisende på jernbanen, og signalsystemet ERTMS vil gjøre at enda flere vil kunne stole på jernbanen som et pålitelig transportmiddel, sa Solvik-Olsen.
Behovet for fornyelse er drivkraften bak ERTMS-prosjektet. Anleggene er installert fra femtitallet og utover. Deler og kompetanse er i ferd med å bli mangelvare. Totalt har vi i dag 336 anlegg og mer enn 15 ulike varianter, som med ERTMS i prinsippet skal kunne erstattes av ett datarom, sa konserndirektør Sverre Kjenne, som leder Digitalisering og teknologidivisjonen i Bane NOR.
ERTMS gir oss blant annet økt sikkerhet gjennom tekniske barrierer og kontinuerlig overvåkning av alle tog, økt punktlighet grunnet færre feil og automatisk håndtering av avvik. Over tid vil systemet dessuten gi økt kapasitet med automatisk kjøring av tog samt dynamisk avstand mellom togene, framholdt Kjenne.
– Vi tror at gjenvinning og gjenbruk av asfalt kommer til å bli stadig viktigere fremover. Borregaard har allerede produsert lignin i mange år, og satset sterkt på å utvikle bruken av det, gjennom ny teknologi. Vi synes konseptet til Chrusher er glimrende fordi det kombinerer et grønt produkt fra oss med en grønn teknologi.
Magne Matuz-Tingnæs er «Technical sales manager – nordic» hos den delen av konsernet som har fått navnet Borregaard LignoTech. Han forteller om en ny og spennende utvikling innenfor rehabilitering av veier i Norge, som kommer til å få store konsekvenser framover. Den er miljøvennlig, og kommer til å spare veieiere og samfunnet for mange penger i årene som kommer.
– Det kanskje ikke så mange vet, er at Borregaard har levert lignin til støvbinding på grusveier helt siden starten på 1900-tallet. Nå er det imidlertid kommet ny og innovativ teknologi som gjør det mulig å benytte ligninet i forbindelse med gjenvinning/gjenbruk av asfalt på stedet. Metoden sparer samfunnet både for tid, penger og CO2-utslipp. Med denne metoden gjenvinnes vegen på stedet. Det er i utgangspunktet ikke behov for å hverken kjøre til nye masser eller fjerne de gamle. Det skal ikke mye kalkulering til før man innser hvor miljøvennlig dette er. I tillegg vil det bety billigere prosjekter, og man kan altså få mer rehabiliterte veikilometer for hver krone enn det som har vært mulig tidligere.
Magne Matuz-Tingnæs
Hvor store konsekvenser tror du dette vil få?
– La oss først se litt på «Statens vegvesen: Varige veger – sluttrapport». Her blir det bland annet sagt at vedlikeholdsetterslepet for norske veier er svært stort. I nasjonal transportplan er dette etterslepet kostnadsberegnet til 7,3 milliarder kroner for riksveier og 20,9 milliarder kroner for fylkesveier. Behovet for forsterkning og oppgradering av eksisterende veinett er dermed formidabelt.
I tillegg til at den nye veigjenvinningsmetoden gir forbedret bæreevne og forlenget levetid, er den rask og kostnadseffektiv og gir store tidsbesparelser. I tillegg kan veien benyttes under selve oppgraderingen. Andre fordeler er at man unngår deponi av gammel asfalt, og at ligninkjemikaliene som benyttes er naturlige og grønne, forklarer Matuz-Thingnæs.
Hva er nytt med denne måten å rehabilitere veinettet på?
– Det er at vi kan benytte den eksisterende asfalten, i stedet for å kjøre alt vekk og legge i deponi, samt legge på nytt, slik det ble gjort i tidligere tider. Den nye metoden innebærer at vi ved vedlikehold av vei, knuser opp asfalten og blander den inn i veikroppen med fres. Ligninproduktet blandes inn med blandingsfres, og veien kompakteres med vals. Ligninet forsterker veikroppen og gjør den mer kompakt. Metoden er utviklet av det norske selskapet Crusher International AS og er godt egnet for lavtrafikkerte veier som fylkesveier og kommunale veier. Utstyret til Crusher International er svært kraftig og gjør stor stein og bergnabber om til egnet vegbyggingsmateriale.
I følge selskapet Presis vegdrift, kan det legges fem kilometer vei med bedre bæreevne og ny asfalt i løpet av 5-6 uker, i stedet for 4-5 måneder ved tradisjonell metode. Dermed blir dette en utrolig rasjonell måte å jobbe på, som også vil bety innsparelser på budsjettene.
– I tillegg kommer at metoden også kan benyttes ved vedlikehold av grusveier. Veien knuses også her opp med en knusefres, ligninet blandes inn i bærelaget med en blandingsfres, og veien kompakteres med en vals. Til slutt går man over med en veihøvel for å gjøre veien slett og gi rett profil. Totalt sett er dette en arbeidsform som vi tror kommer til å by på store fordeler i fremtidens rehabiliteringsprosjekter, understreker han.
Men hva er i grunnen lignin for noe, og hvordan blir det laget?
Lignin er en naturlig bestanddel i alle plantevekster, fra gress til busker og trær, og er i så måte et grønt og fornybart råstoff. Dustex, som ligninproduktet heter, utvinnes av grantrær. Normalt bygges veifundamentet opp med filterlag, forsterkningslag, bærelag, bindelag og slitelag. I veioppgraderingen blandes ligninet inn i bærelaget som skal fordele laster fra lagene over. Dette laget er svært utsatt for knusing og det stilles derfor høye krav til styrken på materialene. I bærelaget fungerer ligninet som et bindemiddel og binder sammen partiklene i veikroppen. Dette gir økt fleksibel styrke, også på veier med dårlig undergrunn.
Ja, vi har allerede hatt en rekke tester av denne metoden, og er i ferd med å høste erfaringer. Men så langt ser det altså svært positivt ut, forteller Magne Matuz-Thingnæs.
Bane NOR har nå levert en rapport til Jernbanedirektoratet som viser hvilke tiltak som må gjennomføres før det settes inn to-etasjes tog på Østfoldbanen. Det er blant annet nødvendig med tiltak i to tunneler og prislappen kan havne på rundt 20 millioner kroner.
Det er særlig i den 500 meter lange Bekkelagstunnelen at det må gjennomføres tiltak før dobbeltdekkerne kan settes i trafikk. Her skal det skapes nok høyde ved å senke sporet, et arbeid som kan gjennomføres sommeren 2019. det betyr at dobbeltdekkertog tidligst kan være på pass ved årsskiftet 2029-2020. Den maksimale høydeforskjellen i forhold til Flirt-togene er identifisert til 26 centimeter. Flere av de innkomne tilbudene på togsett går innenfor denne begrensningen slik at det altså med disse tiltakene blir mulig med dobbeltdekkere på Østfoldbanen.
I tillegg til Bekkelagstunnelen må også gjøres tiltak i tunnelen mellom Oslo S og verkstedområdet i Lodalen, samt mindre tiltak på ni andre steder på banen.
Bakgrunnen for ønsket om å sette inn to-etasjes tog på Østfoldbanen er at togene på strekningen tidvis er svært fulle. To-etasjes tog har plass til ca 40% flere seter i vognene.
NCC har skrevet kontrakt med Statens vegvesen på ombygging av begge fergekaier på fergesambandet Mannheller-Fodnes på riksveg 5 i Sogn og Fjordane.
Hensikten med ombyggingen er å legge kaiforholdene til rette for elektrisk drevne ferger på fergesambandet som er et av de største i fylket. Kontraktsummen er på i underkant av 30 millioner NOK.
Vi er svært glade for at vi med denne jobben kan bidra med å klargjøre for miljøvennlig eldrift på fergesambandet, og ser fram til å gå i gang med arbeidene, sier prosjektleder Øystein Mehl Eide i NCC Infrastructure Vest.
Mandag ble kontrakten signert i Sogndal av NCCs prosjektleder Øystein Mehl Eide og prosjektleder Oddvin Hov fra Statens vegvesen.
NCC skal blant annet utvide tilleggskaiene slik at det blir plass til ladetårn som skal brukes til å lade batteriene på fergene. På Mannheller skal det også bygges en 90 meter lang liggekai samt gjøres utvidelser for bedre vannforsyning. Det skal dessuten tilrettelegges for strøm på begge fergekaiene, og en del mindre tilpasninger ved oppstillingsplassene.
– Denne jobben passer svært godt inn i våre ordrebøker. Vi har mange erfarne ansatte som liker kompliserte kaiarbeider svært godt. Ved å mikse disse med yngre ansatte kan vi få frem en ny generasjon dyktige kaibyggere. Det er også kjekt å få enda en mulighet til å samarbeide med statens vegvesen sin engasjerte og dyktige avdeling i Sogn og Fjordane.
Det er ikke ventet at arbeidene vil redusere framkommeligheten i anleggsperioden, sier Eide.
Vegvesenet har allerede gjort en god jobb med å utarbeide forslag til arbeidsvarslingsplaner. Det ser ut til at anleggsdrifta i svært liten grad vil påvirke framkommeligheten.
Mesta, Veidekke og Christie & Opsahl ga også inn anbud på arbeidene, som skal starte opp i april og pågå i ti måneder.
Acciona lanserer den andre runden av i'mnovation, en akselerator for infrastruktur og fornybar energi for oppstartsbedrifter. Gjennom i'mnovation #Startups-programmet, som er en del av selskapets nye åpne innovasjonsstrategi, søker Acciona å finne og fremme gründere som utvikler nyskapende teknologier og metoder innen infrastruktur, fornybar energi og servicesektorer.
i'mnovation er et banebrytende program i Europa. Det er fullført en vellykket første runde, hvor åtte startups lanserte ni pilotprosjekter ved hjelp av Accionas forretningsenheter. I år søker Acciona oppstartsbedrifter som arbeider med teknologier som blockchain, Big Data, robotteknologi, energilagring, digitalisering av byggeprosesser, arbeidsflytstyring og smart mobilitet. De utvalgte oppstartsbedriftene vil utvikle et pilotprosjekt med støtte og finansiering fra Acciona. Påmeldingsfristen er 13. mai. Du kan melde deg på her.
Gjennom sine seks forskjellige forretningsenheter, byr Acciona på en rekke utfordringer som oppstartbedrifter kan tilby sine løsninger på. Vinnerne annonseres i slutten av mai. De vil starte et tre måneders samarbeid med Accionas eksperter for å utvikle pilotprosjekter som skal teste levedyktigheten av ideen i full skala. Etter den perioden, vil Accionas eksperter vurdere muligheten for full oppstart.
Acciona ønsker å inkorporere nye teknologier i sine virksomheter for å overvinne tekniske utfordringer og forbedre selskapets konkurranseevne. Foreslåtte temaer dette året:
Utforming av fremtidens el-nett ved hjelp av teknologier som blockchain for å sikre sporing av energi, styring av etterspørselen og forbedring av sikkerheten i forsyningskjeden og effektivitet i opprinnelsesgarantien.
Nye teknologier for energilagring, utvikle nye løsninger som bruker kraftelektronikk i stedet for store litiumbatterier.
Nye materialer som er anvendbare for fotovoltaisk teknologi som gjør det mulig å optimalisere ressurser, redusere kostnader og øke verdiskapningen gjennom mer bærekraftige moduler.
Avansert styring av drift og vedlikehold i vind- og infrastrukturanlegg, med tanke på forutsigbart vedlikehold og arbeidsflytbehandling.
Tilknyttede prosjekter som samler sanntidsinformasjon for å ta avgjørelser på en enkel måte på grunnlag av hvert infrastrukturprosjektets utførelsesprosess.
Smart mobilitet, det vil si analyseverktøy for å håndtere tilbud og etterspørsel i avanserte mobilitetstjenester i byene.
Semantisk analyse og Big Data-teknikker brukt til prosjektdokumentasjon for verdiøkning og kunnskapsgenerering i Acciona.
Løsninger som gir sporbarhet for juridisk og teknisk dokumentasjon gjennom hele livssyklusen til et anlegg eller en infrastruktur.
Avanserte robotteknikk relevant for Accionas forretningsområder.
Målet med dette oppstartsprogrammet og andre innovasjonsinitiativer i selskapet er å skape et økosystem som inkorporerer eksternt talent og forbedrer intern kompetanse. I den første runden av Accionas oppstartsakselerator ble åtte selskaper valgt ut fra over 100 søkere, og alle arbeider fortsatt sammen med Acciona.
i'mnovation #Startups utvider Accionas innovative fokus mot en åpen innovasjonsmodell. Det er et initiativ utviklet for å oppdage disruptive teknologier som vil definere «før» og «etter» i forretningsmodeller i sektoren.
”Det går alltid ett tog” er den klassiske Fleksnes-sketsjen hentet fra en trang togkupè på 70-tallet. Denne over 40 år gamle episoden skildret ubehaget som vi opplever ved å sitte tett sammen. Reisen ble ekstra ubehagelig med en lite hensynsfull og usmakelig Fleksnes i samme togkupè. Men alle i denne sketsjen fikk ihvertfall sitteplass. Kan vi forvente det i fremtiden? Å få lov til å sitte, altså?
Kronikk av Lars Johan Andresen, divisjonsdirektør Mobility i Siemens.
For behovet for plass vil være enormt fremover. Ikke bare på toget, men også på t-banen eller trikken for den saks skyld. Jernbanedirektoratet spår en vekst i passasjerantallet på 170 prosent frem mot 2050. Med andre ord nesten en tredobling av dagens reiser på 66 millioner (2016).
Lars Johan Andresen
Veksten i og rundt byene, og da spesielt i Oslo, er ventet å bli enda brattere. Ikke så rart, all den tid det bygges nye bomringer og det vedtas stadig økende tollsatser. Målet er jo å fjerne store deler av bilene. I stedet skal man ta tog eller annen offentlig kommunikasjon. Alternativt sykle eller gå. Uansett trenger vi mange nye plasser på toget.
Og ikke bare nytt togmateriell er nødvendig, togene må også gå hyppigere. Først da vil det bli attraktivt nok å sette fra seg bilen.
Men det er jo ikke bare på togene vi trenger mer plass. Vender vi oss til Ruter i Oslo, forventer de en årlig vekst på t-banen på 10 prosent. Med over 100 millioner reisende i året, betyr det en årlig vekst på drøyt 10 millioner passasjerer. Stemmer det, så betyr det at vi trenger 100 millioner flere plasser – og det bare på t-banen om ti år. Det samme ser vi på trikken. I fjor reiste drøyt 50 millioner med trikken i Oslo. I 2030 skal dette antallet dobles.
Lars Johan Andresen
Med slike vekstprognoser må det åpenbart investeres. Trikken i Oslo er allerede i gang med anskaffelser. Det er planer for nye tog og mer plass på t-banen også. Men det store spørsmålet er – går det raskt nok? Innfasing og anskaffelse av nytt tog-materiell er ikke gjort over natten. Det tar år, ja kanskje ti-år med konsekvensutredninger, evalueringer, politiske vedtak, finansiering og til slutt en anskaffelsesprosess. Vi må komme igang. Nå! Og helst før det blir for sent. Vi ønsker vel ikke å måtte gjøre som kineserne, som har egne ansatte som presser og dytter folk inn på toget.
Ja, det er bra med mål og ambisjoner for å begrense biltrafikk og øke kollektivtilbudet. Men kan prosessene gå fortere? For snart er det fullt. Og da setter folk seg i bilen igjen.
Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) har nominert fem nordmenn til den pan-europeiske ingeniørkonkurransen EFCA Young Professionals. Nordmennene er dermed i finalen om tittelen som Europas mest talentfulle ingeniør.
For to år siden ble Arnt Gunvald Fredriksen kåret til Europas nest mest talentfulle ingeniør, mens Sigurd Løvfall fra Sweco fikk hederlig omtale fra juryen i fjor.
I år har vi hele 5 norske kandidater med i finaleheatet og satser på at Norge tar rent bord under konkurransen. Så gode er de norske kandidatene, uttaler en optimistisk Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør for RIF.
Amin Haddadi (34 år) er i innspurten av sin doktorgrad ved NTNU i tilknytning til forskningsprosjektet OSCAR og har jobbet med eiendomsledelse i avdeling for spesialrådgivning hos Multiconsult siden 2012. Han er sivilingeniør fra NTNU i Bygg- og miljøteknikk og har tidligere jobbet som prosjektleder og spesialrådgiver innen usikkerhetsanalyse og usikkerhetsstyring. Han skrev sin masteroppgave om usikkerhetsstyring fra eiers perspektiv i tilknytning til forskningsprosjektet PUS og hans doktorgrad har tatt for seg Verdiskaping i byggeprosjekter fra bruker og eiers perspektiv.
Amin har hatt en sentral rolle i OSCAR-prosjektet. Målet med prosjektet var å utvikle kunnskap, metoder og analyseverktøy som muliggjør optimalisering av utformingen av bygg, slik at bygget kan bidra til god verdiskaping for eiere og brukere gjennom dets levetid. Amins forskningsbidrag har vært kritisk til suksessen for dette prosjektet. De siste 5 årene har Amin skrevet og bidratt i en rekke artikler i anerkjente magasiner og journaler, og presentert sin forskning på flere store internasjonale konferanser.
Fredrik (32 år) oppnådde svært gode akademiske resultater da han tok sin M.Sc. Energy and Environmental Engineering ved NTNU. På hovedoppgaven som handlet om kalkulering av partikkel sammensetning ved bruk av statiske og dynamiske modeller fikk han karakteren A. Umiddelbart etterpå begynte han i 2011 i Norconsult, hvor han fra første dag viste et stort potensial og en enorm lærevillighet i oppgavene han ble tildelt.
Fredrik har raskt avansert som rådgiver og er også en etterspurt foredragsholder innenfor energifeltet, blant annet på Varmepumpekonferansen 2018 og energiforumet til Norwegian Alliance for Green Buildings. Fredrik spilte en avgjørende rolle i Norconsults Triangulum-prosjekt for Stavanger Kommune, et prosjekt som allerede har fått to priser.
ABB AbilityTM-baserte produkter løfter transformatorer til digitalalderen og forbedrer pålitelighet og effektivitet.
ABB AbilityTM Power Transformer, avduket på Hannover Messe i Tyskland, er verdens første løsning for digitalt integrerte krafttransformatorer og betyr noe helt nytt for teknologien. Alle krafttransformatorer som leveres fra ABB, vil utstyres med digitale muligheter, som tilrettelegger for fjernovervåking og dataanalyse av vitale parametere i sanntid. Det vil forbedre påliteligheten og muliggjøre høyere utnyttelse av utstyret i kraftnettet.
Transformatorene utrustes med et digitalt nav for tilkobling av en portefølje med smarte enheter på en modulær plattform basert på såkalt “plug-and-play”. Modulariteten og skalerbarheten gjør systemet fremtidssikret og gir brukerne full kontroll over sin digitale reise.
ABB AbilityTM Power Transformer-løsningen endrer spillereglene. Utover å gi aksjonerbar innsikt på et lokalt nivå, tilrettelegger det for full utnyttelse av økosystemet med programvareløsninger og tjenester på anleggs- og virksomhetsnivå, som vårt ABB AbilityTM Ellipse forvaltningssystem, sier Claudio Facchin, leder for divisjon Power Grids i ABB. - I tillegg til å forbedre effektivitet og utvide forventet levetid vil digitaliseringen øke påliteligheten og redusere avbrudd gjennom forebyggende handlinger.
ABB lanserer samtidig ABB AbilityTM TXplore, en serviceløsning som benytter en nedsenkbar inspeksjonsrobot for transformatorer. Den trådløse roboten kan manøvreres i væskekjølte krafttransformatorer og utføre rask, sikker og kosteffektiv intern inspeksjon. Informasjonen kan deles i nær sanntid med globale eksperter. Den innovative tilnærmingen, også verdens første, øker sikkerheten ved å redusere risiko for mennesker, kutte nedetid med inspeksjon i løpet av timer kontra dager og kan mer enn halvere inspeksjonskostnadene.
ABB viser også den ferske ABB AbilityTM TXpertTM-transformatoren, verdens første digitale distribusjonstransformator. TXpert gir innsikt for å maksimere pålitelighet, optimalisere drifts- og vedlikeholdskostnader og mer effektiv bruk av utstyret ved å bygge på ABB AbilityTM-plattformen og tilkoblede enheter for å generere aksjonerbar informasjon. Dette er det første produktet av sin type som integrerer sensorteknologi direkte i transformatoren under produksjonsprosessen, noe som gir større nøyaktighet.
Transformatorer har en viktig funksjon i tilpasning av spenningsnivåer, ved å øke nivået for effektiv overføring over lange avstander, og ned igjen for distribusjon og sikker bruk i tilkoblet utstyr. Transformatorene bidrar også til å opprettholde strømkvalitet og styring.
ABB utviklet transformatorteknologien på 1890-tallet og har siden vært i forkant med banebrytende innovasjoner inkludert verdens kraftigste likestrøms- og vekselstrømstransformator på henholdsvis 1,1 og 1,2 millioner volt. Som verdens største produsent og serviceleverandør for transformatorer har ABB en enestående, installert base globalt og en omfattende portefølje av kraft-, distribusjons- og spesialtransformatorer. Og som global markeds- og teknologileder er ABB ofte den foretrukne partneren for nettselskap, industri og andre kommersielle aktører for et sterkere, smartere og grønnere kraftnett.
SE BLADARKIV