Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Enova deler ut 210,3 millioner kroner til åtte storskala demoprosjekter av framtidens energisystemer. Tildelingen skjedde under Enovakonferansen i Trondheim.
– Vi er trygge på at disse åtte prosjektene samlet sett vil ha stor nytteverdi for energisystemet i Norge. Ved å få demonstrert disse løsningene i stor skala og under reelle driftsbetingelser vil vi få verdifull læring og en god pekepinn på hva som vil være gode løsninger for framtiden, sier markedsdirektør Øyvind Leistad i Enova.
Blant de åtte prosjektene er det alt fra store områdeutviklingsprosjekter og et storstilt prosjekt på Stavanger lufthavn, til mindre prosjekt som også skal få innbyggerne og vanlige forbrukere med på laget.
(se fullstendig prosjektliste nederst i artikkelen)
Målet med Enova-satsingen er å demonstrere ny teknologi, digitale løsninger og forretningsmodeller som utnytter fleksibiliteten i energisystemet.
– Vi har et robust energisystem i dag, men dette vil bli utfordret når stadig mer av samfunnet skal elektrifiseres i omstillingen til lavutslippssamfunnet. Da må ny teknologi og nye forretningsmodeller tas i bruk og utvikles, sier Enova-direktøren.
Storskala-satsingen har blitt gjennomført i to faser. Første del var en prekvalifisering av prosjekter, hvor Enova fikk inn hele 33 søknader. Av disse 33 gikk 23 videre i konkurransen.
– De prekvalifiserte prosjektene hadde stort spenn, både geografisk og innholdsmessig, og holder gjennomgående høy kvalitet. Vi har i denne prosessen hatt en svært god dialog med aktørene og også fått kartlagt hvor skoen trykker for gjennomføring av store demoprosjekter. Dette har vært en lærerik prosess som har pågått i et års tid.
De store nettselskapene er godt representert i tilnærmet alle prosjektene og med seg på laget har de kommuner, fjernvarmebransjen, utviklere, leverandører og bygg og områdeutviklere.
– Her ser vi at markedsaktører som tradisjonelt ikke snakker sammen har begynt å gjøre det. Det tror vi kan stimulere til nytenkning og innovative løsninger på tvers av tradisjonelle bransjer og ulike aktører. Dette skal ikke undervurderes, og er en nødvendighet dersom energisystemet skal utvikles i ønsket retning, sier Leistad.
NVE har vært en del av ressursteamet både i programutformingen og prosjektvurderingen.
På Stavanger Lufthavn vil Avinor etablere et mikronett med kraftproduksjon fra sol og vind, batterilagring, effektstyring, anlegg som kan kommunisere med Smartly og ladeløsninger for større fartøy som buss og fly. Prosjektet vil sørge for samarbeid med andre viktige samferdselsaktører og skal dele erfaringer fra prosjektet med andre lufthavner i Avinor for å oppnå visjon om elektrisk luftfart i 2040.
Aktører: Avinor, Stavanger lufthavn, Lyse Elnett, Forus Næringspark, Risavika Havn, Smartly.
Enova-støtte: 40,0 millioner kroner
I bydelsområdet Sellebakk i Fredrikstad skal det etableres ca. 1500 nye plusshusboliger i løpet av få år. Prosjektet se på ulike løsninger for energi- og effektoptimalisering i området, ladeinfrastruktur for elbiler, smart styring av boligene, bruk av batterier og etablering av et mikromarked. Hovedfokuset er på sluttbruker.
Aktører: FutureHome AS, Bergård Amundsen, Arca Nova AS, Get AS, Smart Energi AS, Defa AS og Pixii AS. Disse har en mindre rolle: Fredrikstad kommune, Multiconsult, Norgesnett AS, Fredrikstad Fjernvarme AS, Becour AS, LCA.no AS, Østfoldforskning AS, Smart Innovation Norway AS, NxTech. AS, Nordic Media Lab AS.
Enova-støtte: 35,1 millioner kroner
Skal etablere et lokalt lavtemperaturnett på Furuset, som i samspill med et høytemperatur termisk sesonglager utnytter overskuddsenergi fra avfallsforbrenning. Ved å finne nye måter for å utnytte og lagre overskuddsenergi, vil resten av fjernvarmenettet kunne avlastes.
Aktører: Fortum Oslo Varme, Hafslund Nett, JM Bygg Norge, eSmart Systems, Pixii og Oslo kommune.
Enova-støtte: 36,8 millioner kroner
Et utvalgt område av nettet på Brattørkaia i Trondheim skal defineres som et eget kraftsystem, et mikronett, hvor deltakerne går sammen for å ivareta effektiv lokal ressursutnyttelse på tvers av energibærere, og samtidig øke fleksibiliteten i kraftsystemet.
Aktører: Entra AS, Trønder Energi, Skanska Norge AS, Trøndelag fylkeskommune, Trondheim kommune, Tide AS og NTNU Fakultet for informasjonsteknologi og elektroteknikk.
Enova-støtte: 7,3 millioner kroner
Agder Energi Fleksibilitet vil på vegne av Statnett og tre nettselskap gjennomføre prosjektet Norflex som består av ett overordnet demonstrasjonsprosjekt og tre piloter. Bruk av fleksibilitet skal bidra til reduserte nettinvesteringer og sikrere nettdrift. Prosjektet skal bevise nytten av å bruke fleksibilitet ved dimensjonering og drift av både transmisjonsnett og distribusjonsnett, hvordan fleksibilitet kan benyttes ved anstrengte situasjoner i kraftnett og hvordan fleksibilitet kan brukes til å levere systemtjenester.
Aktører: Agder Energi Fleksibilitet AS, Glitre Energi, Møre Nett, Statnett og Nodes.
Enova-støtte: 22 millioner kroner
Istedenfor standardløsninger for utvidelse av nett, som utskiftning og økte kabeldimensjoner, vil prosjektet demonstrere ulike løsninger som alene og samlet sett vil redusere behovet for nettutbygging. Prosjektet vil gjennomføre fire demonstrasjonsaktiviteter, som skal demonstrere felles utfordringer og løsninger med stor nytteverdi for det enkelte selskap.
Aktører: Agder Energi Nett AS, BKK Nett, NTE Nett, Hafslund Nett AS, Eidsiva Nett AS, Skagerak Nett AS, Norgesnett AS, Smartgridsenteret, Epos Consulting AS og NTNU Fakultet for informasjonsteknologi og elektroteknikk.
Enova-støtte: 25,1 millioner kroner
Troms Kraft Nett ønsker å gjennomføre en storskala demonstrasjon av smart infrastruktur som styrker forsyningssikkerheten lokalt i sårbare distribusjonsnett. To små tettsteder på Senja i Troms er valgt som cases fordi de har begrenset overføringskapasitet av elektrisk kraft og som samtidig er sårbare ved avbrudd.
Aktører: Troms Kraft Nett AS, Enfo AS, Eaton Electric AS, Powel AS, Solbes AS, Nodes AS, Troms Kraft Produksjon, Ishavskraft AS ogSjømatklyngen Senja AS.
Enova-støtte: 38,7 millioner kroner
Skagerak Nett ønsker sammen med fem partnere å gjennomføre en storskala demonstrasjon av mikronett i Vestfold. Prosjektet vil styrke forsyningssikkerheten lokalt og samtidig vise nytteverdien av fire ulike tiltak hos sluttbruker. Forsyningssikkerheten styrkes gjennom demonstrasjon av ny teknologi, digitale løsninger og forretningsmodeller som utnytter fleksibiliteten i energisystemet.
Aktører: Skagerak Nett AS, Sintef Energi AS, Horten kommune, Vestfold FK, Aidon og Format Eiendom.
Enova-støtte: 5,3 millioner kroner
Norsk jernbaneskole ble etablert i 2005 på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Bakgrunnen for skolen var et ønske om å få et enhetlig, fremtidsrettet og samlende kompetansesenter for hele jernbanesektoren. Som følge av jernbanereformen deles nå skolen i to organisasjoner.
– I forbindelse med jernbanereformen ble Jernbaneverket avviklet og Bane NOR ble det nye infrastrukturforetaket. Samtidig ble Jernbanedirektoratet opprettet, og Norsk jernbaneskole overført dit i påvente av en nærmere utredning om tilknytningsform, sier Eva Ervik, skolesjef og seksjonsleder i Jernbanedirektoratet.
– I 2017 vurderte Jernbanedirektoratet skolens tilknytningsform i sektoren, og anbefalte at lokførerdelen blir underlagt Jernbanedirektoratet og at resten av virksomheten overføres til Bane NOR SF fra 1.1.2019, sier hun.
Bakgrunnen for splittelse av skolen, var at den delen som leverer kurs og opplæring til fagarbeidere og ingeniører innen jernbanefag og infrastruktur, naturlig tilhører infrastrukturselskapet.
– Denne delen av Norsk jernbaneskole beholder navnet, og leverer fortsatt kurs for Bane NOR og dens leverandører, og til sektoren for øvrig. Den andre delen av tidligere Norsk jernbaneskole som utdanner lokomotivførere, er en statlig fagskole godkjent av NOKUT, og har nå har fått nytt navn; Norsk fagskole for lokomotivførere. Skolens eier er Jernbanedirektoratet. I tillegg til grunnutdanning for gjennomsnittlig seks kull lokomotivførerstudenter, tilbyr skolens simulatorsenter skreddersydde kurs og etterutdanning til ansatte i de ulike togselskapene, sier hun og tilføyer:
– Omorganiseringen får ikke nevneverdige konsekvenser for elevene. Siden de nye skolene fortsatt er plassert i Jernkroken i Oslo, nyter studenter, kursdeltakere og ansatte godt av synergier av tverrfaglig samarbeid og kompetanse.
Norsk jernbaneskole tilbyr utdanning for lærlinger innen flere jernbanefag, mange etterutdanningskurs for fagarbeidere og videreutdanning for sivilingeniører som skal bli signalingeniører.
– Det er et stort behov for etterutdanning på grunn av strenge krav til sikkerhetsrelatert oppdateringer og godkjenninger. Norsk fagskole for lokomotivførere er en populær skole som har en stor søkermasse. Det handler om at det er en kort utdanning på ett år som gir gode lønns- og arbeidsbetingelser. Studentbarometeret for høyere utdanning, viser at lokomotivførerutdanningen ligger på landstoppen når det gjelder studenters vurdering av utdanningen, sier Ervik.
Norsk jernbaneskole hadde i 2018 bortimot 9000 deltakere på jernbanefaglige kurs, og utdannet 100 lokførere, 40 togekspeditører og 25 togledere.
– De ulike foretakene som trenger arbeidskraft, har ulike rekrutteringstiltak. Det har ikke vært vanskelig å tiltrekke seg lærlinger og aspiranter i og med at de fleste får lønn under utdanning. Norsk jernbaneskole har hatt tradisjon med å delta på utdanningsmesser ulike steder i landet og samarbeider med Opplæringskontoret for lærlinger samt togselskapene. Dette vil fortsette etter splitten av skolen, sier hun.
Ervik forteller videre at arbeidsutsiktene er svært gode, og at kapasiteten tilpasses behovet i markedet.
– Styret for Norsk fagskole for lokomotivførere bestemmer årlig antall studenter basert på behovet i markedet. Bane NOR ansetter lærlinger og trafikkstyreraspiranter som tilbys utdanning. På samme måten ansetter entreprenører lærlinger, som da med stor sannsynlighet fortsetter å jobbe i firmaet. Norsk jernbaneskole tilbyr med andre ord kurs og opplæring til dem som allerede er i et arbeidsforhold.
– Norsk fagskole for lokomotivførere, Lokførerskolen, derimot tar opp studenter på vanlig måte for høyere utdanning, noe som betyr at de får stipend og lån gjennom utdanningen. Mulighetene for en jernbanefaglig utdannelse er mange og spennende, avslutter Ervik.
Bergensbanen blir stengt i korte perioder i løpet av året for vedlikehold og utbygging. Her finner du oversikten over planlagt arbeid og alternativ transport.
Jevnlig fornyelse og vedlikehold av jernbanen er viktig for at passasjerer og gods skal komme trygt fram i rett tid. Bane NOR gjør unna mye arbeid mellom passerende tog. De oppgavene som krever lengre økter uten trafikk, blir planlagt i god tid. NSB setter opp busser eller annen alternativ reise for passasjerene.
– Vi vet hvor upraktisk det er for kundene våre når banen er stengt, men håper de setter pris på resultatet av arbeidet. I år fortsetter vi å erstatte gamle snøoverbygg på fjellet med nybygg i stål. Andre oppgaver er rassikring, fornying av skinner og sviller, samt kontroll av tunneler og andre anlegg, forteller områdedirektør Tony Dæmring i Bane NOR.
Arbeidet med Arna stasjon og ny tunnel gjennom Ulriken fortsetter for fullt i 2019.
Til våren kommer en spesialmaskin til Bergensbanen for å rense massene under sporet mellom Hønefoss og Gol. Dette gjør sporet mer stabilt og komfortabelt å kjøre på.
– Vi i NSB har forståelse for at Bane NOR må gjøre disse viktige utbedringene. Vi vil gjøre vårt for å tilby alternativ reise, og ser fram til at arbeidet på infrastrukturen kommer oss alle til gode, sier markeds- og kommunikasjonssjef Henning Lirhus i NSB.
NSB setter opp buss for tog når Bane NOR arbeider på jernbanen. I noen tilfeller vil bussene kjøre tidligere enn det som står i togruten for å korrespondere med tog videre. Rutetidene for buss er oppdatert på nsb.no og i mobilappen til NSB.
25.– 29. mars: Arbeid mellom Voss og Bergen mandag til fredag mellom kl. 9.10 og 14.55. Trafikken går som vanlig morgen og ettermiddag.
6.–7. april: Arbeid mellom Arna og Bergen lørdag kveld til søndag formiddag.
13.–22. april: Arbeid mellom Asker og Drammen. Bergensbanen kjører over Roa mellom Oslo og Hønefoss.
2. mai–21. juni: Arbeid mellom Hønefoss og Gulsvik hver natt fram til neste formiddag. NSB kjører buss mellom Oslo og Nesbyen.
.–5. mai: Arbeid mellom Voss og Bergen lørdag kveld til søndag formiddag.
18.–19. mai: Arbeid mellom Arna og Bergen lørdag kveld til søndag formiddag.
1.–2. juni: Arbeid mellom Arna og Bergen lørdag kveld til søndag formiddag
22. juni–5. august: Arbeid mellom Asker og Drammen. Bergensbanen kjører over Roa mellom Oslo og Hønefoss.
5.–6. oktober: Arbeid på hele Bergensbanen mellom Hønefoss og Bergen. Det blir alternativ reise for alle regiontog på dagtid, men ikke for nattoget mellom Oslo og Voss.
Selv om den vanlige togtrafikken er innstilt, kan det komme arbeidstog på sporet når som helst. Bane NOR minner om at det er livsfarlig og forbudt å krysse jernbanen utenom planoverganger.
Avinor Air Navigation Services tar i dag første spadetak for det som blir verdens største Remote Towers Centre. Senteret skal ligge i Bodø, og vil fjernstyre tårn ved 15 lufthavner.
Sammen med statssekretær i Samferdselsdepartementet, Allan Ellingsen, og Bodøs ordfører, Ida Maria Pinnerød, tar i dag Avinors konsernsjef Dag Falk-Petersen og administrerende direktør i Avinor Air Navigation Services, Anders Kirsebom, det første spadetaket for det som blir verdens største senter for fjernstyrte tårn. Senteret skal ligge i Bodø, og vil styre flytrafikken ved 15 norske lufthavner.
– Dette er en milepæl for norsk og internasjonal luftfart, og markerer begynnelsen på et banebrytende innovasjonsprosjekt. Det nye Remote Towers Centre har en investeringsramme på ca. 110 millioner kroner, og vil være et viktig nervesenter for flytrafikken i fremtiden, sier Dag Falk-Petersen, konsernsjef i Avinor.
– Når fjernstyrte tårn implementeres gjennom Ninox Remote Towers-løsningen, vil dette gi bedre fleksibilitet og tilgjengelighet ved regionale lufthavner, som i dag har et begrenset tilbud. Ved å etablere senteret for fjernstyrte tårn, vil vi potensielt kunne utvide åpningstidene ved mindre lufthavner, hvor flytrafikken spiller en helt sentral rolle for lokalsamfunnet. Dette vil sikre bedre tilgang for ambulansefly. I tillegg vil det potensielt kunne bidra til næringsutvikling, ved at flyselskaper kan åpne nye ruter på tidspunkter når lufthavnene tidligere har måtte stenge på grunn av lite bemanning, forklarer Anders Kirsebom, administrerende direktør i Avinor Air Navigation Services.
Når Avinor Air Navigation Services sitt Remote Towers Centre erstatter konvensjonelle tårn ved 15 lufthavner i Norge, tar selskapet i bruk høyteknologi fra forsvarssektoren.
Sammen med Kongsberg Gruppen og Indra, implementerer vi Ninox Remote Towers-løsningen. En av forutsetningene for at dette vil lykkes, er at den nye løsningen skal være like sikker, eller sikrere enn konvensjonelle tårn. Vi benytter derfor den tiden som trengs, da vi i luftfarten alltid lever etter mantraet om at «sikkerhet alltid trumfer tid». Med det mener vi at det er viktig å gå noen ekstra runder med kvalitetssikring, selv om det har påvirket den opprinnelige fremdriftsplanen med et drøyt år, sier Kirsebom.
– Ninox Remote Towers-løsningen legger opp til bruk av, blant annet, IR-teknologi (infrarødt kamera) og MTI-teknologi (Moving Target Indicator), som detekterer objekter som beveger seg på bakken og i luftrommet. Dette kan eksempelvis være fugler, mennesker, biler eller andre objekter som kan utgjøre en fare for flytrafikken, sier Kirsebom.
Vegtilsynet inspiserte Frogntunnelen, Øyertunnelen og Røstetunnelen som ledd i tre tilsynssaker mot Statens vegvesen, Region øst. Det ble funnet avvik i alle tunnelene.
Tilsynssaken viste at det i alle tunnelene var mangler både ved sikkerhetsutrustning og beredskap, noe som kan få konsekvenser ved hendelser. Noen av funnene var alvorlige, som for eksempel at nødtelefonene i Øyertunnelen ikke varslet vegtrafikksentralen om hvilken tunnel eller følgelig hvor i tunnelen det ble ringt fra. Dette til tross for at entreprenøren hadde meldt feilen inn til Statens vegvesen.
Det er mangler ved beredskapsplanen.
Ikke alt utstyret er i forsvarlig stand.
Vedlikeholds-dokumentasjon er ikke komplett.
Det er ikke gjennomført øvelser.
Det er ikke sikret at beredskapsplanen er blitt oppdatert ved behov.
Det er mangler ved beredskapsplanen.
Nødtelefonene virker ikke etter sin hensikt.
Det fremgår ikke av FVD-dokumentasjonen hvordan nødstrømsystemet skal vedlikeholdes.
Det er ikke gjennomført årlige deløvelser og /eller simuleringsøvelser.
Det er ikke sikret at beredskapsplanen er blitt oppdatert ved behov.
Det er mangler ved beredskapsplanen.
Ikke alt utstyret er i forsvarlig stand.
Vedlikeholds-dokumentasjon er ikke komplett.
Det er ikke gjennomført årlige deløvelser og /eller simuleringsøvelser.
Det er ikke dokumentert at sikkerhetskontrolløren har evaluert og utarbeidet evalueringsrapport etter øvelsen i 2015.
Regionen skal innen fastsatt frist komme med tilbakemelding på hvordan avvikene vil bli handtert, sammen med en tidsplan for gjennomføring.
På bakgrunn av denne tilbakemeldingen vil Vegtilsynet vurdere videre oppfølging, eller lukking av avvikene.
Statens vegvesen starter pilotprosjekt der målet er å utvikle et nytt konsept for utbedring av eksisterende veg.
– Ved at vi tidlig i prosjektet kombinerer Vegvesenets fagekspertise og entreprenørens kunnskap og praktiske erfaring, er ambisjonen å komme fram til et konsept for utbedring av eksisterende veg som gir mest mulig igjen for pengene. Utbedringsprosjektet E16 Fagernes-Øylo i Valdres blir pilotprosjekt for den nye entreprisetypen, forteller prosjektleder Vegar Antonsen i Statens vegvesen.
Gjennom totalentreprise med samspill blir entreprenøren involvert gjennom hele prosjektet, helt fra reguleringsplanfasen til prosjektet er ferdigbygd. Hensikten er å utnytte aktørenes samlede kompetanse for å få et bedre sluttprodukt. Tidlig involvering av entreprenør er vanlig i byggebransjen, men er til nå ikke blitt brukt i forbindelse med vegbygging.
Før jul lyste Statens vegvesen ut en anbudskonkurranse der entreprenører ble invitert til å konkurrere om å prekvalifisere seg for oppdraget med å utbedre den 25 km lange strekningen Hande-Øylo. Strekningen er en del av prosjektet E16 Fagernes-Øylo.
Interessen i entreprenørmarkedet er stor, og fem regionale entreprenører leverte kvalifikasjonsdokumenter.
– Vi er godt fornøyd med antall tilbydere. Nå skal vi sjekke at de oppfyller kvalifikasjonskravene, sier Antonsen, og deretter skal vi evaluere og rangere tilbyderne. Til slutt skal vi plukke ut tre som blir med videre til en dialogfase, forteller Antonsen.
Ifølge Antonsen skal anskaffelsen gjennomføres som konkurransepreget dialog, det vil si at tre tilbydere inviteres inn i en kort dialogfase som er tenkt å vare i to uker. I dialogfasen vil prosjektledelsen ha møter med tilbyderne individuelt for å diskutere hvordan oppdraget kan løses best mulig, forklarer Antonsen.
Målet er å skape en gjensidig forståelse for utfordringene i prosjektet og hvordan vi best organiserer og gjennomfører samspill og bruk av målpris – det vil si det beløpet begge parter tror prosjektet kan bygges for.
Når dialogfasen er ferdig, setter vi en kort tilbudsfrist for de tre som har vært med i dialogen. Tilbudene som da blir innlevert, blir evaluert etter beste forhold mellom pris og kvalitet, hvor pris teller 50 prosent. Vi regner med at hele anskaffelsen er ferdig og at vi kan inngå kontrakt med en entreprenør i starten av april, sier Vegar Antonsen.
Strekningen E16 Hande-Øylo inngår i prosjektet E16 Fagernes-Øylo, som er en 42 kilometer lang strekning med varierende standard.
– Det som gjør dette prosjektet spesielt, er at det er satt en ramme på 500 millioner kroner for utbedringen, og målet er å få gjort så mye som mulig innenfor denne summen, forklarer prosjektleder Antonsen.
E16 Fagernes-Øylo ligger inne i Handlingsprogram for riksveger 2018-2023 som utbedringsstrekning. Det innebærer:
breddeutvidelse til 8,5 meter
bedring av:
drens- og overvannshåndtering
bæreevne og kurvatur
trafikksikkerheten gjennom forsterket midtoppmerking og sikrere sideterreng
utbedring av ulykkespunkter
For å gjennomføre disse tiltakene må veganlegget reguleres. Det blir til sammen fem reguleringsplaner i de tre kommunene i Oppland: Nord-Aurdal, Vestre Slidre og Vang.
Det er en forutsetning at trafikken skal gå på E16 i anleggsperioden og derfor ønsker Vegvesenet å benytte tidlig involvering av entreprenør gjennom samspill. Det innebærer at entreprenør skal sitte sammen med byggherren i reguleringsfasen og bistå med planlegging av prosjektet.
Samspill som gjennomføringsmodell er mye brukt innen bygg, men med unntak av prosjekter knyttet til rehabilitering av tunneler i nord, er det uprøvd for veganlegg.
Gjennomføringsmodellen legger til rette for et lavere konfliktnivå og en god risikofordeling mellom partene.
Mer informasjon om modellen finner du nederst under «Fakta»
E16 gjennom Valdres er en viktig ferdselsåre for innbyggere og næringsliv i Valdres. I tillegg er det den vegen mellom Østlandet og Vestlandet med best regularitet. Det er mye trafikk over fjellet, men standarden på vegen er altfor dårlig. Vegen er smal, mangler gul midtlinje mange steder og har trafikkfarlige avkjøringer. Utbedringen av E16 Fagernes-Øylo til en mer trafikksikker og bedre framkommelig veg, skal etter planen være ferdig høsten 2023.
Veidekkes skandinaviske miljøpris for 2018 er tildelt prosjektet TGB Smestad–Sogn. Dette er verdens første fossilfrie tunnelprosjekt og det første fossilfrie anleggsprosjektet i Norge. Kabeltunnelen skal forbinde strømkabler mellom transformatorstasjonene Smestad og Sogn i Oslo og bygges på oppdrag fra Statnett.
– TGB Smestad–Sogn er et banebrytende prosjekt. Teamet bak har vært foroverlente og har tatt i bruk ny kunnskap som har løftet Statnett til å gjennomføre verdens første fossilfrie tunnelprosjekt. Sammenlignet med et tradisjonelt prosjekt er CO2-utslippene kuttet med 90 prosent, eller 2 500 tonn, sier juryleder og bærekraftsdirektør i Veidekke, Hege Schøyen Dillner.
Flere av maskinene som brukes i tunnelarbeidet er elektriske. Personbiltransporten foregår hovedsakelig med elbiler, og lastebiler og andre maskiner går på fornybar diesel uten palmeolje. Når kabeltunnelen står ferdig høsten 2019 skal 4,5 kilometer ny kabel installeres, og tunnelen blir en sikker, robust og fremtidsrettet del av hovedstrømnettet i Oslo.
– Vi er svært stolte over å vinne Veidekkes skandinaviske miljøpris for 2018. Det er takket være miljøkompetansen i Veidekke at vi tidlig kunne selge oss inn til byggherren som fossilfri anleggsplass. Nå takker vi for hjelpen ved å overføre våre erfaringer tilbake til konsernet og dermed bidra til at Veidekke leder an i utviklingen av fossilfri anleggsdrift, forteller Tarjei Hammertrø Johnsen, prosjektleder for TGB Smestad–Sogn.
Veidekkes miljøpris deles ut til en enhet, en gruppe eller et prosjekt som viser særlig engasjement for miljø. Denne gangen løfter juryen frem en kandidat både reduserer klimagassutslippene og balanserer hensyn til økonomisk vekst, mennesker og natur. Prisen ble delt ut på Veidekkes skandinaviske miljødag i Oslo tirsdag 29. januar 2019.
– Vi har virkelig fått til et godt samarbeid med Drammen kommune om dette prosjektet. Og det er avgjørende for et så stort prosjekt som dette. Det vil involvere drammenserne på mange måter, og derfor er det virkelig bra å kunne jobbe så tett sammen med kommunen som vi gjør nå.
Prosjektsjef Hanne Annette Stormo i Bane NOR er storfornøyd om dagen. Kanskje ikke så underlig siden hun kan notere seg for at togstrekningen hun har ansvaret for å oppgradere, nemlig Drammen – Kobbervikdalen, endelig er nevnt i det fremlagte statsbudsjettet. I tillegg har det altså blitt skapt et svært bra samarbeid med Drammen kommune.
– Vi har her en stor kommune som enstemmig har gått inn for dette prosjektet med alle sine implikasjoner. Drammen kommune har opptrådt svært profesjonelt, og jeg vil berømme alle, fra ordfører Tore Opdal-Hansen og de andre politikerne til hver eneste saksbehandler som har deltatt i behandlingen så langt. Takket være gode og effektive prosesser har vi fått på plass kommunedelplan og reguleringsplan for området nærmest på rekordtid.
Hva betyr det at prosjektet nå er nevnt spesielt i statsbudsjettet?
Det betyr at gjennomføringen rykker nærmere. Vi har så klart vært med i planene tidligere, men det er en egen tilfredsstillelse i å se at vi nå endelig er nevnt i statsbudsjettet. Det er riktig nok ikke vedtatt ennå, men jeg tror det er såpass stor enighet om dette at vi styrer mot en oppstart høsten 2019, smiler hun.
Hva er det som skal skje i dette prosjektet i grunnen?
– Dette er et svært stort prosjekt, med mange forskjellige implikasjoner. Det er ikke bare stort i omfang og penger, men det er også et prosjekt som drammenserne kommer til å merke ganske tydelig. La meg begynne med Drammen stasjon: Hele stasjonen skal bygges om, med nye, lengre plattformer til seks spor. Sporene må legges om, og det må gjøres mange jernbanetekniske oppgaver. I noen perioder må vi stanse togtrafikken mens vi jobber, og det blir ikke enkelt på en stasjon hvor det skjer i størrelsesorden 800 togbevegelser i døgnet. Dette vil gi betydelige utfordringer rent operasjonelt. Men vi holder nå på med å optimalisere anleggsgjennomføringen, slik at konsekvensene blir til å leve med.
Men det stopper ikke med dette antagelig?
– Nei, prosjektet er jo en del av byggingen av den storstilte oppgraderingen av Vestfoldbanen. Vi skal bygge nytt dobbeltspor i en 6 km lang tunnel gjennom Strømsåsen, som kobler seg på eksisterende dobbeltspor i Skoger. Vi må også bygge en 275 meter lang løsmassetunnel. Det blir en spennende oppgave, for det er ikke akkurat hverdagskost for oss i Bane NOR. Så skal vi jo bygge om Gulskogen stasjon, som også får lengre plattformer og bedre atkomst, akkurat som Drammen stasjon. I tillegg skal vi legge til rette for firefelts vei under jernbanesporet ved Gulskogen, i Baker Thoens allé. Dette er en del av reguleringsplanen og utbyggingsavtalen vi har med Drammen kommune. Kommunen har en plan for å styrke fremkommeligheten på Gulskogen, så dette er jo et eksempel på den praktiske tilnærmingen Drammen kommune har hatt til dette prosjektet, og hvor bra dette gode samarbeidet slår ut gjennom å skape gode løsninger, slår hun fast.
Men drammenserne kommer naturlig nok til å merke dette arbeidet også ganske godt?
Ja, det vil de. Trøsten får være at løsningen de får etterpå, vil bli veldig mye bedre. Prosjektet vårt vil også legge til rette for en mer effektiv togfremføring, og gjør det mulig å kjøre flere tog med høyere fart på Vestfoldbanen, forteller prosjektsjefen.
Hva skjer nå om dagen?
Nå gjør vi de første forberedelsene. Isachsen Anlegg AS, som er en del av Betonmast Hæhre-gruppen, har fått oppgaven med de forberedende arbeidene. De jobber på flere steder, med etablering av rigg- og anleggsområder, skogrydding og markering av områdene. Det er mye som skal gjøres før vi kan gyve løs på de store kontraktene, altså bergtunnel, løsmassetunnel, de to stasjonene i Drammen, og i alt 10 km med nytt dobbeltspor og jernbanetekniske installasjoner. Vi jobber hardt med å forberede de store kontraktene, og i disse dager er det klart for prekvalifisering av tilbydere til kontrakten for løsmassetunnel og kulvert (cut and cover), og til kontrakten for bergtunnel. Når det gjelder løsmassetunnelen, så er kanskje kontraheringen ekstra interessant for oss. Der skal vi gjennomføre en såkalt konkurransepreget dialog, slik at vi gjennom dialog med tilbyderne finner frem til den aller beste løsningen. Dette er en relativt ny konkurranseform for oss, men veldig spennende.
Dere har et eget bemanningsprogram?
Ja, det er vel ikke akkurat noen nyhet for dem som er kjent med hvordan et anlegg som dette fungerer. Men det som kanskje er litt spesielt med dette prosjektet, er at de vi nå ansetter skal arbeide tett sammen og fungere sammen i mange år, også om det skulle blåse litt fra nord innimellom. Og det kan det fort komme til å gjøre i et prosjekt som er såpass omfattende og vil bety en viss påvirkning på dagliglivet i deler av en større by. Så vi har en grundig ansettelsesprosess, som jeg føler går veldig bra. Heldigvis har vi fått svært mange godt kvalifiserte søkere til de jobbene vi har utlyst, så utvelgelsesprosessen er en relativt grei oppgave, smiler hun fornøyd.
Dette betyr at det er ganske greit å være sjef for dette prosjektet om dagen, da?
– Ja, det vil jeg absolutt si. Nå peker alle piler i riktig retning, forarbeidene er i full gang, og jeg har fantastiske kolleger som gjerne bretter opp ermene. Alt ligger til rette for et vellykket prosjekt.
Strekningen E18 Tvedestrand-Arendal åpner tidligere enn planlagt. Det har vært god framdrift i prosjektet og det planlegges nå for trafikkpåsetting på denne E18 - strekningen allerede før fellesferien.
Det har vært god framdrift i prosjektet og det planlegges nå for trafikkpåsetting på denne E18 - strekningen allerede før fellesferien.
Det er gledelig for trafikantene at vi kan åpne denne veien tidligere enn planlagt. Gjennom tidligere trafikkpåsetting leverer vi trafikksikker vei raskere til veibrukeren og oppnår økt samfunnsnytte. Prosjektet er i rute og vi ser ikke noe nå som skulle tilsi at dette ikke lar seg gjennomføre. Jeg er glad for at det er god framdrift på prosjektene i E18-utbyggingsområdet, sier Magne Ramlo, prosjektdirektør E18 Langangen-Grimstad.
Veien skulle etter den opprinnelige planen åpnes i oktober 2019 og åpner nå altså mer enn tre måneder tidligere.
Et år til Ryfastprosjektet ventes å stå ferdig, er fremdrift og økonomi under kontroll på et av de største vegprosjektene i landet.
– Alt er i rute, bekrefter Gunnar Eiterjord, prosjektleder for E39 Eiganestunnelen Rv. 13 Ryfast i Statens vegvesen region vest.
– Vi er i ferd med å nærme oss sluttfasen.
For tiden foregår siste finpuss på konstruksjonene ved Eiganes og en del arbeid ute i felten.
– Vi har jobb nå med installasjon av trafikkstyring og elektro. Det vil pågå frem til neste høst, forteller han.
Høsten 2019 skal brukes til sikkerhetsgodkjenning og de satser på at prosjektet er ferdig til neste jul.
Ryfastprosjektet etablerer kontinuerlig, fergefri veiforbindelse og gir redusert reisetid på Rv. 13, hvor man i dag opererer med to ferjesamband. Med prosjektet vil Ryfylke inkluderes i bo- og arbeidsmarkedet på Nord-Jæren, samtidig som folk fra Nord-Jæren får lettere tilgang på friluftsområdene i Ryfylke.
Ryfast avhenger også av ny E39 gjennom Stavanger sentrum med Eiganestunnelen. Dagens vei er kronglete med dårlig trafikkavvikling og en del ulykker. Tunnelen avlaster Stavanger sentrum og gir et bedre og mer effektivt hovedveisystem gjennom Stavanger, som også blir ferjefritt.
Dette prosjektet er beregnet å være av samfunnsøkonomisk betydning. Det er litt spesielt, det er ikke så mange store prosjekter som har det, påpeker Eiterjord.
Som eksempel vil utbyggingen effektivisere veitransporten for norsk fiskeeksport
Logistikken har vært krevende og vanskelig. Med mange kontrakter å koordinere har det vært mye tekniske detaljer å følge opp for å sikre kvaliteten. Prosjektet innebærer fire store kontrakter for vei og tunnel, en spesifikt for vei pluss to elektro- og trafikkstyringskontrakter. Totalt har over 300 underentreprenører vært involvert og på det meste har det vært rundt 900 arbeidere fra 29 nasjoner.
Prosjekt har også involvert tunge, kompliserte betongkonstruksjoner og vanskelige grunnforhold. Det har ikke vært noen ekstreme utfordringer med vannlekkasjer i tunneldrivingen, ifølge Eiterjord, men det har vært noe dårlig fjell. Østre del av Ryfylketunnelen var dårligere enn forventet, men det er blitt ordnet opp i. Det er betongkonstruksjoner i forbindelse med Eiganestunnelen som har utgjort de mest komplekse delene av prosjektet.
Det har vært mye trafikk å håndtere. Prosjektet har imidlertid hatt sterkt fokus på sikker trafikkomlegging. Trafikken er blitt lagt om hver måned uten et eneste uhell – tross 50 000 kjøretøy i døgnet.
I slike prosjekter der man bygger ganske raskt, begynner man utrustning mens man fremdeles driver tunnel, noe som også har vært en utfordring.
Prosjektet innebærer dessuten store mengder løsmasser, men alt blir brukt til samfunnsnyttige formål.
– Det er vi jo fornøyd med, sier Eiterjord.
– Det er jo et av de største landbaserte prosjektene i denne delen av landet. Det berører jo fryktelig mange til daglig her i Stavanger. Vi har hatt en åpen og transparent holdning, det har vært lett å følge med. Vi har tatt på alvor at det er stor interesse, sier Eiterjord.
– Vi har hatt veldig stor interesse nasjonalt og internasjonalt. Vi synes det er kjekt å få oppmerksomhet. Vi vet jo at norsk tunnelbygging står seg godt.
Prosjektet har hatt delegasjoner fra hele verden, både private og offentlige. Nylig var det offisielt besøk fra Slovenia.
– Jeg har hatt mange dyktige, flinke medarbeidere. Det er jo et omfattende prosjekt med mange utfordringer og logistikk som skal koordineres. Det er mye tunneler, mye trafikk og tett opp mot bebyggelse. Vi er stolt av å ha fått det til på gode måter.
– Et godt planlagt og styrt prosjekt, [samt] en dyktig og kompetent prosjektorganisasjon som utfyller hverandre er viktig. Det har jeg vært heldig å ha med meg.
Man er også avhengig av dyktige entreprenører som man har et godt samarbeid med.
Eiterjord har nå fått ansvar for å bruke samme prosjektorganisasjon på to nye prosjekter.
– Det blir nok å henge fingrene i, avslutter han.
Totalkost: 10 milliarder kr. (inkl. Eiganestunnelen).
Forventet åpning: slutten av 2019.
Verdensrekord for undersjøiske veitunneler: Ryfylketunnelen, lengde 13,4 km og 292 muh.
Verdensledende på trygghetsutrustning for tunneler.
Tunneler: Ryfylketunnelen 14,3 km, Hundvågtunnelen 5,7 km, E39 Eiganestunnelen 3,7 km.
Prosjektet inkluderer også et omfattende nett med gang- og sykkelveier inkl. underganger og broer.
bygget 53 km tunnel (inkl. to tunnelløp og ramper i alle tunnelene).
sprengt 15 000 salver med sprengstoff.
montert cirka 10 000 med betongelementer i tunnelene.
brukt cirka 400 000 kubikk sprøytebetong (til konstruksjoner og sikring i tunnel).
lagt cirka 1400 km trekkrør og trukket rundt 1,4 millioner km kabel.
bygget 5000 m vei i dagen.
satt opp cirka 10 000 m2 støyskjerm.
sprengt ut nær 7 millioner m3
Beregnet samfunnsøkonomisk nytte: Ryfast 3650 millioner, Eiganestunnelen cirka 5990 millioner kroner.
Kilde: Statens vegvesen.
Med Geomatikks nye digitale løsning får du merkene rett inn i maskinstyringssystemet. Det forenkler gravearbeidet og bidrar til å redusere antall skader.
Før et graveprosjekt starter er det viktig å få påvist infrastrukturen under jorda. Mange skader på ledninger oppstår nettopp ved gravearbeid, og slike skader kan få store økonomiske konsekvenser. I noen tilfeller oppstår skader selv om man har gjort et grundig forarbeid. Det kan skyldes uforsiktighet, eller at merkene forsvinner på grunn av graving, vær eller trafikk i området.
Geomatikk AS hjelper graveentreprenører med å klarere graveområdet.
– Vi kartlegger og merker infrastrukturen med spray eller merkepinner. Vi jobber kontinuerlig med å utvikle nye og bedre metoder for å beskytte det viktige nettverket av ledninger og kabler som befinner seg under overflaten. Et resultat av dette arbeidet er den nye tjenesten «Digital påvisning til maskinstyring»
Når en gravemelding registreres i kundeportalen gis det enten klarsignal, sendes ut kart eller det foretas kabelpåvisning av en felttekniker. Ved påvisning vil man heretter kunne velge å få merkene målt inn med centimeterpresisjon (CPOS), slik at merkene kan overføres til maskinstyringssystemet. Det vil samtidig være mulig å søke om utvidet gyldighetsperiode utover 30 dager.
Feltteknikere lytter opp traseene og markerer dem med spraymerker som måles inn med moderne høypresisjons GNSS-utstyr (GPS). Så fort målingen er gjennomført og godkjent blir dataene tilgjengelig i kundeportalen, og kan lastes ned til maskinstyringssystemet i LandXML-format.
Når graveren kan følge med på hvor merkene til enhver tid befinner seg, blir gravearbeidet mer oversiktlig. Skaderisikoen reduseres, og man slipper å bruke tid på å bevare merkene. Dersom det oppstår en skade, vil de digitale merkene bidra at man unngår diskusjoner om merkenes posisjon.
– Det er svært uheldig når det oppstår komplikasjonar i store og viktige utbyggingsprosjekt. Eg forventar god framdrift og god styring av alle samferdselsprosjekt der staten løyver midlar. Uventa omstende kan likevel oppstå i enkelte prosjekt. Bane NOR har i dag offentleggjort at dei, til tross for at de har arbeidd på spreng for å halde opphaveleg plan, tilrår eitt år lengre utbyggingstid og auka kostnadsramme som følgje av konkursen til entreprenøren Condotte. Eg tek styret si avgjerd til etterretning, men har behov for supplerande informasjon frå Jernbanedirektoratet før eg tek stilling til saka og legg ho fram for Stortinget, seier samferdselsminister Jon Georg Dale.
Samferdselsdepartementet blei torsdag 17. januar informert av Bane NOR om at administrasjonen ville tilrå styret i føretaket å stille seg bak ein førespurnad til Jernbanedirektoratet om eitt år lengre utbyggingstid samt ei større auking i styrings- og kostnadsramma.
For å forsikre seg om at Bane NORs styre tok handsaminga av saken på største alvor, fann samferdselsministeren det riktig å ha eit møte med Bane NORs styreleiar måndag 21. januar. I går, onsdag 23. januar, fatta altså styret i Bane NOR vedtak om å sende Jernbanedirektoratet endringsmelding med forslag om å utsette tidspunktet for når ein tek Follobanen i bruk med eit år til desember 2022, og om auka styrings- og kostnadsramme.
– Follobanen er eit svært viktig prosjekt for togpassasjerane på Austlandet. Når banen står ferdig, vert reisetida mellom Oslo S og Ski halvert og det blir betre kapasitet på Østfoldbanen. Det er svært leit for alle dei som gleder seg til ein ny reisekvardag dersom opninga blir utsett med så mykje som eitt år, seier Dale.
Jernbanedirektoratet vil som oppdragsgivar for Bane NOR handsame førespurnaden frå Bane NOR om utsetting og auka kostnads- og styringsrammer i første omgang.
Eg vil be Jernbanedirektoratet i si handsaming av saken om å forsikre seg om at alle relevante handlingsalternativ for å unngå og minimere negative konsekvensar vert vurdert, både for Follobaneprosjektet isolert og for andre jernbaneprosjekter, samt dei reisande. Når dette er gjort, vert saken lagt fram for Samferdselsdepartementet, seier samferdselsministeren.
Samferdselsdepartementet vil så gjere ei vurdering av mellom anna dei budsjettmessige konsekvensane, og deretter raskast mogleg og på egna måte komme tilbake til Stortinget.
SE BLADARKIV