Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
– Det er et spennende prosjekt som er virkelig i forkant av den verdensomspennende forskningen for fremtidens energisystemer. Noen snakker om et potensial på terawatt-skalaen i de årene som kommer, og dette er helt fornybar energi, sier Stanislas Merlet, som er ansatt som seniorrådgiver i Multiconsult.
Mange ser på solceller som en av de mest lovende løsningene for å tilfredsstille et økende behov for elektrisk kraft samtidig som man tar hensyn til klimaendringene. Å kombinere sol- og vannkraft i et hybrid kraftverk kan jevne ut produksjonsvariasjoner gjennom døgnet og året.
– Solkraftutstyr har opplevd en kraftig kostnadsreduksjon i de siste årene. Det gjør solkraft i dag en av de billigste energikildene i verden, som konkurrerer med konvensjonell teknologi som kull og gass mange steder. Vannkraft har mulighet til å fungere som en batteri for solkraften. Et effektivt kontrollsystem som inkluderer nøyaktig og kortsiktig prognose av solstrømproduksjon er nøkkelen til driftsoptimalisering, påpeker Stanislas Merlet.
Ved å legge solcellene flytende på vannreservoaret unngår man potensielle arealkonflikter, samtidig som man kan bruke vannkraftverkets nett-tilknytting og slik redusere utbyggingskostnadene. Solkraft er avhengig av daglys for produksjon og vannkraft trenger nedbør. Det er lite sol i våte perioder og det er lite vann når det er tørkeperiode. Sammensetningen gjør at de to energikildene kan utfylle hverandre og optimalisere kraftproduksjonen gjennom døgnet og gjennom årstider.
– I dag er det lite kunnskap og erfaring om praktisk bygging og drift av hybride sol- og vannkraftverk, spesielt med flytende solkraft på vannreservoar. Jeg skal forske på design og optimalisering av denne typen anlegg, med fokus på fremvoksende markeder som Sørøst Asia og Afrika, hvor både nett-tilknytting og tilgang til landareal ofte er barrierer for implementering av solkraft, sier Stanislas Merlet.
I doktorgradsarbeidet vil Stanislas undersøke hvordan integrering og regulering av hybride vannkraftverk kan gjøres på en optimal måte. Forskningsarbeidet skal først klassifisere forskjellige typer vannkraftverk i forhold til hvor godt egnet de er for hybridisering med solkraft, samt foreslå designkriterier for bygging av nye hybride kraftverk med integrasjon av flytende sol på reservoar. Prosjektet skal også finne metoder for optimal samdrift og langtidsplanlegging.
– Solcelleteknologi har potensiale til å dekke store deler av verdens behov for elektrisk energi, men legger beslag på store arealer. Båndlegging av areal er alltid kontroversielt, men det geniale med å bruke vannkraftreservoarer for storskala anlegg er at arealene allerede er båndlagt. Dette er spennende forskning, hvor det grønne, det digitale og innovative markedsløsninger smelter sammen. Institutt for elkraftteknikk ved NTNU har stor tro på dette, sier Ole-Morten Midtgård, instituttleder og biveileder for arbeidet.
Forskningen utføres som en Nærings-Ph.D. med støtte fra Forskningsrådet. En Nærings-Ph.D. er et doktorgradsprosjekt i bedrift. Forskningen og doktorgraden gjennomføres av en ansatt, og prosjektet skal ha klar relevans for bedriftens virksomhet samt akademisk verdi. Prosjektet skal gjennomføres i samarbeid med Institutt for elkraftteknikk på NTNU i Trondheim.
– For Multiconsult er det avgjørende å være i front faglig, og dette forskningsprosjektet er virkelig nyvinnende og spennende. Jeg er veldig glad for at Stanislas kan utvikle seg faglig videre innen fornybar energi, samtidig som Multiconsult får innblikk i og kompetanse på et svært fremtidsrettet og bærekraftig område, sier Jörgen Hasselström, konserndirektør - Energi i Multiconsult.
Potensialet for flytende solkraftanlegg:
Den globale kapasiteten for flytende solkraftanlegg på vannreservoar var i 2018 på ca 1,1 GW
Potensialet er stort og Verdensbanken, sammen Solar Energy Research Institute of Singapore anslår potensialet til ca. 4 Terawatt ( 4 000 GW - kilde: rapport Where Sun Meets Water).
Om Stanislas Merlet:
Har mastergrad i fornybar energi fra Korsika og Madrid.
Han har tidligere jobbet med prosjektutvikling innen solkraft i Frankrike
I Multiconsult jobber han som seniorrådgiver innen solkraft
Ble kåret til Young Professional of the Year 2018 i en europeisk rådgiverkåring
Forventet levering er desember 2019. Båten bygges av Grovfjord Mek. Verksted, som tidligere har bygget verdens første fullelektriske oppdrettsbåt. Kontraktssummen er på 23 millioner.
Den nye miljøbåten erstatter Oslo Havns gamle miljøbåt «Pelikan», som i løpet av 30 års drift har plukket opp omlag 1500 tonn (1,5 millioner kg) søppel og drivgods fra havna.
Oslo Havn skal på sikt bli utslippsfri og er en foregangshavn for utslippsfrie løsninger.
Oslo er heldige som har en ren fjord til glede for mange. Indre Oslofjord er en av landets mest brukte rekreasjonsområder, og viktig for byens friluftsliv.
– Den nye elektriske båten skal bidra til å holde havna ren og fri for søppel, uten selv å forurense luften. Båten vil også sørge for en sikker farled for alle skip og småbåter som ferdes i fjorden, sier havnedirektør Ingvar M. Mathisen, som er stolt av å kunne gi Oslo en utslippsfri havnebåt i miljøhovedstadsåret.
– At Oslo Havn velger oss til å bygge den nye batterielektriske miljøbåten, er en fjær i hatten for oss. Dette viser at vår strategiske satsing på å bygge opp kompetanse på batterielektriske fartøy har vært riktig og begynner å bære frukter, sier Bård Meek-Hansen, daglig leder i Grovfjord Mek. Verksted.
Han legger til:
– Skal vi redusere klimautslippene og redusere konsekvensene av global oppvarming, må vi utvikle og bygge fossilfrie fartøy. Oslo Havn skal ha all ære for at de går foran og bidrar til dette. Vi ser virkelig frem til å samarbeide med dem i utviklingen av den nye miljøbåten som blir, etter hva vi vet, en av de første i sitt slag i verden.
Miljøbåten blir 12 meter lang og 7,5 meter bred og bygges i aluminium. Hydraulisk opptakskurv foran (i baugen) vil effektivt kunne plukke søppel fra sjøen. Båten får to kraner. En dekkskran med gripefunksjon på den ene siden samt en dekkskran for å løfte tyngre gjenstander på den andre siden. Båten vil drives av to elektriske fremdriftsmotorer og fire elektriske sidepropeller, som sørger for at den enkelt kan manøvrere langs kaiene og plukke søppel i strandsonen og i vanskelige tilgjengelige områder.
Summen av effektive opptaksfunksjoner og gode manøvreringsegenskaper gjør den nye båten mer effektiv enn det gamle.
550kw batterier sørger for at båten kan være i full arbeidsmodus i fire - fem timer. Det tar to timer å lade batteriene. I tillegg har fartøyet solcellepaneler som gir strøm til navigasjonsinstrumenteringen om bord.
Et godt og sikkert arbeidsmiljø for mannskapene er viktig for Oslo Havn KF. God ergonomi var viktig for valg av alle løsninger om bord.
Elektriske kjøretøy, på vei og sjø, er Oslo Havns førstevalg. Vi faser over til nullutslippsløsninger. De fleste av havnas biler er elektriske. Oslo Havn gikk i 2018 over til biodrivstoff på havnas båter og de gjenværende dieselbilene. Det reduserte CO2 utslippene med 150 tonn i året.
– Inntrykket er at konsekvensene av den tøffe vinteren i fjor ikke ble så store. Det er vanskelig å ha oversikt over hele kommune-Norge, så jeg skal være forsiktig med å uttale meg for skråsikkert. Det er enklest å holde kontroll på de store byene, forteller seniorrådgiver Bård Morten Johansen i Trygg Trafikk.
Allerede i løpet av fjorårets første kvartal kom meldinger om sprengte brøytebudsjetter. I Oslo ble det satt av 53 millioner kroner ekstra til snørydding. Budsjekksprekk ble rapportert også i byer som Stavanger og Kristiansand. Mange spurte seg om kostnader i forbindelse med den snørike vinteren ville føre til manglende drift og vedlikehold senere på året. Nå virker det som om driften gikk som normalt, om enn ikke i kommunebudsjettene. Ved nyttår hadde ikke Trygg Trafikk registrert problemer med manglende brøyting i fjerde kvartal.
– Vi fikk mest meldinger på manglende kosting i etterkant av vinteren. Det er særlig syklende som rapporterer dette inn som et problem. Mye strøsand ble liggende helt til etter 17. mai. Det ble nesten sommerferie før jobben ble gjort på enkelte strekninger. Dette er også et problem for de på moped og motorsykkel, særlig i enkelte kryss og kurver, forteller Johansen.
Også innen vedlikehold av riksveier ble 2018 et år uten større problemer, forteller sjefingeniør Even K. Sund i Statens vegvesen vegdirektoratet.
– Jeg steller mest med dekkevedlikehold. Tilstandene på riksveiene ble generelt noe bedre i løpet av 2018. Det ble altså ikke de store endringene i etterslepet. Jeg kan ikke uttale meg i detalj om fylkesveiene.
– Generelt vil en hard vinter kunne påvirke drifts- og vedlikeholdsbudsjetter ganske betydelig, men det er mye som spiller inn. Det avhenger for eksempel av hvordan veien er bygget opp, og det kan være stedsspesifikke variasjoner. Det gjør det vanskelig å si noe generelt om konsekvensene av en hard vinter. Eldre veier, som ikke er bygget etter dagens regelverk er når det gjelder oppbygging og telefarlige masser, vil den være mye mer utsatt for frost og telehiv. En hard, gammeldags vinter vil virke mye mer inn på en slik vei enn på en vei som er bygget etter moderne regelverk, opplyser Sund.
Vi fikk mest meldinger på manglende kosting i etterkant av vinteren. Mye strøsand ble liggende helt til etter 17. mai. Det ble nesten sommerferie før jobben ble gjort på enkelte strekninger.
– Vegvesenet gjør ikke oppsummeringer av en vinter sånn sett. Vi ser på behovene og vi måler tilstandene på veidekkene, så vi ser eventuelt en vinters herjinger på de målingene vi gjør.
Hos Trygg Trafikk er de opptatt både av klassiske problemer som bruk av sikkerhetsutstyr, atferd i trafikken og virkningene av en mer moderne bilpark.
– Vi har tellinger hvert år på refleks-bruk. Det er fortsatt kun halvparten av de gående som bruker det. Det er lite, dessverre. Men jeg har et inntrykk av at flere forstår at refleks også er viktig på belyst vei. Kvaliteten på veibelysningen er veldig variabel. Det er en utfordring, for eksempel i gangfelt hvor det går mange mennesker om morgenen og ettermiddagen. En vei med busstopp og en skole eller universitet på andre siden av gaten, kan utgjøre en risiko for trafikkanter. Hvis punktbelysningen på et slikt sted ikke finnes eller ikke virker, har vi et problem. Fotgjengere opplever at de selv er godt synlige, fordi sikten virker god for dem. Bak en regnfull frontrute ser virkeligheten helt annerledes ut, særlig med sølesprut og lite spylevæske.
Føler folk seg i overkant trygge i trafikken? Stoler folk for mye på systemet?
– En av grunnen til at vi har hatt så positiv utvikling i Norge er at folk har tatt ganske mye ansvar for egen sikkerhet i trafikken. Samtidig er det slik at systemet kan ikke fange opp alt. Det å ferdes i trafikken, enten til fots, på sykkel, motorsykkel eller i bil, er til dels en selvregulerende oppgave. Du kan ikke bli fanget opp av alle sikkerhetssystemer til en hver tid. Dette har vi i trafikken forstått. På samme tid er det slik at jo flere innslag av sikkerhetssystemer vi introduserer, jo større er sjansen for at den individuelle trafikkanten lener seg litt tilbake. Det er jo klart det da blir lettere å skylde på myndighetene, for eksempel i forbindelse med mangler eller svakheter i infrastruktur – innen vei, drift og vedlikehold.
En hard vinter kan påvirke drifts- og vedlikeholdsbudsjetter ganske betydelig, men det er mye som spiller inn. Effekten kan være mye større på eldre veier enn på de som er bygget etter moderne regelverk.
– Systemene våre er ikke optimale til en hver tid. Fartsgrenser er et godt eksempel. Vi har fortsatt en stor andel trafikkanter som ikke følger fartsgrensene. Mange tiltak er slik at når de er kommet opp til et visst nivå, blir det verre å fange opp de siste. Det blir en spekulasjon, men det kan være i denne sammenheng at noen i blant stoler litt for mye på systemet. Det er det samme med kjøretøysteknologi: Hvis vi stoler for mye på førerstøttesystem i en bil, risikerer vi at noen glemmer at de fysiske lovene fortsatt gjelder.
Moderne kjøretøy gir også mindre støy. Hos Trygg Trafikk mener de mange trafikkanter stoler for mye på hørselen. Det er fortsatt viktig å se seg til venstre, til høyre, og til venstre igjen.
– Andelen elbiler er i ferd med å bli ganske høy, i hvert fall i byområder. Der ferdes det jo også mange barn. Dette er årsaken til at myndighetene jobber med pålegg om syntetisk motorlyd. Det er et alternativ, selv om det er litt trist når vi endelig har fått stillegående biler. Likevel er støy fra dekk det største problemet, ikke motorlyd. Den kan være svært beskjeden, også på en moderne bensinmotor.
– Vi vet foreløpig lite om hva stillegående biler betyr for antall trafikkulykker, men det er kommet rapporter om at folk blir overrasket av slike kjøretøy. Det skyldes nok at både syklende og fotgjengere bruker hørselen ganske mye. Det kan være folk som går ut i gaten, fordi de ikke hører noen biler. Det kan bli et økende problem. Og det er fortsatt slik at det er en god regel å se seg for.
– Innen anlegg er vi særlig opptatt av sikkerhet knyttet til bruk av tyngre kjøretøy i anleggsbransjen, både konflikter menneske-maskin og at maskinene vedlikeholdes slik at de er trygge å bruke. Vi er også opptatt av sikkerhet ved gravearbeider og bergarbeid, og at det praktiseres forsvarlige arbeidstidsordninger, forteller Stig Magnar Løvås, regiondirektør for Arbeidstilsynet Midt-Norge.
I arbeidet med forebygging av konflikter menneske-maskin, fokuseres det på hvordan anleggsplasser kan organiseres for å minimalisere fare for påkjørsler og andre skader når arbeidere oppholder seg innenfor maskinenes arbeidsområder. Det fokuseres også på hvorvidt maskiner er utstyrt med godt nok verneutstyr.
Når det gjelder sikkerhet ved gravearbeid planlegger Arbeidstilsynet blant annet to aksjonsperioder, en på våren og en på høsten. Her er det fokus både på rasfare og ulykker med gravemaskiner.
– Vi vil i 2019 også øke oppmerksomheten på arbeid langs vei, og da særlig arbeidsforholdene til de som driver manuell trafikkdirigering. Her har vi erfart både lange arbeidsdager og utilfredsstillende tilgang til for eksempel toalett og spiserom, fortsetter han.
Foruten å føre kontroll med arbeidsvilkår, er arbeidstid en prioritet generelt i bransjen.
– Arbeidstidsordninger er tilsynstema og også at innleide arbeidstakere skal ivaretas på samme måte som egne arbeidstakere. Vi følger også opp med tilsyn hos bemanningsbyråer om vi får mistanke om at de ikke ivaretar sin del av arbeidsgiveransvaret.
Løvås viser også til ulykker med udetonert sprengstoff.
– Det meste av regelverket knyttet til bruk av sprengstoff forvaltes jo av DSB, men regelverket om at alle har krav på en forsvarlig arbeidsplass ligger hos oss. Og dersom det er fare for udetonert sprengstoff og en ikke sitter i en maskin med både godt nok vern mot å bli truffet av steiner eller har sterkt nok glass til at ikke trykkbølgen knuser glasset, så kan ikke arbeidsplassen sies å være forsvarlig, påpeker han.
– Selv om det ikke er noe prioritert tilsynstema i 2019 vil jeg også trekke frem betydningen av økt bruk av mer arbeidsmiljøvennlig asfalt, også kalt lav-temperatur asfalt (LTA). Her har vi i noen år forsøkt å påvirke både byggherrer og bransjen til å øke bruken, for slik å bidra til å forebygge luftveisplager hos asfaltarbeidere. Resultatene av innsatsen har vært litt variable, men i det siste har utviklingen vært positiv igjen og den utviklingen håper vi fortsetter.
– Bygge- og anleggsnæringen er den næringen vi bruker klart mest ressurser på, og det vil vi fortsatt gjøre i 2019. Bare i den forebyggende næringsaktiviteten planlegger vi å bruke dobbelt så mye ressurser i 2019 som på den nest største næringsaktiviteten: Industri. I tillegg kommer ressursene som brukes til å avdekke og bekjempe arbeidslivskriminalitet, forteller Løvås.
Arbeidstilsynets mest sentrale virkemiddel er tilsyn.
– Hensikten med tilsyn er jo ikke å først og fremst å finne feil, men å finne forbedringsforhold og gi målrettede føringer for hva vi forventer blir forbedret, forklarer han.
Det drives mye veiledningsaktivitet gjennom foredrag på ulike bransjearrangementer og workshops. I tillegg gis det en del veiledning under gjennomføring av tilsyn. Arbeidstilsynet deltar også i Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg. Blant Arbeidstilsynets bidrag her er fortsatt utgivelse av den årlige rapporten om skader og helseplager i næringen i samarbeid med STAMI.
– I tillegg har vi økt bruken av overtredelsesgebyr. Dette er jo en administrativ sanksjon og er kanskje noe som mange tenker på som straff og ikke et forebyggende virkemiddel. Men hovedhensikten er å påvirke til at det skal lønne seg å prioritere god forebygging, også før vi kommer på tilsyn.
– Mange i bransjen har økt prioriteringen av HMS de siste åra. Men det er et stort spenn i bransjen, og forskjellige virkemidler må til for å få bedre HMS i hele bransjen, sier Løvås.
Ifølge Løvås er det for eksempel mange virksomheter som aldri kommer på veiledningsarrangement.
– De har det nok for travelt med å jobbe, så de treffer vi nok kun i tilsyn.
– Vi er generelt opptatt av at de store entreprenørene i bransjen og byggherre skal bidra til å løfte nivået i bransjen, sier han derfor.
Dette ikke minst siden det er midlertidige, prosjektbaserte organisasjoner som utfører jobbene og stadig forskjellige entreprenører som jobber sammen. Løvås mener at jo mer større entreprenører bruker de samme underentreprenørene, jo mer samarbeidserfaring bygger de. Da blir det også bedre koordinering av innsats—inkludert HMS.
– Selv om det går sakte, ser vi at det er en positiv utvikling på skader. Men bygg og anlegg har fortsatt høy skadefrekvens, så det er mye å jobbe med, avslutter han.
Nylig var det offisiell åpning i Fjordgaten 15. Temaet for samlingen var næringsutvikling i området.
– Samlokaliseringen gjør kontoret mer robust. Spesielt positivt blir det å få prosjektleder- og vannmiljøet tettere på de andre fagene som bygg, elektro, geoteknikk, plan og arkitektur, transport, bane, areal- og eiendomsjus samt transportplanlegging, sier Anette Werkland, kontor- og seksjonsleder for Veg.
Kontoret med vel 75 ansatte, har i tillegg 1500 nasjonale og 15.000 globale kolleger i ryggen. Dette gir en faglig trygghet og styrke både for de ansatte og for kundene.
På Tønsbergkontoret sitter noen av Rambølls mest erfarne rådgivere innen vei og samferdsel. Flere her har bidratt til synlige prosjekter som for eksempel Holmestrand stasjon og Farrisbrua. Dette er ikke bare en togstasjon og en bru.
– Dette er banebrytende ingeniørkunst som tilrettelegger for pendling, gjør Holmestrand sentrum mer attraktiv å bo i samt skaper tryggere veier. For meg er dette symboler på rådgiverens viktige, men ofte «usynlige» bidrag for kunden og samfunnet, sier Ole-Petter Thunes administrerende direktør i Rambøll.
Samtidig er Tønsberg en by i vekst og endring, med et bysentrum som må tilpasses nye forbruksmønster. Med mer netthandel er det flere butikker som sliter, og det må legges til rette for ny bruk av lokalene og at sentrum brukes på en annen måte enn før. Her kan Rambølls kombinasjon av lokal kjennskap og global erfaring spille en viktig rolle.
– Tønsberg som knutepunkt og Rambøll som arbeidsgiver er en sterk kombinasjon for dem som vil bo i området, men likevel ønsker å ha mulighet til å jobbe på spennende prosjekter lokalt, nasjonalt eller globalt, avslutter Thunes.
– Vi har avdekket svindel hvor bulgarske arbeidere mottok bare om lag halvparten av lønnen de har krav på. Dette er brudd på de kravene som Vegvesenet har overfor sine leverandører om lønns- og arbeidsvilkår, sier Jon Molnes – som leder krimseksjonen i Statens vegvesen.
Vegvesenet holder tilbake 3,4 millioner kroner frem til selskapet kan dokumentere at hver av de berørte ansatte har mottatt riktig lønn for sitt arbeid på Vegvesenets prosjekter. Dette tilsvarer to-ganger det som er entreprenørens besparelse.
– Vi har avdekket brudd på kontrakt i to prosjekter som dette selskapet har med oss. Selskapet har i arbeidsfellesskap med andre aktører et prosjekt i Trøndelag og et i Buskerud, sier Molnes.
I saken fremstår det som en betrodd ansatt i selskapet som har rekruttert arbeiderne og sørget for arbeidsavtaler, kontoer og andre praktiske forhold, har tatt betydelige deler av lønnen via ulike mellomkonti.
Dokumentasjon som er fremlagt fra selskapet har vist at arbeiderne tilsynelatende mottar riktig lønn.
– Entreprenører som har arbeidskraft fra lavkostland har et særskilt ansvar med å sikre at de ansatte faktisk får den lønnen de skal ha. Det er allment kjent at arbeidere fra lavkostland er mer utsatt for ulike «payback»-løsninger enn andre, sier Molnes.
– Vi ser at formelle dokumenter, som arbeidskontrakter og avtaler om lønn, er forelagt arbeiderne på språk de ikke forstår. Det gir rom for å utnytte arbeidstagerne.
Statens vegvesen har styrket sin innsats mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet ved blant annet å opprette en egen krimseksjon.
Seksjonen har spesialisert kompetanse innenfor etterretning, analyse og utredningsarbeid.
Ett år er gått siden tidligere direktør i Kystverket Kirsti Slotsvik overtok som jernbanedirektør etter Elisabeth Enger. Overgangen fra å være kystdirektør er mindre omfattende enn hva Slotsvik trodde det skulle være.
– Den største forskjellen har vært det enorme etterslepet på vedlikehold av jernbanenettet. Det er mye som er veldig gammelt. Etterslepet er mye større enn hva det var på kystsiden, for eksempel med anlegg som ble bygget for femti og hundre år siden. Noe annet er hvor mange flere tog som går ut og inn av Oslo-navet, mot situasjonen tilbake i 1999. Forskjellen i løpet av disse 20 årene er enorm, og da blir det selvsagt en stor utfordring å holde infrastrukturen oppdatert. Det er nok mye mer krevende enn hva mange kanskje er klar over.
I inneværende Nasjonal transportplan (NTP) er det lagt inn en betydelig økning i bevilgningene for å kunne ta tak i etterslepet på jernbanen. Slotsvik håper posten blir fulgt opp og videreført også i neste NTP, som kommer i 2021.
Mange flere tog går ut og inn av Oslo-navet. Forskjellen fra 1999 er enorm. Det er nok mye mer krevende enn hva mange er klar over å holde infrastrukturen oppdatert.
– Videreføringen av fornyelsen, og av grunnleggende infrastruktur, er svært viktig. Får vi i tillegg bygget ut det digitale signalsystemet har vi tatt veldig mye av totalen, samt det viktigste for InterCity. Da har den norske jernbanen kommet mange steg videre, målt mot tilstanden kun for noen få år tilbake.
– Jeg gleder meg til den dagen vi kan si at vi har et fullt utbygget digitalt signalsystem. I dag ser det ut som om vi når målet i 2034. Samtidig har jeg et lønnlig håp om å kanskje få det til noen år tidligere. Det ville være vanvittig flott.
– Planleggings- og byggehorisontene er svært lange. Samtidig er det mye viktigere at vi faktisk er i gang med denne byggingen, enn alt det som ikke blir – eller burde vært – bygget. Vi tar tak i det viktigste først, som Vestfold- og InterCity-prosjektene. Vi får tåle kjeft mens vi holder på. Vi får bare holde pusten, og så får vi det til. Det skal bli veldig godt når vi blir ferdige, for å si det slik.
Imens regner folk flest fortsatt med at jernbanen utgjør det grønneste alternativet innen transport. Det er imidlertid ingen selvfølge at det forblir slik, advarer Slotsvik:
– Vi må jobbe hardt for å sørge for at jernbanen fortsatt er grønnest. Jeg er særlig opptatt av fossilfrie anleggsplasser. Skal vi få lov i et klimaregnskap å tenke mer tog, må vi også sørge for at anleggsplassene er utslippsfrie.
– Grønnere jernbane handler dessuten om mer enn bare det. Nye tog gir også nye muligheter. Kanskje er det der vi har den beste muligheten til å tenke annerledes innen miljø. Vi må altså tenke helhetlig. Dette er vi opptatt av ikke bare her i direktoratet, men også hos Bane NOR og alle selskapene rundt drift av tog. Vi ønsker ikke bare mer tog – men også bedre tog.
Vi må jobbe hardt for å sørge for at jernbanen fortsatt er grønnest. Skal vi få lov i et klimaregnskap å tenke mer tog, må vi også sørge for at anleggsplassene er utslippsfrie.
Dessuten må vi utnytte utviklingen innen batterier, mener Slotsvik:
– Og kanskje kan vi snart ta i bruk hydrogen-teknologi. Vi vet de tester det ut i Tyskland. Kan det være et alternativ til elektrifisering også for oss, på de lange strekningene vi har for eksempel på Røros- og Nordlandsbanen? Jeg tror vi har det mer travelt enn hva vi har forestilt oss tidigere. Elbil-parken vokser, og elektriske fly er ikke utenkelig om noen år.
Samtidig minner Slotsvik om at pendler-protester og «buss-for-tog» ikke er den hele sannheten om jernbanen. Veksten i persontransporten fortsetter.
– Vi skulle jo nesten tro at togtrafikken mer eller mindre er stanset, dersom vi skulle feste lit til en del av kritikken på Facebook og andre steder. Sannheten er at toget går etter planen i all hovedsak. Det er et godt tilbud til folk, og det er et så godt tilbud at NSB fikk en økning på 7 prosent i fjor – etter et år med «all time high» på passasjertrafikk.
Geopolymerbetonger er enkelt forklart betong basert på en sement hvor bindemiddelet aktiveres ved tilførsel av alkalier, mens den sementen som i dag er basis for nesten all betong, portlandsement, blir aktivert av vann. Grunnen til at geopolymerbetonger regnes som grønnere enn vanlig betong er det er lavere utslipp av CO2 i produksjonsprosessen. Iallfall i teorien.
Portlandsement er basert på kalkstein. Denne males opp og brennes på høy varme. I denne prosessen skiller kalksteinen ut CO2. Geopolymerer baserer seg på mindre prosesserte mineraler med aluminiumsilikater. Aktuelle råstoffer her kan være flygeaske, slagg eller også leire.
Det er imidlertid en del praktiske utfordringer med å bruke geopolymerbetonger. De viktigste er at de gjerne har behov for en høyere temperatur for å herde, og at de er vanskelige å få ut av støpeformen fordi formoljen mister sin smørende effekt. Siden herdeprosessen aktiveres med alkalier som for eksempel natriumhydroksid, så får man også en HMS-utfordring når stoffene skal blandes da alkaliene er sterkt basiske. I praksis betyr dette at geopolymerbetonger med dagens teknologi er mest egnet for å bli støpt som prefabrikkerte betongelementer.
De som kjenner til dagens betonger gjenkjenner flygeaske og slagg som også er bestanddel i mange av dagens betonger, og her kommer vi til et interessant område. Bruken av flygeaske i betong har økt vesentlig senere år, enten flygeasken blandes i sementen, eller tilsettes i betongproduksjonen. Dette har bidratt til å gi betonger med vesentlig lavere klimagassutslipp.
Når så andelen av for eksempel flygeaske økes utover dagens standard begynner man å få en krysning mellom en portland- og en geopolymerbetong: Hybridbetong. Powerhouse Brattøra er eksempel på dette. I dette ambisiøse byggeprosjektet i Trondheim inneholder sementen 55 % flygeaske. Dette gir en betong med et lavt karbonavtrykk, men krever også ekstra oppmerksomhet i utførelsesleddet.
Flygeaske, som er den mest brukte geopolymeren nå, er en begrenset ressurs. Den hentes fra kullfyrte kraftverk, og slike kraftverk det vil bli færre av i fremtiden. Det er ikke umulig at industrien i fremtiden kan benytte naturlige askekilder som vulkansk aske, men i dag gjøres ikke dette. Også aske fra andre forbrenningskilder kan ha bruksområder innen betong, men også dette ligger et stykke inn i fremtiden.
Slagg er et restprodukt fra stålframstilling, og er følgelig også en begrenset ressurs. Det bør uansett være en målsetting å bruke mest mulig av tilgjengelig slagg i betong. Dette reduserer avfallsmengden i stålindustrien, og reduserer også utslipp knyttet til betong.
Leire kan derfor bli den ressursen som i framtiden vil bidra til å lavere karbonavtrykk til sement. Selv om ikke all leire har de mineralene som er nødvendig er det en ressurs det er stor tilgang på. For å bli reaktiv slik at den får sementerende egenskaper må leira også varmebehandles, men med ca 40-50 % av utslippet til portlandklinkeren.
Vil så fremtiden være rene geopolymerbetonger? Sannsynligvis ikke. Betong er verdens mest produserte vare, og det finnes ikke nok av andre råstoffer til å erstatte kalksteinen. All verdens flygeaske og slagg vil ikke kunne erstatte mer enn 30 % av klinkeren på verdensbasis. Effekten av geopolymerer er også størst når den brukes i kombinasjon med en portlandsement, så med dagens teknologi vil det være mest bærekraftig å utnytte tilgjengelige geopolymerer som innblanding i portlandsementer slik man allerede gjør, men i enda større grad. Derfor vil nok hybridbetong slik vi ser i Powerhouse Brattøra peke ut retningen for morgendagens betong.
– Samtlige har lang ledererfaring og jeg vil gi de beste skussmål for deres genuine interesse for medarbeidere og for jernbanen, sier konserndirektør Vibeke Aarnes i Bane NOR.
– Områdedirektørene og regiondirektørene representerer en bredde- og dybdekunnskap om jernbanen. De har ulike erfaringsbakgrunn og nye perspektiver er like viktig som lokalkunnskap og fagkunnskap om drift og vedlikehold, sier Aarnes.
Henning Bråtebæk, som fra 1. april blir administrerende direktør i nyopprettede Spordrift AS er enig:
– Spordrift AS vil bli den største leverandøren av drift, vedlikehold og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen. Det er de ansatte som har lokalkunnskapen, fagkompetansen og erfaringen, noe som vil være Spordrift sitt aller største konkurransefortrinn.
– Med de tre regiondirektørene på plass, er jeg overbevist om at vi får en regionledelse med unik kompetanse på jernbane, som bryr seg om de ansatte, samtidig som vi sikrer tilførsel av ny kunnskap. Jeg vil ønske regiondirektørene velkommen om bord i Spordrift og har stor tro på at mannskapet vil bli ytterligere forsterket av disse tre regiondirektørene, avslutter Bråtebæk.
Regiondirektør Nord Kristine Jessen
Regiondirektør Sør-vest Stian Wesøy
Regiondirektør Øst Tore Fjukstad
Områdedirektør Midt/Nord Thor Brækkan
Områdedirektør Sør/Vest Tony Dæmring
Områdedirektør Oslo/Øst Lars Berge
Spordrift AS skal være i operativ drift fra 1. juli 2019 og vil da overta alle løpende og planlagte driftsoppgaver som utføres av drift og vedlikehold i infrastrukturdivisjonen i dag. Selskapet vil få ca 1 300 medarbeidere.
Bane NOR gjennomfører samtidig en omorganisering der ansvar for banestrekningene fordeles på tre geografiske områder, mot seks områder i dag. Dermed blir det kun tre områdedirektører igjen i Bane NORs infrastrukturdivisjon. Spordrift AS inndeles i tre regioner med hver sin regiondirektør.
Engcon fortsetter den eksplosive veksten, og for å møte den økende interessen ute i markedet, satser selskapet stort på produksjon ved å investere i nye CNC-maskiner og lokaler. Et datastyrt og helt robotisert produksjonsanlegg skal hjelpe Engcon med å dekke den store etterspørselen.
– De nye maskinene vil først og fremst brukes til å bearbeide de støpte stammene til tiltrotatorene. Vi ser for oss store effektivitetsforbedringer med denne investeringen, og ifølge våre beregninger vil vi tredoble produksjonskapasiteten. Det vil gi oss enda flere fordeler over konkurrentene, sier Krister Blomgren, administrerende direktør i Engcon Group.
Tidligere er en del av CNC-arbeidet blitt utført av en rekke leverandører på forskjellige steder. De nye maskinene som Engcon investerer i nå, vil bli håndtert og driftet av det lokale selskapet Strömsunds Kvalitetslego, noe som gjør det lettere for engcon å kontrollere produksjonskjeden.
– Dette er selvsagt svært bra for oss i et rent produksjonsmessig perspektiv, da vi får bedre kontroll over hvordan produksjonen forløper. Men det er også bra for Strömsund i et større perspektiv, da vi sikrer at vi beholder den nødvendige kompetansen på stedet. Det er her hovedproduksjonen skal skje på lang sikt, og da må vi satse på den beste teknologien, sier Krister Blomgren.
Fabrikken ble innviet 19. mars.
Fagdagen ble gjennomført på Statkrafts hovedkontor på Lilleaker tirsdag 19. mars. Det var god oppslutning med 121 deltakere fra myndigheter, dameiere, NTNU og konsulenter.
Fagdagen fokuserte på tre hovedtema:
I tillegg til faglige innlegg ble det gjennomført to paneldebatter med interessante diskusjoner knyttet til de tema som var på agendaen. Tilbakemeldingene etter arrangementet tyder på at deltakerne var fornøyde og at det er et ønske om gjentakelse av tilsvarende arrangement.
– Vi trenger slike forum for å kunne diskutere fag, strategi, forskningsbehov og alt som hører med til bygging og forvaltning av fyllingsdammer. Alt til samfunnets beste, sier Leif Lia – professor ved NTNU.
Den 19 km lange strekningen bygges som firefelts motorvei med fartsgrense på 110 km/t. Prosjektet inkluderer fire tunneler, alle med doble tunnelløp. Blant dem er Forbordsfjelltunnelen som vil bli Midt-Norges lengste tunnel (7,8 km).
– Strekningen mellom Kvithammar og Åsen er blant våre høyest prioriterte strekninger. Vi legger ny E6 utenom det trange og rasfarlige Langstein, noe som betyr at sikkerheten på veien blir betydelig bedre, sier Johan Arnt Vatnan, prosjektdirektør i Nye Veier E6 Trøndelag.
Sammen med Nye Veier, berørte kommuner og andre interessenter, skal Hæhre Entreprenør og gruppen med rådgivere gjennom integrert samhandling utvikle, optimalisere og utarbeide reguleringsplan for E6-utbyggingen før byggestart av totalentreprisen. Det foreligger kommunedelplan på strekningen.
– Vi trekker inn entreprenøren tidlig i prosessen fordi vi mener det gir merverdi for samfunnet, blant annet i form av kortere tid mellom planprosess og byggefase, og utstrakt dialog mellom entreprenøren, kommune og befolkning. Dette er kjernen av Nye Veiers gjennomføringsmodell, sier administrerende direktør Ingrid Dahl Hovland.
Følgende prestasjonsmål er fastsatt for E6 Kvithammar-Åsen:
Nye Veier tar sikte på byggestart i siste halvdel av 2020 og veien skal etter planen være ferdig i 2025/2026.
SE BLADARKIV