Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Overskuddsmasser fra Oppdalskiferen kan få nytt liv etter knusing, viser resultater fra et forprosjekt. Nå starter et regionalt FoU-prosjekt, som har som mål å gjøre skifernæringen enda grønnere og mer lønnsom.
Skifervirksomheten i Oppdal genererer om lag 300 000 tonn overskuddsmasser hvert år. Det tilsvarer hele årsforbruket av knust stein i regionen, men skiferoverskuddet plasseres nå i arealkrevende deponier uten å bli brukt. Overskuddsmassene, som representerer store utgifter for virksomheten, kan bli til en ressurs hvis man finner riktig bruksområde.
– Knust skifer har hatt ord på seg for å være uegnet til bygge- og anleggsformål fordi man har forventet ugunstig flakform og mye finstoff ved knusing. Denne myten har vi bokstavelig talt knust, sier forskningsleder i SINTEF Lisbeth Alnæs, som leder prosjektet.
Forprosjektet SkiferUnik I har vist at overskuddsmassene av kvartsskiferen fra Oppdal kan ha flere bruksområder etter knusing. Den knuste skiferen tilfredsstiller fysiske krav til bære- og forsterkningslag i vei, strøsand og grøftesingel. Skiferen har god styrke og får god, kubisk kornform og begrenset finstoffandel når den knuses på riktig måte.
Å utnytte overskuddsmasse til pukk viser seg å være mer lønnsomt enn deponering, selv når man tar frakten med i beregningen.
Forenklede livssyklusanalyser (LCA) estimerer at utnyttelse av overskuddsmassene gir noe lavere CO2-avtrykk enn deponering, og at knust kvartsskifer fra overskuddsmasser har et lavere CO2-avtrykk enn knust tilslag fra fast fjell.
Nå er hovedprosjektet, SkiferUnik II, i gang. Skiferindustrien i Oppdal skal sammen med Forset Grus i Klæbu og SINTEF i Trondheim teste ut nye produkter og produksjonsmåter, løsninger for transport og logistikk og miljøvurderinger og -dokumentasjon. Overskuddsmasser fra alle skiferbruddene skal undersøkes med tanke på bruk både i ubunden form (som f.eks. veimateriale) og bunden form (som tilslag i betong). Knuseforsøk settes i gang allerede før jul i år.
Prosjektet skal gi samarbeidspartnerne grunnlag for å vurdere egen forretningsvirksomhet basert på produksjon og salg av knust tilslag av kvartsskifer fra skiferbruddene på Oppdal.
Prosjektet er et regionalt bedriftsprosjekt. Deltakerne er Palmer Gotheim Skiferbrudd AS, Minera Skifer AS, avd. Oppdal, Oppdal Sten AS, Forset Grus AS og SINTEF Byggforsk. Prosjektet skal vare fra 2018 til 2021, og finansieres med støtte fra Regionalt Forskningsfond Midt-Norge.
– Jeg har vært sekretær for styret i Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk i en del år, men nå er jeg i ferd med å trappe ned. Det er en spennende bransje, og mye ugjort fortsatt, så jeg fortsetter litt likevel. Det viktigste for bransjen fremover mener jeg må være å forsøke å redusere konfliktnivået.
Thor Skjeggedal har solid erfaring fra bransjen, og mange lytter til ham når det gjelder spørsmål som er viktige for bransjens fremtid. Det han er opptatt av når han nå begynner å trappe ned virksomheten sin, er at bransjen må unngå de ressursødeleggende og tidkrevende konfliktene som han i likhet med mange andre opplever at det er alt for mange av.
– Som bransje er vi virkelig nødt til å få vekk flest mulig av disse konfliktene. Ofte er det da heller ikke klart for dem som er utenfor prosessene hvorfor det blir konflikter, men jeg er enig med dem som sier at det er gjennom bedre kontrakter og kanskje en variasjon i kontraktene at vi kan bidra til at en del av konfliktene blir borte. Det er jo en trend i tiden at kontraktene blir større og større, og det er på mange måter en bra ting. Desto større kontrakter man får, jo større aktører vil naturlig nok være involvert, og da får man en ytterligere profesjonalisering også når det angår kontrakter, vil jeg formode. Samtidig blir det jo da en langt større affære om man havner i konflikt, så det er viktig at man allerede fra starten av et prosjekt er klare og tydelige fra begge sider av bordet. Poenget må jo være at alle parter er tjent med at betingelsene i en kontrakt og måten eventuelle avvik skal håndteres på.
Men nå kommer det jo en rekke nye kontrakter og kontraktsformer?
Ja, og jeg synes det er bra at man eksperimenterer med forskjellige kontraktsformer. Noen av dem har kanskje mer for seg enn andre, og da er det viktig at vi greier å identifisere det som er best fungerende, og satser på det. I tillegg vil jeg understreke at det er helt grunnleggende viktig for å etablere mindre konfliktskapende kontrakter at de som lager dem, har inngående kjennskap til det aktuelle prosjektet, og til den teknologien som skal anvendes under byggingen.
Nei, ikke etter mitt syn i alle fall. Men jeg er som sagt fornøyd med at man har tatt tak i de utfordringene hele bransjen har når det gjelder disse spørsmålene, og jobber med dem. Vi har sett flere positive resultater, og en del som ikke er fullt så bra. Men poenget da må jo være at vi tar sikte på å dyrke frem de gode løsningene, og så kaste vrak på dem som ikke fungerer så bra, understreker Skjeggedal.
Likevel mener du altså at det vil ta en stund før man har optimalt fungerende kontraktsformer og ikke minst systemer?
– Det vil det nok. Dette er jo en bransje som er konservativ, og mange røster vil nok reise seg mot endringer. Men jeg har tro på for eksempel oppmannsløsninger, som kan bidra dersom det skulle oppstå disputter om hva som er riktig å gjøre i den eller den situasjonen. Vi må komme fram til at sluttoppgjørene kan foretaes på en tilnærmet konfliktfri måte, og jeg mener at veien dit må gå gjennom bedre kontrakter, eksperimentering med nye kontraktsformer og altså oppmannsordninger, som kan bidra til at man løser de uenighetene som måtte oppstå på en så enkel måte som mulig, gjennom personer alle har tillit til.
Er det rolige dager nå som du skal trappe ned?
– Langt i fra! Dagene er hektiske, og jeg liker jo i grunnen litt at det er sånn. Bransjen har fortsatt mange utfordringer, og jeg har i elle fall foreløpig lyst til å bidra til å løse noen av dem. Som sagt er kanskje det viktigste vi kan gjøre om dagen å få begrenset konfliktnivåene, og dersom jeg kan gjøre noe for å bidra til det, så vil jeg gjerne stille opp. Så er jeg sikker på at både forbundet og andre gode krefter i bransjen er opptatt av det samme, så jeg er optimist på bransjens vegne. Men jeg er også realist, og vet at det vil kunne komme til å ta tid. Det viktigste er at man har fokus på de utfordringene som finnes, og har vilje til å gjøre noe med dem. Da kan det kanskje ta litt tid, men jeg kjenner meg sikker på at man vil komme et godt stykke på vei i en ikke alt for fjern fremtid, sier Skjeggedal.
– Mange er opptatt av å redusere konfliktnivået i anleggsbransjen, og det er flere innfallsvinkler som kan brukes for å få dette til. En av disse kan være å se litt nærmere på det som skjer FØR arbeidet settes i gang, nemlig kontraktene. Det er jo her grunnlaget for samarbeidet legges.
Advokater og partnere i advokatfirmaet Føyen Torkildsen AS, Per Gustav Lilleaasen og Thomas Oskar Strømbom kjenner byggebransjen godt, og opplever at bransjen i større grad enn tidligere har fokus på alternative kontraktsmodeller.
Hvilke alternative kontraktsmodeller kan det for eksempel dreie seg om?
Vi ser at de forskjelligste kontrakter taes i bruk, slik som totalentrepriser, samspillskontrakter (IPL-kontrakter mv.) og ulike OPS-modeller. Slike modeller endrer en del på risikoprofilen sett i forhold til tradisjonelle utførelsesentrepriser. Disse nye kontraktsmodellene tas blant annet i bruk for å forsøke å redusere konfliktnivået i bransjen, og det skal bli spennende å se hvilken innflytelse dette vil kunne ha nettopp for å nå den delen av formålet som handler om å redusere konfliktnivået. Som sagt er mange opptatt av dette, og det ville være å håpe at man kunne få dette til, sier de to.
Men det er vel ikke bare selve kontraktsformen som vil være avgjørende for om man får dette til?
Nei, det er klart. En ting er hvilken formell form man gir kontraktene og dermed velger å regulere samarbeidet, men en annen sak er hvordan det arbeides med kontrakter og det arbeidet som ellers må til rundt et kontraktsforhold. En annen viktig suksessfaktor er at nøkkelpersonene i prosjektet fungerer godt sammen.
Kunne dere komme med noen litt generelle råd til alle dem som nå er i ferd med å gå inn i forskjellige kontraktsforhold?
– Man kunne kanskje se for seg at dette var et område som er ganske enkelt å ha en god og klar oversikt over, men praksis viser altså at man lett havner i konflikter, og da kanskje i enda større grad i anleggsbransjen enn ellers. Så det første rådet ville nok være at man sørger for å lese og forstå kontrakten, herunder å identifisere og forstå risikoforhold. Dette gjelder også hovedkontrakten (mellom hovedentreprenør og byggherre).
Det høres i utgangspunktet ganske selvfølgelig ut?
Kanskje det, men i alle fall punktet om å virkelig forstå egne kontraktsforpliktelser, og hvilke konsekvenser det har for en selv og sine medarbeidere, er viktig. Gjør man ikke det, kan det fort hende at man går inn i kontraktene med forskjellige utgangspunkt, og det er ikke heldig. Da lurer konfliktene rett rundt hjørnet.
Når man så har lest, og kanskje til og med forstått kontrakten, hva blir neste trinn?
Det er svært viktig at man så langt det lar seg gjøre, forsøker å unngå uklarheter, både i avtaledokument, referater og annen kommunikasjon. Det er først når dokumentene gjenspeiler hva man har kommet til enighet om, at de kan bidra til å redusere et fremtidig konfliktnivå. Man må være enige om hva som faktisk menes med teksten i dokumentene.
– En ting vi kan nevne, som nok skjer i alt for liten grad, er å kreve innsyn i møtereferater mellom hovedentreprenør og byggherre. Dette kan nemlig bidra til å øke forståelsen av byggherres ønsker og krav, og dermed også bidra til en bedre forståelse av prosjektet som ligger foran. Igjen et mulig punkt for å gjøre det noe mindre sannsynlig at konflikter oppstår.
Men så er alt klart?
Det er et par viktige punkter til. For det første er det særdeles viktig at man følger kontrakten, og sørger for å varsle og også avvise krav rettidig. Her er det faktisk ganske så klart at det ikke lønner seg å stå med lua i hånda: Vær tydelig i kommunikasjonen din rundt det kontraktene faktisk åpner mulighet for. Både eventuelle tillegg, og de avvisningene som måtte vise seg nødvendig vil faktisk kunne bidra til å senke konfliktnivået.
– I utgangspunktet kan man tenke seg at det høres ut til å være det motsatte?
Uklarheter og manglende oppfølgning av kontraktens formalregime er grobunn for konflikter. Korrekt oppfølgning av kontraktens formalregime vil derfor kunne være preventivt og dermed konfliktdempende. Dette krever bevissthet og vilje til oppfølgning av nettopp det formalregime kontraktene normalt gir anvisning på.
– Likevel har dere enda et punkt?
Ja, og det er å sørge for god ressurs- og fremdriftsstyring. Dette er et punkt som flere aktører i bransjen med fordel kunne bli bedre på, og som vi ser kan være en faktor som kan være avgjørende i forholdet til å forebygge konflikter, sier de to til slutt.
Det aktuelle planområdet er omfattende og byr på et mangfold av problemstillinger.
– Den nye traseen skal føres gjennom byens historiske bykjerne, forbi både Torget og Bryggen. Den skal videre i tunnel gjennom Sandviken med holdeplass under bakken via Norges Handelshøyskole og gjennom områder for fremtidig byutvikling, sier Alex Lunde, kontorleder hos Norconsult i Bergen.
Intensjonen er at Bybanen skal bli en integrert del av Åsane senterområde og betjene byutviklingsområder nord i Bergen. Hovedsykkelruten på 14 km mellom Bergen sentrum og Åsane skal planlegges sammenhengende gjennom krevende terreng med sykkeltunneler og tette byområder. Forlengelse av Fløyfjellstunnelen innebærer kobling mot dagens tunnel og planlegging av nytt motorveikryss i Eidsvåg.
Norconsult og Asplan Viak har satt sammen et tverrfaglig team som skal løse et meget bredt spekter med fag for en mangfoldig og robust plan.
Dette er et utfordrende og mangfoldig prosjekt som gir muligheter for å utvikle kompetanse og relasjoner i samarbeid med Asplan Viak. Vi er stolte og glade over å bli vist denne tilliten, sier Janicke Garmann, konserndirektør regioner Norge i Norconsult.
Det blir ikke så mye morsommere enn dette! Å planlegge denne delen av Bybanen er både spennende og utfordrende. Asplan Viak og Norconsult har samarbeidet før. Vi har supplerende kompetanse og gode relasjoner, så dette gleder vi oss til, sier Øyvind Mork, adm. direktør i Asplan Viak.
Arbeidet med reguleringsplan og teknisk forprosjekt skal pågå fram til 2022. Planlagt byggestart er i 2024, med ferdigstillelse i 2031. Planarbeidet er delt inn i seks reguleringsplaner. Trasé for hovedsykkelruten er skilt ut som egen reguleringsplan på strekningen Bradbenken-Munkebotstunnelen. På resten av strekningen inngår hovedsykkelruten i reguleringsplanene for delstrekningene.
Gjennom tre år har EfficienSea 2 hatt som mål å utvikle løsninger som kan bidra til å etablere felles digitale standarder i den maritime verden. Det er etablert MCP, en sky-basert plattform som gjør det mulig for aktører i den maritime sektoren å dele data og kommunisere mer effektivt.
Prosjektet, som ble avsluttet i april 2018, har omfattet 32 partnere fra 12 land og har blant annet fokusert på digital infrastruktur til sjøs, digital sikker informasjon fra myndighetene og å lette administrative byrder for industrien gjennom autonom teknologi. Danmark har ledet prosjektet.
– Gjennom de siste tre årene har det EU-finansierte prosjektet EfficienSea2 søkt å skape og implementere innovative og smarte løsninger for effektiv, sikker og bærekraftig trafikk på sjøen. Vi har fokusert på globalt samarbeid og mer bruk av delte IT-standarder i maritim digitalisering, forteller Christopher Saarnak i en pressemelding. Saarnak var prosjektleder for EfficienSea2 og seniorrådgiver ved Søfartsstyrelsen i Danmark.
Fra starten med EfficienSea2 har MCP (Maritime Connectivity Platform) vært en sentral brikke for innovasjon i prosjektet. MCP har utviklet seg fra en ide om et digitalt maritimt kommunikasjonsrammeverk til å bli en anvendbar plattform for å dele og finne pålitelige tjenester.
MCP er en konnektivitetsplattform – ikke en sky for datalagring, sier Saarnak.
Kystverket var prosjektdeltager i EfficienSea, mens de har fulgt med på utviklingen i EfficienSea2.
Vi har i denne tiden samarbeidet blant annet med det svenske Sjöfartsverket om STM (Sea Traffic Management Validation Project), som også er tilknyttet EfficienSea2. Her bruker vi MCP, sier senioringeniør John-Morten Klingsheim i Kystverket.
Christopher Saarnak
Det blir økt press på å utvikle internasjonale standarder. Kystverket er med på å utvikle noen, og når det kommer nye standarder blir de tatt i bruk når de er godt egnet. Digitalisering er viktig for hvilket format meldinger kommer på og hvordan de distribueres.
Digitaliseringen gjør ikke bare informasjonsbehandlingen enklere, det endrer heler måten vi jobber på. Sanntidssystemer kan gi nøyaktig informasjon om når skip ankommer havner. Da kan man planlegge lasting og lossing mer presist, sier Klingsheim.
Mange sluttbruker-tjenester har også blitt testet av sjøfolk med hjelp fra eksperter i menneske-maskin interaksjoner. Disse tjenestene har blitt opprettet med vekt på standardisering og harmonisering, og EfficienSea2-partnere har kunnet utvikle mange av dem ved å bruke IHO S-100 standard for hydrografiske data. Fokus på standardisering gjør det enklere for tjenesteleverandører over hele verden å nyttiggjøre arbeidet med individuelle tjenester.
Sluttfokus på EfficienSea2 har vært å redusere administrative byrder sjøfolk opplever daglig. BIMCO har ledet arbeidet som har sett på hvordan rapporteringen fra skip til land kan forenkles, og partnere har opprettet en maritime rapporteringsmodell som kan redusere den administrative arbeidsbelastningen med 80 %.
Sjømenn bruker verdifull tid på utdaterte og ustandariserte prosesser, tid som kunne vært bedre anvendt til skipsnavigering. Dette gjelder også kommunikasjon angående faresignaler og værmeldinger, sier Saarnak.
– For å oppnå en sammenkoblet maritime verden har EfficienSea2 også sett på fysisk infrastruktur som forbinder skip i dag. Arbeidet har dekket alt fra hvordan systemer ombord på skip utveksler data til hvordan en solar storm potensielt kan forstyrre kommunikasjonen, forteller han.
Mange av resultatene fra EfficienSea2 vil kunne brukes i e-Navigation, der videreføres prosjektet i samarbeid med det koreanske SMART Navigation Project – som vil få en ledende koordinerings rolle med MCP.
e-Navigation er et globalt konsept utviklet i regi av FNs sjøfartsorganisasjon IMO for å legge til rette for digital, automatisk og sømløs utveksling av informasjon mellom skip og mellom skip og myndigheter. I Norge er det Kystverket og Sjøfartsdirektoratet som legger til rette for praktisk utvikling av nasjonal e-navigasjon
EfficienSea2 har jobbet med løsninger på svært ulike modenhetsnivå. Noen løsninger er fortsatt et stykke unna å være operasjonelle, mens andre er umiddelbart anvendbare.
Praktisk talt alt som er påbegynt i EfficienSea2 vil bli tatt hånd om av kyndige folk, sier Saarnak.
Alle prosjektpartnere har begynt å bruke resultatene, og de har laget spesifikke planer for hvordan de skal nyttiggjøre seg sin deltagelse i prosjektet.
John-Morten Klingsheim
Det er svært oppmuntrende å se at våre partnere i privat sektor ser en kommersiell levedyktighet i løsninger fra dette prosjektet, sier Saarnak.
I de kommende årene, når privat industri, myndigheter og internasjonale organisasjoner jobber sammen for maritim digitalisering vil EfficienSea2 være naturlig sted for å se etter inspirasjon og verktøy, sier han.
Når det gjelder maritim teknologi ønsker Kystverket å være i front, og vi prøver gjerne ut nye digitale løsninger.
Asplan Viak, Arup og Longva arkitekter vant den internasjonale plan- og designkonkurransen om utforming av Lysaker stasjon for Fornebubanen.
Å få muligheten sette sitt arkitektoniske preg på en T-banestasjon er en sjelden anledning for arkitekter her til lands.
– Oppgaven har vært svært inspirerende og givende, hvor hele teamet har dratt nytte av alles innsikt og kompetanse. I felleskap stiller vi trygt og sterkt der vi vil løse utfordringer og skape muligheter i alle dets fasetter sier Bård Helland, leder for Asplan Viaks arkitekturavdeling i Oslo
Arup, Longva arkitekter og Asplan Viak etablerte et team høsten 2017 for å søke om prekvalifisering til designkonkurranse om nye stasjoner langs Fornebubanen. Teamet ble plukket ut til å konkurrere om Lysaker stasjonen. Oppgaven har favnet vidt. Fagfeltene arkitektur, landskapsarkitektur, plan/urbanisme, samt spesifikk kompetanse på T-banestasjoner har alle vært viktige. Løsningen er et resultat av en prosess der hele teamet har jobbet med alle aspekter.
Løsningen for Lysaker stasjon bæres av en overordnet idé om å skape ett samlende og identitetssterkt sted, der både kollektivknutepunktet poengteres og Lysaker løftes frem som verdifullt nærområde.
Arup er stolt og beæret over å få muligheten til å samarbeide med våre norske partnere i et prosjekt som vil få stor betydning for dagliglivet til svært mange mennesker, sier Nille Juul-Sorensen, leder for Arup arkitekter.
Intensjoner med plan- og designkonkurransen har vært å skape stasjoner langs Fornebubanen av høy arkitektonisk utforming og særpreg.
Vi er meget motiverte og entusiastiske til denne utfordrende oppgaven: både å utforme en attraktiv T-banestasjon, et velfungerende kollektivknutepunkt og samtidig utvikle området langs elven på Lysaker til å bli et viktig offentlig plassrom. Vi ser frem til videre samarbeid med våre partnere, sier leder for Longva arkitekter, Knut Longva.
Prosjektet vil løse publikumslogistikken enkelt og effektivt, med tydelige adkomster og forbindelser oppe på bakkenivået. Selve stasjonshallen blir et høyt og raust rom. Stasjonshallen får direkte dagslys gjennom åpninger i taket og fra adkomstbygget ned langs rulletrappen. Arkitekturen er rolig og enkel, med sidevegger i en vev av teglstein som knytter hallen til den historiske industriarkitekturen på stedet. Den sirkelformede stasjonsplassen samler både adkomstbygget og andre aktiviteter i ett romlig, ikonisk grep. Plassen er rammet inn av elveløpet og vegetasjon. Dette vil forsterke kvalitetene på plassen og opplevelsen et samlende rom på Lysaker.
Fredag 28. september er det klart for offisiell åpning av den nye jernbanen som gir 12 minutters reisetid mellom Larvik og Porsgrunn. Det er samferdselsminister Jon Georg Dale som får æren av å erklære den nye banestrekningen for åpnet.
Åpningsseremonien finner sted på Larvik stasjon kl. 11.45, fredag 28. september.
Fylkene Vestfold og Telemark skal slås sammen 1. januar 2020. Den nye jernbanen binder regionen sammen. Det blir 20 minutter kortere reisetid mellom byene i Grenland og Vestfold. Mellom Porsgrunn sentrum og Larvik sentrum blir reisetiden 12 minutter.
Vi er glade for å ha bidratt til et stykke samfunnsbygging. Det er store forventninger til at jernbanen vil bidra til vekst og nye muligheter i regionen, sier konsernsjef i Bane NOR, Gorm Frimannslund.
Åpningsdagen starter på spor 4 på Oslo S kl. 10.00. Bane NOR har leid et tog for anledningen, og inviterte gjester som ønsker det kan bli med toget fra Oslo til Larvik. Toget som har avreise fra Oslo S kl. 10.05, ankommer Larvik stasjon kl. 11.45. Her står ordfører Rune Høiseth klar for å imot åpningstoget og samferdselsminister Jon Georg Dale m.fl.
Inviterte gjester fraktes videre med tog fra Larvik til Porsgrunn kl.12.20, for feiring på kulturhuset Ælvespeilet. På Ælvespeilet blir det festforestilling og taler med bl.a. Jernbanedirektoratet, Bane NOR, NSB og ordførerne i Porsgrunn og Larvik kommuner.
Med det nye dobbeltsporet på plass, åpner det seg en helt ny reisehverdag for de reisende på strekningen. Reisetiden er redusert med over 20 minutter, og fra 9. desember vil togturen mellom Larvik og Porsgrunn kun ta 12 minutter.
Det er en topp moderne og høyteknologisk bane som erstatter den gamle og nedslitte banen som hadde dårlig kurvatur og rasfarlig terreng som gav lav hastighet. Den ble lagt ned 7. august 2018.
Tog fra Oslo S
Kl. 10.05 Åpningstoget har avreise fra spor 4 på Oslo S
Bane NOR vil gi orientering om pågående og nye prosjekter underveis påtogturen
Kravene for å sikre veiene blir stadig strenger. Vik Ørsta utvikler en rekke produkter for berg- og veisikring. Med datasimulering og automatisert produkt kan de konkurrere på pris og kvalitet.
I tillegg til rekkverkssystemer har vi også lysmaster og bergsiring, forteller administrerende direktør Kjetil Nesset i Vik Ørsta.
Lysmaster bidrar til trafikksikkerheten med god veibelysning, men også ved at de gir etter ved eventuell kollisjon.
Rekkverkene skal stoppe biler. Vestlandsbedriften jobber med å utvikle rekkverk som gir mindre skade og i større grad holder bilene på veien ved et uhell.
På den ene siden skal rekkverket gi lite etter, bilen skal ikke gjennom. På den andre siden skal det sørge for at kollisjonen gir minst mulig belasting på fører og bil. Dette er egentlig litt motstridende krav, sier Rune Holstad, avdelingsleder trafikksikring.
Ved et uhell bør rekkverket bidra til å føre bilen tilbake på veien på en fornuftig måte. Det er uheldig om den spretter over i motsatt kjørebane. Da er man avhengig av en god rekkverkskonstruksjon, sier han.
Vik Ørsta bruker hvert år store ressurser på å utvikle nye produkter. I 2014 kom veirekkverket Vik cc4 W3, med styrkeklasse N2 og arbeidsbredde W3. Etter at det kom krav om styrkeklasse H1 til midtdeler på motorveier, har de utviklet Vik EP.
Det er et nytt produkt med den samme veiskinne, men med litt annen type stolpeprofil og annen innfestning. Dette rekkverket er testet og godkjent både i styrkeklasse N2 og H1, forteller Rune.
Rekkverkene klassifiseres i henhold til europeisk standard. N2, som er den mest vanlige styrkeklassen på norske veier, testes med personbil på 1500 kg i 110 km/t. Rekkverk med styrkeklasse H1 testes med lastebil på 10 tonn i 70 km/t. Til brorekkverk er det mest vanlig med styrkeklasse H2 og de testes med buss på 13 tonn i 70 km/t.
Rune Holstad
Arbeidsbredden definerer hvor mye tilgjengelig plass rekkverket trenger til sideterreng under en påkjørsel.
Det nye rekkverket Vik EP er designet som H1 til de nye kravene for midtdeler, men vil være aktuelt også der kravet er N2. Vik EP H1 gir betydelig større sikkerhetsmargin enn ordinære N2-rekkverk, sier salgssjef Lars Michal Holstad.
Vi prosjekterer også komplette rekkverkssystemer for veiprosjekter. Kundene kommer ofte til oss med en problemstilling som vi finner en løsning på. Det kan være spesielle løsninger i et prosjekt, eller mer generelle problemstillinger, sier Nesset.
Bedriften har spesialkompetanse på trafikksikkerhet, blant annet en egen avdeling som jobber med datasimulering
Med datasimulering kan vi dokumentere egenskapene ved en kollisjon eller påkjørsel. Det gjør også at vi kan detaljere best mulig for å forbedre løsningene – uten at det blir for kostbart å produsere dem, sier Rune.
Vik Ørsta konkurrerer i stor grad med produkter fremstilt i lavkostnadsland. De klarer seg godt, blant annet med god databruk også i produksjonen.
Det er ofte store volum, så vi trenger en effektiv produksjon med robotisering og automatisering Men vi har også fleksibiliteten til å kunne lage spesielle produkter for spesielle oppgaver. Det er ikke alt som tilvirkes med standardkomponenter, sier Lars Michal.
Vi er godt rustet til å møte krav om heldigitalisering av veiprosjekter, sier Nesset.
Selskapet er et resultat av en fusjon mellom Ørsta stålindustri og Vik Verk. Både i Vik i Sogn og i Ørsta er dette hjørnesteinsbedrifter med solid forankring i lokalsamfunnet. Produktene går på trailer ofte direkte til et veiprosjekt, etter Just-In-Time prinsippet.
– Lokaliseringen kan gi noen utfordringer med transport. På den annen side har vi veldig stabil arbeidskraft, det er tilfeller av tre generasjoner på jobb, sier Nesset.
– Det er gunstig når det gjelder å bygge opp kompetanse internt. Det er noe vi vil fortsette å satse tungt på også i fremtiden. Det er tett samarbeid mellom de som står i produksjonen og de som driver produktutvikling. Det er en stor fordel å ha begge funksjoner i samme hus, sier Lars Michal.
Vik Ørsta har bærekraftig produksjon hovedsakelig basert på vannkraft. De har innført EPD-sertifisering (Environmental Product Declaration) på mange av bergproduktene, og er i gang med å gjøre det samme innen veisikring.
Vi ser fram til at dette blir tillagt større vekt i anbudskonkurranser. Det er viktig at det offentlige som byggherre fokuserer på bærekraft i sine bestillinger, mener Lars Michal.
Lars Michal Holstad
Stadig flere veier får høyere fartsgrense, da må veisikringsproduktene også utvikles. Og mange fylkesveier har stor andel trafikk av busser og lastebiler.
I tillegg til veiens klasse blir det også en vurdering av konsekvens av ulykke. Om det er et stup ved veien, eller om det er noe utenfor veien som kan bli truffet, må veien sikres bedre, sier Rune.
Det er økt veibygging og økt fokus på trafikksikkerhet. Det kommer strengere krav til produkter og løsninger, med spesifikke krav til tunnelåpninger og endestykker på rekkverk. Det er et større produktspekter innen trafikksikkerhet i dag, sier Lars Michal.
Bedriften produserer ca. én million meter rekkverk i året. Av dette går rundt 200 000 meter til eksport, først og fremst til Sverige og Storbritannia, men også til Island, Baltikum og andre land.
– I tillegg til skjerpete krav på nye veier jobbes det også for å heve sikkerheten på eksisterende veier – det er der vi leverer mest rekkverk, sier Rune.
Bedriften ble startet som Ørsta stålindustri i 1947. I 2007 fusjonerte Ørsta stålindustri med Vik Verk fra Sogn. Firmaet driver egen produktutvikling og produksjon innen trafikksikring, lysmast, bergsikring og marina. Vik Ørsta et firma har en omsetning på 670 millioner kroner og har 280 ansatte.
Med et «Klar – ferdig – arbeid» ga Samferdselsminister Jon Georg Dale sitt klarsignal til at byggingen av nytt InterCity-dobbeltspor gjennom Eidsvoll kan gå i gang.
Norsk jernbane er inne i en historisk tid med en storstilt utbygging av dobbeltsporet jernbane i det sentrale østlandsområdet. Bo- og arbeidsmarkedsregioner bygges tettere sammen, mobiliteten til folk øker og vi lager et større arbeidsmarked. Vi bygger rett og slett landet, sa samferdselsminister Jon Georg Dale. Han roser Bane NOR for å holde et høyt utbyggingstempo samtidig som jernbanen har vært gjennom en enorm reformperiode de siste årene.
Mandag morgen samlet inviterte gjester seg tett på Gardermobanen for å markere at Bane NORs InterCity-satsing gjennom Eidsvoll er i gang og at byggingen av den første delstrekningen starter nå.
Når denne første delen åpner i 2022 er det sammenhengende dobbeltspor fra Oslo S og til Eidsvoll stasjon, som i første omgang vil gi bedre punktlighet og økt kapasitet i togtrafikken. Dobbeltsporet gjennom Eidsvoll er et viktig bidrag til at vi når samfunnsmålet om en reisetid fra Oslo til Hamar på under én time og med halvtimesfrekvenser i 2026. De reisende vil få en raskere reisevei og en bedre reisehverdag, sa utbyggingsdirektør i Bane NOR, Einar Kilde.
I høst inngikk Bane NOR kontrakt med entreprenør NCC Norge AS om å bygge ut den første delstrekningen, og kontraktssummen er på 1,625 milliarder kroner eks. mva.
Kontrakten omfatter rundt fire kilometer med nytt spor parallelt med eksisterende spor fra Venjar til Eidsvoll stasjon, slik at det blir dobbeltspor på strekningen. Dagens spor skal fornyes.
Nord for Eidsvoll stasjon skal det bygges rundt fire kilometer med nytt dobbeltspor.
Det skal også bygges en løsmassetunnel på 380 meter, flere jernbanebruer og kulverter og jernbanetekniske tilpasninger på Eidsvoll stasjon. Over én million kubikkmeter masser skal flyttes på anlegget. Utbyggingen skal skje tett på dagens jernbane som skal være i full drift underveis.
I anleggsfasen vil arbeidet vårt påvirke både naboer og de som passerer forbi anleggsområdet. Vi lover å gjøre vårt aller beste for å være til minst mulig ulempe i anleggsperioden, sa Einar Kilde.
For å få bukt med etterslepet i VA-sektoren er det nødvendig med et realt kunnskapsløft. Etter at 17,5 millioner kroner ble bevilget over Kunnskapsdepartementets budsjett i mai er det klart for å realisere et nasjonalt senter for VA-infrastruktur.
Senteret skal drive med demonstrasjon, undervisning og testing innen ledningsteknologi for VA-sektoren. Det lokaliseres til Ås i Akershus, der nær tilknytning til NMBU sikrer gode koblinger mellom utdanning, forskning og praktisk anvendelse.
Ved å legge nasjonalt kompetansesenteret i tilknytning til NMBU vil det styrke fagmiljøet her betraktelig. Og senteret kan dra veksel på våre forskningsressurser, sier Arve Heistad, førsteamanuensis ved NMBU.
Vann er en av våre aller mest kritiske ressurser og avgjørende for samfunnets funksjonsevne. Frem til 2040 er det behov for å investere over 280 milliarder kroner, hvorav 240 milliarder til ledningsnettet.
– Norge har et stort behov for utskiftning og fornyelse av vann- og avløpsinfrastruktur, sier assisterende direktør Yngve Wold i Norsk Vann, som er sekretær for styringsgruppen.
For å kunne realisere dette må det være politisk vilje, men også kompetansen i bransjen må utvikles – på alle nivå fra rådgivere og planleggere til fagfolkene som legger rør. Og det må utvikles nye produkter og metoder, sier Wold.
Norge har et stort behov for raskt å investere i vann- og avløpssystemer som kan ta unna større nedbørsmengder og rask snøsmelting. Det er beregnet at overvann koster samfunnet 1,6 til 3,6 milliarder kroner årlig. Dessuten har vi et aldrende ledningsnett i en vanskelig topografi.
Hvis lukteegenskapen til et menneske er på størrelse med et frimerke, så er hundens luktesans like stor som ei fotballbane.
Dette utnytter Vegvesenet når de skal forsikre seg om at det ikke ligger udetonert sprengstoff i gamle borehull under vegbana. Siden 2016 har Vegvesenet hatt et forskningsprosjekt sammen med Forsvarets Forskningsinstitutt (FFI) om utvikling og bruk av søkshunder for å finne eksplosivrester ved anleggsarbeider på veg.
Når vi skal rehabilitere tunneler og andre veger er det viktig å redusere risikoen for å komme bort i gammalt sprengstoff. Bruk av hundelag fra Forsvaret har gitt knallbra resultater.
Det forteller Kristine Flesjø i Statens vegvesen. Hun koordinerer samarbeidet med FFI om bruk av søkshunder i forbindelse med vegarbeid.
Dette er et vinn-vinn forskningssamarbeid: Hundene får god trening i å søke etter eksplosiver så det blir tryggere for anleggsarbeiderne. Samtidig får Forsvarets søkehunder realistisk trening og kan utvikle søksmetoder, sier Flesjø.
De spesialtrente hundene kan lukte ulike typer sprengstoff, også det som er 50 år gammalt, og både over og under bakken. Det er utviklet dråpeprøver og jobbet med hvorfor og hvordan hundene detekterer dynamitt.
Huseiernes Landsforbund har gått høyt på banen denne uken og kritisert kommunene for at det er store forskjeller på de kommunale gebyrene, herunder vann- og avløpsgebyrene. Det vil alltid være forskjeller i kostnader for vann og avløp, som følge av befolkningstetthet og naturgitte forutsetninger. Samtidig betaler en gjennomsnittshusholdning i Norge seks ganger mer for strøm enn for vann. Er det da dyrt med vann?
Kronikk av områdedirektør Helge Eide, KS og direktør Toril Hofshagen, Norsk Vann.
Gode vann- og avløpstjenester er avgjørende for at samfunnet vårt skal fungere og for vår helse, miljø og sikkerhet. Kommunestyrene vedtar årlig størrelsen på vann- og avløpsgebyret, ut fra hva som er nødvendige kostnader for å produsere tjenesten til innbyggerne og næringslivet.
Som generalsekretær Morten Meyer i Huseiernes Landsforbund vet, er det mange grunner til at vann- og avløpsgebyret varierer fra kommune til kommune. Den viktigste faktoren er hvor mange innbyggere som forsynes per kilometer ledning, da nesten 90 prosent av investeringene er knyttet til det nedgravde ledningsnettet. En annen viktig variabel er hvor store investeringer den enkelte kommune har gjort tidligere år, og hvor store investeringer som må gjøres fremover. Gebyrene avhenger også av hvor mye drikkevannet må renses og pumpes og hvor strenge krav det er til rensing av avløpsvannet der renseanlegget ligger.
Befolkningsundersøkelser viser at bare 10 prosent av innbyggerne vet hva de egentlig betaler i vann- og avløpsgebyr. I følge Huseiernes Landsforbund sin nye bokostnadsindeks, betalte i 2017 en gjennomsnittlig husstand 3.124 kroner for vannforsyningen, 4.121 kroner for avløpshåndteringen og 18.763 kroner for energiforsyningen. Gjennomsnittshuseieren betalte altså en sjettedel for vann i forhold til hva den betalte for strøm, selv om dette ikke er direkte sammenliknbart. Vannet i springen koster en tusendedel av vann på flaske. Er vanngebyret da høyt i et huseierperspektiv? For øvrig viser bokostnadsindeksen at den dominerende delen av huseiernes bokostnader er knyttet til rentekostnader og vedlikehold.
Morten Meyer går langt i å antyde at kommunene ikke produserer disse tjenestene effektivt nok. Vann- og avløpstjenestene er en kommunal monopoltjeneste, siden det verken økonomisk, teknisk eller sikkerhetsmessig er aktuelt å ha konkurrerende leverandører. Kommuner og kommunalt eide vann- og avløpsselskaper bruker markedet i stor grad for å produsere tjenestene mest mulig kostnadseffektiv. I 2017 ble 72 prosent av det innkrevde vann- og avløpsgebyret benyttet til kjøp av varer og tjenester i markedet; til planlegging, bygging og driftsoppgaver som det ikke er nødvendig at kommunene utfører selv. Tilsvarende brukes også en betydelig del av renovasjonsgebyret til kjøp av varer og tjenester i markedet. Vi må vel forutsette at markedet er effektivt, Morten Meyer?
Vi må ha en saklig debatt om hvordan vi finansierer viktige tjenester vi alle er avhengige av. Huseiernes Landsforbund sin nye bokostnadsindeks er et positivt bidrag til kunnskap om hva husstandene betaler for ulike tjenester i dag. Samtidig er det nå nødvendig med en økning i vann- og avløpsgebyret i årene fremover i de fleste kommuner, for å innfri krav til kvalitet og sikkerhet, for å tilpasse anleggene til et endret klima og for å komme ajour med vedlikeholdsetterslepet på det omfattende ledningsnettet.
Det er faktisk behov for å investere 280 milliarder kroner i de kommunale vann- og avløpsanleggene i landet frem til 2040, ifølge en Norsk Vann rapport. Hvis vi ikke er villige til å betale for nødvendige investeringer gjennom økte vann- og avløpsgebyrer i vår generasjon, skyver vi regningen over på barn og barnebarn. Det kan vi ikke forsvare.
SE BLADARKIV