De fleste vegene vi kjører på er over 50 år gamle, og det vil de være i fremtiden også, ifølge assisterende direktør Kjell Werner Johansen ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Men kjøretøyene vil fungere annerledes på grunn av digitalisering og elektrifisering.

– Vi vil nok se større endringer i sammensetning av trafikken enn selve vegene, spår han.

Nye biler rigges med kjøreteknologi så sjåførene får mindre å gjøre. Men selv om det forskes mye på førerløs kjøring, tror Johansen det er ganske langt frem før det blir realitet for alle.

– Vi har cirka 95 000 km offentlig veg i Norge, det meste med svært lite trafikk. Kun 500 km av dette er motorveg. Fortsetter samfunnsutviklingen med økonomisk vekst og teknologisk utvikling, kan vi vente fortsatt vekst i trafikken. Da er det viktig at vegene er rustet til å ta imot.

– Det er jo store prosjekter på gang når det gjelder utbygging av veger. Det blir flere fastlandsforbindelser langs kysten og det blir betydelig økt fremkommelighet og kapasitet mellom byene, sier han.

Mange muligheter

Johansen har mer tro på at digital infrastruktur langs vegene og veginformasjon vil dekke en større del av eksisterende vegnett, enn at det bygges nye veger. Med navigasjon og informasjon om trafikk, fartsgrenser, vegarbeid, ulykker og føreforhold kan man planlegge kjøringen bedre og kjøre mer effektivt. Dette avhenger av at hovedvegnettet dekkes med god og rask konnektivitet, noe han tror er et stykke frem.

Assisterende direktør Kjell Werner Johansen ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Foto: Trafikkøkonomisk Institutt

Den teknologiske utviklingen går fort, så mulighetene er mange. Bedre vegovervåking vil være nyttig etter hvert som det ventes mer flom og ekstremvær. Drift og vedlikehold kan forbedres og effektiviseres og man kan forebygge mer. Og satellitter kan overvåke bevegelser i grunnen og varsle om rasfare.

– Jeg ser for meg at vi også kan bli mye flinkere til å styre trafikken på vegene gjennom digital infrastruktur, sier Johansen, som også tror digitalisering kan bidra til et mer rettferdig og effektivt vegprisingssystem.

– Med mer intelligente kjøretøy og intelligente veger kan vi også utnytte vegkapasiteten bedre, spår han, og dermed redusere veginvesteringsbehovet.

– Vi kan få avviklet mer trafikk på slankere veger.

Tungtrafikk

Innen tungtransport eksperimenteres det med «platooning», der en rekke vogntog styres fra en ledebil. I E8 Borealis-prosjektet testes autonome systemer i kombinasjon med intelligent vegplattform. Får man «platooning» til å fungere, tror Johansen det vil fungere best på de store vegene.

Utenlands testes to forskjellige teknologier i forbindelse med delelektrifiserte vegbaner hvor man lader mens man kjører: en med kjøreledning, en med skinne i bakken. Lenger frem kan det være aktuelt med induksjonslading der man lader trådløst mens man kjører. Foreløpig er batterier tunge og kommersielt uinteressante for de lange og tunge transportene, siden de tar opp nyttelast.

– Det vil kreve infrastruktur i vegen. Jeg tror på enkelte korridorer [men ikke hele vegnettet]. Om det blir dette eller hydrogen kommer an på kostnadene, sier han.

Ingen hyperloop?

Johansen tror ikke på store besparelser ved å bygge hyperloop i Norge. Han tror heller ikke høyhastighetstog blir aktuelt.

– Det er for lite trafikkgrunnlag til å forsvare en så stor investering, hevder han.

Slik utbygging vil gi CO2-utslipp som kan ta mange tiår å spare inn. Lykkes man med nullutslippsteknologi på vegene i mellomtiden, får man aldri betalt tilbake.

– Vi klarer aldri å bygge et kollektivt infrastruktursystem eller skinner som matcher fleksibiliteten du har med individuell transport, tilføyer han.

Nå er kommersiell ekspressfrakt med droner rett rundt hjørnet og skal testes i Norge. På sikt tror Johansen droner kan få betydning for trafikken, men foreløpig er det mest aktuelt for nisjemarkeder som frakt av prøver som haster i helsesektoren. Førerløse drone-taxier tror han imidlertid kan bli et aktuelt nisjemarked i vår levetid.

– Jeg tror fortsatt vegnettet vil ta det meste [av trafikken], avslutter han.

Samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) må sies å representere den sektoren som uten tvil er budsjettvinneren for den sittende regjeringen, og for så vidt også «Solberg 1» regjeringen. Man har vel neppe sett maken til satsing på noe område siden 2. verdenskrig, og utbyggingene skal fortsette i tiden som kommer. Riktig nok har dette ført til en del kamelsluking for ministerens parti – spesielt på bompengefronten, men det bør være hevet over tvil at regjeringen har samferdsel som prioritert område.

Trafikksikkerhet

Ny teknologi i vegsektoren kan forbedre både trafikksikkerheten og fremkommelighet, og avhengig av hvilken teknologi som velges, kan det også være en del å hente i forhold til miljø og utslipp.

– Er regjeringen bevisst på dette området, og satser på forbedringstiltak?

– Vi må få lov til å si at regjeringen har vedtatt betydelig satsing på samferdselssektoren, og det tror jeg mange er glade for. Da får vi en bedre infrastruktur som bidrar til bedre trafikksikkerhet. Spesielt når det gjelder infrastruktur mener vi at det er mye å hente, så der har vi da også satt inn betydelige ressurser. Det gjelder å utnytte tilgjengelig teknologi best mulig. For å få dette til, har regjeringen vedtatt en såkalt «teknologimilliard». Dette har vi gjort for å sette fokus på nettopp mulighetene teknologien vil kunne ha for vår sektor, og bidra til utvikling og forskning på dette feltet. Vi er opptatt av at man snarest mulig skal kunne ta i bruk teknologi for å bidra til lavere ulykkesfrekvens og bedre fremkommelighet.

Foto: Julia Naglestad / STUDIO B13

– Det er ganske mange veikilometer i dette landet. Kommer satsingene til å nå fram overalt?

– Vi kommer i alle fall til å forbedre veistandarden på større områder enn noen gang tidligere. Samtidig skal en ha respekt for at vi står overfor formidable oppgaver, så vi må være klare over at det vil ta tid å få bygget ut de veistrekningene som allerede er vedtatt, og så må vi etterhvert se på nye. Men dette er altså oppgaver som vil måtte ta tid ganske enkelt fordi det er mye arbeid som må gjøres. Samtidig har regjeringen som kjent bidratt til en raskere utbyggingstakt gjennom etableringen av Nye Veier, og vil være opptatt av å ha så sterkt fokus på veibygging som bare mulig fremover, sier Dale.

Stat og fylke

– Flere steder er det oppstått situasjoner der det ikke skjer så mye likevel, på grunn av at staten og fylkene peker på hverandre når det gjelder ansvar for veivedlikeholdet. Hva mener regjeringen må skje for å bringe dagens situasjon ut av dødvannet på dette feltet?

Vi må få lov til å si at regjeringen har vedtatt betydelig satsing på samferdselssektoren, og det tror jeg mange er glade for. Da får vi en bedre infrastruktur som bidrar til bedre trafikksikkerhet.

– Jeg mener vi har en ganske klar ansvarsfordelingen når det gjelder riks- og fylkesveier. Staten ivaretar sine oppgaver når det gjelder riksveiene, og så er det opp til fylker og regioner å ivareta sine ansvarsområder når det gjelder fylkesveiene. Jeg er kjent med diskusjonene som pågår enkelte steder, og også det faktum at fylkene for noen år siden fikk ansvar for en del tusen nye veikilometer. Dette har skjedd bevisst fra Stortingets side, blant annet for å styrke fylkenes innflytelse over sin egen transportsektor. Nå må derfor myndighetene lokalt følge opp dette. Det kan som sagt ikke være noen tvil om at ansvarsforholdet er avklart, og dermed må det være opp til fylkene selv å gjøre de prioriteringene som er nødvendig innenfor de rammene de har, slik at også fylkesveiene får det nødvendige vedlikehold og oppgraderinger som lokale veimyndigheter måtte finne nødvendig etter vedtatte planer.

Snorklipping

– Du var inne på teknologimilliarden. Er dette bare en ren synliggjøring av satsingen, eller blir det også resultater av det?

– Det vil komme stadig flere synlige tegn på den satsingen regjeringen har kommet med på dette feltet. Vi har for eksempel allerede sett autonome busser i testkjøring, og flere steder vil disse komme ut i normal trafikk om ikke lenge. Men det er mye annet som kommer til å prege samferdselssektoren i fremtiden, og her kommer Norge til å være blant de fremste i verden, forteller samferdselsministeren. Han viser blant annet til at det om ikke veldig lang tid vil være klart for tester med el-fly, hvor vi er langt fremme her i landet. Det samme gjelder forsøkene med droner, hvor man også har kommer svært langt:

Foto: Julia Naglestad / STUDIO B13

– Regjeringen er opptatt av å legge til rette for denne utviklingen, og også bidra til at private skal komme i inngrep med mulighetene som finnes. Det legges opp til at vi skal få på plass et investeringsløft som vil bli virkelig merkbart.

– Dermed er det duket for mye klipping av snorer fremover?

– Vi er ikke særlig opptatt av snorklipping, selv om det også blir en del åpning av nye vegstrekninger fremover. Vedlikehold av eksisterende veger er også et prioritert område, så det er ingen tvil om at mye arbeid vil bli nedlagt også der. Men uansett hva vi arbeider med, skal vi hele tiden ha en bevissthet om hvor og hvordan vi kan få på plass ny teknologi – med fokus på både trafikkavvikling og ikke minst sikkerhet på veiene, slår han fast.

Pengene styrer

– Likevel vil det altså kreve store utgifter for å få på plass de løsningene regjeringen ønsker seg innenfor samferdselssektoren?

– Vi må bare ta inn over oss at nær sagt uansett hva du bestemmer deg for å satse på når det gjelder samferdselssektoren, så er det store utgifter inne i bildet. Vi satser både på bygging av nye veier og vedlikehold som sagt, og i tillegg for eksempel på rassikring, der vi har satt av 1,9 milliarder kroner i første omgang. Men som jeg var inne på, vil det ta tid før vi kan si at vi har kommet dit vi skal innenfor denne sektoren, ganske enkelt fordi oppgavene er så store.

– Er det derfor dere også satser så mye på teknologi – med den omtalte milliarden i potten?

– Alt henger sammen, om man skal sikre en trygg og sikker samferdsel, i tillegg til å gjøre veiene våre mer fremkommelige på alle nivåer. Sentralt for denne satsingen er jo at vi skal skape bedre sikkerhet, og det gjennomsyrer alt vi gjør. Likevel vil det ta tid som sagt. Det er mye som skal på plass.

Teknologien

– Men det var dette med teknologien – der har jo også norske miljøer mye å bidra med?

– Den teknologiske utviklingen går raskt, og innenfor innovasjon og teknologi er jeg overbevist om at kunnskapen og ferdigheten til å utvikle nye løsninger både når det gjelder autonomi og for den saks skyld utslippsfrie kjøretøyer er stor i Norge. Mulighetene er mange, og det regjeringen er opptatt av, er å prøve seg litt fram. Vi skal bruke den tilgjengelige teknologien for sikring av de veifarende, og vi skal som sagt legge til rette for utvikling av nye og gode løsninger. Samtidig skal vi være klar over at dette er teknologi som må komme fra privat sektor, og vi skal gjøre mye for å få til et tett og godt samarbeide på den fronten, sier han ettertenksomt.

Uansett hva vi arbeider med, skal vi hele tiden ha en bevissthet om hvor og hvordan vi kan få på plass ny teknologi – med fokus på både trafikkavvikling og ikke minst sikkerhet på veiene.

Likevel er det tydelig at samferdselsministeren opplever at det er et stykke tid fram til droner og selvgående kjøretøy vil være en del av hverdagen:

– Vi har markert vår holdning ved å bevilge en hel milliard kroner som skal brukes på satsinger innenfor ny teknologi i samferdselssektoren. Noe lignende har så vidt meg bekjent ikke skjedd i denne sektoren tidligere. I tillegg har vi på plass en nybygging og vedlikeholdssatsing som savner sidestykke.

– Dermed er det tid for å høste erfaringer før en går videre?

– Man må kunne ha flere tanker i hodet samtidig: Vi skal fortsette satsingen, blant annet innenfor ny teknologi. Norge er et bra land for å teste ut ny teknologi på flere fronter innenfor samferdselssektoren, og det er vi i ferd med å sette i verk. Så er det viktig å trekke lærdom av de testene som gjøres, slik at vi samlet sett får mest mulig ut av hver investerte veikrone. Det er denne regjeringen også opptatt av, understreker samferdselsminister Jon Georg Dale.

Det er direktør Trude Tronerud Andersen i Vegtilsynet som sier dette til Samferdsel & Infrastruktur. Vegtilsynet ble egen virksomhet i 2017, og har sitt hovedkontor på Voss. Der leder Tronerud Andersen en stab på 15 personer som skal kontrollere veieierene, i første rekke Statens Vegvesen og Nye Veier AS.

Stadigetilsyn

– Hvordan gjennomfører dere tilsynene deres?

– Vi tar stikkprøvekontroller på veiene, går gjennom dokumenter (inspeksjonsplaner, avviksoppfølging, beredskapsplaner, byggeplaner med mer) og gjennomfører intervjuer. Det hender også av og til at vi intervjuer entreprenørene, slik at vi kan danne oss et bilde av hvordan de ser på arbeidet de blir satt til å utføre. Dette gir oss nyttig informasjon om hvordan de som fagfolk ser på de løsningene som blir valgt.

– Hva skjer dersom dere finner avvik fra det dere mener er en riktig måte å planlegge, bygge eller drifte veier på?

– Da kan vi pålegge retting, slik at arbeidet skjer i samsvar med regelverket. Veieier må da svare på hvordan retting av avvik skal skje og når. Vi følger opp at endringene blir implementert, understreker hun.

Direktør Trude Tronerud Andersen i Vegtilsynet. Foto: Vegtilsynet

– Hva er dere mest opptatt av?

– Det er sikkerhet, sikkerhet og atter sikkerhet. I 2019 vil vi spesielt se på veieiers system for og arbeid med å forebygge utforkjøringsulykker, sikre rekkverk og sideterreng, sikkerhet for helårssyklisten, samt tunnelsikkerhet. I tillegg følger vi opp tidligere tilsynssaker når det gjelder bruforvaltning, beredskap og veieiers oppfølging av driftskontrakter.

Reiser og prøver

– Det blir mye reising på dere da, om dere skal dekke hele landet?

– Joda, det blir en del reising så klart. Vi fører tilsyn med veieierne Statens vegvesen, og Nye Veier, men kan også innhente opplysninger fra entreprenørene som utfører arbeidet på veiene. Vi kan undersøke om det er samsvar mellom hva som er bestilt, forstått og utført. Det er som sagt krav til sikre veier som er av avgjørende betydning for oss, så vi har hele tiden det som rettesnor, understreker hun.

– Apropos viltgjerder: Dette kunne kanskje med fordel vært satt opp andre steder i Norge enn bare rundt de mest trafikkerte gater og veier?

– Jo, det kan være. Det er et godt innspill, som vi pr nå ikke har undersøkt nærmere. Men vi tar det med oss. Det skjer svært mange ulykker mellom trafikanter og vilt som sikkert kunne ha vært unngått om man hadde hatt viltgjerde.

– Likevel er det store områder her i landet hvor dette kunne ha vært unngått om man hadde fått på plass et skikkelig viltgjerde. Vi har ikke undersøkt dette, men vet at dette blir vurdert ved bygging av motorveiene . Kanskje burde man i sterkere grad få på plass viltgjerder en del plasser i Norge, i håp om at antallet kollisjoner mellom vilt og mennesker i bil kunne gå ned, sier hun ettertenksomt. Det er ikke få viltpåkjørsler man opplever årlig, som Samferdsel & Infrastruktur tidligere har satt søkelyset på.

– Man skal være klar over at rekkverk også påvirker side sikkerheten betydelig, og der ble det jo brakt på det rene for en tid tilbake at kvaliteten på eksisterende rekkverk faktisk kan være alt for lav. Dette kan skyldes at rekkverkene i sin tid ble resirkulert, og at noe skjevhet gjorde at det kan ha vært vanskelig å få skrudd sammen de gjenbrukte rekkverkene med boltene. Dermed har det vist seg at det på flere strekninger har manglet bolter, og rekkverkene har dermed blitt langt dårligere enn de burde være.

– En falsk trygghet altså?

– Ja, det kan du godt si. Det var nok rett og slett ikke kompetanse nok hos de som utførte en del av disse arbeidene den gangen det skjedde. Men nå har Statens vegvesen tatt tak i dette, og skal gjøre om på rutinene sine og gjøre omfattende retting på rekkverk i hele landet. et arbeide som også vil komme til å bringe resultater, sier hun med ettertrykk.

– Vi vet at nye E18 Tvedestrand-Arendal er etterlengtet og det blir en flott 22 km trafikksikker firefelts vei. Det er ikke bare bare å være naboer til et anleggsområde i to og et halvt år. Sammen med totalentreprenøren AF har Nye Veier hatt lyst til å gi noe tilbake til trafikanter og berørte naboer som har levd side om side med støv, støy, sprengningsarbeidet og andre ulemper, sier Magne Ramlo, prosjektdirektør i Nye Veier for E18-utbyggingen fra Langangen til Grimstad.

Dagen før folkefesten både regnet og blåste det noe skapte en viss bekymring for arrangørene. Når man skal arrangere folkefest ute har det naturligvis stor betydning at det er fint vær. God planlegging og fint vær la til rette for at så mange som omlag 7000 møtte fram på folkefesten som i tillegg til konsert med Eivind Karlsen og Freddy Kalas, inneholdt muligheter for alle interesserte til å løpe halvmaraton, delta i sykkelritt eller ta en spasertur på det som om en drøy uke blir ny firefelts vei. Det var omlag 4000 som benyttet denne anledningen til å sykle, gå eller løpe på veien i løpet av dagen.

Foto: Nye Veier

– Vi i AF håper folk setter pris på at vi lager i stand en folkefest. Det er jo kanskje første og siste gang folk som ikke jobber i anleggsbransjen får anledning til å være med på å gå, løpe eller sykle på en ny firefelts vei. Det krever god logistikk å åpne opp anlegget for så mange mennesker og vi har hatt ekstra oppmerksomhet på både HMS og sikkerhet for publikum, sier Erik Frogner som er AF sin prosjektleder for E18 Tvedestrand-Arendal.

Opprinnelig var veiåpningen planlagt i oktober 2019. I slutten av januar kunne Nye Veier melde at det blir det veiåpning allerede 2.juli. Ramlo legger ikke skjul på at det for Nye Veier er gledelig å kunne åpne veien mer enn tre måneder tidligere enn planlagt.

– Alle i prosjektet har stått på for å planlegge folkefesten. Vi er stolte over den nye veien og synes den er veldig flott. På folkefesten viste vi en rykende fersk dronefilm som viser hele strekningen og en timelapsefilm som er satt sammen av bilder fra flere webkamera. Siden veien er 22 km meter lang måtte vi jo ha en kake som er 22 meter. Det er lenge siden vi kom på tanken å servere en 22 m lag kake, ja, nesten rett etter at vi anleggsarbeidene kom i gang. Jeg vil sende en stor takk til alle de som møtte opp og gjorde dette til en fantastisk dag, sier Tordis Vandeskog som er utbyggingssjef i Nye Veier for prosjektet E18 Tvedestrand-Arendal.

Alle tre forteller om mange hyggelige tilbakemeldinger fra folk som takket for at folkefesten kom i stand og sa de hadde hatt en fin dag.

Oslo kommune har nå vedtatt og bevilget penger til å rive Tøyenbadet, og bygge et nytt og moderne badeanlegg på samme tomt. Det nye Tøyenbadet blir blant Norges største badeanlegg, og med Kultur- og idrettsbygg Oslo KF som ansvarlig byggherre.

Enwa Badeanlegg AS har, sammen med søsterselskapet Enwa PMI AS, blitt tildelt en ny stor kontrakt om prosjektering og levering av stålbassenger, rørsystemer og vannbehandlingsutstyr til det nye hovedbadet i Oslo.

Samspill

– Det som gjør prosjektet ekstra spennende er at kontrakten blir utført som en samspillentreprise i to faser. Fase 1 er samspillsfasen hvor vi, sammen med byggherre og konsulent, skal prosjektere og kalkulere fastpris for leveransen. Fase 2 er byggefasen hvor vi skal bygge og igangkjøre anlegget, sier Enwas prosjektleder Magnus Petersen.

– Prosjekteringen er allerede i gang og anlegget skal være klart i 2023. Siden dette er en samspillssentreprise har vi ikke på nåværende tidspunkt beregnet en eksakt kontraktsverdi, men i anbudsprosessen ble kontraktsverdien stipulert til omtrent 150 MNOK, sier daglig leder i Enwa Badeanlegg AS Jonny Mørch.

Det nye Tøyenbadet

Med totalt åtte bassenger og en vannflate på 2 730 kvadratmeter, vil det nye Tøyenbadet bli Oslos største badeanlegg når det står klart i 2023. Ulike badetemperaturer og store arealer med varierende vanndybder vil gi gode forhold for svømmeopplæring og varierte opplevelser.

Anlegget strekker seg over flere hundre meter, og vil bestå av et innendørsbad med fire bassenger samt et utendørsbad med fire bassenger. Her kan man blant annet boltre seg i idrettsbasseng, stupebasseng, familiebasseng, varmtvannsbasseng og småbarnsbasseng. I tillegg blir det vannsklie både inne og ute, samt en kafeteria. I anlegget etableres også en flerbrukshall tilrettelagt for innendørs ballidrett med spilleflate på 25x45m.

5,6 millioner liter krystallklart vann

– Det bli spennende å finne den optimale løsning på å holde 5600 kubikkmeter vann krystallklart og fristende for badende – det er 5,6 millioner liter vann. En anstendig mengde, sier Petersen.

Stor ordrereserve og rekruttering av nye medarbeidere

Enwa har den siste tiden vunnet flere store kontrakter og hadde ved nyttår en historisk høy ordrereserve på nærmere en ½ milliard kroner.

– Nye flotte kontrakter og en historisk høy ordrereserve gjør at vi nå ansetter flere flinke folk i konsernets divisjoner, dette gjelder både fagarbeidere og ingeniører, sier konsernsjef Flemming G. Wessman.

Spesialisert på vann

Selskapet har lang erfaring med vann. I over 30 år har de bidratt til badeanlegg, industri, sykehus, hotell, skip og oljeplattformer, for å nevne noe. Prosessanlegg og infrastruktur for vannforsyning og fjernvarme utgjør de viktigste arbeidsområdene. ENWA har mer enn 200 ingeniører, fagarbeidere og lærlinger som hovedsakelig har vann som spesialfelt.

På fredag var det Trondheim som stod for tur, hvor TSF  delte ut informasjon med både advarsler og gode råd for alle som skal ut i sommertrafikken i år. I Kongsvinger var Gjensidige med på stand ved kommunikasjonsdirektør Bjarne Aani Rysstad

Seniorforsker innen atferd- og nevrovitenskap hos SINTEF, Dagfinn Moe, har gjort seg mange tanker om nullvisjonen etter at den ble innført i 2002. Det er ikke enkelt å peke på konkrete resultater, bortsett fra at antallet trafikkdrepte og – skadde går ned. Men dette er et meget sammensatt bilde. Alle, såvel profesjonelle aktører innen sikkerhet som statens vegvesen, politi, organisasjoner, føreropplæring, media og ikke minst folket. Opplysningsnivået er i dag mye bedre knyttet til aksepten for sikkerhet. Ikke minst har internett og sosiale medier lagt grunnlaget for en kommunikasjon som har endret vår hverdag dramatisk, både positivt som negativt. Nullvisjonen er noe vi møter overalt i samfunnet, det er ikke bare innen vegsektoren. Det gjør at det det blir en bedre helhet som man tar med seg fra en sektor til en annen. Likevel mener han at det er grunn til å takke nettopp eksistensen av nullvisjonen for at man kan se slike effekter.

Sent ute

– Hvorfor kom disse tankene til Norge i det hele tatt?

– Tja, det var svenskene som først innførte denne 5 år tidligere. Etter at visjonen ble lansert, så har den bidratt til et mer humanistisk etisk perspektiv på trafikkdøden. Den er vitenskapelig forankret mht. valg av innsatser. Før var vi vant til at et visst antall mennesker omkom og ble hardt skadet i trafikken hvert eneste år. Det var noe som skjedde. Men nullvisjonen tok tak i dette, og stilte en del spørsmål vi ikke hadde gjort tidligere: Hvorfor skal vi finne oss i dette – hvorfor skal vi akseptere så mye død og smerter? Trafikkdøden fikk en annen betydning, selv om den alltid har vært uakseptabel, og dette har etterhvert ført til både konkrete tiltak og initiativer. Og nettopp slik er det du trenger å gå fram, om du skal skape endringer, sier han ettertenksomt.

Etter at visjonen ble lansert, så har den bidratt til et mer humanistisk etisk perspektiv på trafikkdøden.

– Kan du peke på noe konkret som har skjedd i planarbeidet for eksempel?

– Jeg vil først av alt vise til at sikkerhet har blitt et skikkelig honnørord, både når vi snakker om bilfabrikker og når det gjelder bygging av veianlegg. Plutselig ble sikkerheten et salgsargument for bilprodusentene, og det var naturlig og positivt å snakke om det også når man skal produsere veier. Disse tingene kan vel i grunnen ikke en gang kalles tiltak, men det viser i alle fall at nullvisjonen har hatt virkning – langt ut over dette konkrete med eventuelle sikkerhetstiltak på og langs veien, slår han fast.

Visjon

Seniorforsker innen atferd- og nevrovitenskap hos SINTEF, Dagfinn Moe. Foto: SINTEF

– La oss dvele litt med ordet visjon, for det handler jo om å se for seg noe, å skape et mål. Så må man forsøke å operasjonalisere visjonene, slik som for eksempel Vegvesenet gjorde på Lillehammer i begynnelsen på 2000-tallet. Synes nullvisjonen kunne vært enda sterkere markedsført for befolkningen generelt. Likevel har det skjedd ganske mye som sagt. All denne fokus man i det offentlige ordskiftet har hatt rundt nullvisjonen har med årene kommet over i planene som utarbeides, og videre derfra inn i mange trafikksikkerhetsprosjekter landet rundt. Det er svært mange faktorer som spiller inn i en effektevaluering av nullvisjonen, og det er langt fra alltid man kan skille ut enkeltfaktorer rent vitenskapelig, og peke på at DETTE kommer herfra eller derfra.

– Men positivt har det blitt?

– Ja, det må vi absolutt kunne si. Dette er et langsiktig og kontinuerlig arbeide, og vi må følge det opp på lengre sikt, som sagt. Men færre skadde i trafikken må være et mål for alt vi gjør.

Det er ikke bare de tiltakene du kan gjøre i fremtiden som er viktige. Det aller viktigste er hva du kan gjøre her og nå.

Teknologi

– Finnes det per i dag teknologi som kunne løse disse utfordringen?

– Teknologien kan være et hjelpemiddel til å gjøre hverdagen både enklere, sikrere og fascinerende.

 

– Å tenke seg at en ekstern teknologi skal kunne styre bilene våre på en slik måte at vi skal kunne unngå ulykker er det mye fokus på nå. Det kommer, men ikke sikkert at alt blir slik vi tror i dag. Men ting tar tid og det bør det gjøre. Den store utfordringen er å forene algoritmene knyttet til kunstig intelligens fra Silicon Valley med algoritmene til mennesket evolvert gjennom millioner av år slik at vi får en samhandling til det beste for både enkeltindividet og samfunnet. Vi må huske at målet med de teknologiske løsningene er «det gode liv». Reduksjon i antall drepte og skadde bedrer livskvaliteten. Det er ikke bare de tiltakene du kan gjøre i fremtiden som er viktige. Det aller viktigste er hva du kan gjøre her og nå. For det er akkurat nå den neste skaden skjer, og det er derfor nåtiden vi må ta utgangspunkt i, for det er der alle folk befinner seg. I tillegg kommer så planer og visjoner, men de kommer ikke neste mandag. I dag er det digitalisering og smarte byer som er honnørordene sammen med kunstig intelligens. Den store helsetrusselen er knyttet til «livsstress». Den store utfordringen som de kommende generasjoner skal betale for er ikke bare klimaendringer og oljesituasjonen. Vi skal som sagt være «mennesker» opp i det hele.

Assemblin har dermed tre tunge ISO-sertifiseringer i kofferten – ISO 45001 (arbeidsmiljø), ISO 14001 (ytre miljø) og ISO 9001 (kvalitetsstyring). I tillegg er bedriften ISO-sertifisert på sveising av metalliske materialer.

Rød tråd

– Vi har vært sertifisert på arbeidsmiljøstyring i flere år, men i påvente av en internasjonal standard har vi fram til nå benyttet den gamle europeiske standarden OHSAS 18001, sier HMS-sjef Bengt Johnsen i Assemblin AS.

HMS-sjef Bengt Johnsen i Assemblin AS. Foto: Tobias Nordli / Assemblin

– ISO-sertifikatene våre har mange felles krav til gjennomføringsevne, driftskontroll, kommunikasjon og ledelsesfokus. Nå har vi fått samlet alle fire under samme paraply, og sertifiseringsarbeidet går dermed som en samlet, rød tråd gjennom driften av hele selskapet. Det gir oss en konsistent og helhetlig strukturering av dette viktige arbeidet, sier han.

Ressurskrevende

– Det er et ressurskrevende arbeid, men Assemblin har valgt å prioritere disse sertifiseringene og bruke de ressursene som er nødvendig for å holde dem vedlike. Det er jo ikke sertifikatene i seg selv som er den store verdien for oss, men snarere de tiltakene og endringsprosessene som skjer i organisasjonen når vi har dette fokuset og jobber strukturert for å innfri kravene til sertifisering, sier Johnsen.

Fulgt i mange år

Revisjonsleder Jan Holten i Kiwa har fulgt Assemblin gjennom flere år. Han har sett en tydelig progresjon i modenhet og forståelse for kravene i sertifiseringsordningene siden selskapet, som en av de første tekniske entreprenørbedriftene i Norge, ble ISO-sertifisert for kvalitetsstyring i 2002.


Revisjonsleder Jan Holten (t.v.) i Kiwa har fulgt opp Assemblin i både revisjonene av de eksisterende ISO-sertifikatene og prosessen fram mot den nye sertifiseringen, ISO 45001. Arbeidet med den nye sertifiseringen er ledet av HMS Bengt Johnsen. Foto: Tobias Nordli / Assemblin

– Hovedtrekkene i den gamle europeiske standarden og den nye ISO-standarden er ganske like. Det har kommet inn noen nye formalkrav, men for bedrifter som har hatt en 18001-sertifisering, og som har forståelse for hvordan sikkerhetsarbeid på dette nivået foregår, burde overgangen være overkommelig. For Assemblins del finnes det så god forståelse for metodikken, at det neppe har vært noen stor barriere, sier Jan Holten.

– Avtalen er viktig for oss både fordi den sikrer jevn tilgang på arbeid gjennom hele sesongen, og fordi den sikrer NCCs tilstedeværelse i regionen og synlighet i et strategisk viktig område for oss, sier Emil Olufsen, Distriktssjef NCC asfalt entreprise Midt.

Estimert skal det legges nærmere 15.000 tonn for Trondheim Bydrift i 2019, og NCC Industry starter opp asfalteringen om kun få dager.

Asfalt med lav temperatur

– Trondheim Bydrift har økt sitt fokus på asfalt produsert med lav temperatur og gjenbruk av asfaltmasser. Vi ser at miljødeklarasjon, EPD-regnskap og krav til bærekraftig produksjon og utlegging, er områder som Trondheim kommune fokuserer stadig mer på. NCC vil levere NCC Green Asphalt og produsere med gjenbruk av asfaltmasser i så og si alle resepter vi benytter. Vi ser frem til årets samarbeid med Trondheim Bydrift, sier Emil Olufsen.

Fokus på sikkerhet

NCC har høyt fokus på sikkerhet for veiarbeiderne og alle andre som ferdes på og langs veien. Distriktssjef Emil Olufsen oppfordrer derfor alle om å respektere skiltingen og senke farten forbi asfalteringsområdene.

Dette seier samferdselsminister Jon Georg Dale etter at Jernbanedirektoratet i dag har kunngjort at kontrakten om å drifte persontogtilbodet på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråkerbanen skal gå til SJ Norge.

– Konkurranseutsetting er del av ei storstilt modernisering av norsk jernbanesektor som har eitt mål for auge: Eit betre togtilbod for passasjerane. Samtidig som vi har auka løyvingane jernbanen med nær 80 prosent dei siste åra, har vi jobba systematisk med å få meir jernbane for pengane. I dag ser vi eit konkret resultat av denne jobben, seier Dale.

Rimelegare for staten – betre for passasjerane 

SJ Norge legg opp til forbetringar av tilbodet for passasjerane. Desse omfattar mellom anna fleire avgangar mellom Oslo og Trondheim, på Nordlandsbanen og på Raumabanen, betre løysingar for reisande med særskilte behov, oppgradert serveringstilbod, etablering av lågpriskalender og dynamisk prising av billettar.

I gjennomsnitt er det årlege vederlaget som SJ Norge skal ha frå staten for å drive trafikken om lag ein femtedel av det staten betalar i dag, det vil seie ein kostnadsreduksjon på nærmare 80 prosent.

– Med tildelinga til SJ får passasjerane eit betre tilbod samtidig som staten sparer pengar. Det er eg veldig nøgd med. Dette viser at det er riktig å innføre konkurranse i jernbanesektoren. No er vi sikra at staten betaler riktig pris for tenestene vi kjøper, samtidig som det legg til rette for meir kundeorientering og bruk av nye løysningar. Begge delar er til det beste for dei reisande, seier samferdselsministeren.

Jernbanedirektoratet tek sikte på å signere kontrakt med SJ Norge i slutten av juni etter at ein karensperiode på ti dagar er gått ut. Konkurransen i 2018 om persontogtrafikken på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen viste òg at staten fekk eit betre togtilbod til ein lågare pris.

– Dei to konkurransane som hittil er gjennomførte viser at jernbanereforma gir gode effektar. Konkurranse verkar, seier samferdselsministeren.

SJ driv persontogverksemd i Noreg i dag

SJ Norge er eit norsk dotterselskap av Sveriges største persontrafikkoperatør SJ, som er 100 prosent eigd av den svenske staten. I Noreg driv SJ i dag dei grensekryssande persontogtilboda mellom Oslo og Stockholm og mellom Narvik og Kiruna.

SJ Norge får om lag eitt år til å førebu overtakinga av persontogtilboda. Driftsstart blir i juni 2020.

Andre konkurransar

Persontogtilboda på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråkerbanen utgjer Trafikkpakke 2: Nord. Pakka er den andre av tre pakker i fyrste fase i konkurranseutsetjinga av dei innanlandske persontogtilboda i Noreg. Go-Ahead Norge AS blei 17. oktober 2018 offentleggjort som vinnar av konkurransen om togtilboda på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen (Trafikkpakke 1: Sør). Vinnaren av  konkurransen om drifta av persontogtilboda på Bergensbanen og Vossebana (Trafikkpakke 3: Vest) blir kunngjort i desember i år.

Innerst i Beitstadsundet – en fjordarm av Trondheimsfjorden – bygges det i disse dager en ny bru – Beitstadsundbrua. Den er en del av den nye fylkesvei 17 som bygges fra Dyrstad nord for Steinkjer og til Sprova 8,5 km lenger nord. I dag ble de fleste brulementene løftet på plass.

Fjordarmen stopper i Hjellbottn. Der fryser vannet i løpet av vintermånedene, og store mengder is samler seg i bukta. Når våren så kommer og river isen med seg, kan det resultere i at isflak på opptil 10.000m2 driver ut mot Beitstadsundet. Med en horisontalkraft på inntil 1500 kilonewton og med hastigheter på inntil 0,35m/s, kunne pelehodene på brukontruksjonen stå i fare for å få seg en ordentlig smell.

–  Måtte tenke nytt

COWI har utført prosjekteringsarbeidet på oppdrag fra Statens vegvesen som gjennomfører prosjektet på vegne av Trøndelag Fylkeskommune.

Da COWI gikk i gang med oppdraget i 2016, måtte de derfor tenke nytt om hvordan pelehodene skulle utformes. På normale bruer vil man vanligvis kunne se de tykke pelehodene hvile over vannoverflaten, før de går over i slankere pilarer mot selve brukassen.

Men når Beitstadsundbrua står ferdig vil ikke publikum kunne skimte pelehodene, forteller Erik Sundet, leder av bru- og geoavdelingen i COWI som har vært ansvarlig for prosjektering av konstruksjonen.

De største brusegmentene er rundt 150 meter lange. Noen er allerede heist på plass. Foto: COWI

– Så lenge pelehodet står over vannoverflaten vil det være en risiko for at brukonstruksjonen svekkes av støtene fra isflakene. Vi hadde derfor to valg: Enten måtte vi ha valgt en løsning med svært mange peler, som ville gitt en kostnadsøkning i prosjektet, eller så måtte vi senke pelehodene. Vi valgte derfor å konstruere en løsning der pelehodene er senket 6-8 meter under vannskorpa, avhengig av tidevannet. Denne fundamenteringsmetoden er spesiell og er ikke gjort så mange ganger i Norge tidligere, forteller Sundet.

Folk som passerer brua vil bare se en slank brupilar som stikker over overflaten, ikke mer enn 2.2x5.6 meter tykk. Men under vannoverflaten ligger det forsterkede pelehodet.

–  Ved første blikk kan man nesten tenke at det ser litt puslete ut. Det er ganske spesielt å se så slanke peler stikke opp av vannet, forteller Sundet.

Støper i en svær nedsenket stålkasse

Men hvordan klarer man egentlig å støpe konstruksjoner av en slik dimensjon – så langt under vannoverflaten? Da byggingen gikk i gang i januar 2018 bygde entreprenøren en vanntett stålkasse på 12x18x10 meter. Stålkassen fungerer som en forskalingskasse og er åpen i toppen. Videre senkes den helt ned til området hvor pælehodene skal starte.

Store ismengder driver over Beitstadsundet på våren. Her skal den nye brua komme. Foto: COWI

– Det er helt klart teknisk utfordrende – også for entreprenørene – som jobber med å holde stålkassen tørr under støpingen. Det er ganske komplisert å bygge dette under vann og hovedutfordringen er å etablere en vanntett forskalingskasse og forankre den mot oppdrift.

Geoteknisk utfordrende farvann

Beitstadsundet er 17 meter dypt, men derfra er det ytterligere 15 meter ned til hardt berg. Disse 15 meterne består av harde løsmasser. Det har komplisert anleggsarbeidene ytterligere, forteller Kim André Larsen.

Han er teknisk leder for de geotekniske arbeidene på brua. Han er nå i gang med å skrive et eget paper om det geotekniske arbeidet på prosjektet.

– Pelene på brua er ganske lange og installasjonen av pelene har vært utfordrende på grunn av de løsmassene vi har møtt før vi kommer ned til det faste berget i grunnen. I tillegg må pelene stå udekket ganske lenge på grunn av det avanserte støpearbeidet som foregår rundt pelehodene. Det krever både særegne og solide forankringsmetoder i grunnen, samt stålkontroll på de harde løsmassene og deres bæreevner. Dette prosjektet har faglig vært et særegent spennende samspill mellom geoteknikk og bruprosjektering, forteller Larsen og legger til at arbeidet med installasjon av pelene gikk etter planen og at resultatet ble veldig bra.

Fredag 14.juni ble de fleste bruelementene løftet på plass. Foto: Statens Vegvesen

Når fundamenteringen nå er ferdig vil løftes blikket mot neste milepel som er å løfte brusegmentene på plass. De største brusegmentene vil være rundt 150 meter lange. Til sammenligning var brusegmentene på den nylig ferdigstilte Hålogalandsbrua 40 meter lange.

– Det blir utrolig spennende å se disse elementene komme på plass. Hele brua er 580 meter lang med et hovedspenn på 112 meter. Å kunne se disse massive elementene sveve på plass og danne den endelige brua, blir utrolig spennende, forteller Erik Sundet.

1-2.juni ble installasjonen av det første elementet på 650 tonn gjennomført. Installasjonen av alle elementene skal ferdigstilles i midten av juni. Fredag 14.juni ble de fleste elementene løftet på plass.

Ordføreren i Odda, Roald Aga Haug (Ap) har gjort seg bemerket som en talsmann for å akseptere bompenger. Men han understreker at han overhode ikke er så glad for å måtte innta dette standpunktet. Han mener at ingen er særlig glad for bompenger, blant annet på grunn av den sosiale siden av dette. Skal våre veisystem utvikles, mener han likevel at det dessverre må bompenger til.

Realisme

– Vil det si at du helst ville ha unngått bompenger du også?

– Jeg tror som sagt ingen ønsker seg bompenger. Det er veldig lett å argumentere mot, men det motstanderne ofte glemmer, er hvilke alternativer som da må finnes. Ofte finnes det nemlig ingen. Annet enn å vente da. Med andre ord får man ikke løst de viktige samfunnsoppgavene som vi som folkevalgte er satt til å gjøre. Som for eksempel å bidra til at det kommer på plass veiløsninger som er bedre og mindre farlige enn de eksisterende.

– Er det tilfellet med den aktuelle saken i Odda?

– Ja, det er helt riktig. Vi har en vei mellom to tunneler som er både dårlig, svingete og rasfarlig. Det går faktisk ras der med ujevne mellomrom, så strekningen må ansees som rasfarlig. Derfor må det være helt legitimt å mene at staten burde ha tråkket til med bevilgninger for å løse problemet, men det ser ikke ut til å skje, spesielt ikke med den regjeringen vi nå har, sukker ordføreren i Odda.

– Hva må da skje?

– Det er akkurat det vi er inne i en debatt om, og vi får stadig høre fra for eksempel FrP at man bør unngå bompenger – uten at de legger på bordet noe alternativ. Kanskje de burde ha snakket litt med sin egen samferdselsminister, smiler Aga Haug. Han viser til at man har tradisjon for å løse lokale veiutfordringer selv, fordi man ikke får hjelp hverken fra fylkeskommunen eller staten:

Ordføreren i Odda, Roald Aga Haug (Ap). Foto: Privat

– Historisk er det mange eksempler på at kommunen har måttet bruke egne midler for å betale nødvendige veiprosjekt. Eitrheimstunnelen på 1650 meter ble forskuttert av kommunen på 50- tallet. Folgefonntunnelen på 11 km dekket kommunene halvparten av kostnaden med. Jondalstunnelen på 10 km har en betydelig kommunal med finansiering. Begge prosjekt svært samfunnsnyttige. Og deler av landets mest samfunnsøkonomiske vegprosjekt, Hordalandsdiagonalen. Sammen med bompenger var disse prosjektene mulige. Jondalstunnelen var kostnadsberegnet til 886 millioner kroner. Staten gikk inn med 52 millioner kroner. Fylkeskommunen, kommunene og bompenger stod for resten. Uten bompenger ville ikke Folgefonn og Jondalstunnelen blitt bygget. Ett parti på noen få kilometer mellom disse lange tunnelene har svært dårlig standard og er rasfarlig. Derfor ønsker vi en tunnel på 2,7 - 3,8 km avhengig av løsning. Det må finansieres på samme måte som de andre tunnelene. Vi får ikke fylkeskommunal eller statlig finansiering til å finansiere slike prosjekt. Vi må spytte inn selv og ty til bompenger. Selv om prosjektet er samfunnsnyttig og ett rassikringsprosjekt. Det er hverdagen uansett hva Siv Jensen sier. Uten bompenger - ingen rassikring.

– Se bare på Europaveien Seljestad-Røldal som skal gjøres vintersikker. Vi snakker altså om hovedveien øst/vest i Sør-Norge, og som sådan burde den vært uten bompenger. Spesielt i disse tider med fokus på en bærekraftig transportsektor burde man ha tatt med i regnskapet at vi sparer massevis av CO2-utslipp fra langtransporten ved at denne veien etableres. Ett vogntog sparer 36 liter diesel på passering i ny tunnel fremfor dagens situasjon. Uten bompenger blir prosjektet ikke realisert.

– Er det bare tidsperspektivet som er viktig for kommunen, eller er det faktisk å få på plass en løsning for en tryggere vei?

– Dersom vi ikke hadde lagt opp til bompengefinasiering, ville vi ikke ha fått en løsning i det hele tatt. Kommunen ønsker prosjekt som vil føre til færre ulykker, raskere reisevei og større trygghet. At noen kan være imot det, tyder vel mer på manglende realisme enn politisk klokskap, undrer ordføreren til slutt.