Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Sammen med Nye Veier, Statens Vegvesen og Undervisningsbygg gjør Rambøll et løft innen Virtual Design and Construction (VDC).
Hvis vi lærer sammen og omforenes om prinsipper og metoder, øker forutsetningene for å lykkes betydelig. Dette handler ikke om Rambøll, Nye Veier eller SVV, men om hvordan hele bransjen kan jobbe bedre sammen og skape enda bedre resultater for samfunnet, mener Eirik Storaas Kristoffersen, seksjonsleder for BIM i Rambøll og pådriver for kurset.
Professor Martin Fischer fra Stanford Universitet ble sammen med professor Timo Hartmann fra Berlins Tekniske Universitet invitert til Rambølls Oslokontor for å holde kurs. Martin Fischer har skapt VDC som fagområde.
Gjennom en uke ble de 25 deltagerne godt kjent.Sertifiseringen er en prosess som fortsetter videre det neste halve året med oppfølginger og levering av månedlige oppgaver til Stanford. Disse rapportene inneholder en oppsummering av hva det konkrete prosjektet får ut av bruken av VDC-metodikken, målinger, evaluering samt plan for videre fremdrift.
VDC står for Virtual Design and Construction, og er et rammeverk for å levere design og konstruksjonsprosjekter som inkluderer et fokus på riktig bruk av BIM (bygningsinformasjonsmodeller), ICE (integrert samtidig prosjektering) og PPM (produksjonsstyring) for å oppnå prosjektets og kundens mål.
VDC skal gi en mer helhetlig tilnærming til prosjektgjennomføring og utforme prosessen med bruk av de beste metoder og verktøy for den aktuelle jobben. Underveis skal gode målinger gjøre prosjektet i stand til å justere produkt, organisasjon og prosess for bedre å oppnå prosjektmålene. Et sentralt verktøy i prosessen er virtuelle modeller av produktet som skal bygges (BIM) slik at produktet og byggeprosessen kan optimaliseres for å tilfredsstille målene med prosjektet.
Oppbyggingen av Forsvarets nye flystasjon på Evenes går over i en ny fase. Harstad Maskin har underskrevet en anleggskontrakt på infrastruktur i størrelse på vel 184 millioner kroner inkl. mva.
Entreprenøren fikk den første kontrakten i forbindelse med klargjøring av infrastruktur for byggherreområdet inne på stasjonsområdet i 2017, og nå går de i gang med etomfattende infrastrukturprosjekt.
Det er viktig at infrastrukturen kommer i gang tidlig slik at forsyning er på plass når de øvrige utbyggingsprosjektene starter opp på basen. Dette er et komplekst arbeid med både fornyelse og nye kapasiteter, og de skal jobbe i grensesnittet mot en rekke andre aktører som kommer til i løpet av kort tid, forteller utbyggingssjef John Ommund Syvertsen.
Vårt oppdrag på Evenes er å sørge for tilpasset eiendom, infrastruktur, bygg og anlegg for Forsvaret. Vi skal bygge forsvarsevne i tråd med de behov som kreves, slik at nye Evenes flystasjon er klar i tide for flyoperasjoner, forteller Syvertsen.
Denne kontrakten med Forsvarsbygg betyr mye for Harstad Maskin. Vårt firma har jobbet med større infrastrukturprosjekt tidligere i regionen som Kveøyforbindelsen, Harstadpakken og fjernvarmeutbygging. Vi er godt fornøyd med at vi er konkurransedyktig på pris og kvalitet, og får denne entreprisen i oppstarten av nye Evenes flystajson, forteller Nils Kristian Johansen, daglig leder i Harstad Maskin AS
Fossilfrie anleggsplasser blir et stadig vanligere krav fra norske kommuner. Det gjør hele næringen bedre og mer effektiv, mener daglig leder i entreprenørselskapet Søbstad AS.
Enkelte maskinentreprenører kan være litt reservert når det gjelder alle kravene om grønne løsninger. De er nok kommet lenger innen bygg. Samtidig har vi ikke noe valg lenger: Politikerne mener alvor, og miljøvennlige maskiner vil bli standard. Det er jo et mål om å få ned forurensningen særlig i de store byene, og anleggsbransjen står for mye av utslippet. Vi er nødt til å bidra med nye, grønnere løsninger. Jeg tror tilnærmet utslippsfrie anleggsplasser vil bli standard innen ti år, sier Dag Søbstad.
Som daglig leder i familiebedriften Søbstad AS har Dag sett en rivende utvikling i næringen, siden oppstarten i 1965. Totalentreprenøren gjør alt, fra enkelt prosjektering til ferdig levert byggeprosjekt – og har Statens vegvesen, fylkeskommunen og kommunene rundt Trondheim som sine største kunder.
Dag er i tillegg medlem av miljøgruppen i Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), som arbeider for fremme av nye, grønnere løsninger og større samarbeid mellom bedriftene i arbeidsgiverorganisasjonen. På anleggsbransjens møteplass Arctic Entrepreneur 2019 skal han holde foredrag om hvordan entreprenørselskaper best forholder seg til - og oppfyller - kommunenes krav.
Jeg tar opp ulike problemstillinger relevant for oss i næringen. Det kan være bruk av elektriske gravemaskiner, som ikke alltid er egnet til oppgaven. Utviklingen har gått veldig fort når det gjelder elektriske biler. Det er ikke like lett med maskiner. Årsaken er nok kostnadsnivået. Dette er veldig dyre maskiner. Det koster å utvikle elektriske anleggsmaskiner. Det kommer nok ferdigstilte, elektriske anleggsmaskiner – men det kan fortsatt ta litt tid. Det neste blir elektriske lastebiler. Det blir spennende.
Entreprenører er blitt flinkere til å redusere utslipp, men det kommer med en kostnad. Trondheim kommune har vært veldig villig til å dekke ekstra kostnader i forbindelse med nye, grønnere måter å gjøre ting på. Slik ligger gjerne inne i kontrakten. Samtidig kan det iblant være vanskelig å beregne størrelsen på ekstrakostnadene. I forbindelse med en anbudsrunde legger vi for eksempel inn kostnader til materiell, transport og graving, sier Søbstad.
Så har vi flytende priser på drivstoff. De har økt kraftig det siste halvåret. Slik er vanskelig å prise inn i et anbud. Du vet rett og slett ikke hva drivstoffet vil koste når du trenger det. Det vanlige er å legge inn dagens pris i tilbudet. Det kan ligge generell prisstigning inne i kontrakten, men det er vanskelig å legge inn alle disse variablene på for eksempel biodrivstoff spesielt. Som entreprenør risikerer du altså en merkostnad som du må dekke selv.
Kravene til miljøhensyn og fossilfrie anleggsplasser gjør at vi jobber og tenker smartere. Disse kravene gjør oss også mer effektive. For eksempel blir vi nødt til å være smarte når vi planlegge transporten. Vi optimaliserer kjøringen, og sørger for at det blir så lite transport som mulig. Det kan handle om ting som kjøreruter og last begge veier. Entreprenørene blir nødt til å jobbe smartere, helt enkelt. I en bykjerne er det ofte mange biler og mye trafikk. Da blir det et mål å unngå køkjøring.
KONSTANT Net har investert i innovativ programvare fra Norge, for å håndtere flere entreprenører og stadig høyere krav til leveringssikkerhet.
Nettselskapet har rundt 220.000 nettkunder i området rundt Aarhus og Horsens, og blir programvareleverandøren Powel sin døråpner til det danske markedet.
Vi er veldig godt fornøyd med å ha signert med KONSTANT Net. De blir vår første kunde i Danmark på programvaren Elsmart og UtilityFlow og vi ser fram til et spennende samarbeid, sier salgsdirektør i Asset Performance, Richard Schytte.
Nettselskapets hovedoppgave er å operere, overvåke, vedlikeholde og utvide strømforsyningsnettverket til forbrukerne. UtilityFlow er en prosjektadministrasjons- og saksbehandlingsløsning for planlegging og oppfølging av tekniske prosjekter og arbeidsordrer, mens Elsmart produktkjøp fungerer som en verktøykasse for å bestille og rapportere jobber fra elektro- og graveentreprenører.
Det er viktig for oss å jobbe effektivt og levere til riktig tid. Vi har store forhåpninger til at både Elsmart og UtilityFlow vil hjelpe oss med akkurat dette, sier Peter Thomsen, leder for avdeling nettilknytning og dokumentasjon i KONSTANT Net A/S, før han utdyper:
Vi ønsker å være markedsledende og da må vi være god på å velge riktige digitale verktøy. Vi er de første fra Danmark som velger å ta i bruk disse systemene og det er veldig spennende. Vi ser frem til å oppfylle de forventede effektene når programmene tas i drift, sier Thomsen.
KONSTANT har vært Powel-kunde i over 15 år og har derfor god kjennskap til Powel. Men selv om de kjenner hverandre fra før, har det vært en grundig prosess fram mot kontrakt.
Powel demonstrerte løsningene først og det tente en interesse hos KONSTANT. Et referansebesøk hos Agder Energi Nett i Norge, overbeviste nettselskapet til å fortsette dialogen med Powel om kontrakt. Powel samarbeider nå med danskene om å spesialtilpasse programvaren, noe som blant annet inkluderer oversetting fra norsk til dansk.
Løsningene skal være i produksjon innen 1. september 2019. Vi håper og tror at dette vil gi KONSTANT Net et løft både i forhold til leveringssikkerhet og effektiv prosjektgjennomføring, sier prosjektleder i Powel, Michael Egholm.
Konstant Net må håndtere flere entreprenører framover, noe som øker viktigheten av effektiv oppgave- og prosjektgjennomføring. Nettselskapet mener selv de har stort forbedringspotensial på akkurat dette området.
Vi har erfaring med å outsource oppgaver og prosjekter. Vi ser frem til å lykkes med en mer optimal oppgavefordeling mellom våre eksterne samarbeidspartnere i tida framover, sier Thomsen.
Forretningsprosessene til det danske nettselskapet understøttes av programmene og sikrer dermed en enhetlig prosjektgjennomføring.
Målet er at programvaren skal oppfylle våre krav til leveringskvalitet gjennom målrettede sjekklister fra entreprenørens kvalitetskontroll via web- og mobilapplikasjoner. Vi ser fram til å ta i bruk programmene. Vi gleder oss til å få en enda bedre oversikt over oppgave- og prosjektporteføljen vår, avslutter Peter Thomsen.
Et nytt overslag viser at kostnadene for å bygge ut E39 fra Breivika i Ålesund til Bolsønes i Molde kan reduseres med 40 prosent.
I NTP 2018-2029 ligger E39 Ålesund-Molde (Møreaksen) inne med et kostnadsoverslag på 37 milliarder kroner. Den generelle prisstigningen fører til at det samme prosjektet vil koste 39,5 millarder i 2019-kroner. Etter flere kostnadsreduserende tiltak kan prislappen nå komme på 23,1 milliarder kroner.
Prisen går ned av flere årsaker. Det ene er at vi utsetter byggingen av firefelts veger der det er mulig. Dette vil redusere kostnaden betydelig. Det andre er at vi har jobbet langvarig og målrettet med nettopp å få ned kostnaden, sier Kjetil Strand, strategisjef i Statens vegvesen.
Det er en god stund til trafikknivået på store deler av hovedvegen mellom Molde og Ålesund vil kreve veger med fire felt. En billigere løsning vil derfor være å bygge ut med to eller tre felt.
– Vi vil likevel planlegge for en firefelts veg, slik at det vi skal bygge nå bare kan utvides senere og ikke må bygges om, sier Strand.
Strand presenterte de nye tallene for Stortingets transport- og kommunikasjonskomité onsdag. Komiteen er på et todagers-besøk i Møre og Romsdal onsdag og torsdag denne uken.
Kostnaden på Møreaksen er redusert på følgende måter:
Tunnelene vil få ett tunnelløp der det er mulig. Det er bare tunnelen under Romsdalsfjorden som er så lang at det må bygges to løp med en gang for å ivareta sikkerheten.
Kryssene kan bli bygd billigere.
Langvarige vindmålinger viser at det er mulig å bygge smalere brukasser på fjordkryssingen over Romsdalsfjorden.
Usikkerheten rundt prosjektet er redusert, spesielt når det kommer til undersjøisk tunnel
Statens vegvesen vil se på om det er mulig å redusere kostnadene ytterligere.
Vårt mål er få kostandene mest mulig ned. Vi har jobbet mye med teknologi og løsninger, og bedre målinger og registreringer slik at vi er tryggere på de kostnadene vi opererer med. Vi har også nylig lagt fram en reduksjon i bompengene på strekningen mellom Molde og Ålesund. Jeg synes summen av dette gjør at det ser positivt ut for E39-prosjektet, sier Strand.
Ferske tall viser at det kan komme til å koste 236 kroner for en personbil og 590 kroner for en lastebil å kjøre Ålesund-Molde med AutoPASS. Dette er mer enn en halvering for personbiler i forhold til bompengepotensialet som var vist i Nasjonal transportplan 2018-2029.
Med en fergefri kryssing av Romsdalsfjorden vil reisetidsinnsparingen være størst på strekningen Ørskogfjellet-Molde. Vi tror at mange med personbiler vil synes det er greit å betale 65 kroner mer enn en fergebillett med AutoPASS for å spare 40 minutters reisetid, avslutter Strand.
– Vi har kanskje verdens beste drikkevann, men det er ingen selvfølge og noe vi må jobbe hardt for å bevare for fremtiden, sier Sigrun Marie Dahl, vannekspert i Rambøll.
126 vannkilder fra hele landet har blitt testet, og 5. mars skal to vinnere kåres; Norges beste drikkevann for grunnvann og for overflatevann. 18 kandidater møtes til finale under kommunalteknikkmessen Miljø & Teknikk på Lillestrøm. Gjennom kåringen ønsker Norsk Vann og Norsk Kommunalteknisk Forening å synliggjøre vannforsyningens betydning for vårt moderne samfunn.
Norge har store mengder godt råvann, som krever lite behandling. Dog er det viktig å huske at vann er en begrenset ressurs og en kilde til konflikter mange steder i verden. Også det norske vann-nettet er under press, noe som må tas på alvor.
Gamle og underdimensjonerte rør, dårlig vedlikehold, sprengt kapasitet og flere flommer er noe forbrukeren vil merker konsekvensene av fremover. Vi er så heldige å ha verdens beste drikkevann, og kvaliteten er svært høy jevnt over. For at dette skal vedvare i fremtiden må vi jobbe for det, forteller jurymedlem Dahl, som til daglig jobber som vannekspert i Rambøll, Drammen.
Finalistene er:
Alstahaug kommunale vannverk
Brettenes vannverk
Bykle vannverk
Bømlo vannverk
Frøya kommunale vannverk
Gålå vannverk
Hattfjelldal vannverk
Høyanger vassverk
Kvanne vassverk
Misvær vannverk
Oppdal sentrum vannverk
Sira vannverk
Skare vannverk
Skullerud vannbehandlingsanlegg
Skåbu vannverk
Sundre vassverk
Øvre Årdal vassverk
Åndalsnes og Isfjorden vassverk
Det bygges mye infrastruktur her i landet om dagen, og spesielt på jernbane satses det formidabelt. Dermed er flere anlegg på gang samtidig, og banelegemet trenger å pakkes godt. Utfordringen er imidlertid at dersom man skal inn i nye anleggsområder, er bestemmelsene strenge.
Det har Baneservice (BS) nå funnet en løsning på, og onsdag ble denne presentert for kunder, presse og andre interesserte i og utenfor Jernbaneverkstedet på Nyland. Den helt nye sporjusteringsmaskinen, som har kostet i overkant av 30 millioner kroner, har EN stor fordel fremfor andre: Den kan nemlig fraktes på trailer inn i anleggsområdet. Dermed unngår man en rekke begrensninger på transporten, blant annet at den som skal kjøre maskinene inn, må avlegge kjentmannsprøve og en rekke andre bestemmelser som gjør det vanskelig å komme i gang med sporjusteringene raskt nok.
Baneservice AS er som kjent Norges ledende entreprenør innen maskinelt sporvedlikehold, sier prosjektdirektør Kjetil Nevstad til Samferdsel og Infrastruktur.
BS fornyer stadig sin maskinpark, og særlig innen området sporjustering. De siste tre årene har BS investert i tre nye sporjusteringsmaskiner med en investeringsverdi på godt over 130 millioner kroner. Disse maskinene har opp mot 30% høyere kapasitet enn de maskinene de erstatter. Dette vil komme kundene til gode ved at de får utført flere meter sporjustering per skift. Det vil videre øke fleksibiliteten samt øke utnyttelsen ved korte disponeringstider.
BS tar miljø på alvor, og de nye maskinene tilfredsstiller de høyeste krav i europeiske miljøstandarder. Driftssikkerhet og oppetid er ivaretatt gjennom avanserte systemer som sørger for kontinuerlig overvåkning og diagnose av maskinene. Ved den miste feil vil føreren bli gjort oppmerksom på dette og kan handle deretter. Maskinene leverer bedre kvalitet på pakkingen enn noen gang tidligere siden man nå har digitale målesystemer. Førerne får også en bedre arbeidsdag da arbeidsmiljøet har blitt vesentlig forbedret med tanke på ergonomi og lavere støy. I tillegg til at de digitale systemene gir behov for lavere bemanning, og sørger for at BS får dokumentert resultatet etter pakkingen med større nøyaktighet, understreker Nevstad.
Maskinen som ble presentert onsdag er en trailerpakker Plasser & Theurer 08-275/4 ZW som ble levert i desember 2018. Trailerpakkeren er en kombinert linje – og vekselpakker som kan transporteres på trailer til og fra arbeidssteder. Derav kallenavnet trailerpakker. Maskinen, som er den eneste i det norske markedet, er en fullverdig sporjusteringsmaskin med ATC og kan kjøre på banenettet med en fart på opptil 80 km/t. Av vitale mål kan nevnes at maskinen veier ca. 45 tonn, den er 15 meter lang, 3,3 meter høy og litt over 3 meter bred. Noe av bredden kan imidlertid justeres ved at en del ekstrautstyr demonteres ved transport, og dermed kommer man ned i en bredde som gjør det tillatt å transportere maskinen på norske veier uten følgebil.
Maskinen har tredjeløft, fire svingløftesylindere og hydraulisk dreieskive for transport på en trailer med maskinhenger. Maskinen kan pakke rundt 300 meter i timen. Den har 4 aksler fordelt på 2 x boggi som drives under transport av begge aksler i bakre boggi samt 1 aksler i fremre boggi. Under arbeid drives maskinen av samme akslinger over en spesiell kontrollkrets.
Videre har maskinen vibrerende pakkaggregatet som igjen består av 16 pakklabber for pakking under sviller, løfteenhet for løfting og retting av skinnestrenger og utjevningsenhet. Maskinen kan pakke sporveksler med til en bredde ut til 3360mm fra spormidt.
To kvinner fra hver sin europeiske hovedstad har tatt opp kampen mot biler i byen. Det har gitt dem massiv kritikk, men også internasjonal annerkjennelse og jubel. I mai står de på scenen når URBAN FUTURE Global Conference arrangeres i miljøhovedstaden Oslo.
I går ble hele programmet for URBAN FUTURE Global Conference lansert. Det er en konferanse som arrangeres årlig og har fokus på utviklingen av bærekraftige byer. I år er det miljøhovedstaden Oslo ved byråd Hanna E. Marcussen som er vertskap.
Verdens byer ser til Oslo i år som vi er miljøhovedstad og jeg gleder meg til å være vertskap for denne konferansen. Byer går foran og viser hvordan vi kan løse klimakrisen. Det haster med å snu skuta og vi er i full gang med arbeidet. Nå blir det bra å få samlet mange kloke hoder på samme sted for å lære av hverandre, sier Marcussen som er byråd for byutvikling i Oslo.
Blant temaene under konferansen er lederskap, sirkulærøkonomi og bilfritt byliv. Og det er nettopp bilfritt byliv som er byråd Marcussen sin fanesak. Dette engasjementet deler hun med sin «kollega» viseordfører i Wien, Maria Vassilakou.
Vassilakou er Wiens første «grønne» viseordfører og mener befolkning i byen ikke skal trenge å være avhengig av å eie egen bil, men heller møte et godt kollektivtilbud som gjør at innbyggerne parkerer bilen.
Både byråd Marcussen og viseordfører Vassilakou skal stå på scenen under konferansen i mai, og begge to var tilstede under dagens programslipp på DOGA i Oslo.
Vassilakou mener at alle som er interessert i byutvikling må stille seg selv følgende spørsmål: er byen vår et godt sted for barna våre?
Barn trenger det alle trenger for å ha et godt liv: åpne plasser, områder for lek og utfoldelse, rekreasjon. Det å kunne kjenne igjen naturen i byen sin og ikke minst ha områder der de kan kjenne seg trygge.
Hun forklarer at de ikke har fokuset utelukkende på å forby biler i Wien, men gjøre alternativene mer attraktive.
Vi må tenke nytt rundt hvordan vi benytter gatene våre. Her er det et enormt potensial. Gater er til for å deles og brukes av flere enn bilister. Det er det vi vil vise innbyggerne våre.
Den østerrikske viseordføreren har også utvidet kollektivtilbudet i byen, samtidig som hun har redusert prisene. Det kan sies å være en suksessoppskrift. Siden 2012 har nemlig antall reisende med kollektivt dobbelt seg, fra 350 000 til 650 000.
I forbindelse med programslippet kom flere av foredragsholderne til DOGA for å presentere seg og gi de oppmøtte en liten smakebit på hva de kan forvente seg under konferansen i mai.
Blant disse var Tysklands mest kjente sykkelaktivist Heinrich Strößenreuther. Strößenreuther er mannen bak sykkelloven i Berlin som blant annet sikret byen 1600 km med sykkelstier på flere hovedveier og 100 km med en egen «Autobahn» for sykkelpendlere.
Sivil ulydighet og intens jobbing førte til at 105 000 berlinere undertegnet sykkelloven som ble vedtatt av et overveldende politisk flertall.
Urban Future handler om hele byen, og det er ikke bare utslipp i forbindelse med transport på veiene som må ned. Byene er i ferd med å miste biologisk mangfold – noe som rammer parker og friluftsarealer
Det vet Magnus Nielsen fra Gravferdsetaten. Han er primus motor bak klimasatsningen på flere gravlunder i Oslo. Også han var på plass under dagens programslipp. Tiltak som er iverksatt på gravlundene er blant annet er elektrifisering av gartnerredskaper, slutte med sprøyting og heller bruke damp samt planting av blomster som tiltrekker seg bier
For sitt engasjement er Nielsen utnevnt som en av flere ambassadører for miljøhovedstadåret.
Etter tre vellykkede frokostmøter i fjor, fortsetter EBA, Nye Veier og RIF samarbeidet med flere nye frokostmøter i løpet av året. Det første frokostmøtet om anskaffelser er allerede 14. mars.
I fjor gjennomførte EBA, Nye Veier og RIF tre felles, godt besøkte frokostmøter. Samarbeidet fortsetter i år med første frokostmøte den 14. mars. Temaet er anskaffelser og man vil spesielt trekke frem erfaringer fra arbeidet med planleggingen av strekningen Dørdal-Grimstad.
En slik møteserie kan forhåpentlig sette dagsorden, og bidra til at sentrale temaer får oppmerksomhet. At vi kan arrangere dette sammen med RIF og EBA er særdeles gledelig, sier administrerende direktør i Nye Veier AS, Ingrid Dahl Hovland.
På frokostmøtet den 25. april vil vi sette HMS/SHA på agendaen. Mer spesifikt ser vi hvor viktig det er for utførelsen av prosjekter at vi har riktig fokus på sikkerhet allerede i planleggingsfasen. sier Kari Sandberg, administrerende direktør for EBA i en kommentar til møtesamarbeidet.
I slutten av august avholdes det siste frokostseminaret om bærekraft og teknologi som muliggjører.
På frokostmøtene fokuserer vi på hvordan kompetanse og godt samarbeid i verdikjeden skaper merverdier for kunde og samfunn. Ambisjonen er å dele de ulike aktørenes erfaringer fra pågående prosjekter og vise beste praksis. Ved å gjennomføre dette som gratis frokostmøter, håper vi å gjøre ny innsikt lett tilgjengelig, avslutter Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør for Rådgivende Ingeniørers Forening.
Hvorfor dumpe masser etter store anleggsprosjekter - hvis det kan brukes på anlegget eller i andre prosjekter i nærheten? Prosjektet «Kortreist stein» legger til rette for mer gjenbruk.
Utbygginger av norske vei- og jernbaneprosjekter genererer i dag store overskuddsmasser fra tunneler og veiskjæringer.
Disse massene blir ofte dumpet uten å komme til nytte eller benyttet til fylling, forteller Eivind Heimdal, prosjekteier fra Veidekke Entreprenør.
Prosjektet «Kortreist stein» skal øke kunnskapen om gjenbruk av lokale masser, og stimulere aktørene i næringen til mer gjenbruk. Kunnskapsdelingen omfatter alle ledd fra kommune- og fylkesnivå som er ansvarlig for planprosessene, til byggherrer, entreprenører og rådgivere.
Prosjektet har så langt ikke kommet frem til konkrete tall for hvor mye vi kan spare på kortreist stein, men dette vil jo også være ulikt fra prosjekt til prosjekt, sier Torun Rise, prosjektleder fra Sintef Byggforsk.
Vi lager en LCA-modell (Life Cycle Assessment/livssyklusanalyse), som spesielt tar for seg miljødelen. Det vil gi oss større kunnskap om hva besparelsen ligger i. Vi vet allerede at det ligger store muligheter for kutt – både økonomisk og miljømessig – i forbindelse med transport. Lengre avstander betyr større kostnader, både i penger, tid og utslipp av miljøutgifter og diesel. Håpet er at modellen i fremtidige anleggsprosjekter gjør det enklere å regne seg frem til besparelser ut fra hvilke data du legger inn, for eksempel type steinmasser eller avstander i det konkrete prosjektet du jobber med. Dette er tenkt som et verktøy som vil kunne gi nyttig kunnskap i forbindelse med planlegging av nye anleggsprosjekter.
Både Statens vegvesen og Bane NOR deltar i prosjektet. Det er de som sitter med makten når det gjelder krav til kvaliteten på massene i forbindelse med oppbygging av vei og bane. I prosjektet diskuterer vi mulighetene for å endre på enkelte absolutte krav som finnes, for eksempel ved å åpne opp for at vi i større grad kan bruke såkalte funksjonskrav. Ved veiutbygging skal det i dag benyttes gitte typer masse, med gitte fraksjoner og kvaliteter. Bruk av lokale masser som ikke nødvendigvis har nøyaktig samme kvalitet, kan for eksempel kompenseres ved økt tykkelse. Veioppbyggingen vil likevel kunne få samme funksjon og kvalitet. Dette er noe av det prosjektet har sett på, blant annet gjennom funksjonstesting, for å kunne bevise at slik kompensering kan væreet godt alternativ, forteller Rise.
Prosjektet ser også på ulike kontraktsformer, og hvordan ulike kontrakter og incentiver kan fremme bruk av kortreist stein.
– Vi mener det i større grad enn i dag bør kunne åpnes opp for gjenbruk av lokale steinmasser, men dette krever kontraktsformer og incentiver som legger til rette for at entreprenørene tør satse på det. Fra å i stor grad benytte hovedentreprise i slike prosjekter, har det den senere tiden - blant annet gjennom etableringen av Nye Veier - blitt tatt i bruk flere ulike kontraktsformer i Norge.
Nye Veier har blant annet tatt i bruk totalentrepriser med tidlig involvering. En slik tidlig involvering fra entreprenøren gjør det enklere å få med entreprenørens erfaringer i planleggingen. Den endringen er allerede delvis på gang, men bør fortsette. Entreprenører har ofte et godt blikk for massebalanse, logistikk på anlegg, og hvordan det er smart å legge opp gangen i prosjektet. Vi tror det kan være lurt å la entreprenører være med å bestemme den type ting. Det vil også gjøre det enklere å legge til rette for mer bruk av lokal stein.
Ved innføring av nye kontraktstyper er det også viktig å se nærmere på fordeling av risiko mellom entreprenør og byggherre. Så langt har byggherren i hovedentreprisen hatt eierskapet til bergmassen og hvordan disse skal benyttes. Dersom entreprenøren opplever risikoen for stor ved bruk av lokale masser, kan vi ende opp med at steinmassene blir dumpet, og det heller kjøpes nytt – slik det gjøres i dag. Vi mener derfor det i større grad må legges til rette for bruk av kortreist stein.
Dette er en pågående diskusjon vi har med byggherrer som Bane NOR, Nye veier og Statens vegvesen. De er alle positive til våre forslag, men slike endringer må naturlig nok være tuftet på dokumentasjon. Det er grunnen til at vi forsøker å skaffe så mye kunnskap som mulig gjennom prosjektet Kortreist stein, slik at dette forhåpentligvis kan bidra til denne type endringer.
Kortreist stein blir gjennomført med delfinansiering fra Norges Forskningsråd. Partnere i prosjektet er Veidekke Entreprenør, Veidekke Industri, Metso Norway AS, Multiconsult, Asplan Viak, Bergen kommune, Hordaland Fylkeskommune, SVV, Bane NOR, SINTEF, NTNU og NGU. Prosjektet blir avsluttet med en sluttkonferanse våren 2019.
Med kunstig intelligens og langt bedre brukeregenskaper skal de nye hologrambrillene til Microsoft ta mixed reality (blandet virkelighet) inn i en rekke yrker og bransjer i løpet av kort tid, ifølge mixed reality-ekspert Scott Leaman i Sopra Steria Norge.
På søndag lanserte Microsoft sine nye hologrambriller, HoloLens 2, med brask og bram under Mobile World Congress i Barcelona. Sopra Sterias norske mixed reality-miljø, som har jobbet tett med Microsoft og HoloLens helt siden første versjon av brillene kom på markedet for nærmere fire år siden, har sett fram til denne oppgraderingen. De mener den har potensial til å tas i bruk på flere områder.
– Jeg skvatt litt da jeg så Sopra Sterias logo dukket opp på skjermen bak scenen og det gikk opp for meg at dette ene og alene var takket være vårt utviklingsteam her i Norge. Det er utrolig gøy å bli trukket fram som en av Microsofts viktigste partnere på dette feltet, sier Leaman, som er leder for Mixed Reality-teamet til Sopra Steria.
Allerede i 2016 gikk Sopra Steria inn i et samarbeid med Intervensjonssenteret på Oslo universitetssykehus for å bringe HoloLens-teknologien inn i norske operasjonssaler.
Med HoloLens-brillene er det akkurat som du har superkrefter. Du kan se organer bak kjøtt og bein, eller et rør som ligger mellom armeringsjern og betong. I motsetning til virtuell virkelighet, der du transporteres til en digital verden, foregår alt i den virkelige verden, sier han.
Leaman forteller at HoloLens 2 byr på en rekke forbedringer fra den første versjonen, som kom i 2015.
En av de viktigste forandringene er at de nye brillene har en prosessor for kunstig intelligens. Dette betyr blant annet at det blir mye enklere å interagere med hologrammene fordi brillene er flinkere til å forstå håndbevegelsene dine, sier han.
Den kanskje vanligste innvending mot de første HoloLens-brillene er at synsfeltet er begrenset. Dette har Microsoft tatt hensyn til med HoloLens 2.
Synsfeltet er blitt dobbelt så stort, noe som lar brukeren se større holografiske objekter og ikke minst flere objekter samtidig. Bedre sensorer gjør dessuten at enheten kjenner igjen individuelle objekter og kan lage digitale kopier av omgivelsene med høyt detaljnivå, sier Leaman.
I tillegg er hardwaren blitt betydelig oppgradert, noe som gir mer realistiske hologrammer og mulighet for tyngre prosessering. Dessuten er de nye brillene langt mer behagelig å ha på seg enn de gamle. Vekten er redusert, tyngden er fordelt bedre og brillene kan vippes opp når du ikke trenger dem.
Leaman mener at HoloLens 2 vil ta hologrammer i blandet virkelighet inn i en rekke nye bransjer og arbeidssituasjoner – i en mye større skala enn tidligere.
– Tenk på alle som ikke jobber på et kontor og har en datamaskin foran seg hele dagen. De jobber på fabrikker, byggeplasser, sykehus, skoler og på store installasjoner langt til havs. HoloLens 2 flytter muligheten for avansert dataprosessering ut til dit brukeren er og lar dem kombinere digitale objekter med den virkelige verden. Det gir bedre oversikt og innsikt – noe som igjen betyr mer nøyaktige beslutninger og færre feil, sier Leaman.
I løpet av 2019 skal tre store kontrakter for utbygging av til sammen 44 kilometer firefelts motorvei fra Moelv til Øyer ut i markedet. Oppdragene har en samlet forventet kontraktsverdi på ca. åtte milliarder kroner. Den første konkurransen blir offentliggjort allerede i april.
Prosjektet inngår i Nye Veiers utbygging av firefelts E6 fra Kolomoen i Hedmark til Øyer i Oppland. Strekningen Kolomoen – Moelv er under utbygging, mens det forventes byggestart for den første delstrekningen på Moelv – Øyer allerede i 2020.
Vi er godt i gang med forberedende arbeider for utbygging av ny firefelts E6 fra Moelv til Øyer. I løpet av 2019 skal vi gjennomføre tre attraktive konkurranser for å skaffe oss de beste entreprenørene, sier Øyvind Moshagen, prosjektdirektør i Nye Veier E6 Innlandet
Prosjektet består av 44 kilometer motorvei for 110 km/t med store konstruksjoner som ny firefelts bru over Mjøsa, bru over Lågen ved Lillehammer og nye tunneler forbi Lillehammer og Fåberg.
Nye Veier har delt prosjektet i tre kontrakter. Konkurransen for strekningen i midten, fra Roterud til Storhove, blir offentliggjort allerede i april i år. Konkurransen for Moelv – Roterud lyses ut i juni, mens den nordligste delstrekningen fra Storhove til Øyer skal ut i markedet i august.
Det foreligger kommunedelplaner for delstrekningene Moelv – Roterud og Roterud – Storhove - Ensby. På disse strekningene skal entreprenørene og Nye Veier utarbeide reguleringsplaner og optimalisere strekningene gjennom en felles prosjektutviklingsfase året før byggestart. På strekningen Storhove – Øyer pågår det reguleringsplanarbeid i regi av Nye Veier og det legges til rette for noe teknisk optimalisering i regi av totalentreprenør også på denne delstrekningen. Dette gir oss byggestart innen utgangen av 2020, sier Moshagen.
For delstrekningene Moelv – Roterud og Roterud – Storhove er det forventet byggestart i løpet av 2021.
Alt ligger nå til rette for at fremdriftsplanen holder, og gir oss tidlig og ikke minst sammenhengende byggestart fra Kolomoen til Øyer. Vi har et godt samarbeid med offentlige myndigheter og de fire kommunene som får ny vei. Store kontrakter med lange helhetlige strekninger gjør det mulig for oss å nå Øyer i løpet av 2025, sier Moshagen.
Den nye brua over Mjøsa blir den største og mest kostbare konstruksjonen i prosjektet.
Vi skal bygge ny firefelts motorveibru over Mjøsa noe sør for eksisterende Mjøsbru. Nye Veier har utført grunnundersøkelser og det skal utføres ytterligere undersøkelser før bygging av brua kan starte. Det er opptil 75 meter dypt der brua skal bygges og vi ønsker best mulig oversikt for å redusere entreprenørenes risiko. Entreprenørene som ønsker å bygge den nye brua skal konkurrere på brukonsept og teknisk løsning, sier Moshagen.
Eksisterende Mjøsbru skal brukes til gående- og syklende, saktegående kjøretøy, kollektivtrafikk og lokaltrafikk.
SE BLADARKIV