Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Mange land følger spent med på Vegvesenets arbeid med å utvikle rørbru under vann.
Langs E39 er rørbru en værsikker måte å krysse fjorder på. Men det er ikke stadig verre vær som gjør at mange land er interessert i denne måten å krysse en sjø på.
– I flere land er det for lite plass til å bygge ei vanlig bru eller de ønsker en usynlig kryssing. Jeg er kontaktet av ingeniører som vurderer rørbru både over Genevasjøen i Sveits og innsjøer i Italia. Rørbru kan også være aktuelt mellom Italia og Sicilia. Og en av mine professorer fra Milano der jeg studerte har hatt møte med kinesere som ser på muligheter for rørbru for gående i en innsjø.
Det forteller Arianna Minoretti som jobber i bruseksjonen i Staten vegvesen. Hun jobber med Ferjefri E39 og ledet mulighetsstudie for kryssing av Bjørnafjorden med rørbru.
Vegvesenet har inspirert mange land til å tenke nytt på grunn av mye teknisk dokumentasjon som faktisk viser at det er mulig å bygge ei rørbru.
Riktignok har noen få land tenkt på dette før, men ingen er i nærheten av å ha kommet så langt som oss. Dette har skapt stor interesse verden over, både fra privat og offentlig hold. Den dagen verdens første rørbru skal bygges, tror jeg entreprenører og konsulenter fra hele verden er interessert i å være med på utviklingen, sier Minoretti.
Hun sier det også kan komme et marked som norsk industri kan utnytte i kjølvannet av ei eventuell rørbru.
Mange vitenskaplige artikler om rørbru er publisert, som i anerkjente Wired og Forbes, og Minoretti med flere har holdt mange foredrag i inn- og utland.
Etter dette har vi blitt kontaktet av journalister fra mange land. Det har stått over hundre artikler om rørbru i alt fra Kina og Arabia til Canada.
Rørbru er ifølge Minoretti en bra måte å krysse fjorden på på flere måter:
Ei rørbru vil aldri måtte stenge på grunn av sterk storm, og det er simulert at den tåler et hardt møte med for eksempel en ubåt. Siden den ikke synes vil den heller ikke ødelegge det fine landskapet.
I de aktuelle fjordområdene langs E39 er det en rekke rødlistede fugler. Dette er noe vi bør ta hensyn til med tanke på framtida og som også gjør at rørbru egner seg.
Nå er det vedtatt å gå for flytebru i stedet for rørbru over Bjørnafjorden. Men Minoretti sier rørbru kan være aktuelt både for Digernessundet, Sulafjorden og Sognefjorden langs E39, så dette er noe det jobbes videre med.Fikk forskningspris
Minoretti er utdannet ved det anerkjente Politecnico di Milano. De tildelte henne nylig prisen «scientific excellence» for arbeidet med rørbruløsning.
– Dette er en ære jeg deler med kolleger og konsulenter som har bidratt i arbeidet, avslutter Minoretti.
NCC Industry er klare med mobil asfaltfabrikk i linjen på prosjektet E18 Tvedestrand – Arendal. Fabrikken har kjørt en vellykket prøveproduksjon og startet ordinær produksjon tirsdag 21. november.
Totalt skal det legges om lag 300.000 tonn asfalt på den 23 kilometer lange veistreningen med ny E18 som AF Gruppen bygger for Nye Veier. Prosjektet omfatter i tillegg 14 km fylkesvei.
NCC la allerede i juni den første asfalten på dette gigantprosjektet. Denne asfalten kom da fra NCC sin asfaltfabrikk på Klodeborg i Arendal. Med den mobile asfaltfabrikken på plass, strategisk plassert i Heftingsdalen, vil NCC Industry få en effektiv produksjon til prosjektet.
Vi regner med at vi i 2018 vil legge om lag 140.000 tonn av de totalt 300.000 tonnene som skal produseres og legges før veien åpner i 2019, sier asfaltdirektør Joar Caspersen.
Det har vært hektisk aktivitet den siste tiden og Caspersen er godt fornøyd med at ordinær produksjon ved den mobile asfaltfabrikken har startet.
Det er jobbet meget godt og vi står nå ved en viktig milepæl i prosjektet. Vi viser her en enorm vilje til å lykkes. Jeg tar av meg hatten for den innsatsen som er lagt ned i prosjektet så langt, sier han.
NCC Industry har 25 personer i arbeid på prosjektet, som er det største asfaltprosjektet som er gjennomført i Norden.
Vi har i prosjektet hatt et svært godt samarbeid med vår kunde og for å klare å holde den planlagte fremdriften er vi avhengige av at kunden legger til rette for fortløpende asfaltering ut over i anleggsperioden. Vi har en felles plan og jeg er overbevist om at vi skal kunne følge denne planen og i 2019 kunne være en stolt bidragsyter til E18-prosjektet Tvedestrand-Arendal, sier asfaltdirektør Joar Caspersen.
Vegvesenet anbefaler noen steder å bytte ut tradisjonelle busslommer med moderne kantstopp. Men er den nye løsningen mer trafikkfarlig enn den gamle?
I bygater og i tettbygde strøk anbefales kantstopp som et tiltak som skal bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken, forklarer Gyda Grendstad, avdelingsdirektør i Vegdirektoratet.
De siste dagene har NRK i flere reportasjer, senest i Dagsrevyen torsdag, omtalt bygging av kantstopp blant annet i Bergen. I reportasjene er det flere som hevder kantstopp er en mer trafikkfarlig løsning enn de tradisjonelle busslommene.
- Vi har ikke grunnlag for å si at busslommer er tryggere enn kantstopp generelt, eller omvendt, forteller Grendstad.
- Men generelt er busstopp en utfordring med tanke på trafikksikkerhet. Her må man sørge for at kjørefart, fotgjengeroverganger og andre tiltak til sammen gir trafikksikre forhold, legger hun til.
Vegvesenet anbefaler derfor at ombygging fra busslomme til kantstopp bør suppleres med flere sikringstiltak samtidig. Typisk vil være lavere fartsgrense, opphøyd gangfelt og vurdering av plassering av kantstoppet med tanke best mulig sikt.
Vi mener at kantstopp er en god løsning i by og tettbygd strøk dersom det samtidig gjennomførtes nødvendige sikringstiltak. Selv om det selvsagt kan forekomme ulykker ved slike stoppesteder, har vi ikke indikasjoner på at slik ombygging medfører flere personskadeulykker enn ved bruk av busslommer.
Fordelene ved kantstopp er at de sørger for raskere av- og påstigning og god komfort for busspassasjerene, Dessuten er de lite arealkrevende og de er enklere å drifte og vedlikeholde. Et kantstopp er også billigere å bygge enn en busslomme.
Norsetek produserer lette, billige og effektive vindturbiner, som kan settes opp uten konsesjon. Men skal det bli virkelig oppdrift i næringen, må både politikere og investorer bygge og satse på en ny, norsk industri, mener det norske selskapets daglige leder.
Skal vi få full effekt av all den fornybare energien vi har tilgang til her i Norge, trenger vi en mye mer målrettet satsing. Det betyr at staten, eller minst én sterk aktør, må ta industrielt lederskap. I dag sendes noen småpenger til de som måtte satse på en prototyp av noe som høres fornuftig ut. Enova og Innovasjon Norge kan bidra med finansiering, men i tillegg må det være tilgang til nok privat kapital.
I Tønsberg sitter daglig leder Vidar Holmøy i Norsetek med ny teknologi og et eksempel på innovativ kraftproduksjon. Og han har internasjonale pantentrettigheter. Ubeskjedent mener han at Norsetek produserer nestegenerasjons vindmøller, men så langt er det noe han tror de fleste investorer og politiske miljøer blåser i.
Vi tilbyr effektiv energiproduksjon ved lav vind, gjennom lavere materialkostnader, lettere strukturer og mulighet for mye større rotorer med null grader rotortilt. Dette gir høyere lønnsomhet og mer fornybar energi. Dette er en reise det vil være morsomt å være med på. Ikke bare kontrollerer vi produktet her i Norge; Det dreier seg også om en industri med et enormt internasjonalt potensiale.
For andre år på rad var Norconsult finalist i AEC Excellence Awards i Las Vegas. Selskapet fikk tredjeplass som det mest innovative ingeniør- og arkitektselskapet, i kategorien Infrastruktur.
Dette er andre året på rad at et Norconsult-prosjekt er nominert til AEC Excellence Awards. I 2016 vant Norconsult med Vamma 12-prosjektet i kategorien «Energy and Natural Resources». I 2017 var 145 prosjekter fra 32 ulike land nominert innen fire ulike kategorier. Noen av verdens største selskaper og prosjekter var nominert innen kategorien infrastruktur.
AEC Excellence Awards henger svært høyt i bransjen, og nåløyet for å nomineres som en av finalistene er veldig trangt. Derfor er det kjempegøy at vi får denne anerkjennelsen, det viser at vår bruk av spillteknologi i prosjekter er banebrytende, sier Thomas Angeltveit, BIM-koordinator i Norconsult.
På åpningsarrangementet, med 10 000 deltakere i salen, ble Norconsult nok en gang løftet frem med sin unike bruk av BIM med fjorårets vinnerprosjekt, Vamma 12. Autodesks Amy Bunszel fremhevet hvordan Norconsult gjør nøyaktige beregninger i prosjekter med bruk av ny teknologi.
Norconsult er et av Norges mest innovative ingeniør- og arkitektselskaper og gjennomfører prosjekter bedre og med mindre avfall, nettopp fordi de gjør noe mer, sa Bunszel.
Autodesk University er verdens største BIM-konferanse og avholdes i Las Vegas en gang i året. Over 10 000 arkitekter, ingeniører, designere, animatører og næringslivsledere fra hele verden deltar på konferansen. Konferansen primære fokus er læring og relasjonsbygging.
Ny trikkebase på Holtet skal ta imot 43 av Oslos nye trikker. Arbeidet pågår fra mars 2018 og skal ferdigstilles i første kvartal av 2020. Prosjekteier er Sporveien AS.
Holtet trikkebase har en sentral plass i den planlagte fornyelsen av trikken i Oslo. Holtet trikkebase er en av to oppstillingsområder for sporvogner i Oslo og den planlagte rehabiliteringen vil gi en langt mer effektiv, tidsmessig, estetisk og moderne utnyttelse av det eksisterende området. 43 av de 87 nye trikkene, som vil være lange leddvogner, planlegges mottatt på Holtet base i årene 2020 - 2024.
Utviklingen av Holtet base og Grefsen verksted må derfor sees på som en integrert del av det samlede arbeid med fornyelse av trikkebyen Oslo og som en integrert del av Trikkeprogrammetog Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastrukturen. Helheten ivaretas gjennom det som har fått overskriften Fremtidens byreise.
For å kunne ta imot de nye trikkene skal Holtet base bygges om med nye oppstillingsspor, opprustet bygningsmasse og ivaretagelse av verneverdig arkitektur.
Rehabiliteringen av verksted og vognhallsområde representerer avslutningen av oppgraderingen av Ekebergbanen som har pågått siden 2010. Parsellen forbi Holtet base er den siste, med unntak av strekningen mellom Ekebergparken og Oslo Hospital.
Både basen på Holtet og Grefsen må bygges om for å kunne ta imot de nye trikkene som kommer fra 2020. Trikkens hovedverksted og vognhall ligger på Grefsen, mens det på Holtet hovedsaklig utføres vedlikehold i tillegg til vognbehandling og nattparkering.
Bygningene på sporområdet på Holtet er tegnet av arkitekt Erik Waldemar Glosimodt. Samme mann tegnet også de karakteristiske, og i dag vernede, leskurene langs linjen til Ekebergbanen.
Holtet vognhall ble bygget for å ta imot de fem første trikkene til det den gang nystartede selskapet AS Ekebergbanen, og konseptet var at man ønsket et helhetlig uttrykk for hele linjen. Da plassen krevet det ble anlegget utvidet med et nybygg.
Innovasjonsaktivitetene innen utvikling av kryptovaluta og teknologien bak er eksplosiv. I dag sprøytes det om lag en milliard dollar fra de 50–60 største bankene inn i slike selskaper verden over.
Bank- og finansinstitusjonene viste tidlig interesse for potensialet i teknologien bak kryptovaluta, siden de er de første som berøres hvis denne teknologen tas i bruk i stor skala. Banker har både investert og har satt i gang interne pilotprosjekter. Banken Santander anslår at teknologien vil kunne spare bare bankene for 20 milliarder dollar i året innen 2022.
Bitcoin, den mest brukte digitale valutaen har møtt motgang siden den ble tatt i bruk i 2009, men den har ikke bare overlevd. Bitcoin har vokst seg sterkere og mer verdifull under konstant angrep fra hackere, myndigheter og kriminelle. Bitcoin har vært erklært død mange ganger, til tross for at digital valuta også har tiltrukket seg kriminelle. Digital valuta kan i prinsippet fungerer som kontanter, som kan skjules hvis man ikke velger å gi andre innsyn.
Tilliten til digital valuta økte da president Putin satt i gang et utviklingsprosjekt for å se på potensialet, og at Japan aksepterte denne betalingsformen. I Norge har Skattedirektoratet lagt til grunn at bitcoin er et formuesobjekt i skatte- og avgiftsrettslig forstand, der de alminnelig reglene i skatte- og merverdiavgiftsloven anvendes.
Mange har blitt rike og mange kjøper Bitcoin. Det er dette som har motivert etablerte banker, forsikringsselskaper og institusjonelle investorer til å se nærmere på hvordan de kan utnytte blockchain-teknologien. De vil ha sin del av kaka.
Goldman Sachs var tidlig ute, med blant annet oppkjøp i det amerikanske selskapet Circle som veksler mellom kryptovalutaer og tradisjonell valuta for oss alminnelige folk. Det hører med at Circle har inngått et samarbeid med Barclays for å forenkle vekslingen mellom bitcoin, engelske pund og euro. Andre finansinstitusjoner, som JPMorgan, hevder på sin side at digitale penger kommer til å dø fordi myndigheter kommer til å forby valutaen.
I 2015 satte mange større bankene verden over, i gang interne undersøkelser og ulike samarbeidsprosjekter for å se nærmere på hvordan de kan utnytte denne teknologien, også i Norge. Bankenes Standardiseringskontor, fellesorganet for norske banker, har et pågående blockchain-prosjekt. Nordea og Danske Bank har vært med i det internasjonale blockchain-initiativet R3, sammen med 42 andre bank- og finansinstitusjoner
Prototypene på morgendagens vegteknologi kan bli testet på nordnorske veger.
Hvor mange biler står fast inne i skredet? Hvor store skader er det på bilen som kolliderte med elgen? I en ulykke langs vegen vil rask og riktig informasjon gjøre jobben lettere for nødetatene, særlig hvis de kan danne seg et godt bilde av hendelsen allerede før de kommer fram.
De første som rapporterer fra et skadested, har som regel lite grunnlag for å vurdere situasjonen, men de har alltid med seg en eller flere mobile enheter. Det er mulig å bruke disse enhetene til mer enn telefonsamtaler med nødetatene, for eksempel visualiseringer og modeller fra området. Slik kan vi sikre at de som rykker ut til ulykken, er godt forberedt og har med seg nødvendig utstyr.
Det sier Njål Borch, forsker ved innovasjonsselskapet Norut i Tromsø. Noruts visjon er å bruke teknologien som Statens vegvesen etablerer langs E8 i Skibotndalen for å utvikle en tjeneste som gir politiet, ambulansen og andre hjelpere langs vegen en bedre forståelse av situasjonen mens de er på veg.
Visjonen fra Norut er av de 12 skissene som er med videre i forsknings- og utviklingsdelen av Borealis-prosjektet. Dette delprosjektet startet med en digital tenketank i mai. Da samlet Statens vegvesen systemutviklere og teknologer i Tromsø, og utfordret dem på hvordan de kan bruke data som sensorene langs E8 vil samle de neste årene.
Det er mange som kan og vil bidra til målet om tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig transport. Statens vegvesen har åpne data, og en viktig del av teknologiprosjektet Borealis er å bidra til innovasjon i transportsektoren, sier Torgeir Vaa i Statens vegvesen.
Etter startskuddet i mai sendte Statens vegvesen ut en invitasjon til å skape morgendagens vegteknologi, og fikk inn i alt 35 konsept. De 12 som Statens vegvesen nå går videre med, får 100.000 kroner hver for å videreutvikle konseptet til en konkret idé som etter hvert kan bli en prototype som kan testes i Skibotndalen.
Når leverandørene er ferdig med neste fase, skal de levere en idé som er så konkret at vi kan avgjøre om vi kan teste og realisere den som en del av Borealis-prosjektet på E8, sier Vaa.
Klimaendringene vil bidra til å redusere isbreene våre. Hvor mye de smelter avhenger av breens størrelse og hvordan framtidens klima vil bli. Norges sjette største isbre, Hardangerjøkulen, kan smelte helt bort hvis verden ikke oppfyller togradersmålet i Parisavtalen.
Kronikk av Tron Laumann, NVE og Kjetil Melvold.
Klarer vi å bremse klimaendringene og nå togradersmålet er det fortsatt håp for norske isbreer. Animasjonen viser hva som kan skje med Hardangerjøkulen for to ulike klimaframskrivninger. Den ene tilsvarer et klima svært nær Paris-avtalens intensjoner hvor det legges til grunn at temperaturen ikke øker med mer enn 2 grader fra førindustriell tid. Den andre en temperaturøkning på fire og en halv grad og nedbørsøkning på femten prosent.
Animasjonen viser at frem mot 2030 er forskjellene er små mellom de to framskrivningene. Etter dette årstallet øker forskjellene. Større og større områder blir isfrie og naturlandskapet vil endre seg.
Som du kan se i animasjonen eksisterer knapt breen i 2100 for scenariet «Med fortsatt økning», hvor ingen klimatiltak blir gjennomført. I tillegg til at breen smelter tilbake langs kantene blir breen både blir tynnere og lavere (se også figur.1). Dette kan ses ved at fjellpartier som i dag er dekket av is dukker frem og øker i størrelse i de øvre delene av breen. Når breen blir lavere vil dette forsterke avsmeltingen ytterligere. Vi får en såkalt positive feedback/selvforsterkende tilbakekobling. Mot slutten av simuleringen ser vi at det ligger igjen noe is der hvor isen i dag er på sitt tykkeste. Dette skyldes at det tar tid å smelte opp mot 380 meter med is.
Breen vil også bli betydelig mindre selv om vi klarer å oppfylle Paris. Volumet er redusert med 60% fram til 2100, og breen har blitt betydelig lavere. Dette vil forsterke smeltingen ytterligere. Lignende resultater har man også sett i studier fra andre land.
Resultatene vi ser fra Hardangerjøkulen er dessverre ikke unike. Anslag vi har gjort viser at de fleste norske breene vil være bort om nærmere 80 år hvis vi ikke gjør noe for å redusere klimautslippene.
Rembesdalskåka er Hardangerjøkulens lengste brearm. På denne er det utført lengdemålinger siden 1917. Fig. 2 viser målte frontposisjoner i kombinasjon med de modellerte utviklingene fram mot 2100. I alt har breen smeltet tilbake ca 1400 m siden 1917. Med RCP8.5 (høy nedbør- og temperaturøkning) vil breen smelte tilbake ca 5,6 km fra i dag og frem til 2100. For framskrivingen som tilsvarer Parisavtalen blir endringen mindre og breen vil smelte tilbake med omkring 1500 m fra slik den er i dag. For begge framskrivningene ser vi en akselerert smelting fra omkring 2040 og denne er spesielt tydelig for RCP8.5. I 2100 vil det med RCP8.5 bare være en liten isrest igjen av Rembesdalskåka.
Som animasjonene viser vil landskapet rundt Hardangerjøkulen endres vesentlig og et viktig landskapselement vil gå tapt. Dette vil ha betydning for både plante- og dyrelivet i områdene rundt breen. Det er stor turistaktivitet knyttet opp mot norsk natur og breene våre. Når breen forsvinner vil et viktig trekkplaster for turister forsvinne.
Breen er også et viktig naturlige vannreservoarer som bidrar med vann til elvene rundt. En del norske vannkraftverk benytter tilsig fra breområder. Disse vil oppleve endringer i tilsig fra breen. I en periode vil man få økt avrenning fra breområdene. Etter hvert som breen blir mindre vil imidlertid bidraget fra breene avta. Spesielt på tørre og varme somrer vil endringene bli store. Dette vil kunne påvirke hvordan vannkraftindustrien vil disponere sine magasiner i framtiden.
For å si noe om hvordan breen påvirkes av klimaendringene og utvikler seg, benytter vi oss av matematiske modeller. Vi har valgt Hardangerjøkulen til å illustrere utviklingen. Dette er Norges sjette største bre med sine 71 kvadratkilometer i dag. Breen ligger nord-vest på Hardangervidda rett sør for Finse. Bildet nedenfor viser Hardangerjøkulen sett fra syd.
For å kunne si noe om hvordan Hardangerjøkulen vil endre seg i fremtiden må vi kjenne til hvordan klimaet vil utvikle seg. Det er vanlig å benytte seg av forskjellige klimaframskrivinger. Dette er beregnede klimautviklinger for ulike anslag av fremtidige klimagassutslipp. I vår studie har vi benyttet framskrivinger gjort tilgjengelig gjennom Norsk klimaservicesenter (https://klimaservicesenter.no). I animasjonen ovenfor har vi valgt to ulike klimaframskrivinger:
Ett svært nær Paris-avtalens intensjoner (eller svært nær RCP2.6) hvor man antar stabilt klimagassutslipp de første årene og deretter en kraftig reduksjon fra 2020. Paris-avtalen slår fast at den globale oppvarmingen bør holdes under to grader og helst begrenses til en og en halv grad i forhold til førindustrielt nivå. Det er imidlertid sannsynlig at oppvarmingen øker til et høyere nivå, før den reduseres. I vår modellberegning har vi valgt å øke temperaturen gradvis frem mot 2045 hvor temperaturen er 1,3°C over dagens nivå. Fra 2045 til 2100 holdes temperaturen konstant på 2045 nivået. Det er valgt en økning i nedbøren på tre prosent.
Ett med høy nedbør- og temperaturøkning (RCP8.5). Denne klimaframskrivingen baserer seg på en kontinuerlig vekst i klimagassutslippene og kalles ofte «business as usual», siden ingen klimatiltak blir gjennomført. Her har vi tatt utgangspunkt i at området rundt Hardangerjøkulen blir 4.5°C varmere og får 15% mer nedbør i år 2100 enn i dag. I simuleringen er det antatt en lineær økning fram til 2100.
Med grunnlag i nedbør- og temperaturdataene fra klimaframskrivingene beregnes snøakkumulasjonen og smeltingen av is og snø på breen. Disse dataene overføres til såkalte massebalanseprofiler, som forteller hvordan snøen og smeltingen fordeler seg på breen. Når istykkelsen er kjent på et gitt tidspunkt kan man bruke massebalanseprofilene og en matematisk modell til å beregne breens form og tykkelse fremover i tid. Den matematiske modellen kaller vi gjerne enn dynamisk bremodell, og i vårt tilfelle har vi brukt en to-dimensjonal bremodell.
Referanser
NVE DATA, Brefronter, overfalte- og bunntopografi, istykkelse, frontposisjonmålinger og massebalansemålinger.
Marin Teknikk på Hareid på Sunnmøre skal designe verdens første helelektriske containerskip for kommersiell drift. I 2020 skal Yara Birkeland seile fra Porsgrunn til Brevik og Larvik helt autonomt.
Containerskipet – et samarbeidsprosjekt mellom Yara og Kongsberg Gruppen – får en egen containerbasert bro for mannskapet som skal styre det i den første fasen. Brocontaineren tas bort når skipet senere skal seile autonomt.
Det blir overgang mellom fasene, det første tiden med autonom drift vil det være mannskap om bord, sier Johannes Dobson, kommunikasjonssjef i KONGSBERG.
Planen er at byggekontrakt skal settes ut i løpet av året med levering i slutten av 2018. Yara Birkeland vil først seile med mannskap, før det i løpet av 2020 skal begynne autonom drift.
Yara Porsgrunn vurderte brukte skip, men lekterne som går på elvene i Europa kan ikke gå utaskjærs, her måtte man ha en annen modell.
Vi tenkte først på hybridløsning, men når valget falt på helelektrisk drift blir konstruksjonen såpass enkel at vi ville se på et autonomt konsept, forteller mannen som kom på ideen, finans- og logistikksjef Bjørn Tore Orvik i Yara.
Hele prosessen blir automatisert, fra du lukker containerdøren til containeren står klar på eksporthavnen i Brevik eller Larvik. Også straddle-carrierne og kranene som laster containerne om bord blir automatiserte, sier Orvik.
KONGSBERG har ansvaret for utvikling og leveranse av all nøkkelteknologi til YARA Birkeland, inkludert sensorer og nødvendig integrasjon for fjernstyring og autonom drift. Fartøyet går rett i operasjon fra første dag.
Når man bygger det første kommersielle autonome skipet, blir det stort fokus på driftssikkerhet. Yara Birkeland blir på linje med et supply-skip, og får 4 separate batterirom og 4 separate trustere.
Vi skal gjennomføre en risikoanalyse, og vår ambisjon er at vi skal levere enda sikrere skip enn et tradisjonelt fartøy. Dette skipet skal ligge helt i toppsjiktet, sier Orvik.
Yara Birkeland skal kunne gå uten dataoverføring. Når det gjelder hackerangrep er KONGSBERG veldig gode på datasikkerhet. De leverer teknologi til militært materiell, sier han.
Det er noe regelverk som må på plass før skipet kan gå i regulær kommersiell fart, men myndighetene er positive til prosjektet.
Vi møter ulike problemstillinger. Om vi kunne ha bygd et skip som skulle gått helt autonomt fra dag én kunne det vært konstruert enklere. Man ville ikke trengt ventilasjon eller andre fasiliteter for mannskap, og man ville ikke trengt redningsflåter, mener Orvik.
Men vi er i veldig god dialog med Kystverket og Sjøfartsdirektoratet, vi skal nok få dette til, sier han.
Yara Birkeland er bare et av flere prosjekter KONGSBERG arbeider med innen autonomitet. I juli undertegnet KONGSBERG en intensjonsavtale med Automated Ships Ltd. og Bourbon SA om å bygge en prototyp på et autonomt offshore service-skip.
Bane NOR ser alvorlig på de siste dagenes dyrepåkjørsler på Nordlandsbanen. – Det er tragisk. Vi har et samarbeid med reineierne og har laget systemer og rutiner for å forebygge reinpåkjørsler. Nå undersøker vi hvorfor dette ikke har fungert godt nok, sier områdedirektør Thor Brækkan i Bane NOR.
På Nordlandsbanen mellom Kvalfors og Mosjøen har det vært åtte påkjørsler av reinsdyr på få dager. Til sammen har 110 reinsdyr blitt påkjørt mellom onsdag 22. og lørdag 25. november.
Vi undersøker nå nøye omstendighetene ved varslingskjeden fra reineier til Bane NOR og videre til lokfører, sier områdedirektør Thor Brækkan.
Vi vet at ved en av påkjørslene ble vi varslet av reineier, men opplevde teknisk svikt da vi varslet lokfører. Dermed ble 12 dyr påkjørt. For de andre påkjørslene, blant annet den som krevde 65 dyr, er det andre omstendigheter og det er viktig at vi får alle fakta på bordet.
Det er etablert et system for varsling av jernbanen når reinen kommer nær jernbanelinjen. Reineier ringer Bane NOR, som varsler lokførerne. Da settes hastigheten på togene ned på gjeldende strekning i seks timer, før eventuell ny varsling gis.
Mange reinsdyr er nå samlet ved beiteområdene ved jernbanen sør og nord for Mosjøen. Innen 1. desember skal de transporteres videre til beitemarker nærmere kysten.
– Vi har en avtale med reineierne om hvor lenge dyrene kan være i området og bidrar med økonomisk støtte til bruk av helikopter til samling av rein for videre transport til kysten, men inntil videre vil de oppholde seg i nærheten av jernbanen noen dager til. Det gir store utfordringer, sier Thor Brækkan.
Bane NOR setter ned hastigheten i seks timer av gangen når det blir meldt om reinsdyr ved sporet, men har nå skiltet hastigheten ned til 40 km/t inntil reinen er drevet vekk
Det planlegges å sette opp viltgjerde på den utsatte strekningen sør for Mosjøen, der de fleste påkjørslene har skjedd. 25 kilometer gjerde mellom Laksfors og Mosjøen er ventet ferdig i 2019.
Det ble registrert 2016 påkjørte dyr i 2016. Av de påkjørte dyrene er 720 elg, 398 rådyr, 329 tamrein og 333 sau (merk at i Årsrapport for Jernbaneverket 2016 er totalt antall påkjørte dyr meldt til 2014 stykker, men det har siden blitt etterregistrert to påkjørsler).
Antall påkjørsler av elg har i hovedsak minket siden 2011. Det er vanskelig å si hvorvidt det er en vedvarende trend, siden vi har sett lignende variasjon (nedgang i elgpåkjørsler) tidligere. Men Jernbaneverket/Bane NOR har siden 2008 gjennomført et større skogsryddingsprosjekt, og flere kommuner har de siste årene gjort stor innsats for å redusere bestandene. Dette i sum kan være en del av forklaringen for nedgangen i elgpåkjørsler. Det er mange faktorer som Bane NOR ikke rår over som påvirker dyrepåkjørsler, for eksempel vinterforhold og bestandsstørrelse.
Dessverre har det i hovedsak ikke blitt noe reduksjon i påkjørsler av sau og tamrein de siste årene, til tross for en rekke tiltak. I tillegg har antall påkjørsler av hjort og rådyr økt de siste ti år. Dette er to dyregrupper som ikke er prioritert for tiltak i Bane NORs handlingsplan, og det samsvarer godt med bestandsutviklingen til disse artene i samme periode.
Kartet under illustrer hyppighet av påkjørsler av henholdsvis elg og tamrein fordelt på de ulike strekningene.
Bane NOR prioriterer tiltak på strekninger med særlig høyt antall påkjørsler, og der det er etablert samarbeidsprosjekter med lokale myndigheter og/eller grunneiere.
I 2016 er det gjennomført flere tiltak for å redusere påkjørsler i henhold til handlingsplanen. Det har vært fokus på vegetasjonsrydding i form av hogst (192 km) og rydding (240 km), samt sprøyting i og ved sporet som strategi for håndtering av ettervekst, som tiltak for å forebygge opphold av dyr i eller ved spor. Det er også gjort en stor innsats for å vedlikeholde og bygge ut nye viltgjerder. Eksisterende samarbeidsprosjekter har blitt videreført og fulgt opp.
En større analyse om dyrepåkjørsler langs sporet og effekt av iverksatte tiltak ble gjennomført i 2014-2015 av Norsk institutt for naturforskning (NINA). NINA-rapporten viste at det er behov for mer forskning og analyse innenfor tamreinproblematikken for å kunne finne de mest effektive tiltakene til å redusere antall reinpåkjørsler. Jernbaneverket/Bane NOR besluttet derfor å gjennomføre et nytt FoU-prosjekt i 2016 med fokus på tamrein langs Nordlandsbanen. Konklusjonen i denne var at gjerder og sakte hastighet var de mest effektive tiltakene.
Prosjektet hadde fokus på hva som gjør at tamrein blir påkjørt på jernbanen og hvilke tiltak som potensielt kan iverksettes for å redusere antallet tamreinpåkjørsler. Dette inkluderte et oppdatert litteraturstudie, en analyse av den varierende påkjørselsfrekvensen av tamrein på Nordlandsbanen, og effekten av gjennomførte tiltak. I tillegg innbefattet dette også en analyse av jernbanens direkte og indirekte konsekvenser for reindriften i området. Både næringen og forvaltning sa seg interessert i å delta med sin kunnskap og sine erfaringer til prosjektet.
I 2019 samles veghistorien og kjøretøyhistorien på Hunderfossen.
Museet er et resultat av et mangeårig ønske om å samle norsk veg- og kjøretøyhistorie på samme tomt. Når vi får Norsk vegmuseum og Norsk kjøretøyhistorisk museum samme sted, håper vi dette blir et landemerke for bilinteresserte i inn- og utland, sier direktør Geir Atle Stormbringer ved Norsk vegmuseum.
Nå er det skrevet kontrakt om et nybygg sammenslåtte museet. Det reises på Hunderfossen der Vegmuseet i dag ligger.
Statens vegvesen har hatt forvaltningsansvaret for veg siden 1864 og for kjøretøy fra 1926. Med det nye museet skal Vegvesenet ivareta kulturarven knyttet til hele kjøretøyhistorien – som omfatter alt fra hestekjøretøyet karjol til el-biler
Bil og veg er en viktig del av kulturarven vår. Et samlet museum for veghistorie og kjøretøy vil gi de som kommer hit en helhetlig historie, sier Stormbringer som ser fram til bygget står ferdig.
Firmaet Evensen og Evensen AS er tildelt kontrakten for bygget.
I tildelingsbrevet heter det blant annet at utvendig passer bygget arkitektonisk godt inn i museumsmiljøet og naturen her. Videre at løsningen med både betong og tre oppleves som spennende, og at beplantning og området ved inngangspartiet kommer til å bli veldig bra.
SE BLADARKIV