– Grunnen til den raske gjennomføringen er sammensatt. Noe av grunnen er at AF mobiliserte kraftig og tidlig i prosjektet, med blant annet store utstyrspakker for tung sprengning og masseflytting på flere fronter i den lange traseen på 22 km. Grunnet god fremdrift så vi sommeren og høsten 2018 at vi, sammen med Nye Veier, kunne gjøre ytterligere noen tiltak for å fremskynde planlagt trafikkåpning, sier Erik Frogner, Prosjektleder i AF Gruppen.

– Den økte samfunnsnytten ved å flytte trafikken fra eksisterende trafikkfarlig vei over på den nye trafikksikre E18 før ferietrafikken var også en drivkraft. Samtidig var det en forutsetning at tidligere åpning ikke skulle redusere sikkerhetsnivået for selve anleggsarbeidet. Per nå ligger vi an til å nå målet om å flytte åpningsdato fra 15.10 til 02.07, men vi har fortsatt en hektisk oppløpsside igjen, sier han.

AF Gruppen, som har hatt totalentreprisen, har jobbet sammen med Kruse Smith på bruarbeidene, Otera Infra på det elektrotekniske og NCC Industry på asfalteringsarbeidet. På prosjektet benyttes blant annet den største hjullasteren og den største bulldoseren som er brukt på norske veiprosjekter. Kontraktssummen mellom AF og Nye Veier er på 3,2 milliarder.

– Kontrakten inkluderer mekanismer for å regulere kontraktssummen for endringer, tillegg, lønns- og prisstigning og annet, slik at endelig kostnad ikke er klarlagt nå, sier han.

Stort og komplisert prosjekt

Frogner forteller at størrelsen på prosjektet og den relativt korte prosjekttiden har vært en utfordring.

Foto: AF Gruppen

– Et så stort og komplisert prosjekt som både skal prosjekteres og bygges på såpass kort tid vil alltid ha utfordringer i seg. Dette knyttes til tekniske løsninger, grunnforhold og annet. En annen utfordring er intensiteten i prosjektet, hvor prosjektet over lang tid har involvert omtrent 800 personer og over 200 maskiner, sier han og tilføyer:

– En utfordring prosjektet har høstet erfaring fra er omfanget av saksbehandling knyttet til reguleringsprosesser parallelt med prosjektering og bygging.

Innovative løsninger

Frogner forteller videre at veistrekning har flere innovative løsninger.

– Prosjektet som bygges er et moderne veianlegg som bygges i tråd med gjeldende «state of the art» håndbøker og teknologi. Av noen innovative elementer kan jeg nevne at tunnelene er bygget med rette vegger i stedet for det runde standardtverrsnittet, det er bygget enkelte tekniske bygg av spesialmaterialet Foamrox, enkelte bruer er bygget med prefabrikerte brubjelker, og belysningen i dagsonene er i LED-teknologi, sier han.

Foto: AF Gruppen

For å sørge for effektiv gjennomføring har prosjektet benyttet flere digitale prosjektstyringsverktøy.

– Prosjektet har i stor grad benyttet seg av modellbasert prosjektering og tradisjonelle tegninger har i begrenset grad vært benyttet. For øvrig er det i stor grad benyttet digitale løsninger, maskinstyring og relatert teknologi, sier Frogner.

Planlegger allerede ny veistrekning for Nye Veier

Nå ser Frogner og AF Gruppen frem til å ta fatt på neste oppdrag for Nye Veier.

– AF Gruppen har vært så heldig å vinne nok et stort veiprosjekt i totalentreprise for Nye Veier: E39 Kristiansand vest-Mandal øst, med en kontraktssum på 4,7 milliarder. Den kompetansen og kapasiteten som AF har bygget opp og utviklet i E18 Tvedestrand - Arendal sammen med kunden, og sentrale samarbeidspartnere som Norconsult, Kruse Smith og Otera Infra vil dermed kunne videreføres på en unik måte til E39-prosjektet, avslutter Frogner.

– Den største miljøutfordringen forbundet med behandling av betong, er å bevare den uten å skade miljøet. Velger man å ikke gjøre noe, forkortes levetiden som indirekte leder til store CO2-utslipp når betongen må restaureres. Velger man tradisjonelt vedlikehold med høytrykksspyling, surfaktanter, og biocider blir dette sluppet ut i omgivelsene og impregneringer med farlige stoffer hindrer resirkulering av materialet, sier Kristine Fossbakk, markedssjef i selskapet.

Selskapet har utviklet et nanomateriale som gjør overflaten fotokatalytisk, noe som betyr at den bruker dagslys og naturlig luftfuktighet til å bryte ned enkle organiske forbindelser som NO2-molekyler, bakterier og soppsporer.

Flere fordeler

Hun forteller om flere fordeler sammenlignet med tradisjonell vask og impregnering av betong.

– Den samme effekten som stopper begroing bryter også ned NOx-partikler, og gjør bygningsfasader og infrastruktur om til luftrensere. Forskjellen på rene og skitne omgivelser har også en effekt på trivsel og psykisk helse. I tillegg hindrer ikke vår overflatebehandling gjenbruk av betong og inneholder ikke kjemikalier som må fjernes, sier Fossbakk.

Foto: Joma International

Hun forteller at den største utfordringen med tradisjonell betong er begroing og vedlikeholdsbehovet.

– Fordelen med vår løsning er at den renser litt hver dag, og under gode forhold betyr det at overflaten holder seg ren i årevis. Dersom du sammenligner vårt produkt med vasking virker produktet forebyggende ved å hindre, i stedet for å fjerne, begroing. Dette gir redusert vedlikeholdsfrekvens og store kostnadsbesparelser, sier hun.

Involvert i flere prosjekter

Selskapet planlegger nå flere prosjekter hvor produktet skal benyttes.

– Vi har vært involvert i ulike forskningsprosjekter støttet av Norges forskningsråd, Innovasjon Norge og EU. Vi har nå inngått samarbeid med Fasade & Interiørgruppen i Bergen som skal benytte våre produkter i sine prosjekter. I tillegg har vi et tett samarbeid med Multiblokk, en belegningssteinsprodusent i Sandnes. De har investert i et spraysystem som gjør at de på en enkel måte kan behandle gangbaneheller med Joma sitt produkt som en del av produksjonsprosessen.
Vi har også andre testprosjekter I Norge og er i sluttfasen på forhandlinger med en større aktør i Tyskland, sier hun.

Må tilpasses ulike materialer

Fossbakk forteller at produktet kan anvendes på ulike materialer, men at det må tilpasses overflaten.

– Foreløpig anbefaler vi produktene til brukt på grå ubehandlet betong i alle varianter, eller som topcoat til hvit silikatmaling. Nano-effekten er den samme på ulike materialer, men oppskriften må tilpasses overflaten. For tiden holder vi på å teste et nytt produkt for bruk på tre. Vi har også utviklet prototyper for bruk på tekstiler, metall, teflon og glass, samt som innblandingsprodukt i spesifikke malinger, sier hun.

Spennende fremtid for nanopartikler

Hun mener mulighetene med nanopartikler er mange, og at vi bare har sett begynnelsen på utviklingen.

– I fremtiden vil vi se materialer med bedre, og kanskje ekstreme egenskaper, og vi kommer til å kunne lage smarte systemer av ‘dumme’ materialer. Vi vil også få langt smartere prosesser hvor materialene har mindre totalkostnad og miljøavtrykk gjennom livssyklusen. Men for å kalle materialene for smarte, må de kunne løse flere oppgaver og være et smart valg både for forbrukeren og miljøet. Vi tror derfor fremtiden er nano-coatings og usynlige overflatebehandlinger som gir ulike tilleggsegenskaper uten å svekke grunnegenskapene. Materialer med ‘sensoregenskaper’ er også noe vi har stor tro på fremover. Vi går en spennende fremtid i møte, avslutter Fossbakk.

– Jeg har en drøm om at det skal bli billigere å kjøre tog, etter at vi har gått over til nullutslipp i stedet for dieseltog. Det ser ikke ut til at det blir slik akkurat nå, men det er uansett drømmen min, forteller seniorrådgiver for kjøretøyteknologi Bjørn Bryne hos Jernbanedirektoratet.

Nylig var Jernbanedirektoratet i den tyske delstaten Niedersachsen, der de allerede har to togsett i drift på hydrogen. Togsettene, av typen Coradia iLint, ble satt i vanlig rutetrafikk september 2018. Forsøket blir utvidet til et fullskalaforsøk, med 14 togsett og full hydrogendrift. Men:

– Konklusjonen er at det fortsatt er tidlig. Selv for tyskerne, som har holdt på med dette mye lenger enn oss. Det er egentlig helt naturlig, gitt at det er en helt ny teknologi. En ekstra utfordring er at vi ikke har like god tid nå, som da vi gjorde slike valg tidligere. Overgangen fra damp til elektrisk drift tok vel drøyt 60 år. Det må gå fortere denne gangen, sier Bryne.

Død over dieseltoget

På et eller annet tidspunkt – hos Jernbanedirektoratet vet de ennå ikke helt nøyaktig når – må vi fjerne samtlige togsett som går på fossilt brensel. Stortinget har allerede oppfordret til et skifte til nullutslipp på all kollektivtransport innen 2025. I Tyskland setter de seg det samme målet: Dieseltogene skal fases ut, fortest mulig. Et av alternativene er hydrogen.

Foto: Jernbanedirektoratet

Hydrogen kan være aktuelt på Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen i forbindelse med persontrafikk. Men det tar tid å utvikle et slikt tog, og å få ting til å fungere. De har ennå ikke bestemte seg for om hydrogen er løsningen for dem, sier Bryne.

– Et annet alternativ, både for dem og oss, er batteridrift. Vi vet jo at hydrogen-teknologien virker, men det er fortsatt åpne spørsmål knyttet til noen sikkerhetsaspekter og økonomien. Vi må derfor se på de alternativene vi har, før vi bestemmer oss for hva vi skal gjøre.

Flere alternativer

– Vi trenger mer informasjon om alle variantene som finnes, inkludert elektrifisering. Vi har hydrogen og batterier, enten ved at vi har rekkevidde på bare batterier alene, eller et alternativ der du stopper og lader eller har kontaktledning underveis, slik at lokomotivet lader mens det kjører. Dette avhenger av hvor mange slike stasjoner vi behøver. Jo flere slike stasjoner vi trenger, jo høyere blir kostnaden i infrastruktur. Biogass er også en mulighet. Samt biodiesel.

– På ett eller annet tidspunkt må vi hoppe i dette. Vi har en hypotese om at vi ikke kan ha mange forskjellige teknologier. Elektrifisering vil vi fortsatt ha, og kanskje klarer vi oss med ett alternativ til det. Vi må snu alle steiner, og vi må sette alternativene opp mot hverandre – med tanke på både gods- og persontransport, samt vedlikeholdsmaskiner. Foreløpig er kunnskapsnivået for lavt til at vi kan bestemme oss, forteller Bryne.

Ser trøbbel i tunnel

– Vi er trygge på at hydrogen-teknologien fungerer. Vi har spørsmål i forbindelse med sikkerhet, på to nivåer. Det ene gjelder sikkerhet ved påkobling til selve anleggene. Der må vi nok opp på et sikkerhetsnivå vi ikke er vant til. Det blir et industrianlegg, ikke bare et jernbaneanlegg. Det andre spørsmålet er bruk av hydrogen i tunneler. Problemet er at vi har bygget tunneler med sikte på å kvitte oss med vann. Det gjør at de lange har samme høyde på åpningen i begge ender, med et midtparti som er høyere enn endene. Hydrogen er lettere enn luft, så vi risikerer at det samler seg hydrogen i taket. Vi vet imidlertid ikke om det er et stort problem. Men vi vet at begge disse utfordringene kan løses. Vi vet bare ikke prisen.

– Vi er med å finansierer et norsk forskningsprosjekt, SH2IFT, som ser på sikkerhet i forbindelse med hydrogen i lukkede rom. Det foregår også et lignende prosjekt i EU, som USN - Universitetet i Sørøst-Norge - i Porsgrunn er med på. Mer kan vi ikke egentlig si om dette, før vi får resultatene fra denne forskningen. Så langt er det kun et potensielt problem.

– Til slutt er spørsmålet: Hva skjer med alternativene? Hva skjer innen utvikling av batterier? Det foregår prøving av batteritog i Tyskland og Østerrike. Vi skal reise ned å se på det også, i løpet av inneværende år – håper vi.

David Madland i Applied Autonomy AS leder et ganske nytt selskap. Faktisk ble det etablert så sent som i 2016, etter at han hadde møtt selvgående busser i utlandet året før. Selskapet eies i dag med 62% Kongsberg Innovasjon, 16 % VY og resten eies av Madland selv. Han ble ansatt sammen med Jonny Haugen, som fortsatt styrer kontrollsenteret. I dag er bedriften imidlertid vokst til 5 ansatte, og har store planer for fremtiden.

Eksport

– Det er ingen tvil om at det er i utlandet volumet vil ligge for oss. Men vi håper at vi fortsatt kan utvikle teknologi og gjøre tester her i Norge, forteller Madland. Selskapet har utviklet og produserer «boksen» som sørger for kommunikasjonen mellom den enkelte autonome buss og kontrollsentralen, som sørger for og overvåker at alt går som det skal.

– Dere er allerede i rute?

– Ja, på mer enn ett område, kan man si. For det første gjelder det bussene: Her har vi 2 busser i rutetrafikk på Kongsberg, på en strekning på 2,1 km en vei – mellom «Knutepunktet» og Teknologiparken i byen. Dette startet som et eksperiment i oktober 2018, men har vært så vellykket at bussene nå er i rutetrafikk. Vi har dessuten et prosjekt gående i Saltzburg i Østerrike som vi venter oss mye av, og vi kommer til å satse betydelig på eksport av den teknologi og knowhow vi har utviklet i løpet av testperioden, forteller Madland til Samferdsel & Infrastruktur. Han viser til at både autonomi og biler med solid førerstøtte kan bidra til reduserte antall ulykker om de blir brukt riktig.

Blanding

– Men du tror ikke at alle kommer til å bruke autonome kjøretøyer av forskjellige salg foreløpig?

– Det skjer stadig utvikling på dette området, og de store bilprodusentene kommer med nyheter på løpende bånd når det gjelder førerstøtte. Her er det virkelig mye på gang. Når det er sagt, er det jo også viktig at vi mennesker lærer oss til å bruke disse systemene skikkelig, ellers kan det slå dårlig ut. Skal vi få ulykkestallene ned, må førerstøtten brukes riktig. Det skjer jo ikke alltid, så jeg tenker at det neste som antagelig vil komme, er digitale fartsgrenser.

– Hva er det?

– Det er en kommunikasjon av de fartsgrensene myndighetene har satt, og til bilene, som vil gjøre at bilene ikke lar seg kjøre raskere enn fartsgrensene på stedet. Parallelt utvikler vi og andre autonomi. For vår del er det busser som er i fokus, og vi forventer at dette vil øke drastisk i årene som kommer. Foreløpig kjører vi ganske sakte, men dette kan også komme til å endre seg ganske raskt. Når vi så kommer til det som kalles nivå 4 og 5 på autonomi, så nærmer vi oss en situasjon der kjøretøyene tar over hele kjøringen. Da er det bilen som har «lappen» og ikke føreren. Vi har et stykke vei å gå før vi kommer dit, men utviklingen går stadig raskere, så det er spennende å få lov til å være en del av den. Jeg tror at den kunnskapen vi har greid å utvikle hos oss, kommer til å bli en viktig handelsvare i årene som kommer, avslutter Madland.

Advokat og partner i advokatfirmaet Thommesen, Bendik Christoffersen, har bistått i forbindelse med både konsesjoner og etablering av vindparker, og er en av ekspertene på dette feltet i Norge. Han understreker overfor Samferdsel & Infrastruktur at dette er et tema som kommer til å bli enda mer aktuelt i årene som kommer, og at det er viktig at man tar inn over seg at de som påvirkes av slike investeringer både må høres og tas hensyn til.

Høring

– Men skal man kunne foreta viktige, til og med samfunnskritiske investeringer, må det kanskje hardere lut til dersom man ikke oppnår enighet?

– Det er alltid viktig at man forsøker å løse utfordringene som måtte finnes med et prosjekt på forhånd, og det er flere veier å gå her. Apropos veier, så er det jo et interessant eksempel at de vindparkene det er planer om her i landet, ofte ligger i svært vanskelige og uveisomme terreng. I forbindelse med byggingen, anlegges det veier inn og ut av området som lokalbefolkningen kan gjøre seg nytte av i ettertid. Dessuten skal man være klar over at disse turbinene som bygges, er planlagt å være der i mellom 30 og 40 år. En vindpark er helt klart et inngrep i naturen, men når levetiden er ute kan den i prinsippet demonteres fullstendig, og naturen kan tilbakestilles til slik den var før inngrepet.

– Det var også dette som var temaet på seminaret deres nylig?

– Vi hadde et seminar for klienter der vi gikk igjennom en rekke problemstillinger rundt utbygging av vindkraft, og dette vakte stor interesse. Vi får stadig forespørsler knyttet til fornybar energi, og har derfor utviklet en ekspertise rundt disse spørsmålene som vi ville vise våre potensielle samarbeidspartnere, forklarer Christoffersen.

Lokalsamfunn

– Hvordan kan man få til en bedre prosess i forhold til lokalsamfunnene i forhold til etablering av vindparker?

Foto: Advokatfirmaet Thommessen

– Det vi snakker om, er jo store investeringer. Utbyggingene vil gi tilførsel av kraft som kommer til å være viktige for Norge, både som en del av det grønne skiftet og rent økonomisk. Vi snakker altså om samfunnskritisk infrastruktur. Det er lett å være enig om det. Men utfordringene starter når vi ser på hvor påvirkningen skjer, for det er lokalt. Ulemper som følger med, merkes også lokalt. Dermed oppstår spørsmålet: Bærekraft vil de fleste ha – men bærekraft for hvem? Dette er spørsmål som ikke har enkle svar, men som vi likevel må ta tak i og finne løsninger på, slår han fast.

– Ja, for dette er jo både en positiv og bærekraftig utbygging av kraftproduksjon?

– Absolutt, det kan det ikke være tvil om. Men så kommer altså spørsmålet: Hvordan skal man kunne kompensere for de ulempene noen påføres lokalt? Dersom vi har gode svar på dette, kan vi unngå konflikter, og det er alltid bra. Konflikter er opprivende, langtekkelige og kostbare, og ingen er i grunnen tjent med det.

Løsninger

– Hva kan så løsningene være, sett med deres øyne?

– Gitt at de fleste av oss opplever utbygging av vindkraft som et bra alternativ for den kraftutbygging vi uansett må ha på plass om det grønne skiftet skal finne sted, handler dette om å finne gode prosesser. Jeg tenker at det blir viktig å sørge for god informasjon i forkant, og at man sørger for at lokalsamfunnet blir tatt med på råd, og i alle fall til en viss grad kan få være med å påvirke den prosessen som ligger foran dem. Dessuten kan man, i tillegg til eiendomsskatt og andre økonomiske fordeler som kommunen mottar gjennom skattesystemet, gå i dialog med kommunene om å avbøte og kompensere for de ulemper som måtte bli konsekvensen av en utbygging. Slike løsninger må imidlertid skreddersys, siden ingen av prosjektene er like. Så må man også synliggjøre hvilke fordeler lokalsamfunnet kan tilføres, for eksempel gjennom veibygging og annet, slik at man skaper et balansert forhold mellom utbyggere, storsamfunnet og lokalsamfunnet. Vi må altså gå inn i hva dette betyr når det gjelder bærekraft – hva vi mener med det, og på hvilket nivå vi kan si at det er bærekraftig. Først når dette er i balanse, kan vi få en konsesjonsprosess som mer eller mindre er uten konflikter – selv om noen alltid vil være motstander av slike prosjekter. Greier vi det, vil vi kunne skape grobunn for mange gode utbyggingsprosjekter i fremtiden, og jeg mener det er mulig. Men man må altså ta lokalsamfunnet på alvor, samtidig som man er tydelig på at det også er mer overordnede samfunnsmessige hensyn som gjør seg gjeldende, understreker Christoffersen.