Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
– Det er gjort vurderinger av en flere mulige måter å utvikle landets største godsterminal på, sier seksjonsleder Paul Runnestø i Jernbanedirektoratet.
– I forhold til hva som har vært framme i debatten tidligere, er den nye anbefalingen mer beskjeden med hensyn til kostander og omfang. Likevel mener vi at vi med dette forslaget setter terminalen i stand til å ta imot en stor overføring av godstrafikk fra veg til bane i tråd med rikspolitiske målsettinger, sier Runnestø.
– Fullt utbygget etter det anbefalte «3.7-alternativet» kommer en modernisert og oppgradert terminal på 6,8 milliarder 2016-kroner. Vi anbefaler altså en trinnvis utvikling av terminalen slik at effektene kan tas ut etter hvert samtidig som investeringskostnadene spres over flere år, sier Runnestø.
– Jernbanedirektoratet går inn for at en i videre planarbeid fokuserer på mulige byggetrinn som kan fungere som permanent løsning eller steg på veien mot det anbefalte alternativet.
Investeringene i det anbefalte 3.7-alternativet blir samfunnsøkonomisk lønnsomme dersom de kombineres med en forlengelse av kryssingsspor slik at toglengder på 600 meter kan gjennomføres i tråd men ønsker fra godsselskaper og næringslivet.
Dagens godsterminal på Alnabru er i stort behov for oppgradering og bedre tilrettelegging for å håndtere kombitrafikk.
Anbefalingene om utvikling av Alnabru godsterminal som nå er oversendt Samferdselsdepartementet er gjort etter oppdrag fra departementet og gjennomført med samme metodikk som en Konseptvalgutredning (KVU).
– Vi har planlagt, prosjektert og bygd vegprosjektet etter en såkalt modellbasert metode. Det vil si at alt har foregått digitalt – på PC og nettbrett uten tradisjonelle tegninger, forteller prosjektleder Tom Hedalen i Statens vegvesen.
– Det har passet utmerket til et komplisert vegprosjekt midt i en by med mye infrastruktur også i bakken, tilføyer byggeleder Thomas Holst i Statens vegvesen.
Å planlegge, prosjektere og bygge et slikt vegprosjekt modellbasert og full-digitalt har betydd en klar effektivisering av prosjektet.
– Det er også noe av grunnen til at Bjørnson-prosjektet i Drammen både ble bygd raskere og billigere enn opprinnelig forutsatt. Og det til tross for anleggsvirksomhet midt i sentrum av Drammen mens trafikken passerte gjennom hele byggeperioden på halvannet år, forteller Hedalen.
Ingunn Foss, avdelingsdirektør i Statens vegvesen, spurte på et tidlig stadium om Bjørnson-prosjektet i Drammen kunne skje modellbasert.
– Det sa vi ja til, og seksjonsleder for plan og prosjektering i Buskerud, Amund Lundqvist og hans folk, satte i gang prosessen med modellbasert styring under planleggingen for noen år til bake, forteller Tom Hedalen.
Det ferdige vegprosjektet som åpnet i november i fjor, blir også overlevert til drift og vedlikehold papirløst.
– Under byggingen av ny fire felts Bjørnstjerne Bjørnsons gate i Drammen fra våren 2017 til høsten 2018, har vi vært i tett dialog med Drammen kommune og andre parter på infrastruktur for å få en raskest og best mulig gjennomføring. Det har fungert bra, sier Thomas Holst.
Og når entreprenøren Isachsen Anlegg AS også har tatt til seg det modellbaserte verktøyet på en god måte, har samarbeidet i anleggsfasen også fungert veldig bra og effektivt, sier prosjektleder Tom Hedalen.
Hedalen er og prosjektleder for et annet kommende storprosjekt i Drammen, ny Holmenbru. Det blir også planlagt, prosjektert og bygget papirløst med det digitale modellbaserte verktøyet Statens vegvesen nå tar mer og mer i bruk på større vegprosjekter.
– Helt siden jeg hørte om tunnelboremaskiner for første gang under studiet så har jeg vært fasinert av teknologien og den rå kraften som benyttes til å bryte fjellet. Hver av kutterne ruller over bergoverflaten mens de presses mot berget med en stor kraft og bryter løs biter, sier Solveig Vassenden, som til daglig jobber som ingeniørgeolog for Multiconsult i Trondheim.
Tunnelboremaskiner (TBM) er nylig brukt i to jernbaneprosjekter i Norge, på Follobanen og i Ulriken tunnel i Bergen, men de brukes også i andre tunnelprosjekter.
Ett av spørsmålene Solveig har stilt i doktorgradsarbeidet er hvor langt inn bergmassen faktisk påvirkes av kutterne, og hvor mange sprekker som egentlig dannes under kutterne. Innledende studier viste at ingen har sjekket akkurat dette, eller i det hele tatt hvordan sprekkene som dannes under kutterne opptrer i bergmassen.
– Hovedformålet med forskningen har derfor vært å øke forståelsen av bergbrytningen som skjer i kontaktpunktet mellom kutterne og bergmassen, gjennom å synliggjøre og dokumentere sprekkene som dannes. Videre har jeg sett på hvilken effekt omdreiningshastigheten på kutterhodet har på bergbrytningen. Dette er viktig kunnskap for å øke effektiviteten til tunnelboremaskinene, og dermed gjøre dem mer egnet til boring i harde bergmasser, forklarer Vassenden.
Ved å kombinere lydhastighetsmålinger og et spesielt fargestoff på kjerneprøver fra stuff har Vassenden dokumentert og målt inn mer enn 1300 sprekker. Solveig har igjennom sin forskning vist at kun 20 prosent av de kartlagte sprekkene trenger lenger inn i bergmassen enn 41 mm, og at ingen av de dokumenterte sprekkene var lenger enn 16 cm. Hun har også vist at det blir flere og lengre sprekker, og at de trenger dypere inn i bergmassen når omdreiningshastigheten reduseres. I tillegg er det større variasjon i orientering av sprekkene, noe som gir større sannsynlighet for at deler av bergmassen løsner ved at to eller flere sprekker møtes.
Solveig Vassenden har utført arbeidet ved Institutt for geovitenskap og petroleum på NTNU. Hun er sivilingeniør fra NTNU i ingeniørgeologi, og jobber som ingeniørgeolog for Multiconsult i Trondheim.
Risa AS vant konkurransen om drift av Nye Veiers første veistrekninger, til en kostnadsramme på 500 millioner kroner.
Allerede i juli åpner den første strekningen, E18 Tvedestrand - Arendal (23 km), deretter følger delåpning av 12 km ny E6 Kolomoen – Moelv (til Kåterud) i oktober og ny E18 Rugtvedt-Dørdal (17 km) i desember i år. Når femårskontrakten nærmer seg slutt, vil Risa AS ha ansvaret for drift av totalt 125 kilometer motorvei, dersom opsjonen i kontrakten trer inn.
Anskaffelsesmetoden har vært Best Value Procurement (BVP), og kontrakten er samspillskontrakt med insentiv. Dette blir en pilot for fremtidige driftskontrakter.
MEF har over 2100 medlemsbedrifter i alle størrelser. Samlet har medlemsbedriftene over 80 milliarder kroner i årlig omsetning og sysselsetter over 30.000 arbeidstakere.
– Hva er viktige næringspolitiske saker for MEF i 2019?
– En svært viktig sak vil være å bidra til å få på plass en sentral godkjenning som stiller riktige kvalifikasjonskrav til entreprenørene. Disse kravene vil antagelig ikke være på plass før 2020 når overgangsordningen utløper.
– Hvilke andre tiltak står på agendaen?
– MEF skal fortsette arbeidet med å få på plass en sektorlov for vann- og avløpssektoren. I 2018 oppfordret vi klima- og miljøministeren til å gjennomføre en nasjonal vannreform basert på fire tiltak: Klima- og miljødepartementet må ta en sterkere styring når det gjelder vann, det må innføres minstekrav til kvalitet, det må etableres et statlig vannfond for å sikre forsvarlig reservevannforsyning og vann må bli et lokaliseringsfortrinn. Statlige lokaliseringer må legges til steder hvor de lokale myndigheter har ivaretatt vannforsyningen og alternative forsyningsveier på en god måte.
– I en tid med gigakontrakter, hvordan sikre kontrakter for mindre virksomheter?
– MEF skal jobbe for at vi offentlige oppdragsgivere også fremover utlyser kontrakter tilpasset hele anleggsbransjen. Et viktig element i dette arbeidet vil være ny strategi for små og mellomstore bedrifter som regjeringen skal legge frem før sommeren 2019. For MEFs del vil målsettingen være at strategien skal stille strengere krav til at offentlige oppdragsgivere utlyser kontrakter som også er tilpasset små og mellomstore bedrifter. En mulig modell er at det kommer et konkret krav til hvor stor andel av innkjøpene som skal gå til mindre bedrifter.
I 2019 skal vi jobbe for å få på plass læreplaner som møter bransjens behov i de nye fagene anleggsrørlegger og veidrift/veivedlikehold.
– Hvordan arbeider dere med sosial dumping?
– Vi vil videreføre arbeidet for å redusere innslaget av sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i anleggsbransjen. Dette innebærer blant annet å få på plass bedre og mer effektive kanaler for varsling av mistenkelige hendelser og aktiviteter til myndighetene.
– Hva gjør dere for å sikre kompetent arbeidskraft til bransjen?
– Kompetanse og rekruttering er alltid en viktig MEF-sak. I 2019 skal vi jobbe for å få på plass læreplaner som møter bransjens behov i de nye fagene anleggsrørlegger og veidrift/veivedlikehold.
Videre ønsker MEF å utarbeide mer konkrete utdanningsmål for hva elevene på de anleggsfaglige linjene skal gjennomføre, eksempelvis når det gjelder antall timer på de ulike maskinene.
MEF jobber også aktivt opp imot de ulike videregående skolene for å øke antallet skoleplasser for faget anleggsteknikk. Dette er ofte tidkrevende prosesser, men arbeidet har gitt gode resultater blant annet i Hedmark og Trøndelag.
– Hvor trykker skoen mest?
– Akkurat nå er konfliktnivået mellom byggherre og entreprenør en akutt sak for hele bransjen. En negativ bieffekt av dette er utfordringer knyttet til momskrav. Et konkret eksempel er når en maskinentreprenør skal bygge vei. De prosjekterer ikke prosjektet selv, men de må gå ut fra at opplysningene der er riktige. Eksempelvis at prosjektet beskriver fastmasser og så viser det seg å være løsmasser når de begynner å grave.
Når de varsler kan byggherren svare «det tar vi i sluttoppgjøret». Så blir de ikke enige og saken må gjennom rettssystemet. Entreprenøren kan ha store summer utestående, men ettersom beløpet er fakturert plikter entreprenøren i dag å betale moms på fakturabeløpet. Dette kan sette entreprenøren i en alvorlig likviditetsskvis som i verste fall resulterer i konkurs. En samlet bransje har oppfordret Næringsdepartementet til å gjennomføre endringer i momsregelverket som kan gi betydelige forenklinger for næringslivet.
– Er det noe annet som er viktig for å bedre forholdene for maskinentreprenørene?
– Utover dette er det selvsagt viktig at offentlige infrastrukturprosjekter, blant annet når det gjelder samferdsel, blir gjennomført i henhold til planene – bransjen har rigget seg for å møte store investeringer i årene fremover.
– Digitalisering bidrar til en tryggere arbeidsplass. Har vi en hendelse nå – enten uønsket eller et tilløp – har vi tilgang til et system som håndterer det. Hendelsen blir umiddelbart meldt fra i systemet, og så vil alt bli tatt hånd om – avhengig av alvorlighetsgrad.
Ronald Ødegård startet Fjellsprenger AS i 2007, etter en karriere i Vestfold Fjellboring AS og hos en lokal entreprenør. Ødegård så et lokalt marked, og gjorde det bra i starten, noe som blant annet førte til at Fjellsprenger AS ble utnevnt til Gasellebedrift i 2012, 2013 og 2014. Etter et års forhandling og møter om fremtidige mål, valgte Fjellsprenger AS å selge seg inn i Vestfold Fjellboring Gruppen.
– Vi var ganske mange ansatte på et tidspunkt. Fjellsprenger AS hadde store ordre i mange år, inkludert flere større prosjekter for Veidekke. Vi valgte å trappe ned antall ansatte da arbeidsmengden avtok. Vi gikk drastisk ned, fra 17 til 6-7 ansatte. Nå har det stabilisert seg, og vi er på en sakte vei opp igjen.
– Det mest positive med en digitalisert hverdag er tilgjengeligheten til informasjon. Det er viktig for oss å ha tilgang til riktig og viktig informasjon i et prosjekt, og at den er lett tilgjengelig. I dag er det mye enklere å kjapt ta tak i ting, om nødvendig. Det er kommet en helt ny grad av oversiktighet. Du har jevnt over enkel tilgang til det du trenger å vite. I neste runde gir jo det besparelser, fordi du bruker så lite tid på å finne informasjonen du trenger.
Det er viktig for oss å ha tilgang til riktig og viktig informasjon i et prosjekt, og at den er lett tilgjengelig. I dag er det mye enklere å kjapt ta tak i ting, om nødvendig.
– Vi startet først med et digitalt timeføringssystem i SmartDok. Målet var mer orden, og mer nøyaktighet i timeføringen og regningsarbeidet. Vi ønsket å gjøre ting raskere og mer effektivt, samt slippe papirmølla. Det er litt enklere enn å vente på konvolutter i posten eller at noen kommer kjørende med papirer. Det er veldig tidsbesparende for oss. Det utgjør kanskje ikke verdens største summer, men papir binder opp kapital, og det tar plass. Det er viktig for oss å unngå masse dokumentasjon i permer. I dag ligger alt dette på servere.
– Var de ansatte skeptiske til innføringen av digitale verktøy?
– Nei, ikke egentlig. Skepsisen var nok størst hos meg. Jeg var vant til å gå gjennom bunker med papir etter skippertaksmetoden, for å gjennomgå timelister eller fakturere. De ansatte tok dette mye lettere. De er jo relativt unge, og har ikke hatt noen problemer eller innsigelser mot dette. Litt innføring var det jo, men det gikk helt fint.
– Vi bruker også regneprogrammet ProAdm. Det er noe vi bruker til å gi pris på jobber, og til å behandle A-notaer og slike ting. Det er kjapt å bruke, og har avanserte muligheter. Det er mange entreprenører som foretrekker det programmet. Til slutt bruker vi BlastManager, et styringsverktøy som vi bruker til alt fra salve- og sprengingsplaner til salverapporter. Vi kan legge inn parametre og informasjon som sørger for at vi holder oss innenfor lover og regler for sprengningsarbeid – de tingene du finner igjen både i arbeidsmiljøloven og eksplosiv-forskriften. Det gjør det mye lettere å sikre arbeidet, i stedet for å kontrollere mot informasjon i permer, slik vi gjorde i gamle dager. Da satt vi med sider opp og ned med dokumentasjon, og vi måtte manuelt kontrollere at arbeidet var innafor regelverkene.
– Det er uten tvil slik at våre systemer i dag prater mer sammen med andre entreprenører, oppdragsgivere, byggherre og tredjepart som skal ha tilgang. Det skjer hele tiden. Det gir muligheter til å lese seg frem til det andre holder på med, noe som reduserer både ventetid og risiko i prosjekter. Vi gjør som aktør i mindre grad jobben «alene». Det er en mye større grad av samspill mellom de ulike aktørene i et prosjekt.
– Vi har i dag et sammenslått HMS-system for alle medlemmene i Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), en frittstående bransje- og arbeidsgiverorganisasjon som representerer mer enn 2 000 små, mellomstore og store bedrifter innen maskinell anleggsvirksomhet, skogsentreprenører, brønnborere og gjenvinnings- og avfallsbedrifter. Systemet holder styr på det vi driver med, og vi har egne skjema for den typen virksomhet vi driver med. Oppstår det et behov for å gi en melding, er det en smal sak å benytte systemet til det – også tverrfaglig.
Ingrid Sundvor er forsker ved Transportøkonomisk institutt, og ekspert på fenomenet. I Oslo har man kommet med et tiltak som begrenser hastigheten i visse perioder av året, og dette er direkte knyttet til svevestøvet, kan hun fortelle.
Forskning viser at det har god effekt på svevestøvet om man reduserer hastigheten, og eventuelle endringer i eksosutslippene mener forskeren vil ha liten eller ingen effekt på luften, om man tar hensyn til de store fordelene fartsgrensene gir for svevestøvet:
– Vegstøv er en stor kilde til lokal luftforurensning, og miljøfartsgrenser er et tiltak for å redusere denne forurensningen. Piggdekk produserer mest svevestøv, men alle kjøretøy bidrar til å virvle opp dette støvet. Desto fortere det kjøres, jo mer støv både produseres og virvles opp, forklarer hun.
– Når blir det miljøfartsgrenser i byene?
– Dette settes i verk i piggdekksesongen, men det er lokale vegmyndigheter som bestemmer de konkrete tidene. I Oslo har vi sett at det har vært en pause i bruken av disse fartsgrensene i en periode nå i vinter, for eksempel.
Luftforurensning har betydning for folks helse, og den såkalte forurensningsforskriften setter i kapittel 7 bindende grenseverdier for ulike forurensningskomponenter i utendørsluft. Stortinget har også vedtatt nasjonale mål for å redusere lokal forurensning. Disse har enda høyere ambisjoner enn forskriften, og er utelukkende satt ut fra hensynet til helseeffekter. Når det gjelder konkret svevestøv er det grenseverdiene i forurensningsforskriften som fastsetter antall tillatte døgn over et visst forurensningsnivå det som brytes mest i Norge.
Her i landet er det utslipp av helseskadelig svevestøv fra veitrafikk og vedfyring som bidrar mest til den samlede forurensningen på dette punktet. Svevestøv fra veitrafikken dannes både ved forbrenning av drivstoff og ved slitasje av dekk og selve veibanen. Likevel er det slik at i Norge og Norden så domineres forurensningen fra trafikken av slitasjepartikler. På denne bakgrunnen er det at man mener at lavere hastigheter er bedre for miljøet, både når det gjelder svevestøv og naturlig nok også når det gjelder støy.
– Vi vet at miljøfartsgrenser påvirker luftkvaliteten positivt, fordi selve produksjonen og oppvirvlingen av svevestøv, som skjer ved kontakt mellom dekkene og veibanen, reduseres en god del ved lavere hastigheter.
– Men det er vel slik at våt vegbane binder støvpartiklene?
– Ja, det er riktig, men det produseres fortsatt partikler som kan virvles opp senere når det tørker opp. Hvor man skal innføre miljøfartsgrenser baseres på målinger av luftkvaliteten.
– Hvorfor blir det satt miljøfartsgrenser om våren, når mange kanskje allerede har skiftet fra piggdekk til sommerhjul?
– Det er fordi veibanen tørker opp om våren, og dermed blir mye støv som har vært bundet, frigitt, og virvles opp av biltrafikken.
Statens vegvesen har valgt i år å bruke en mer fleksibel ordning enn tidligere år som kanskje vil oppleves riktigere av bilistene, men jeg kjenner ikke til studier som viser hvilken eventuell endring i effekt dette vil kunne ha på luftkvaliteten. Men redusert fart er et målrettet tiltak.
Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) rapporterer årlig hvor mye asfalt som blir samlet inn, hvor mye som blir brukt på nytt og til hvilket formål.
– Siste årsrapport er for 2017. Tallene for 2018 jobber vi med. Vi samler inn informasjon fra alle 250 registrerte mellomlagre. Mengden returasfalt har økt de siste årene, men det har også vært stigende produksjon av asfalt i den samme perioden. Det betyr at vi genererer mer returasfalt, forteller seniorrådgiver i Veiteknisk Institutt Roar Telle.
Samlet mottak av returasfalt i 2017 var 1,1 millioner tonn, og gjenbruk (anvendelse) var på 1,2 millioner tonn, opp drøyt 200.000 tonn fra året før. Lagerbeholdningen av returasfalt var nesten 1,5 millioner tonn i 2017.
Gjenvinningsgraden, forholdet mellom anvendt og mottatt returasfalt, var i 2017 på 111,9 prosent. Det vil si at det ble brukt mer mellomlagret asfalt enn det ble mottatt det året.
KFA har fulgt opp gjenvinning av asfalt siden 2001. Etableringen skjedde i sin tid fordi næringen ønsket å ta vare på eget «avfall».
– Det er jo ikke egentlig avfall, men en ressurs. Aktørene i næringen ønsket å ta vare på denne ressursen på en måte som miljømyndighetene ville være fornøyde med. På den tiden så miljømyndighetene på mange ulike næringer, og la føringer på hvordan håndtering av avfall og gjenbruk av ressurser skulle gjøres. Ett eksempel er returordningen for bilbatterier.
Styret i KFA er sammensatt med representanter fra asfaltprodusenter og Statens vegvesen. Selve driften av KFA er satt bort til Veiteknisk institutt, etter utlysning av kontrakten.
Vårt mål er gjenbruk av all asfalt. Utfordringen er at ikke all asfalt blir gjenbrukt på en optimal måte.
– Ordningen blir finansiert av et miljøgebyr på bitumen på veiformål i Norge. Avgiften er lik for alle aktørene, og er derfor ikke konkurransevridende på noen måte. Det er stor aksept for det gebyret i næringen.
Innen asfalt fant aktørene sammen før myndighetene dukket opp for å gi føringer. De kom selv med et opplegg, som vi mener er tilfredsstillende for denne næringen. Opplegget ble presentert for miljømyndighetene, og de har så langt vært svært fornøyd med den måten aktørene i asfaltnæringen har ordnet dette på, sier Telle.
– Vårt mål er gjenbruk av all asfalt. Utfordringen er at ikke all asfalt blir gjenbrukt på en optimal måte. I visse tilfeller bruker vi dette til kantfylling eller andre formål hvor vi ikke utnytter spesielt bindemiddelet på nytt. Spesielt bruk av bindemiddel på nytt er veldig miljøvennlig. Slik gjenbruk erstatter nytt bitumen i asfaltproduksjon. I dag jobber vi derfor med å få til en mer optimal bruk av returasfalten. Vi må etablere bedre sorteringssystemer, slik at de mest høyverdige asfaltdekkene – som freses av ved nyasfaltering – ikke blir blandet med tilfeldig returasfalt. Vi ønsker å beholde denne sorteringen separat. Da kan de gå inn i produksjonen av nye, høyverdige dekker. Det er ikke umulig å få til dette.
Det er jo ikke egentlig avfall, men en ressurs. Vårt mål er gjenbruk av all asfalt. Utfordringen er at ikke all asfalt blir gjenbrukt på en optimal måte.
– KFA hjelper også de som driver mottak av returasfalt. Vi tar også initiativ til forsknings- og utviklingsarbeid, der det er behov for det. KFA er direkte involvert i styringen av feltforsøk, gjenbruk og så videre. En ny driver de senere årene er de temmelig hårete målene om Co2-reduksjon i Nasjonal transportplan (NTP). I den sammenheng vil gjenbruk av asfalt bidra svært positivt. Da vi startet KFA var det ikke samme fokus på reduksjon av Co2-utslipp, selv om de negative konsekvensene av det var kjent.
Denne vinteren har KFA også utviklet en ny veiledning for alle som er involvert i gjenbruk av asfalt på en eller annen måte; mottakere av returasfalt, stat, fylkeskommune og kommune, rådgivere, produsenter, entreprenører og andre brukere av asfaltgranulat.
Veiledningen er ment som en rettledning i riktig og god bruk av returasfalt, og kan lastes ned på www.asfaltgjenvinning.no
Museumsutstikkeren er en ny konstruksjon rett utenfor det nye Munchmuseet i Oslo. Konstruksjonen vil være på omtrent 1,000 kvadratmeter og vil bestå av torg, trebrygge og båtkai. Den vil bli en del av Havnepromenaden, tilgjengelig for hele Oslos befolkning og for besøkende til Munchmuseet via en bru over Operatunnelen. Anlegget vil i tillegg få en syv meter høy bronseskulptur, «The Mother» av Tracey Emins, valgt av Oslo kommune gjennom en internasjonal kunstkonkurranse.
– Vi er svært stolte av å ha blitt valgt til å skape et nytt, flott uterom i Oslo til glede for alle, sier Hans Olav Storkås, daglig leder i NRC Norge.
– Dette er et prosjekt der vi får bruke vår spesialkompetanse til å bygge og rehabilitere kaianlegg og brygger. Museumsutstikkeren blir en spennende utvidelse av kaien ved Munchmuseet og den populære Havnepromenaden, fortsetter Storkås.
Arbeidene med prosjektet starter umiddelbart med planlagt ferdigstillelse i desember 2019.
Kontrakten gjelder levering og utlegging av asfalt på veier, plasser og tilknyttede arbeider: arbeider over 50 tonn per sted, til Bærum kommune. Fra tidligere har NCC dessuten kontrakten for mindre arbeider under 50 tonn i kommunen. Den nye fem-årige kontrakten ble nylig signert.
– Med vår satsing i Oslo og omegn passer det veldig bra at NCC har vunnet ny fem-årig kontrakt med Bærum kommune. Dette viser at vi er konkurransedyktige og er helt i tråd med vår strategi for videre satsing i Osloregionen, sier Joar Caspersen, Asfaltdirektør i NCC Industry.
I 2018 kjøpte NCC opp Franzefoss sine asfaltverk i Sandvika og Bondkall i Oslo for å bygge opp en større organisasjon i Osloregionen, som kan dekke det behovet som finnes i storbyregionen, med både stor legging på vei og smålegging til gårdsplasser og mindre arbeider.
NCC Industry AS har de siste tre årene hatt rammeavtale med Bærum kommune for asfaltarbeider over 50 tonn, noe som gjør at NCC er godt kjent med å drifte de kommunale veiene. Mesteparten av kontrakten leveres med NCC Green Asphalt; en lavtemperert asfalt som avgir minimalt av miljøgasser.
I et prosjekt som Volvo nylig har gjennomført sammen med Skanska, der man har kjørt med dumpere, har dette kun latt seg gjennomføre ved at man har blokkert all menneskelig aktivitet i det området de autonome kjøretøyene har trafikkert. I prosjektet, som ble presentert i Brenner Passet i Østerrike i begynnelsen av desember, viste Mobile Tronics Gmbh kjøretøyer som til nå har kjørt formidable 200.000 kilometer uten et eneste signifikant problem, i følge en pressemelding fra selskapet.
Testene er gjennomført på et virkelig tunnelprosjekt, og dette er ifølge selskapet den første gangen man har hatt et autonomt kjøretøy i sving som bruker belter i stedet for jernbanevogner for transport. Det blir fremholdt i pressemeldingen at dette betyr at man kan ha trafikk av biler og andre kjøretøyer samtidig med maskinen, som orienterer seg via elektroniske «trafikklys» som er montert i tunellen. Dette synes å være et svært avansert kjøretøy med hele 60 meter lengde og 5 vogner eller «biler» som selskapet selv betegner det som. Disse styres av i alt 18 aksler, som alle blir styrt elektronisk, slik at samtlige følger den første akselens bevegelser. Likevel er kjøretøyet svært bevegelig, og har trafikkert en 2,5 kilometer lang transporttunnel med en stigning på hele 12 grader. En av utfordringene styringssystemet for kjøretøyet har måttet håndtere på denne turen, er en sving på 90 grader i enden av tilgangstunnelen.
Selskapet viser til at VirtuRail, som er produktnavnet man har gitt det autonome kjøretøyet, vil kunne være en viktig komponent for å gjøre tunneldriving mer kost/nytte effektivt i fremtiden. Ved å kunne transportere masse på denne måten, vil man kunne få ned kostnadene, og også behovet for ekstra, separate transportområder.
Totalentreprenøren Veidekke har jobbet med brua i vinter. Selve støpen ble gjennomført i mars i år.
– I vinterlandet Norge er det viktig å planlegge smart, slik at vi får utnyttet årstidene best mulig. Det har derfor blitt gjort mye arbeid på de store konstruksjonene over elver og bekker med lav vannføring i vinter, slik at vi nå er klare til å ta imot vårflommen når snøsmeltingen øker på i høyereliggende strøk, sier Øyvind Moshagen, prosjektdirektør i Nye Veier E6 Innlandet.
Veidekke brukte tre betonglag i skiftordning da de støpte brua.
– Nye Nederkvern bru er bygd som en ettspenns bjelkebru med et spenn på 40 meter. På det bredeste er brua 24,6 meter bred. Tre betonglag jobbet på skift i 26 timer og det ble brukt 2650 kubikk med betong og 476 tonn med armering i den solide brua, sier Moshagen.
Nye Veier investerer svært mye på den ca. tre kilometer lange strekningen fra undergangen ved Verven til den nye brua på Nesvegen som skal gå over E6.
– Firefelts motorvei med flere store konstruksjoner, nytt kryss for Brumunddal, nye lokalveier, oppgradert strandsone og ny gang- og sykkelvei koster totalt ca. 600 millioner kroner, sier Moshagen.
Byggherren mener investeringen er positivt både for Brumunddal, regionen rundt og tilgrensende regioner.
– Investeringen i ny E6 er samfunnsøkonomisk lønnsom og vi ser allerede nå at det er stor byggeaktivitet i og rundt Brumunddal. Den nye motorveien stimulerer til vekst og utvikling og utvider bo- og arbeidsmarkedsregionen i Mjøsområdet. I tillegg er E6 en svært viktig vei for tilgrensende regioner i Osloområdet, på Nordvestlandet og i Trøndelag, sier Moshagen.
43 kilometer med ny firefelts E6 fra Kolomoen til Moelv åpner i 2020. Første delstrekning, fra Kolomoen til Kåterud, åpner oktober 2019.
SE BLADARKIV