Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
PILOT-E programmet støtter prosjektet Zero Emission Digger (ZED) med 8 MNOK for å få større, utslippsfrie gravemaskiner på markedet.
Dette var veldig moro. Vi i NASTA er veldig opptatt av fornøyde kunder. Når kundene våre ønsker utslippsfrie anleggsmaskiner, så må vi hive oss rundt og skaffe det, sier HMS-ansvarlig i NASTA, Nils-Olav Haukaas.
For utslippsfrie anleggsmaskiner er ikke hyllevare – de må lages – og til dels finnes opp. Opptakten til prosjektet var et initiativ fra Omsorgsbygg og Bellona, som ved hjelp av SINTEF Byggforsk og DiFi jobbet med å utvikle rammevilkår for utslippsfrie byggeplasser i Oslo. Invitasjoner til næringslivet førte til at Skanska, Siemens og NASTA ble med i en samarbeidsgruppe.
Dette blir et spennende prosjekt for byggebransjen. Større, utslippsfrie anleggsmaskiner er allerede etterspurt av offentlige byggherrer som Omsorgsbygg. Her skal SINTEF bruke sin kompetanse innen hydrogen- og batteriteknologi samt byggeprosesser sammen med NASTA og Siemens til å utvikle en 30t utslippsfri gravemaskin, sier forsker Marianne Kjendseth Wiik ved SINTEF Byggforsk.
Målet er å lage en stor anleggsmaskin – en gravemaskin på 30 tonn – som ikke slipper ut noe forurensing til luft. Det betyr at den må være elektrisk. Maskinen skal kunne fungere fint på byggeplasser i Oslo. Det er en stor utfordring, siden det i dag ikke er mange mega-watt ledig strømkapasitet på byggeplasser i etablerte og tettbygde strøk.
På vegne av arbeidsgruppen vil jeg få takke PILOT-E for tilliten. Omtrent på denne tiden neste år skal vi ha en prototype klar. Men først blir det veldig mye jobbing – så nå må vi brette opp ermene, sier Haukaas.
Initiativet, som er i regi av Norges forskningsråd, Enova og Innovasjon Norge, har allerede hatt stor betydning og vil gjøre at norsk næringsliv kan få et godt grunnlag for en fremtid med grønn vekst.
Kystverket er med på et nytt forskningsprosjekt som skal stake opp kursen mot nullutslippshavner.
Et nytt forskningsprosjekt ledet av SINTEF skal se nærmere på hvilke muligheter og barrierer havner møter for å kunne bli nullutslippshavner og energiknutepunkt for lav- og nullutslippsdrivstoff. Kystverket er en av prosjektdeltakerne sammen med Kristiansand Havn KF, Narvik Havn KF, Oslo Havn KF, KS Bedrift Havn og Norske Havner.
Som sentrale aktører i både land- og sjøtransport vil havnene ha en nøkkelrolle i det grønne skiftet for å ta i bruk mer lav- og nullutslippsteknologi i transportsektoren. Det er imidlertid lite forskning og kunnskap om denne nye rollen for havnene, hva det betyr for havnedriften, og hvordan de skal gjennomføre overgangen til å bli nullutslippshavner.
Prosjektet «Transition Towards Zero Emission Ports (TRAZEPO)» skal identifisere muligheter og barrierer som møter ulike typer havner, blant annet avhengig av deres geografiske plassering, ulike roller i regionale transport- og logistikknettverk, type eierforhold, og annet. Forskningsprosjektet skal blant annet utarbeide et veikart med anbefalinger om hvordan havnene kan bidra til en mer bærekraftig transportsektor
– Vi er glade for at prosjektet har fått støtte fra Forskningsrådet slik at vi kan bidra til å framskynde det grønne skiftet i havne-Norge og i sjøtransporten, sier avdelingsdirektør Sven Martin Tønnessen.
Som transportetat er det viktig for Kystverket å støtte opp om og delta i FoU-arbeid som bidrar til oppnåelse av klimamålene i Nasjonal transportplan 2018-2029 og i klimameldingen.
Kystverket deltar allerede i forskningsprosjektet «Greening the Fleet (GREENFLEET)», som også ledes av SINTEF og som skal analysere utfordringer og muligheter ved skipsfartens overgang fra fossilt drivstoff til lavutslipps energiteknologi. De to forskningsprosjektene vil utfylle hverandre og gi en helhetlig tilnærming til det grønne skiftet i sjøtransport og havn.
Utover prosjektlederen SINTEF er Kystverket den eneste aktøren som deltar i begge forskningsprogrammene.
TRAZEPO vil motta støtte 8,4 mill. kroner fra Norges forskningsråds program ENERGIX, og prosjektet skal vare i tre år med oppstart våren 2018.
NCC signerte, i konsortium med Wayss & Freytag, entreprisen Korsvägen i jernbaneprosjektet Västlenken utenfor Gøteborg med Trafikverket. Korsvägen består av 3,2 km tunnel og en togstasjon under bakken.
NCC kommuniserte Trafikverkets beslutningen om tildeling 29. november i år.
Trafikverket har lagt stor vekt på såkalte myke parametere, som evne til samhandling og gjennomføringsevne. I rene kroner var konsortiets tilbud en kvart milliard høyere enn nærmeste konkurrent, men etter en totalvurdering ble NCC AB og Waysss & Freytag Ingeniurbau AGs tilbud vurdert å være det økonomisk sett beste.
Det er svært gledelig at vi har fått oppdraget med å bygge Korsvägen. Det viser at NCC er konkurransedyktige på store prosjekter. Korsvägen blir et viktig knutepunkt i Gøteborgs kollektivtrafikk og stasjonen vil bidra til økt tilgjengelighet til området, sier Nils Bjelm, divisjonssjef Civil Engineering, NCC Infrastructure.
Det totale oppdraget er å bygge Västlänkens tunnel fra Landala, via Korsvägen, Örgryte/Jakobsdal til Almedal, totalt 3,2 km tunnel og stasjonen Korsvägen. Størstedelen av tunnelen er i fjell, resten i løsmasser. Stasjonen vil ha tre utganger og bygges med en plattform og to spor. I tillegg forberedes det for ytterligere to spor og en plattform. Byggestart planlegges å starte våren 2018, med avslutning i 2026.
Vår avdeling i Vest Sverige er godt kjent med kommende store prosjekter i Gøteborgsområdet, og vi ser en stor fordel av å komme inn i en tidlig fase. I gjennomføringen blir det et nordisk samarbeid innen NCC, sier Marianne Brudevold Eek, avdelingssjef for Nordic Large Projects i NCC Infrastructure.
ontrakten som ble signert i dag er på 3,8 milliarder SEK. NCCs andel i entreprisen er på 60 prosent. Ordren registreres i fjerde kvartal i forretningsområdet NCC Infrastructure.
Miljø har vært et tema som har gått igjen på Asfaltdagen de siste årene, men skjer det noe i asfaltbransjen?
Norsk Asfaltforening arrangerer hvert år en asfaltdag. Her møtes asfaltfolk fra hele landet for å oppdatere seg på hva som skjer i bransjen og for å diskutere faget.
I år er det miljø som er i fokus og hva skjer med det i asfaltbransjen? Transportetatene har klare mål for reduksjon av klimagasser og Vegdirektør Terje Moe Gustavsen starter dagen med å fortelle om hvordan Statens Vegvesen vil nå sine mål. Det blir mange spennende og interessante tema i løpet av dagen fra ulike aktører i asfaltbransjen.
Et viktig innslag på Asfaltdagen er utdeling av Årets asfaltjobb. Den tildeles et asfaltlag som gjennom sesongen har levert kvalitetsarbeid og som har bidratt til en sikker, ryddig gjennomføring av jobben og et godt samarbeid med byggherren. Hensikten med prisen er å sette fokus på forhold som bringer asfaltfaget fremover. Det gjelder ikke minst de rundt 300 asfaltlagene i Norge, som er avgjørende for at kunden skal få levert kvalitetsvare.
E18 Riksgrensen – Ørje er en del av stamvegnettet og en av de viktigste utenlands-forbindelsene i transportsystemet i Norge. Behovet for en ny trasé skyldtes dårlig trafikksikkerhet og lav vegstandard i forhold til dagens normaler og trafikkbilde.
Målet med prosjektet har vært bedre trafikksikkerhet, miljø og fremkommelighet.
Oppdraget har omfattet utbygging av ny E18 fra Ørje til Riksgrensen. Strekningen på E18 er 6,5 km lang, hvorav 1 km gjennom Ørje sentrum i dagens trasé. Det er bygget 4,5 km lokalveger, 750 meter gang- og sykkelveger og 2,8 km skogsbilveger, omfattende omlegging av VA og elektro samt etablert tre fordrøyningsbasseng. Det er gjort omfattende støytiltak, både langsgående støyskjermer, lokale skjermer og fasadetiltak. Prosjektet omfatter også rasteplass, døgnhvileplass og kollektivterminal.
E18 er tofelts motorveg med midtdeler og forbikjøringsstrekninger. Skiltet hastighet er 90 km/t. Alle eksisterende kryss og avkjørsler er sanert, og det er bygget planskilte kryss i Ørje sentrum, ved Sletta og ved grensen. Det er bygget fire overgangsbruer, tre bruer i linja og én kulvert.
En av overgangsbruene er fv. 21 som krysser over ny E18 i Ørje sentrum. Brua har fått navnet Norgesporten. Den er ei spektakulær skråstagbru i stål med et 50 m høyt tårn som vil bli et identitetsskapende element for Ørje og Riksgrensen mellom Norge og Sverige.
Ved Brutjerna og Stormosen er det registrert 24 ulike arter med øyenstikkere av totalt 48 arter i Norge. Noen av disse er i tillegg rødlistet. Dette har medført bygging av en bru på ca. 100 meter over myra Stormosen. Prosjektet er omtalt i media som «Den hensynsfulle vegen».
Det er utarbeidet detaljplan/reguleringsplan med konsekvensutredning, prosjektering og komplett konkurransegrunnlag, og Multiconsult har hatt oppfølging i byggefasen. Det har vært et tett og godt samarbeid med Statens vegvesen, Marker kommune og Hæhre, som er entreprenør for prosjektet.
Multiconsult har hatt kontorplass på riggen gjennom hele prosjektet, og har deltatt på byggemøter under byggingen. Byggherren sier at dette har vært en av grunnene til at samarbeidet og byggingen har gått så bra. Utfordringer er løst i tett samarbeid. Det har vært en åpen og inkluderende prosess med eksterne. Tillit, erfaring, kunnskap, effektivitet, humor og en løsningsorientert innstilling er stikkord fra samarbeidet sier oppdragsleder i Multiconsult, Wibeke Norris.
Multiconsult har i samarbeid med Degree of Freedom, Link arkitekter og Kiwi Inspecta jobbet med prosjektet siden høsten 2011.
- Multiconsults team har vært stabilt gjennom hele prosessen. De har vist stort faglig engasjement, jobbet godt tverrfaglig, og stått på og levert til alle frister. Seks år fra blanke ark til ferdig bygget E18 er rekordtid. Stor takk til alle i Multiconsult som har lagt mye omtanke i å finne gode løsninger, og har vært med på å få til dette på en god måte, avslutter Norris.
Fra Multiconsult har følgende fag vært med; reguleringsplan, konsekvensutredning, trafikk, veg, landskap, overvannshåndtering og VA, akustikk, geoteknikk, konstruksjoner, elektro, bygningsbesiktigelse, miljøkartlegging, prosjektstyring, SHA, ytre miljø og anleggsgjennomføring.
Arbeidet med den 11 km lange Eysturoytunnelen går etter plan, og i disse dager er NCC i gang med drivingen av den undersjøiske rundkjøringen på Eysturoy-siden. Rundt 50 salver skal fyres av før den er klar utpå nyåret.
Vi har drevet cirka 3100 meter tunnel av totalt 11300 meter, eller 270 000 kubikk av totalt 1 050 000 kubikk fjell. Prosjektet går så langt etter oppsatt plan, forteller anleggsleder Øyvind Moen i NCC.
For rundt ett år siden startet NCC arbeidet med den første undersjøiske tunnelen som vil koble Skálafjørður og Tórshavn sammen og etter planen skal stå ferdig i 2020. Prosjektet omfatter bygging av ytterligere en tunnel – Sandoyartunnelen på 10,5 km – som planlegges ferdig i 2023.
Hittil er det sprengt 1454 meter på tunnelstuffene i Hvitanes og 1605 meter i Strendur, og stuffene er nå henholdsvis -51,3 og -71,7 m dype. På sitt dypeste blir tunnelen
187 meter under havet og blir dermed den dypeste på Færøyene når den står ferdig.
Sist uke begynte NCC å sprenge for rundkjøringen på Eysturoy-siden.
– Det som gjør denne tunnelen spesiell er jo rundkjøringen. Det er gjennomført svært få lignende tilfeller i Norge. Mengden fjell som skal ut er cirka 12 000 faste kubikkmeter. Det store spennet i rundkjøringen representerer en utfordring, som løses med tung sikring tidligst mulig, sier Moen.
At dette dreier seg om en undersjøisk tunnel gjør også prosjektet litt spesielt, ifølge Moen.
Som for alle andre undersjøiske tunneler er mengden innlekkasje potensielt sett uendelig, men i praksis så betyr ikke det så mye for oss. Det er innført noe høyere kvalitetskrav til sikringsmateriell, blant annet ekstra korrosjonsbeskyttelse på bolter og økt bestandighet på betong. Ellers er dette en forholdsvis lang tunnel på synk, som fører til utfordringer med transporter, ventilasjon og vann inn og ut. Men det løser vi, sier anleggslederen.
NCC har solid erfaring med å bygge tunneler på Færøyene. På begynnelsen av 2000-tallet bygget NCC Vagatunnilin och Nordoyatunnilin. Flere av nøkkelpersonene som arbeider i prosjektet nå, var også med å bygge en eller begge av de to foregående tunnelene.
Bergarten på Færøyene er også litt spesielt, i og med at det er basalt og da vulkansk opprinnelse, hvilket er noe ukjent for oss i Norge. Men i og med at vi har drevet to tunneler her oppe tidligere, så har vi erfaring med bergarten, forteller anleggsleder Moen.
Dimensjonene på Eysturoy-prosjektet er betydelige. Innen første tunnel står ferdig skal det kjøres ut rundt 55 000 lastebiler med masse på Hvitanes-stuffen. På Strendur-siden skal det kjøres ut cirka 22 000 tipp trucker-lass.
De to tunnelene vil forkorte reiseavtander og føre til økt mobilitet for både personer, bedrifter og offentlig forvaltning på Færøyene.
Bruk av redusert hastighet vinterstid er et av flere tiltak Statens vegvesen bruker for å redusere nivået av helseskadelig svevestøv i Oslo, og vi har god kunnskap om effekten av tiltaket.
Folkehelseinstituttet har dokumenterte studier på at svevestøv, både PM2,5 og PM10, er helseskadelig.
Statens vegvesen eier veinettet og har derfor et ansvar, både juridisk og etisk, og for å bidra til at luftkvaliteten blir bedre.
Og lufta har faktisk blitt bedre de siste årene. Men dette har ikke skjedd av seg selv. Dette er et resultat av at kommuner, Statens vegvesen og andre aktører har gjennomført en rekke treffsikre tiltak, og miljøfartsgrense er et av dem.
Det finnes en rekke studier fra nordiske forskningsinstitutt og Universiteter som viser at det er en klar sammenheng mellom fart og svevestøv. Miljøfartsgrense er et tiltak som reduserer både produksjon og spredning av veistøv. Dette er mest aktuelt i byer der det kjøres med piggdekk. Derfor er det i hovedsak litteratur fra Norge, Sverige og Finland som er relevant.
Norsk institutt for luftforskning har utført både måleprosjekter og modellanalyser som viser sammenheng mellom fart og svevestøv. I Sverige er det gjort flere laboratorieforsøk, finske og svenske forskere har målt dette med mobilt måleutstyr på kjøretøy og også Norsk Regnesentral har analysert ti år med måledata. Alle har kommet fram til at lavere fart gir mindre svevestøv.
Det sier Karl Idar Gjerstad som er fagansvarlig for luftkvalitet i Statens vegvesen Vegdirektoratet.
Regjeringen innførte i 2016 strengere grenseverdier for svevestøv. Dette skyldes nettopp at forskning viser at svevestøv er enda farligere for folks helse enn tidligere antatt.
Problemet med svevestøv løses best når vi både bruker forebyggende tiltak som er rettet mot støvproduksjon og andre tiltak som fjerner støvet i ettertid, sier Nina Martinsen, fagansvarlig for luftkvalitet i Statens vegvesen Region øst.
For å ikke overskride de nye grenseverdiene, er miljøfartsgrense ett av flere tiltak Vegvesenet kan bruke. Renhold av vei, støvbinding, piggdekkgebyr, utskifting av gamle vedovner og nyere biler med mindre partikkelutslipp er eksempler på andre tiltak som reduserer utslippene.
Ved å overholde fartsgrensene er det til syvende og sist du som bilist som avgjør om miljøfartsgrensa fortsatt blir en suksess. Vi ser nå at enkelte aktører sprer feilaktige påstander om at miljøfartsgrensa ikke virker. Det bekymrer oss. I verste fall kan det undergrave forståelsen og respekten for fartsgrenser og et godt miljøtiltak – og dermed sabotere helseeffekten.
Det er de mest sårbare innbyggerne i Oslo som blir de egentlige taperne på dette, sier Martinsen.
Planleggingen av E39 mellom Byrkjelo og Grodås går fremover. Broen mellom Svarstad og Frøholm blir nær 1,8 km lang - nesten 400 meter lenger enn Hardangerbrua.
Statens vegvesen har i løpet av det siste året jobbet videre med veglinjer og bruløsing, etter at prosjektet E39 Byrkjelo-Grodås hadde planoppstart i fjor vår.
Vi har mellom annen jobbet med konkrete løsninger for den store hengebrua over Nordfjorden. På grunn av større lengde og dermed økte krav til stabilitet, vil selve brukassen bli bredere enn Hardangerbrua. Det betyr at vi får fire kjørefelt over broen, med forbikjøringsfelt. Det vil også være mulig å få til en kryssløsning på nordsiden av fjorden, sier planleggingsleder Ellen Njøs Slinde i Statens vegvesen.
Broen er visualisert ut fra vegmodellane og brutegningene, og 3D-modell av broen er koblede sammen med nye flyfoto av området. Illustrasjonene gir et godt inntrykk av hvordan broen vil bli seende ut i landskapet. Broen får en seglingshøgde på 75 meter, og på begge sider av fjorden går veid direkte fra broen og inn i tunnel.
Planlagt brufundament på sørsiden av fjorden står på dagens fv. 60, og når prosjektet blir bygd, vil fylkesveien bli lagt inn i en tunnel bak brutårnet. Brutårna vil få en høyde på rundt 250 meter, og hovedspennet blir i overkant av 1,5 km langt.
Et stort arbeid er også gjort med planlegging av tunneler og vei i dagen i Byrkjelo, Utvik, Innvik, Markene og Hornindal. Disse løsningene vil bli presenterte senere.
Den nye E39-strekningen mellom Byrkjelo og Grodås vil halvere lengden på strekningen, og korte ned reisetida til under den halve. Forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning skal etter planen legges ut til offentlig ettersyn på forsommeren 2018, slik at planen kan vedtas i de tre kommunene vinteren 18/19.
I 2016 fikk Ruter i oppdrag fra Akershus fylkeskommune å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for kollektivbetjeningen på Nedre Romerike. Sweco ble hyret inn og har ledet utarbeidelsen av en komplett konseptvalgutredning for kollektivtransport på området.
Bakgrunnen er den forventede befolkningsveksten i tettstedene utenfor Oslo og målet om nullvekst i biltrafikken. Utredningen anbefaler hvilke hovedlinjer som bør etableres for å oppfylle behovet for reiser i Nedre Romerike og mellom Nedre Romerike og Oslo.
Swecos Helge Gidske Naper har vært prosjektleder for KVUen, og legger ikke skjul på at dette har vært en rolle han har trivdes godt i.
Fra et samfunnsplanleggingsperspektiv er dette utrolig spennende. Rapporten legger grunnlaget for hvorvidt man skal investere i kollektivsystemet i disse områdene. Det handler blant annet om arealutvikling, transport, miljø og samfunnsøkonomi. Det er dette som er samfunnsplanlegging, sier han.
Målet med konseptvalgutredninger er å velge et konsept blant flere. Helge forteller at det har vært spennende, men utfordrende å utarbeide konsepter.
Konsepter er et slags stillbilde av ulike måter du kan løse et behov på. Hvert enkelt konsept må defineres klart og tydelig. De ulike konseptene har bestemte egenskaper, ytelser og pris, forteller Naper.
Over 20 personer har vært involvert i prosjektet, rundt 15 av disse fra Sweco. Arbeidet har involvert mange fag, og for prosjektlederen har det vært viktig å holde oversikt.
Det er viktig med en prosjektleder som er inne i de ulike fagene. Du må mestre både de typiske prosjektlederrollene knyttet til budsjett og framdrift, samtidig som du må kunne utvikle et resonnement som ser fagene samlet, sier Naper.
Prosjektlederen forteller at metoden som brukes har gjort arbeidet mentalt krevende.
– Du skal følge en bestemt metodikk, tilpasse nye innspill fra eksterne underveis og gjøre analyser. Alle elementene skal legge grunnlaget for et resonnement, og det er dette som er den store jobben. Dersom resonnementet for det aktuelle konseptet ikke er gyldig blir konseptvalgutredningen underkjent under en ekstern kvalitetssikring når den er ferdig.
For å komme frem til forskjellige konsepter ble det først gjennomført en mulighetsstudie med silingsprosess. Denne resulterte i fire konsepter som ble detaljert i alternativanalysen.
Vi visste ikke hva vi skulle anbefale før vi var ferdige. Metodikken og analysene la grunnlaget for resonnementet. Du skal velge den løsningen som dekker behovet på rimeligst mulig måte, sier han.
Naper legger vekt på at det ofte er en nær sammenheng mellom kapasitet og kostnader når det kommer til kollektivtransport. Metoden gjør også at man ikke kan anbefale et konsept som gir stor overkapasitet, da dette er en investering samfunnet ikke har behov for.
Det endelige resultatet består av en trinnvis utbygging av kollektivsystemet frem til 2030, og en videreutvikling fram mot 2060. Vurderingen har tatt hensyn til kapasitet og redusert reisetid, samt prinsippet om å prioritere enkle og rimelige tiltak først. Konseptet har tilstrekkelig kapasitet til å takle nullvekst i biltrafikken.
Vi har anbefalt et konsept som består av å lage en ny hovedlinje med forbindelse til Oslo. I første omgang er denne linjen en superbuss, men på sikt vil ikke denne ha kapasitet til å frakte alle de reisende, sier Helge.
rbeidet viser hvordan konseptet kan videreutvikles med mer kapasitetssterke transportmidler i takt med befolkningsveksten.
På sikt har vi vist hvordan konseptet kan videreutvikles med bybane og metro. Disse kan erstatte superbussen og andre busser som går mellom Nedre Romerike og Oslo.
KVUen anbefaler også å etablere matebusser til jernbanen, slik at eksisterende kapasitet på jernbanen utnyttes.
Frem til 2030 vil superbussen betjene strekningen Lillestrøm – Helsfyr, og matebusser betjene strekningen Kjeller – Lillestrøm. Videre vil etableringen av andre matebusser gi raskere forbindelse til tog og bedre utnyttelse av eksisterende ledig kapasitet på jernbanen, sier han.
Oppdraget er gjennomført for Ruter på bestilling fra Akershus fylkeskommune, og Oslo Economics og Numerica har vært underkonsulenter. Metier har stått for den eksterne kvalitetssikringen og stiller seg bak konseptet som anbefales.
Nå er det opp til Akershus fylkesting å fatte vedtak om hvilket konsept som skal legges til grunn for den videre planleggingen. Høringsfristen er 21. desember, og den politiske behandlingen av saken blir gjort våren 2018.
Kiwa Teknologisk Institutt har flere rådgivere med lang og bred erfaring innenfor fagområdet brannsikkerhet. Fire av dem finner du i avdelingen på Karmøy. De har spesielt mye å gjøre når det gjelder forebygging og håndtering av tunnelbranner.
44 prosent av alle tunnelbranner i Norge skjer i fire prosent av tunnelene. Der er tunneler som har ett løp, som er undersjøiske og som har stor stigning. De fleste av dem ligger på Vestlandet. Her er risikoen for ulykker med store skader størst, ikke minst fordi det ikke finnes rømmingsmuligheter i parallell-løp.
I forbindelse med oppgraderinger av tunneler, som blant nylig har skjedd i Rennfast- tunnelene, kjører Kiwa tester og øvelser for å sjekke om alle tekniske installasjoner virker som forutsatt. Det skjer ved at de lager til dels store branner nede i tunnelene, branner som er oppe i 18 millioner watt. Fagansvarlig for Brann, Energi og Sikkerhet på Kiwa Teknologisk Institutt på Karmøy, Per Arne Lindvik, illustrerer størrelsen på øvelsesbrannene slik: En vanlig bil som brenner, skaper ca fem millioner watt. Brenner en tom trekkvogn til en semitrailer, dreier det seg om 25 Mw. Begynner den å brenne fullt lastet, kan den utløse omkring 200 Mw. En brennende tankbil med bensin kan fort komme opp i 600 Mw.
Det er viftene i tunnelene som vi tester ut. De er dimensjonert for å takle en brann opp til en viss størrelse, for eksempel 20 eller 50 Mw, sier Per Arne Lindvik. I forrige uke deltok han på en samling av fagfolk som skal foreta en ny ROS-analyse etter de nylige oppgraderingene i Rennfast. KIWA har gjennomført to tester i Mastrafjordtunnelen etter oppgraderingen. Snart kommer turen til Byfjordtunnelen.
Før åpningen av Karmøytunnelen, arrangerte instituttet tre branner der nede. I løpet av et år dreier det seg om et snitt på ti arrangerte og regisserte branner over hele landet. Om kort tid skal han møte alle beredskapsetatene i Mandal-området, ha en gjennomgang av alle relevante planer og først kjøre en fingert skrivebordøvelse der alle etatene er inne for å jobbe med sine ansvarsområder i ulike scenarier. På nattestid testes beredskapen ut i praksis.
Lindvik og hans brannvernkolleger rundt om i landet har et bredt utsyn av utfordringer.
I Norge har vi i overkant av 1100 tunneler og 50-60 tunneler som til enhver tid er under utbygging eller bygging. Det er 1150 vegkilometer som går i hovedløpene til tunnelene.
Alle særskilte brannobjekt skal ha tilsyn av brannvesenet i den enkelte kommune/region. Alle tunneler over fem hundre meter er definert som slike objekt. Da skal det også kjøres øvelser. Her bistår Lindvik og hans team på fire personer Vegvesenet.
Kiwa Teknologisk Institutt inngår i den nye klyngen Norwegian Tunnel Safety Cluster om har hovedsete i Stavanger og som teller over hundre foretak. I disse dager kommer hele klyngeledelsen til Karmøy for å sette seg inn i brannsikkerhetsarbeidet til Kiwa Teknologisk Institutt på Flyplassveien.
Vi har samlet data og kunnskap over lang tid og er en ettertraktet samarbeidspartner for mange, bemerker gruppeleder Energi og Sikkerhet, Synnøve Løberg.
Kunnskapen til KIWA på Karmøy om tunnelsikkerhet er etterspurt også internasjonalt, ikke minst i deres eget konsern. KIWA er en stor aktør og fagansvarlig Lindvik er en del av konsernets ”masterclass” som utveksler kunnskap og erfaring. Selskapet har 4500 ansatte i 35 land. Hovedsetet er i Nederland.
Denne faglige tilkoblingen har vært meget nyttig for oss, sier Løberg. Hun legger til at oppdragene instituttet får på dette fagfeltet dekker alt fra utarbeiding av brannkonsepter og analyser til prosjektering av automatiske slokkeanlegg og uavhengig kontroll av konsept, prosjektering og utførelse.
Kantstopp har vært i medievinden, men hva mer kan få bussen fortere fram?
For å få flere til å ta buss, må den gå oftere og kjappere og komme når den skal. Kortes reisetida, vil både flere ta buss – og det blir billigere å drifte bussen.
Fire studenter har intervjuet 26 i kollektivbransjen på oppdrag for Statens vegvesen. De kontaktet alt fra bussjåfører til kollektivkoordinatorer og daglige ledere i kollektivselskap.
Studentene samlet deres erfaringer og tips endte opp med 50 eksempler som får bussen fortere fram i en rapport, forteller Malin Lerudsmoen som jobber med kollektivtrafikk i Vegdirektoratet
Kollektivfelt og kollektivgater
Fjerning av hindringer
Kryss og rundkjøring
Tekniske løsninger og signalprioritering
Planlegging og gateutforming
Organisering, drift og vedlikehold
Som rapporten viser er det ikke bare kollektivfelt som får bussen fortere fram – det er mange andre mindre tiltak som har effekt. En kan gjøre det enklere for bussen ved å fjerne parkeringsplasser eller sørge for sluk på holdeplasser, slik at bussen ikke må kjøre saktere på grunn av vannsprut, sier Lerudsmoen.
Få flere tips om utfordringer, muligheter og løsninger for kollektivtransporten i denne fagboka.
Forsker Bård Norheim i Urbanet analyse mener vegmyndighetene sitter med nøkkelen til å lykkes med mer effektiv busstransport.
En må satse på stamlinjer der det er potensial for at mange kan reise med buss. Og disse bussene må ha kollektivfelt, grønt lys, litt lengre mellom holdeplasser, få påkjøringsramper og komme når den skal. Det må også være enkelt å bytte til annen buss, tog eller sykkel. Å reise med buss må bli så effektivt at det kan konkurrere med bil. Våre analyser viser at dette kan gi 10-15 prosent flere reisende uten økte tilskudd, hvis kollektivtransporten gis full prioritet. Det er ikke mulig å få til dette på alle linjer, men en må prioritere noen viktige, slik de har lykkes med Malmøekspressen, mener Norheim.
– Gode mobiltjenester og en robust digital infrastruktur er avgjørende for stadig flere av dagens gjøremål både på jobb og privat. Denne uken har regjeringen besluttet at frekvensressurser i 700 MHz-båndet skal gjøres tilgjengelig for interesserte kommersielle ekomtilbydere i Norge, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
Dette er bra for utviklingen av mobilmarkedet, og det vil gjøre det mulig å tilby mobilbrukerne bedre tjenester. I tillegg vil frekvensene legge til rette for den fremtidige utbredelsen av 5G, noe som er viktig for en vellykket digitalisering i både privat og offentlig sektor, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
De aktuelle frekvensressursene i 700 MHz-båndet benyttes i dag til kringkasting. Denne ressursen skal nå gjøres tilgjengelig for de kommersielle aktørene i markedet til mobilt bredbånd
Regjeringen har med denne beslutningen fulgt opp intensjonene i ekomplanen. Dette er en god løsning med tanke på konkurransesituasjonen i markedet og for å skape forutsigbarhet for fremtidige investeringer fra tilbyderne. Disse frekvensene har gode dekningsegenskaper, og de vil derfor være viktige for å sikre utbredelse av avanserte mobiltjenester i hele landet. Dessuten er 700 MHz-båndet en av de utpekte ressursene for fremtidig utbygging av 5G, som er neste generasjons mobilnett. 5G legger blant annet til rette for å utnytte potensialet i Tingenes internett, sier samferdselsministeren.
Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (Nkom) har allerede arbeidet mye med å tilrettelegge for tildeling av disse frekvensressursene. Nkom vil nå gå videre med detaljerte forberedelser med utforming av tildelingsvilkår og auksjonsregelverk. Dette er et omfattende arbeid som vil ta tid. Det legges opp til å gjennomføre tildeling ved auksjon innen utgangen av neste år, eventuelt i første del av 2019.
Fremtidige kommunikasjonsløsninger for nød- og beredskapsetater og Forsvaret vil kunne leveres av de kommersielle mobiltilbyderne. Disse brukergruppene løser svært viktige samfunnsoppgaver. Det vil derfor også gjennomføres tiltak for å legge til rette for at disse samfunnsviktige brukernes behov kan bli ivaretatt gjennom en kombinasjon av myndighetspålegg og kommersielle anskaffelser.
Regjeringen besluttet allerede i november 2015 at 700 MHz-båndet (694-790 MHz) i fremtiden skal anvendes for mobilkommunikasjonsformål og ikke til kringkasting. Denne ukens beslutning følger dermed opp avgjørelsen fra 2015 med å klargjøre at 2x30 MHz (703-733/758-788 MHz) skal tilfalle de kommersielle tilbyderne.
Norge ligger allerede i verdenstoppen i bruk av Internett og mobil. Regjeringen vil arbeide for at Norge skal beholde den gode posisjonen også i årene framover. Ekomtilbyderne investerer store summer for å utvikle både tjenester og infrastruktur. Regjeringen bidrar med økonomiske midler blant annet til bedre bredbåndsdekning i distriktene, sikrere ekomnett med større kapasitet og flere fiberkabler til utlandet. Nylig endret regjeringen ledningsforskriften. Dette vil redusere kostnadene ved å legge fiberkabler i offentlig vei for fremføring av bredbånd.
SE BLADARKIV