Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) har gjort en omfattende vurdering av tilstanden til vann- og avløpsnettet i Norge og konklusjonen er nedslående. Den viser at i gjennomsnitt forsvinner 1/3 av vannet før det når frem til sluttbrukeren på grunn av dårlige og utette rør.
Dette er et alarmerende høyt tall og vanningsforbud som mange kommuner nå ser seg nødt til å innføre, kunne vært unngått om kommunene hadde investert nok i oppgradering og vedlikehold av vannledningsnettet. Det er altså ikke mangel på CO2 til rensing som er problemet, men dårlige rør, sier Dordi Skjevling i RIFs ekspertgruppe innen vann- og miljøteknikk, som til daglig er sivilingeniør i COWIs vanndivisjon.
I fjor beregnet ekspertene i RIF vedlikeholdsetterslepet på det norske vannledningsnettet til 110 milliarder kroner. Vedlikehold av vannrørene har ikke vært en prioritert oppgave i mange kommuner og vedlikeholdsetterslepet øker derfor år for år.
Dagens vannkrise i kommuner rundt om på Østlandet kunne kanskje vært unngått om tilstanden til vannledningsnettet hadde vært tilfredsstillende. Det sier seg selv at når 1/3 av vannet forsvinner før det når sluttbrukeren bør det stilles krav til en nasjonal innsats for å bedre tilstanden til det norske ledningsnettet. Dagens situasjon aktualiserer Rådgivende Ingeniørers Forenings krav om en Stortingsmelding som ser på tilstanden til vann- og avløpsnettet i norske kommuner, sier Liv Kari Skudal Hansteen, adm. direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening i en kommentar.
Ca. 85 % eller 4,3 millioner av landets befolkning forsynes med vann fra 1.100 kommunalt eide vannverk. Det er ca. 44 000 km vannledningsnett i Norge, noe som tilsvarer lengden av ekvator. I tillegg kommer stikkledningene med ca. 90 000 km. Gjennomsnittsalder for det kommunale vannledningsnettet i Norge er 34 år. Den høyest registrerte gjennomsnittsalderen for vannledningsnett i en kommune i Norge er 60 år. Mange kommuner har problemer med kvaliteten på ledningsnettet i form av lekkasjer. Lekkasjeprosenten varierer svært mye: Noen vannverk har under 10 % lekkasje, mens andre har over 60 %. Gjennomsnittlig lekkasje i norsk vannforsyning er 32 %, noe som er veldig høyt sammenlignet med andre europeiske land som har helt ned mot 8 %. Lekkasjer forekommer både i det kommunale ledningsnettet og i de private stikkledningene til huseiere.
Det nærmer seg tiden for siste tog på den gamle banen mellom Larvik og Porsgrunn. Den om lag 34 kilometer lange banen fra 1882 som slynger seg langs naturskjønne Farrisvannet og gjennom Bjørkedalen mellom Vestfold og Telemark legges ned fra 7.august.
Selv om det er en naturskjønn strekning som legges ned så er den også helt utdatert som moderne jernbane. Banen var opprinnelig smalsporet slik som resten av Vestfoldbanen fra 1882, og i det vanskelige terrenget betød det den gangen mange krappe kurver. Terrenget er også rasutsatt og toghastigheten er ofte på svært så moderate 50 km/t.
Derfor er det på høy tid at denne strekningen nå avløses av den nye banen fra Farriseidet til Porsgrunn som åpner 24.september. I perioden mellom 7.august og 24.september jobber Bane NOR med å koble inn den nye strekningen.
Straks siste tog har passert på den gamle banen så starter arbeidene med å fjerne kontaktledning, signalanlegg og tekniske installasjoner. De første dagene vil Bane NOR bruke sporet for arbeidsmaskiner i forbindelse med innsamling av utstyr som kan gjenbrukes. Så starter selve rivingen som skjer i en kontrakt mellom Bane NOR og Norsk Jernbanedrift.
Det er ennå ikke avklart om den gamle banen skal sikres som turveg, derfor blir bruer og tunneler sperret for adkomst inntil videre når sporet er fjernet. Det er 14 bruer og 12 tunneler på strekningen.
Den gamle banen er ca 34 kilometer, mens det nye dobbeltsporet er 22 kilometer. Resietiden går ned fra 34 til 12 minutter når den nye banen er innkjørt.
40 deltakere fra 17 firma var samlet denne uka på tilbudskonferansen for konseptutredning for kryssing av Bjørnafjorden.
Dette er en stor og spennende kontrakt, så det er naturlig at mange har meldt sin interesse, sa Øyvind Kongsvik Nedrebø i Statens vegvesen.
Hensikten med tilbudskonferansen var å skape en felles forståelse for oppdraget og forklare Vegvesenets forventninger. De to firmaene som vinner konkurransen om å utrede konseptvalg for flytebru over Bjørnafjorden skal fremskaffe dokumenterte begrunnelser for valg av flytebruløsning.
Det er veldig hyggelig å se at så mange er interesserte i å delta i konkurransen, sa prosjektleder Kjell Håvard Belsvik og kontraktdirektør Kjartan Hove. Dere har et stort ansvar, vi skal ta en beslutning om konsept basert på arbeidet dere skal gjøre, og det skal ikke være grunnlag for tvil om hvilket konsept som er det beste valget. Vi stiller svært høye krav til faglig kompetanse, sa de.
Bjørnafjorden er en del av E39 mellom Stord og Os som skal knytte sammen byene Bergen, Stord, Haugesund og Stavanger. Ferjeturen som i dag tar cirka 40 minutter, vil kun ta 11 minutter med bil når ferjen erstattes med flytebru. En mer forutsigbar reisevei og vesentlig redusert reisetid gir store samfunnsgevinster regionalt og nasjonalt.
Øyvind Kongsvik Nedrebø
oreløpig beregnet å koste om lag 17 milliarder kroner.
Befolkningene i Stavanger og Bergen med området i mellom teller over en million innbyggere og representerer, med god margin, den delen av landet som har størst BNP per innbygger. Og da er oljerelatert verdiskapning holdt utenfor, forklarte Belsvik.
Vegvesenet ga en grundig gjennomgang av kriteriene for å delta, og understreket at kvalitet vil være avgjørende, i tillegg til pris
Vi ønsker en mest mulig robust løsning til en best mulig pris, derfor riktig kompetanse være en viktig faktor når vi skal tildele et firma en kontrakt som dette, sa Belsvik.
I løpet av 2019 skal Statens vegvesen velge en løsning for kryssing av Bjørnafjorden i Hordaland. Vegvesenet har utlyst en konkurranse for to parallelle konseptutredninger. Konsulentfirmaene har frist til 10. september kl.12 med å sende inn sitt tilbud, deretter skal Vegvesenet velge to tilbydere som skal jobbe i 10 måneder med å kartlegge hvilket alternativ for flytebru som er det beste valget for kryssing av Bjørnafjorden.
Prosjektet har et stramt tidsskjema, og det er planlagt at en kontrakt kan inngås i 2024, men før det må reguleringsplanen godkjennes og kvalitetssikring gjennomføres. En forutsetning er at Stortinget gir tilslutning. Firmaene som utfører konseptutvikling og forprosjekt kan også konkurrere om utføringskontraktene. All informasjon etter konseptutviklingsfasen og forprosjektet blir offentliggjort, slik at alle skal ha lik mulighet til å delta i senere konkurranser, sa Belsvik.
Alternativ 1. Flytebru som i horisontalplanet fungerer som en buebru. Bruen er fastholdt kun i hver ende.
Alternativ 2. Flytebru som i horisontalplanet fungerer som en buebru tilsvarende som 1. I tillegg inngår forankringssystem. Forankringssystemet tenkes kun aktivert ved en mulig ekstremhendelse, og skal i slik situasjon kunne forhindre en progressiv bruddutvikling for konstruksjonen som ellers ikke kan utelukkes.
Alternativ 3. Flytebru som i horisontalplanet fungerer som en bjelkebru. Bruen er fastholdt i hver ende, og har i tillegg forankringsliner til ankere på sjøbunnen. Forankringslinene besørger nødvendig stivhet for bruen i horisontalplanet. Bruen er rettlinjet i horisontalplanet.
Deltakerne fikk en grundig gjennomgang av tekniske spesifikasjoner og målinger som er gjennomført i og omkring fjorden.
Gode data reduserer usikkerheter, derfor må alle variabler kartlegges meget grundig, sa Nedrebø.
LINDA GRØNSTAD VEGNETT SAMFERDSELSPROSJEKTER 29. JUNI 2018 - 11:00
Motta nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur
E-postadresse
Send
Del
2
Tweet
Del på LinkedIn
Send på e-post
– Dette er en stor og spennende kontrakt, så det er naturlig at mange har meldt sin interesse, sa Øyvind Kongsvik Nedrebø i Statens vegvesen.
Vegvesenet stiller høye krav
Hensikten med tilbudskonferansen var å skape en felles forståelse for oppdraget og forklare Vegvesenets forventninger. De to firmaene som vinner konkurransen om å utrede konseptvalg for flytebru over Bjørnafjorden skal fremskaffe dokumenterte begrunnelser for valg av flytebruløsning.
– Det er veldig hyggelig å se at så mange er interesserte i å delta i konkurransen, sa prosjektleder Kjell Håvard Belsvik og kontraktdirektør Kjartan Hove. Dere har et stort ansvar, vi skal ta en beslutning om konsept basert på arbeidet dere skal gjøre, og det skal ikke være grunnlag for tvil om hvilket konsept som er det beste valget. Vi stiller svært høye krav til faglig kompetanse, sa de.
Vil gi stor samfunnsgevinst for hele landet
Bjørnafjorden er en del av E39 mellom Stord og Os som skal knytte sammen byene Bergen, Stord, Haugesund og Stavanger. Ferjeturen som i dag tar cirka 40 minutter, vil kun ta 11 minutter med bil når ferjen erstattes med flytebru. En mer forutsigbar reisevei og vesentlig redusert reisetid gir store samfunnsgevinster regionalt og nasjonalt.
Gode data reduserer usikkerheter, derfor må alle variabler kartlegges meget grundig.
- Øyvind Kongsvik Nedrebø
Statens vegvesen skal lage et unikt veltilpasset brukonsept med en motorveistandard og en fartsgrense på 110 km/t. En fem kilometer lang flytebru over Bjørnafjorden er foreløpig beregnet å koste om lag 17 milliarder kroner.
Befolkningene i Stavanger og Bergen med området i mellom teller over en million innbyggere og representerer, med god margin, den delen av landet som har størst BNP per innbygger. Og da er oljerelatert verdiskapning holdt utenfor, forklarte Belsvik.
Kvalitet vil være avgjørende
Vegvesenet ga en grundig gjennomgang av kriteriene for å delta, og understreket at kvalitet vil være avgjørende, i tillegg til pris.
– Vi ønsker en mest mulig robust løsning til en best mulig pris, derfor riktig kompetanse være en viktig faktor når vi skal tildele et firma en kontrakt som dette, sa Belsvik.
Hva går oppdraget ut på?
I løpet av 2019 skal Statens vegvesen velge en løsning for kryssing av Bjørnafjorden i Hordaland. Vegvesenet har utlyst en konkurranse for to parallelle konseptutredninger. Konsulentfirmaene har frist til 10. september kl.12 med å sende inn sitt tilbud, deretter skal Vegvesenet velge to tilbydere som skal jobbe i 10 måneder med å kartlegge hvilket alternativ for flytebru som er det beste valget for kryssing av Bjørnafjorden.
Kart over Bjørnafjorden. Illustrasjon: Statens vegvesen
Prosjektet har et stramt tidsskjema, og det er planlagt at en kontrakt kan inngås i 2024, men før det må reguleringsplanen godkjennes og kvalitetssikring gjennomføres. En forutsetning er at Stortinget gir tilslutning. Firmaene som utfører konseptutvikling og forprosjekt kan også konkurrere om utføringskontraktene. All informasjon etter konseptutviklingsfasen og forprosjektet blir offentliggjort, slik at alle skal ha lik mulighet til å delta i senere konkurranser, sa Belsvik.
De fire alternativene Vegvesenet ønsker at de skal utrede er:
Alternativ 1. Flytebru som i horisontalplanet fungerer som en buebru. Bruen er fastholdt kun i hver ende.
Alternativ 2. Flytebru som i horisontalplanet fungerer som en buebru tilsvarende som 1. I tillegg inngår forankringssystem. Forankringssystemet tenkes kun aktivert ved en mulig ekstremhendelse, og skal i slik situasjon kunne forhindre en progressiv bruddutvikling for konstruksjonen som ellers ikke kan utelukkes.
Alternativ 3. Flytebru som i horisontalplanet fungerer som en bjelkebru. Bruen er fastholdt i hver ende, og har i tillegg forankringsliner til ankere på sjøbunnen. Forankringslinene besørger nødvendig stivhet for bruen i horisontalplanet. Bruen er rettlinjet i horisontalplanet.
Alternativ 4. Flytebru som er liknende til 3, men i dette alternativet er kun høgbrudelen av brua rettlinjet. Flytebrudelen er krum.
Teknisk konferanse
Deltakerne fikk en grundig gjennomgang av tekniske spesifikasjoner og målinger som er gjennomført i og omkring fjorden.
– Gode data reduserer usikkerheter, derfor må alle variabler kartlegges meget grundig, sa Nedrebø.
Noen av temaene de fikk en gjennomgang av var:
geotekniske undersøkelser
bunnundersøkelser
skredkartlegging
marin kartlegging (bergarter og sprekkdannelser)
skipsstøtanalyser
beregninger av miljølaster og trafikklaster
utmatting av materialer
bevegelser i konstruksjonen forårsaket av kjøretøyets fart, vindretninger tidevann, temperaturvariasjoner og bølger
tidevannsmålinger
bølgemålinger
vindmålinger
strømmålinger
Forrige uke ble det gjennomført øvelse i Runehamartunnelen i Rauma i Møre og Romsdal, og samferdselsministeren deltok.
Scenarioet for øvelsen var bilbrann med personskade.
Det var spennende å få se hvordan systemet virker, hvordan nødetatene kommuniserer sammen og vurderer forholdene før de starter slukking. Det er nyttig for oss i arbeidet vi gjør for å ha trygge tunneler i hele landet, fortalte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
Hvis det skjer en ulykke i en tunnel, må vi handle raskt. Brannvesen fra hele landet får derfor opplæring i tunnelbrann i Runehamar testtunnel i Rauma. Runehamartunnelen er Statens vegvesen sin forskningstunnel og øvingssenter for tunnelbrann. Tunnelen er ettertraktet for å teste nytt sikkerhetsutstyr, og Vegdirektoratet får stadig henvendelser fra aktører som vil bruke tunnelen til å teste nye slukkemetoder, sprinkelutstyr, ventilasjon og større dieselbranner.
Runehamertunnelen er en fullverdig testtunnel og blir i dag brukt til nasjonalt fagseminar for brannmannskaper.
Det har vi gjort siden 2010, og det er Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) som gjennomfører seminarene. Vi kjører også store brannforsøk i tunnelen, forteller sjefingeniør Harald Buvik i Statens vegvesen.
Over 50 brannvesen og 350 brannvesenpersonell har fått praktisk og faglig opplæring i ventilasjonsprinsipp, tunnelteknisk utrustning og funksjon, beredskap og innsats, VTS og varsling, selvbergingsprinsipp og scenario med ulike tunnelbranner i tunnelen. Det er et viktig tiltak for å øke tunnelsikkerheten. I tillegg brukes tunnelen til forskning og utvikling. Flere store aktører, både nasjonale og utenlandske, bruker tunnelen til å teste nytt utstyr og nye løsninger.
Det er store muligheter for hvordan vi kan bruke tunnelen framover i kursing i tunnelbrann og forsknings- og utviklingsarbeid. Det er framtidsrettet av etaten å ha et slikt forsøksområde. Vi ser også på muligheten for å tilby kurs til flere aktører, som for eksempel tungbilsjåfører, avslutter Harald Buvik.
Det er Vegdirektoratet som har faglig ansvar for Runehamartunnelen, mens Region midt koordinerer aktivitetene i tunnelen og har det daglige ansvaret for tunnelen
Norge har satt seg ambisiøse klimamål for transportsektoren, og klimagassutslippene skal ned. Elektrisk veg kan bidra stort, viser ny forskning.
Analyser fra forskningsprosjektet Elektrisk infrastruktur for godstransport (ELinGO) viser at det kan oppnås en årlig reduksjon i klimagassutslipp fra den tunge godstransporten på hele 65 prosent innen 10 år etter bygging av elektrisk veg, og over 75 prosent innen 30 år.
Sammen med andre nullutslippsalternativer, som hydrogen, ren batteridrift eller biodrivstoff, er elektrisk veg et alternativ for å redusere utslipp fra tungtransporten, sier Tom E. Nørbech, prosjekteier i Statens vegvesen.
Ifølge ELinGO har Norge forutsetninger for å kunne realisere et første, fullskala pilotprosjekt, og kan starte med de strekningene som gir best samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Blant annet i Sverige og i Tyskland er det igangsatt demonstrasjonsprosjekter for å teste ut de ulike teknologiene for elektrisk veg. Nå håper vi at det også kan etableres teststrekninger i Norge for å teste ut ulike konsept under norske klimaforhold, sier Torun Rise, prosjektleder i SINTEF Byggforsk.
Klargjøre teknologienes modenhet (for eksempel hvordan de klarer seg i kaldere klima, betydningen av salt m.m.).
Demonstrere at konseptet kan løse et transportbehov og fungere for brukerne.
Vise hvilke trafikktyper og vegtyper som er egnet for elektrifisering og for ulike teknologier.
Tydeliggjøre kostnader for demonstrasjonsprosjekter.
Legge til rette for økt aksept.
Få uløste spørsmål på bordet.
Et prøveprosjekt krever store investeringer i så vel infrastruktur som kjøretøyer. Det må derfor skje omfattende undersøkelser og drøftinger med transportbransjen før et eventuelt prøveprosjekt besluttes. Det må også så langt som mulig tas høyde for at den teknologiske utviklingen kan bringe nye og mindre innsatskrevende løsninger.
ELinGO-prosjektet er et samarbeid mellom statlige og private aktører. På sluttkonferansen for prosjektet deltok rundt 100 deltagere, deriblant samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen, som fikk overlevert sluttrapporten og deltok i paneldebatten.
Sluttrapporten og andre rapporter fra prosjektet finnes på www.elingo.no
Meklingen starter torsdag 28. juni. Dersom det ikke kommer til enighet har LO stat og YS varslet at streik iverksettes fra fredag 29. juni klokken 10.
En streik vil ramme flere av lufthavnene i Avinor. Ved Stavanger, Haugesund, Alta, Svolvær, Sandnessjøen, Honningsvåg, Sandane og Rørvik vil det ikke kunne avvikles trafikk etter klokken 10 fredag morgen. Ved Stavanger vil også offshore trafikken stoppes av en streik.
Streikeuttaket gir i denne omgang ingen konsekvenser for trafikken ved Oslo lufthavn.
Store deler av lufthavn-nettverket vil bli preget av dette i en hektisk ferietid. Avinor har ikke mer informasjon å gi på det nåværende tidspunkt, og vi ber de reisende holde seg oppdatert via sitt flyselskap eller våre nettsider, sier kommunikasjonssjef i Avinor, Gurli Høeg Ulverud.
Det er ennå ikke avklart om det blir etablert beredskap som ivaretar liv og helse samt rikets sikkerhet.
Arbeidet med detaljreguleringsplan for E39, strekningen Mandal øst - Mandal by er i gang. Kontrakten har en verdi på 1500 millioner kroner.
En viktig milepæl for prosjektet. Nå er planprosessen formelt i gang. Vi har lagt opp til et løp som vi håper motiverer publikum til å fremme sine synspunkter, meninger og forslag knyttet reguleringsarbeidet som starter, sier utbyggingssjef Vidar Stormark i Nye Veier.
Strekningen Mandal øst - Mandal by inngår som en del av nye E39 mellom Kristiansand og Stavanger. Reguleringsplanen utarbeides på bakgrunn av kommunedelplan med konsekvensutredning for strekningen ny E39 Døle bru - Livold vedtatt i Mandal kommunestyre 18. juni 2015 og i Lindesnes kommunestyre 25. juni 2015.
Nye Veier har i samarbeid med Asplan Viak opprettet en digital medvirkningsportal som skal gjøre det enklere for publikum å gi tilbakemelding.
Klikk på denne lenken for å komme direkte til portalen.
Kommunene har som ansvarlig myndighet etter forskrift om konsekvensutredning konkludert med at planarbeidet ikke utløser konsekvensutredningsplikt. Begrunnelsen er at planarbeidet er i vesentlig grad i samsvar med gjeldende overordnede planer.
Planområdet er cirka ti kilometer langt og strekker seg fra Døle bru til Mandal by, nærmere bestemt Ime. Planen skal legge til rette for fire felts motorvei med fartsgrense 110 km/t, og to felts tilkomstvei til Mandal med fartsgrense 90 km/t. Det er ventet at tiltaket gir vesentlig forbedret fremkommelighet og trafikksikkerhet. Under planarbeidet kan planområdet bli mer avgrenset.
Vi ber om at synspunkter og innspill eller andre relevante opplysninger oversendes innen 31. august 2018, sier Lohne.
Disse kan sendes skriftlig til Nye Veier, Tangen 76, 4608 Kristiansand, eller på epost til [email protected]. Merk innspill med «E39 Mandal øst - Mandal by».
Alle innspill vil bli vurdert og kommentert, og sendes sammen med øvrig planmateriell til behandling i kommunen. Det vil ikke bli gitt skriftlige svar på innspillene utover dette. Har du spørsmål kan du kontakte Håkon Lohne på telefon 97 71 48 81, epost eller Hans Munksgaard på telefon 95 85 68 22.
Nye Veier vil arrangere åpen kontordag sentralt i Mandal i uke 33.
29. juni 2018: Valg av entreprenør til konkretiseringsfasen.
30. september: Konkretiseringsfase slutt.
4. oktober: Signere kontrakt med entreprenør.
2. halvår 2019: Anleggsarbeidet starter.
Medio 2022: Veien åpnes.
Kontrakten har en verdi på 1500 millioner kroner eks. mva.
Hans Olav Storkås har bred kompetanse og lang erfaring fra bygg- og anleggsbransjen i Norge, hvor han blant annet har vært med å bygge opp et entreprenørselskap som tidligere ble solgt til Lemminkainen.
For å styrke seg mot fremtidig vekst og sikre ytterligere kompetanse er Hans Olav Storkås ansatt som ny daglig leder i NRC Norge AS. Hans Olav Storkås besitter over 25 års erfaring fra bygg- og anleggsbransjen med blant annet ledende direktør-stillinger i AF Gruppen og Lemminkainen. Han har tidligere grunnlagt et entreprenørselskap som senere ble solgt til Lemminkainen. Hans Olav har vært konstituert daglig leder i NRC Norge siden begynnelsen av mars.
Etter å ha vært noen måneder i NRC Group har jeg blitt kjent med en virksomhet med stort mangfold og som kan betjene alle tverrfaglige jernbaneprosjekter fra grunn til signal. I tillegg er vi spesielt gode på enkelte nisjeprodukter innenfor bane og anlegg, og bedre skal vi bli, sier Storkås.
Utfordringen videre vil være å holde toget trygt på skinner. Innenfor jernbanesegmentet er det fortsatt uforutsigbart utbyggingstempo, i sterk kontrast til hva vi opplever i Sverige. Innenfor vår anleggsdivisjon skal vi rendyrke det vi er gode på og se etter samarbeidspartnere på større prosjekter, fortsetter han.
Videre vil vi ha sterkt fokus på miljø samt det å ha egne ansatte innenfor våre kjerneområder, legger han til.
De siste årene har NRC Group opplevd en formidabel vekst. Selskapet har gjennomført en rekke oppkjøp, har vunnet flere store kontrakter og gikk ut av 1. kvartal i år med en ordrebok på 2,5 milliarder norske kroner.
Dette krever at vi har en sterk og tydelig ledelse. Hans Olav har solid erfaring med selskap i vekst og vi er trygge på at han kan være med å løfte selskapet videre i en svært spennende tid fremover, sier Øivind Horpestad, konserndirektør i NRC Group.
Vår strategi har vært å bygge opp en totalleverandør innen banerelaterte infrastruktur-prosjekter og vi sikter oss mot å bli den ledende entreprenøren i Norden innenfor vårt segment. Det er vi på god vei til, fortsetter Horpestad. – Med sin kompetanse vil Hans Olav kunne være med å samle selskapene i Norge og bygge en sterk felles kultur, avslutter han.
Han Olav tiltrer stillingen 1. juli.
Helt sikkert mye, men akkurat nå er utfordringen å sikre at frislippet av utstedere inn i det norske bompengemarkedet blir bra. Det fikk vi noen gode tips om fra belgierne.
En viktig del av bompengeformen som nå er i gang, er å skille ut utstederfunksjonen* fra bompengeselskapene. Det innebærer å åpne markedet for nasjonale og europeiske selskaper som ønsker å operere i Norge. Det vil kreve streng kontroll fra staten sin side for både å sikre god brukervennlighet og like konkurransevilkår.
Derfor ble belgierne invitert for å fortelle oss om hvordan de har håndtert en lignende situasjon i sitt land.
Administrerende direktør i Viapass, Johan Schoups, hadde noen gode råd til Statens vegvesen. Viapass er belgiernes svar på den norske stats håndtering av bompenger. Rådene gikk blant annet ut på:
Sørg for å ha en felles og lik godkjenningsprosess for alle utstedere. Da sikrer dere at alle kommer inn i det norske markedet samtidig og unngår at markedet blir dominert av en eller noen få selskaper
Krev at utstederne stiller med bankgaranti for å sikre reserver i tilfelle konkurs
Etabler et separat, nasjonalt kontrollorgan som kan sikre at de nye utstederne opererer i henhold til lover og regler i landet
Dette er viktige innspill som vi har tatt hensyn til i planleggingen. Det er viktig at vi sørger for å ha god kontroll når vi åpner opp markedet for nye aktører, sier Tord Reistad, fungerende leder for AutoPASS kontoret i Statens vegvesen.
Tord Reistad
Belgia innførte obligatorisk brikke for alle tunge kjøretøy i 2016. Bompengeordningen er distansebasert, det vil si at du betaler for den distansen du kjører ved hjelp av satellitt-overvåkning via bombrikker i kjøretøyene. Et nasjonalt og fire private utstederselskaper håndterer nå bombetaling via satellitt overvåkning (GNSS). I tillegg er det installert kontrollutstyr bestående av 41 faste installasjoner og en del flyttbare kontrollpunkter som flyttes hver 4. time. Ifølge Schoups er enda flere utstederselskaper nå på vei inn i markedet.
Årsaken til at Norge åpner opp for europeiske utstedere er det nye EETS (europeisk elektronisk betalingstjeneste) direktivet, som sier at du skal kunne kjøre gjennom betalingssystemer i hele Europa med en avtale/faktura. Det innebærer at utstedere som er godkjent som EETS utstedere, kan søke om å få operere i Norge på lik linje med norske utstedere.
Johan Schoups
Vi ser en «booming business» i utstedermarkedet der EETS-godkjente selskaper fra flere land som Tyskland, Italia, Belgia og Danmark er på full fart inn i det europeiske markedet, sa Schoups. Han oppfordret Statens vegvesen til å forberede seg godt på den nye situasjonen og ikke minst sikre god kontroll av virksomheten.
Alle gode råd til tross, systemet i Belgia er likevel noe annerledes enn i vårt land. Først og fremst har de innført distansebasert bompengebetaling i motsetning til hos oss, der vi betaler punktvis via passeringer gjennom bomstasjoner. Her i landet er det bompengeselskapene som har ansvar for å beregne prisene, mens det der er utstederne som beregner prisene ut fra hvor langt bilene kjører. Hos oss følger bilskiltet bilen, mens det følger eieren i Belgia. I Norge har vi en klar regel om at bompenger i all hovedsak skal gå til investeringer i veginfrastruktur, mens det varierer fra region til region i Belgia om det er en skatt eller likt som i Norge.
Sist, men ikke minst, gjelder bompengebetaling så langt kun tunge biler over 3,5 tonn i motsetning til hos oss der de fleste biler må betale bompenger. Schoups kunne imidlertid fortelle at det diskuteres om lette biler også bør betale bompenger, men ingen avgjørelse er tatt så langt.
Mer om Viapass
Utstedere er kommersielle virksomheter som skal skilles ut fra bompengeselskapene. Deres hovedoppgave blir kundehåndtering og betalingsformidling mellom brukere og bompengeselskaper.
I juni i fjor skrev prosjektleder Jo Bernt Brønstad en kronikk med tittelen «En moderne veg og hundrevis av arbeidsplasser». Nå, ett år etter, er ca. 250 arbeidere i sving på anlegget.
Vi kjører masse, rensker fjell, sikrer fjell, driver tunneler, bygger veg, bygger bruer, bygger krøtterunderganger, slår ned peler i sjø, støper brufundament på land, renser tunnelvann og gjenoppretter dyrka mark.
Ny fv. 720 tar form, ny fv. 17 tar form, to tunneler drives 50 meter lenger inn for hver uke, pelene til den 580 meter lange Beitstadsundbrua bankes systematisk ned i havbunnen og entreprenørene står på for å gjøre en god jobb. Det er stor aktivitet på prosjektet Fv. 17 og fv. 720 Dyrstad-Sprova-Malm.
I fjor på denne tiden skrev vi at store vegprosjekt gir store ringvirkninger, både for lokalsamfunnet og for regionen. Nå er 250 arbeidere i sving på anlegget, og det er synlig fremdrift dag for dag. Ringvirkningene for lokalt og regionalt næringsliv merkes, sier prosjektleder Jo Bernt Brønstad.
Les kronikken "En moderne veg og hundrevis av arbeidsplasser" , som ble skrevet i juni fjor, her.
I et stort prosjekt vil det alltid oppstå noe uforutsett. Da er det viktig med god kommunikasjon og løsningsorienterte folk.
Vi har mye god kompetanse i egen organisasjon. Og vi har et godt samarbeid med kommunene Steinkjer og Verran, med vegeier Trøndelag fylkeskommune, med grunneiere og med entreprenører, sier Brønstad.
Det er viktig å forberede lokalsamfunnet på hva et stort vegprosjekt innebærer. Tilbakemeldingene fra næringslivet har vært positive – vegprosjekt medfører økt omsetning for mange næringsaktører i lokalsamfunnet.
For mange grunneiere betyr vegprosjektet endringer. Vi har respekt for at disse endringene ikke er utelukkende positive for alle. Og vi setter stor pris på den konstruktive dialogen vi har med dem, sier Brønstad.
Nå er det døgnkontinuerlig drift på anlegget. Fremdriften er som planlagt, og det jobbes for at anlegget skal åpne for trafikk høsten 2019.
Hva blir den største utfordringen fremover?
Som jeg har sagt før, så er byggetiden på Beitstadsundbrua stram. Byggestarten ble utsatt pga. politiske diskusjoner omkring en utenlandsk entreprenør, men til tross for det har vi så langt klart å holde fremdriften. Neste milepæl blir støping av fundament under vann, og det er en utfordrende jobb, sier Brønstad.
Prosjektlederen legger vekt på at det må jobbes godt i alle ledd, hver dag, for å få ønsket fremdrift.
Rejlers har konsolidert virksomheten i Norge og utgjør nå et samlet miljø som på en unik måte kombinerer spisskompetanse innen digitalisering og ingeniørtjenester. Rejlers Engineering er etablert som forretningsområde og har fått ny leder – Petter Arnesen.
Gjennom våren er Rejlers sin virksomhet i Norge samlet i en felles operativ driftsorganisasjon, med to virksomhetsområder. Rejlers Engineering er tidligere Rejlers Norge med rådgivende ingeniørtjenester, mens Rejlers Embriq er spesialister innen IT, teknologi og digitalisering. Den nye organiseringen øker konkurransekraften gjennom markedsmessige synergier, utnyttelse av strategiske fremtidsmuligheter og felles driftsfunksjoner.
– Rejlers vil etter dette representere unik kunnskap på digitalisering i kombinasjon med rådgivende forretningskompetanse sier Administrerende direktør Thomas Pettersen.
Vi kombinerer spisset ingeniørkompetanse og bransjekunnskap fra Rejlers Engineering med IT-kompetanse fra Rejlers Embriq, og sammen representerer dette en tverrfaglighet som er unik i forhold til å levere fremtidsrettede løsninger og tjenester som gir forretningsverdi for våre kunder, sier Pettersen.
At Petter Arnesen tiltrer som direktør for Rejlers Engineering er et viktig bidrag for den videre utviklingen, fortsetter Pettersen.
– Petter har et særdeles godt grunnlag for å utvikle Rejlers Engineering videre, både på selvstendig grunnlag, men også gjennom å utnytte de mulighetene som finnes gjennom samarbeid med Rejlers Embriq. Petter kommer fra stillingen som sjef for Buildings som inngår i Rejlers Engineering og kjenner organisasjonen svært godt, sier Pettersen.
Dette blir spennende og jeg gleder meg til å ta fatt på jobben sier Petter Arnesen.
i har mange spennende kunder i dag, og dette skal vi bygge videre på i tiden som kommer. Nå gjør vi oss mer attraktive for disse ved å tilby en større bredde og økt forretningsverdi. Vår miks av kompetanse og erfaring danner grunnlag for nye innovative løsninger i skjæringspunktet mellom IT og Engineering. Det er her, nært kundens kritiske kjerneprosesser, den ekte digitaliseringen oppstår og hvor vi virkelig bygger verdier. Vi skal bidra med smarte valg og strategisk bruk av IT, avslutter Arnesen.
Statens vegvesen har satt seg som mål å være ledende innen utviklingen på ITS-området. De neste fire årene vil etaten bruke 450 millioner kroner til blant annet å teste ut ny teknologi og sikre effektiv datainnsamling og –utveksling.
Se for deg en situasjon der både vi har en perfekt match av ulike transportformer som gjør at personer og gods kan transporteres og forflytte seg enkelt, sikkert og effektivt. Se for deg at transport foregår uten miljøskadelige utslipp, at den i stor grad er automatisert og at trafikantene selv kan både planlegge, bestille, betale og gjennomføre sine korte og lange reiser på grunnlag av alltid oppdatert informasjon.
Framtidsbildet er hentet fra Statens vegvesen sin ITS-strategi for 2018-2023. At digitalisering er et nøkkelord, er ingen stor hemmelighet, og målet er å videreutvikle effektive mobilitetsløsninger og -tjenester til brukerne. Gjennom handlingsprogrammet for Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2023 har Statens vegvesen derfor satt av 450 millioner kroner til blant annet utvikling av et smart digitalt vegnett. Et slikt vegnett kan «leses» av sensorer i framtidens kjøretøy, og mange av vurderingene og valgene som sjåføren i dag gjør basert på skilt, vegmerking og annen informasjon på og langs vegen, blir en sak mellom kjøretøyet og satelitten eller den teknologien som brukes på strekningen.
Marit Brandtsegg
Vi har store ambisjoner for jobben. Enda er vi litt i startgropa, og vi har ikke enda full oversikt over alle konkrete tiltak som skal gjennomføres. Men vi er godt i gang, og nå samler vi alle krefter og kluter for å bli enige om hva vi konkret ønsker å teste ut, hvor behovene sitter og hva vi trenger mer kunnskap om, sier direktør Marit Brandtsegg.
Det som er klart er at en stor del av potten skal gå til å gjennomføre større og mindre piloter som kan gi Vegvesenet erfaring med bruken av (særlig) samvirkende ITS, og her er Statens vegvesen godt i gang med det praktiske arbeidet. Den første store ITS-piloten, E8 Borealis i Troms, åpnet 8. mai i år. Denne 40 kilometer lange strekningen fra Skibotn til Finskegrensa er nå Vegvesenets fremste testlaboratorium for ny teknologi. Her testes ulike systemer, verktøy og tjenester innen samvirkende ITS i tett samarbeid med næringsliv og andre offentlige aktører.
I korridorpilotene fokuserer vi særlig på løsninger som skal gjøre transporten mer forutsigbar og sikker. I tillegg til E8, Er E6 mellom Oslo og Svinesund og E136 mellom Åndalsnes – Dombås viktige teststrekninger. På E6 kan det bli uttesting av ulike former for automatisert trafikkstyring og informasjon, trailer-platooning og selvkjørende biler. E136 er, grunnet høy andel næringstrafikk, godt egnet til testing av automatiserte kontroller og teknologi for mer effektiv vinterdrift, forteller Marit Brandtsegg.
Marit Brandtsegg
I tillegg vil Statens vegvesen i samarbeid med blant annet kommuner, kollektivselskaper, forskningsmiljøer og bilindustri, teste ut ulik teknologi og tjenester i Oslo og Trondheim, blant annet med bistand fra teknologimiljøet i Kongsberg.
Samvirkende ITS krever og medfører store datamengder i omløp. Data er på mange måter blodårene i en smart veg, og uten at vi klarer å håndtere dataene riktig og sikkert, kan vi ikke lage smarte digitale transportløsninger.
Vi har allerede høstet gode erfaringer på dette området med mobilteknologi og bilen som sensor, og vi ønsker å teste ut ulike metoder for automatisert transport. Dette vil inngå i arbeidet med å få på plass en plattform for å sikre effektiv og sikker bruk av data til transport. Plattformen blir tett koblet til Nasjonal vegdatabank (NVDB) og skal være åpen for ulike brukergrupper, understreker direktør Brandtsegg.
Men Vegvesenet vil også se nærmere på hva de praktiske erfaringene betyr for måten etaten utøver sin nye rolle som regulator.
Marit Brandtsegg
Det digitale vegnettet der biler og veger «snakker» sammen krever noe annet av oss enn dagens situasjon. Tradisjonelt regulerer vi gjennom blant annet normaler og instrukser. Men hurtig teknologisk utvikling setter helt andre krav til fleksibilitet og til samarbeid med næringen, og faste normaler holder ikke lenger. Vi trenger derfor et system som gjør at vi kan ta ansvaret for transporten og trafikken på en mer fleksibel måte. Og her må vi jobbe tett med alle interessentene, understreker hun.
Samvirkende ITS (C-ITS eller kooperative systemer) er teknologier og applikasjoner som utnytter effektiv datautveksling mellom enheter, aktører og infrastruktur i transportsystemet. Hensikten er å forbedre mobilitet, sikkerhet, fremkommelighet og brukertilfredshet gjennom sanntids datautveksling og informasjonsdeling basert på trådløs kommunikasjon og smart teknologi i kjøretøy og mobile terminaler.
SE BLADARKIV