Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
– Resultatene er bedre enn forventet, sier Tore Saltermark i Franzefoss.
Mange pukkverk har overskudd av fine fraksjoner som maskinsand og subbus, noe som skaper ubalanse med tanke på produksjon og hva markedet og kundene etterspør. I samarbeid med blant annet Norbetong og Unicon har Franzefoss derfor i en lengre periode undersøkt om mer av disse massene kan erstatte bruken av natursand i betongproduksjon.
Gode grusforekomster blir det færre av, og naturgrus er en begrenset ressurs. Det forventes at flere drivverdige grustak er tomme i løpet av 20 til 30 år, og ved å erstatte bruken av naturgrus med mer bruk av maskinsand kan vi drøye disse forekomstene. En annen miljøfordel er at transport av tilslag til betongfabrikk blir redusert da mange betongfabrikker er stasjonert på pukkverk, sier Tore Saltermark i Franzefoss.
Fire studenter ved Høyskolen i Østfold skrev bacheloroppgave om dette, og testet og optimaliserte flere typer vasket maskinsand fra vaskeanlegget til Franzefoss på Vinterbro. Like før sommeren gjennomførte Franzefoss prøvestøp på det samme anlegget, hvor målet med støpen var å sammenligne labforsøk med fullskalaforsøk med bruk av 0/4 mm maskinsand som supplement til 0/8 mm naturgrus i betongreseptene.
Det ble benyttet et bredt spekter av betongkvaliteter, og betongen ble målt på konsistens, luft og utbredning. Den ble også praktisk testet og vurdert med tanke på pumpbarhet og støpelighet, og resultatene og tilbakemeldingene er bedre enn forventet, sier Saltermark.
Forsøket og reseptoptimalisering ble gjort i samarbeid med Unicon, og utstøping utført av Karlsrud Betongpumping og HAB Construction. Saltermark understreker at prosjektet om bruk av maskinsand fra Vinterbroanlegget til betong ikke er ferdig, og at det er noen flere tiltak som må gjøres.
Det som også er positivt med prosjektet er at det vi lærer her tar vi også med oss over i andre prosjekter, sier han.
Tror du maskinsand kommer til å erstatte natursand i betongproduksjon i fremtiden?
Ja, det er bransjen ganske innforstått med, avslutter Saltermark.
Veidekke har inngått avtale med Bane NOR ved Follobaneprosjektet om å utføre betongarbeider i Gamlebyen i Oslo. Dette er den tredje av fire kontrakter Bane NOR tildeler på Follobanen etter hevingen med den italienske totalentreprenøren Condotte. Oppdraget har en verdi på 295 millioner kroner ekskl. mva.
Bane NOR bygger et nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski (Follobanen). Dette er Norges største samferdselsprosjekt og får Nordens lengste jernbanetunnel på 20 kilometer. Det nye dobbeltsporet mellom Oslo S og kollektivknutepunktet Ski er innerste del av InterCity-utbyggingen sørøst for Oslo.
Entreprisen Veidekke har vunnet omtales som «Klypen-Loenga» og omfatter i hovedsak utførelse av betongarbeider i forbindelse med innføring av Follobanen inn mot Oslo S. Arbeidene starter opp i løpet av august og skal ferdigstilles i løpet av sommeren 2019. Follobanen er planlagt tatt i bruk på slutten av 2021.
Jernbanedirektoratet skal vurdere hvilke forbedringsmuligheter Kongsvingerbanen har. Samferdselsdepartementet har nå bedt direktoratet om å lage en konseptvalgutredning (KVU) for strekningen som tar for seg både fjerntog, lokaltog og godstrafikk.
Kongsvingerbanen er i dag erklært overbelastet på strekningen Lillestrøm - Kongsvinger, -det betyr at det ikke er plass til å kjøre flere tog på denne strekningen. Kongsvingerbanen har i dag lokaltog i fast timesfrekvens til og fra Kongsvinger, ekstra rushtidstog morgen og ettermiddag, fjerntog til og fra Stockholm/Sverige, samt en betydelig godstrafikk over grensen til Sverige.
Banens mangfoldige suksess gjør at kapasiteten er i ferd med å bli sprengt, sier samferdselsminister Ketil Solvik - Olsen. - Derfor ber vi nå Jernbanedirektoratet se på hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse framtidens transportbehov enda bedre, sier han.
Kongsvingerbanen har hatt en betydelig vekst de siste årene, og prognosene tilsier at det vil være vekst også i årene framover. Med dagens kapasitet på banen er det ikke fysisk rom for ytterligere forbedring av togtilbudet, selv om det er markedsmessig etterspørsel etter flere avganger.
I en konseptvalgutredning om Kongsvingerbanen vil det være viktig at hele systemet vurderes i sammenheng, og at utredningen omfatter både lokal-, gods- og fjerntogtrafikk, skriver Samferdselsdepartementet i sitt oppdragsbrev. Konseptvalgutredningen er et viktig verktøy for å vurdere om og når det er nødvendig med eventuelle infrastrukturtiltak på Kongsvingerbanen, eller om det finnes andre alternativer som kan tilfredsstille samfunnets behov.
En arbeids- og framdriftsplan for utredningen av mulige forbedringer på Kongsvingerbanen skal foreligge innen 15.oktober.
Investeringene i solkraft er i kraftig vekst, og flytende solenergi er en viktig nisje. Der har Norge særdeles gode forutsetninger.
Teknologien fra offshore som vi har opparbeidet gjennom mange år, vil være svært viktig for å lykkes på dette markedet. Vi kan for eksempel utnytte overflaten på de mange oppdrettsanleggene langs kysten. Eller vi kan produsere solenergi på dammene til kraftverk. Der er også infrastrukturen til overføring av elektrisitet allerede på plass, sier solenergirådgiver Stanislas Merlet i Multiconsult.
Samlet var det globalt installert flytende solkraft med en kapasitet på 118 MW ved slutten av 2017. I løpet av året kan dette stige til 643 MW. Det er særlig store anlegg i Kina som løfter kapasiteten.
– Til sammenligning var samlet installert kapasitet for solkraft på verdensbasis i fjor på om lag 100 GW. Flytende solkraft er altså bare en nisje, men en viktig nisje, framholder Merlet.
En utfordring med tradisjonell solkraft er at slike anlegg legger beslag på store arealer, områder hvor det gjerne bor mennesker, dyrkes mat eller er viktig skog. Det problemet slipper man med flytende solkraft. Dessuten gjør vannets kjølende effekt at solcellene produserer mer energi.
Utfordringer for flytende solkraft er korrosjon, tidvis vanskelig logistikk og forankring. Det meste av markedet ligger per i dag på kunstige dammer. Offshore kan vannet være dypt, vinden kraftig og bølgene høye. På land gir varierende fyllingsgrad på vannmagasinene utfordringer.
Merlet forteller at det er flere oppstartsbedrifter i Norge som snuser på markedet for flytende solenergi for tiden.
Det største hinderet for å komme i gang er penger – både finansiering og økonomisk støtte for at driften skal bli forretningsmessig forsvarlig, sier Merlet.
Han legger til at Solenergiklyngen, der Multiconsult er en av kjernepartnerne, arbeider for å støtte bedriftene i tidligfase.
En av disse er Ocean Sun som siden april i fjor har testet et anlegg for produksjon av solkraft på havet utenfor Bergen. Et annet er Moss Maritime som har utviklet en modulbasert flytende modell som tåler bølger.
I Multiconsult arbeider vi med å gjøre teknologien så god at det blir mulig for bankene å støtte prosjektene forretningsmessig, sier Merlet.
Per i dag finner vi for øvrig det største pilot-hybridkraftverket med flytende solceller og vannkraft i Portugal. Bak demningen til det portugisiske Alto Rabagao-vannkraftverket, er det en slags flåte med til sammen 840 solcellepaneler. De har en installert effekt på til sammen 218 kW og ble koblet på nettet i 2016. Anlegget ble levert av Ciel & Terre.
Det franske selskapet er på jakt etter flere kraftmagasiner å plassere solcelleinstallasjonene sine. De har også anslått at dersom 10 prosent av overflaten i verdens 50 største kraftmagasiner ble dekket med solceller, så ville det gitt 400 GW kraftkapasitet, ifølge PV-Magazine.
Statens vegvesen, sammen med entreprenører og andre byggherrer, gjenbruker i dag all asfalt som freses opp fra norske veier.
Gammel asfalt er en ressurs som kan og bør brukes som råvare i ny asfalt. Det aller meste brukes inn i nye veiprosjekter. Det betyr at så mye som en million tonn gammel asfalt brukes på nytt hvert eneste år, forteller sjefingeniør Joralf Aurstad ved Vegavdelingen i Statens vegvesen Vegdirektoratet.
Veldig forenklet kan man si at 1 million tonn asfalt tilsvarer strekningen fra Kristiansand til Trondheim – en strekning på ca 800 km.
Vi er svært opptatt av gjenbruk, understreker Joralf Aurstad. Asfalt som inneholder gjenbruksmasser skal tilfredsstille de samme kvalitetskriteriene og ha samme kvalitet og levetid som asfalt med «nye» råvarer.
Norge har tidligere vært kritisert for å ligge bak mange av våre naboland i graden av gjenbruk. Dette skyldes i stor grad at Norge har stor tilgang på naturressurser som fjell og grus. Men naturforekomster er ikke utømmelige, og nå satser vi på gjenbruk av all asfalt, sier Aurstad.
I Follo jobbes det nattskift for å legge nytt asfaltdekke på fv. 36 Jørgenrud–Oslo grense (Siggerud).
Bare i natt kjøres det ut 1000 tonn asfalt til arbeidslaget på fylkesveien, forteller byggeleder Trond Ørmen i Statens vegvesen.
Dette er asfalt med 25 prosent gjenbruksmasser. Det betyr at i disse 1000 tonn asfalt er det blandet inn 250 tonn brukte asfaltmasser. Gjenbruksasfalten tilfredsstiller alle de samme kravene som asfalt uten gjenbruk, sier han.
Det er Veidekke Asfalt som har kontrakten i Follo, og asfalten produseres og kjøres ut fra asfaltfabrikken i Moss.
Asfaltfabrikken i Moss er en av landets største. I 2017 produserte fabrikken 255 000 tonn asfalt. Her lagres også brukt asfalt som knuses og blandes inn som gjenbruksasfalt.
Det er arbeidet med gjenbruk av gammel asfalt og såkalt lavtemperaturasfalt (LTA) som gir oss de største miljøgevinstene, forteller Bent Aune distriktsleder i Veidekke Asfalt.
Ved å benytte 10 prosent gjenbruk i nyprodusert asfalt, reduserer vi CO2-utslippene med hele 8 prosent pr tonn. Ved 25 prosent gjenbruk blir tallet høyere.
Hvert år er det et sted som får hjelp fra dyktige studenter ved NMBU til å finne ut hvordan byen eller tettstedet bør utvikles. I år var det Narvik.
Disse studentene tar et kurs ved Institutt for landskapsarkitektur ved NMBU. Kurset er også tilgjengelig for institutt for by og regionplanlegging. Der fordyper studentene seg i et sted og velger prosjekter i tråd med kommunens ønsker og nasjonale mål om nullvekst i biltrafikken. I år var det Narvik som var prosjektsted. Byens hovedgate, E6 (Kongens gate), var hovedtema.
Marianne Dobak Kvensjø leder arbeidet med areal og samfunnsutvikling i Narvik kommune. Hun er imponert over resultatet og nivået på studentoppgavene:
Narvik har flere utfordringer med sentrum som kan gjøre det tidvis vanskelig å finne gode løsninger for. Det har derfor vært utrolig spennende og gøy å bli sett på med helt nye øyne og få nye impulser til hvordan vi kan få til et mer levende sentrum.
Hun sier kommunen jobber med sentrumsutvikling og kommer til å bruke studentoppgavene.
I løpet av høsten vil vi sammen med politikerne og andre sentrale aktører gjennomgå oppgavene for å se om det er deler av dem som kan la seg realisere. Jeg er sikker på at flere av forslagene i oppgavene vil kunne gjennomføres enten på kort sikt eller litt lengre sikt.
Mange byer og tettsteder har en europa- eller riksveg gjennom sentrum.
I disse oppgavene er det mye nyttig å hente for andre kommuner og vegvesenet selv om hvordan en analyserer et byområde og tenker gateutforming. Til sammen har studentene lagt ned ca ti årsverk. Verken en kommune eller Vegvesenet har ressurser til å gå så grundig inn i materien.
Det sier Einar Lillebye i Statens vegvesen som er professor i by- og gateplanlegging ved instituttet for landskapsarkitektur. Han underviser studentene og er ansvarlig for kurset om planlegging og utforming av gater og byrom.
Vegvesenet har laget en formingsveileder for E6 som skal detaljutformes, pluss at det skal lages en bypakke for Narvik.
Studentoppgavene er et veldig godt grunnlag for videre arbeid med dette, sier Lillebye.
Åtte grupper, fordelt på 37 studenter, har hatt åtte svært ulike oppgaver å jobbe med.
Christian Fredrik Leknes-Kilmork synes det har vært veldig spennende både å jobbe med egen oppgave og å følge de andres arbeid og se det i sammenheng med sitt eget
Dette har vært et av de første fagene der vi går spesielt inn på utforming av gater og byrom på denne måten, og er en ny måte å tenke på. Det har også vært motiverende å jobbe med et fag der andre også har vært involvert og har vist stor interesse som Narvik kommune og det lokale Statens vegvesen. Det har gitt oppgavene en ekstern dimensjon som ikke alltid dukker opp i studiesammenheng.
Leknes-Kilmork sier noe av det mest lærerike har vært å prøve å finne nye, innovative løsninger på utfordringer knyttet til gateutforming, trafikksikkerhet og trafikkavvikling.
Kurset har også forberedt oss godt når det kommer til å kunne argumentere for løsninger når vi kommer i arbeidslivet– enten det dreier seg om shared space, grønnere gater eller bedre sykkeltilpasning.
Byer på Narviks størrelse og med slik utviklingstrend må tenke litt annerledes om byutvikling enn større byer med mer konstant vekst. Å jobbe for å dyrke det Narvik har av styrker og det som gjør byen spesiell har derfor vært viktig – og ekstra spennende.
Microgrid er en åpning mot en ny verden i energiforsyning, der en virksomhet helt eller delvis kan driftes på egenprodusert strøm. Masterstudent Christian Olsen Rendall har undersøkt lønnsomheten i dette ved en installering på Ryen verksted.
Arbeidet er gjennomført i samarbeid med Sporveien. I tillegg til kostnadsbesparelser kommer muligheten for å øke andelen miljø- og klimavennlig energiproduksjon ved å produsere elektrisitet ved bruk av for eksempel solceller. Dette er i tråd med Sporveiens strategiske satsning på klimavennlige energikilder.
Oslo kommune har som overordnet målsetting å være en «grønn hovedstad», og har satt som mål å redusere utslippene av klimagass med 50 % innen 2020, og med 95 % innen 2030. Sporveien ønsker å bidra slik at Oslo kommune når disse ambisjonsmålene. Konsernet bidrar til å bedre luftkvaliteten og redusere klima
– Kongsvingerbanen spiller en viktig rolle for mange ulike deler av jernbanen nordøst for Oslo. For titusenvis av reisende er den primært en kjærkommen pendlerstrekning for stor-Oslo. Samtidig er den en viktig kobling for jernbanen mellom Norge og Sverige, hvor vi har sett stor trafikkvekst på persontogene mellom Oslo og Stockholm. Også næringslivet setter pris på strekningen, siden godstogene mellom Sør-Norge og Nord-Norge kjører på denne banen på sin tur via Sverige. Denne mangfoldige suksessen gjør at kapasiteten på jernbanestrekningen er i ferd med å bli sprengt. Derfor starter vi nå arbeidet med å se på løsninger for hvordan Kongsvingerbanen kan utvikles for å løse fremtidens transportbehov enda bedre, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) om Kongsvingerbanen.
I Nasjonal transportplan 2018-2029 signaliserte regjeringen at det skal settes i gang en KVU om Kongsvingerbanen, der blant annet grensekryssende trafikk vil være en del av utredningsarbeidet. Kongsvingerbanen har hatt en betydelig vekst de seneste årene, og prognosene tilsier at det vil være vekst også i årene fremover. Kongsvingerbanen betjener lokaltog, regiontog og grensekryssende person- og godstrafikk. Med dagens kapasitet på banen er det ikke fysisk rom for ytterligere forbedring av togtilbudet, selv om det er markedsmessig etterspørsel etter flere avganger.
Kongsvingerbanen kan spille en viktig rolle for både regiontrafikk og internasjonal gods- og persontrafikk. I en konseptvalgutredning om Kongsvingerbanen vil det være viktig at hele systemet vurderes i sammenheng, og at utredningen omfatter både lokal-, gods- og fjerntogtrafikk.
Konseptvalgutredningen er et viktig verktøy for å vurdere om og når det er nødvendig med eventuelle infrastrukturtiltak på Kongsvingerbanen, eller om det finnes andre alternativer som kan tilfredsstille samfunnets behov.
Statens vegvesen vil gjøre en ny vurdering av kontraktstrategien for gjennomføringen av Rogfast, som er Norges største samferdselsprosjekt. Bransjen inviteres nå til dialog.
Rogfast-prosjektet står nå foran utlysning av tre av de største anleggskontraktene i Norge.
Statens vegvesen skal bygge verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel. I denne forbindelse blir kontraktstrategien på prosjektet vurdert på nytt fordi anleggsmarkedet gir ulike signal om størrelse på kontrakter og til kontraktsform.
Markedet er i endring. «Store kontrakter» er nå betydelig større enn det store kontrakter var for noen få år siden. På Rogfast er det planlagt flere store kontrakter med kunngjøring tett etter hverandre. Siden det pågår en debatt om markedskapasitet er det interessant å høre bransjens tanker rundt kapasitet knyttet, i første omgang konkret til Rogfast sin tilbudsplan. Vi ønsker en dialog med bransjen for å se om det er grep vi bør gjøre for å bruke kompetansen hos entreprenører og rådgivere for å sikre gode og kostnadseffektive løsninger, sier Bettina Sandvin i Statens vegvesen.
Vegvesenet vil i august gjennomføre en dialogkonferanse om Rogfast med anlegg- og rådgiverbransjen.
Rogafast er et stort prosjekt med ulike utfordringer og grensesnitt. Vi ønsker innspill om konkurranseform, tildelingskriterier, kompetansekrav og involvering. Vi vil ha dialog om kontraktstørrelser, innholdet i kontraktene og om ansvaret for detaljprosjektering. Selv om Rogfast har kommet langt i detaljprosjekteringen, mener vi det er viktig å ta oss tid til en ekstra dialog med bransjen for å sikre at rammene for konkurransene er gode nok til at det vil kunne blir en reell konkurranse, sier Bettina Sandvin.
I etterkant av dialogkonferansen vil Vegvesenet ha et oppsummerende møte med bransjeorganisasjonene.
E39 Rogfast – i Bokn, Kvitsøy og Randaberg kommuner – er kryssing av Boknafjorden og Kvitsøyfjorden nord for Stavanger med verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel.
– Vi har full forståelse for pendlernes frustrasjon over overfylte tog på mange av avgangene på Østfoldbanen. Derfor har hele jernbanefamilien satt seg ned for å bedre situasjonen. Store investeringer i ny infrastruktur vil gi et betydelig forbedring i tilbudet om noen år, men vi igangsetter nå også tiltak som raskere vil bidra til å lette presset på lokaltogene og som gir et bedre tilbud i rushtiden, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.
De nye avgangene vil være på plass i desember i år. Nettdekningen skal også bli bedre. Neste år starter arbeidet med å installere mottaksutstyr om bord, i første rekke i eldre materiell som trafikkerer de lengste strekningene, sier Solvik-Olsen. Hovedutfordringen på Østfoldbanen i dag er kapasiteten på lokaltoget (linje L2) mellom Ski og Stabekk. Toget er ofte fullt og bruker lang tid på av- og påstigning ved stasjonene. Dette skaper ofte forsinkelser som forplanter seg i hele systemet. I tillegg har det vært en økende etterspørsel etter reiser motstrøms (altså sørover på morgenen og nordover på ettermiddagen), særlig til og fra Ås.
Dagens infrastruktur er høyt utnyttet. På initiativ fra Samferdselsdepartementet har Jernbanedirektoratet, Bane NOR, Norske tog og NSB sett på ulike muligheter for å styrke togtilbudet på kort sikt. I desember i år innføres forbedringer i rutetilbudet på Østfoldbanen, og de viktigste er:
Linje L22 Mysen-Skøyen – to avganger hver vei får stopp på Vevelstad i rushtiden. Sammen med Ruters busstilbud fra Bøleråsen og Vevelstadåsen gir dette et godt tilbud som avlaster eksisterende avganger
Linje L22X Mysen-Oslo S (rushtidsavganger), to avganger hver vei får stopp både på Kolbotn og Vevelstad
Det settes opp en ny avgang på linje L2 på strekningen Kolbotn-Oslo S i morgensrush
Det settes opp en ny avgang på linje L21 Skøyen-Moss i ettermiddagsrush
Tre nye avganger i morgenrush mot Moss på linje L21
Tre nye avganger i ettermiddagsrush mot Oslo på linje L21
Tilbudsforbedringen betyr at det blir halvtimesruter i rushtiden i begge retninger på linje L21 Stabekk-Moss. Dette kommer særlig reisende til og fra Moss, Vestby og Ås til å merke. Flere avganger i motstrøms rush er viktig for å fange opp økt innpendling til Ås og Vestby. Kolbotn får også flere avganger i rushtiden. Flere av tilbudsforbedringene bidrar til å lette trykket på lokaltoget mellom Ski og Stabekk (L2).
Jernbanedirektoratet har også fått i oppdrag å vurdere om toetasjes tog kan være en god løsning på Østfoldbanen. Dette arbeidet pågår for fullt og direktoratet skal blant annet se på kostnader for å gjøre nødvendige tilpasninger av infrastrukturen og verksteder. Dette arbeidet er forventet ferdig til høsten.
Mobiloperatørene har bygget ut nettdekningen langs Østfoldbanen, mens Bane NOR har sørget for nettdekning i tunnelene. Utfordringen har vært at en del av togene som brukes på strekningen har vært for "tette" til at signalene slipper inn i kupeene. Det må derfor installeres mottaksutstyr (repeatere) om bord i disse togene for at de reisende skal kunne arbeide, se film eller surfe på nett. Det er ikke endelig bestemt hvilke tog som dette utstyret skal installeres i først. Det er først og fremst i de litt eldre togene som brukes i InterCity-trafikken på strekningen Oslo-Halden (R20) det er behov for ombordutstyr. Disse togsettene vil derfor stå høyt på prioriteringslista. Flirt-tog som er i trafikk på Østfoldbanen mellom Oslo og Mysen og Oslo og Moss har allerede dette utstyret montert. Arbeidet med å installere repeatere starter neste år, men allerede nå vil Jernbanedirektoratet be Norske tog om å hente inn tilbud i markedet.
Vegen har blitt kort fra tørke og vannmangel til ekstremregn og vannskader. Utfordringene angår oss alle. Det er på høy tid å prioritere det viktige vannet!
Kronikk av direktør Toril Hofshagen, Norsk Vann.
Gode vann- og avløpstjenester er helt avgjørende for at samfunnet vårt skal fungere og for vår helse, miljø og sikkerhet. Men klimaendringene gir særskilte utfordringer på vann- og avløpsområdet. Store deler av landet opplever nå tørke og vanningsrestriksjoner, mens andre steder er det risiko for kraftig nedbør og vannskader.
Det er også andre utfordringer i arbeidet med å levere de viktige kommunale vann- og avløpstjenestene. Det skal skaffes vann og avløp til nye utbyggingsområder og en voksende befolkning, det er stadig strengere regelverkskrav til tjenestene, og det er behov for store investeringer for å komme ajour med vedlikeholdsetterslepet.
For å takle alt dette, er det behov for å investere hele 280 milliarder kroner i de kommunale vann- og avløpsanleggene i landet frem til 2040, ifølge en rapport fra Norsk Vann. Og størstedelen av investeringene gjelder det nedgravde ledningsnettet, der det er behov for å øke fornyelsestakten med 50 prosent, for blant annet å få kontroll på lekkasjene fra vannledningene og for å hindre at regnvann overbelaster avløpsledningene.
Investeringene er beregnet å medføre en gjennomsnittlig økning i vann- og avløpsgebyret på 4 prosent årlig utover prisvekst. Det er kommunestyrene som vedtar gebyrnivået for hvert år, ut fra hva som er nødvendige kostnader for å produsere tjenesten. Kommunerevisjonen fører tilsyn med at midlene blir brukt på riktig måte.
Hver sommer er det presseoppslag om kommunale gebyrforskjeller, basert på SSBs statistikk. Det er mange grunner til at vann- og avløpsgebyret varierer fra kommune til kommune. Den viktigste faktoren er hvor mange innbyggere som forsynes per kilometer ledning, da nesten 90 prosent av investeringene er knyttet til den nedgravde infrastrukturen. Vanngebyret avhenger også av hvilke vannkilder man har tilgang til og hvor mye vannet må renses og pumpes. Avløpsgebyret avhenger blant annet av hvor renseanlegget ligger og hvor strenge krav det er til rensingen. I tillegg vil det variere hvor store investeringer den enkelte kommune har gjort tidligere år, og hvor store investeringer som må gjøres fremover.
Befolkningsundersøkelser har vist at bare 10 prosent av innbyggerne vet hva de egentlig betaler i vann- og avløpsgebyr. En gjennomsnittlig husstand betaler om lag 9000 kr samlet for vann- og avløpstjenestene gjennom et helt år, inkludert moms. Det tilsvarer 25 kr døgnet. Sammenlikn gjerne med hva husstanden betaler for strøm, mobil og bredbånd – eller med hva det koster for en flaske vann på butikken!
Det store investeringsbehovet gir også spennende muligheter. Det er behov for flere kloke hoder og dyktige hender for å gjøre jobben. Det er behov for mer bærekraftige og kostnadseffektive løsninger, så vi må satse på forskning og utvikling av ny teknologi. En norsk vannsatsing kan skape en ny, viktig eksportnæring, da det globale markedet for vannkompetanse og vannteknologi er formidabelt.
280 milliarder er mye penger, men det vil koste atskillig mer for oss som samfunn hvis vi IKKE foretar nødvendige investeringer. Oppfordringen går til politikere på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå: Prioriter det viktige vannet!
Ved inngangen til fellesferien har Nye Veier gjort seg ferdige med 26 prosent av arbeidet med nye E6 gjennom Hedmark. I sommerukene reduseres annleggsaktiviteten vesentlig, men det blir ikke full stopp
.
Totalentreprenørene BetonmastHæhre og Veidekke, som bygger nye E6 for Nye Veier, har høy produksjon.
Fremdriften går etter planen og vi har fått gjort utrolig mye. Med pågående anleggsarbeid langs hele strekningen ser vi nå tydelig hvordan den nye firefeltsveien gjennom Hedmark tar form, sier Øyvind Moshagen, prosjektdirektør i Nye Veier E6 Innlandet.
Utbyggingsprosjektet sysselsetter nå over 700 anleggsarbeidere.
Med over 700 anleggsarbeidere og nesten 300 maskiner går det raskt framover. Den første asfalten er allerede på plass, vi har over 20 bruer/kulverter under bygging og vi har sprengt nesten 250 salver. Sprengningsarbeidene har medført planlagt stans i trafikken, men vi opplever stort sett kun begrensede ulemper med trafikkavviklingen. For å sikre både trafikanter og anleggsarbeidere er det satt opp nesten 30000 meter med sikkert anleggsrekkverk langs eksisterende E6, sier Moshagen.
Gjennom sommeren reduseres aktiviteten.
Aktiviteten reduseres vesentlig, men det blir ikke full stopp i sommerukene. Det skal arbeides på noen av konstruksjonene og det kommer også til å bli noe anleggsaktivitet, blant annet i området ved Bergshøgda og Tjernli, sier Moshagen.
Trafikantene må fortsatt være oppmerksomme på at de skal gjennom et 43 km langt anleggsområde. De som skal gjennom Hedmark på dagens E6 må gjennom 10 midlertidige rundkjøringer og hastigheten er redusert til 70 o
Sikkerhet for både trafikanter og anleggsarbeidere har vår høyeste prioritet. Det er viktig at alle respekterer fartsgrensene og er oppmerksomme på skilting og merking. Vi ber også gående og syklende om å bruke tilrettelagte gang-/sykkelveier når de skal krysse anleggsområdet, sier Moshagen.
Trafikkmengden på dagens E6 er omfattende og det er aller mest trafikk gjennom sommermånedene. Ved tellepunktet ved Verven sør for Brumunddal passerte det i fjor nesten 20000 kjøretøy pr. døgn. Den totale trafikkmengden ved tellepunktet økte med tre prosent i 2017.
Ny firefelts E6 vil bidra til vesentlig økt kapasitet, god fremkommelighet og bedre trafikksikkerhet. Første delstrekning, fra Kolomoen til Kåterud, åpner høsten 2019. Sommeren 2020 åpner Kåterud – Brumunddal og i desember 2020 skal hele strekningen med 43 km firefelts motorvei fra Kolomoen til Moelv stå ferdig.
SE BLADARKIV