De fleste tror at 3D-modeller krever avansert datakunnskap, utstyr og kraftige prosessorer. Men ved hjelp av mobilen eller en enkel kameradrone, kan du nå lage dine egne ortofoto og 3D-modeller. Programmet heter Pix4D, og tilbys av Norconsult Informasjonssystemer (NoIS).

– Før i tiden involverte kartlegging med drone at du måtte fly – stoppe – ta bilde, om og om igjen. Pix4D gjør denne «flyplanleggingen» enkel. Programmet er så enkelt at alle kan lage sine egne 3D-modeller, sier Christian Malmquist, Geomatikkingeniør hos NoIS.

Fra skykraft til vannkraft

Pix4D er nytt i Norge, men er allerede tatt i bruk av Norconsult i en rekke prosjekter, som Vamma 12, Norges største elvekraftverk. Vamma 12-prosjektet har vært fullstendig papirfritt, og gjennom hele byggeprosessen har Pix4D bl­­­itt brukt til å både lage 3D-modellene og for å visualisere og koordinere prosjektet.

For Lars Bendixby, ferskvannsbiolog og seniorrådgiver ved Norconsults avdeling for energi og miljø, er Pix4D et viktig verktøy når han skal kartlegge hvordan vannkraftutbygging påvirker fisk i vassdraget.

– Før måtte vi ha med oss mer utstyr og en ekstra person i felten for å få data til modellene. Nå kan vi enkelt gjøre det selv. Det beste med dette er at bildene og modellene blir slik vi vil ha dem, og at det gir stor grad av muligheter for dataanalyse i etterkant, sier Bendixby.

Kun kreativiteten setter grensen 

Pix4D er ikke bare et verktøy for bygging, det kan også være en kvalitetssikrer.

– Se for deg at du vil undersøke en konstruksjon for skader. Ved å fly en drone rundt konstruksjonen finner du ut akkurat hvor skaden er, hvor stor den er og hvor mye masse som eventuelt skal til for å fylle den. Dette gjør programmet til mer enn et byggeverktøy – det kan også være en kvalitetssikrer, sier Malmquist.

Den opprinnelige programvaren bak Pix4D ble skapt for å lage ortofoto og terrengmodeller, men NoIS kan skreddersy programmet til mange typer prosjekter. Pix4D kan for eksempel brukes sammen med infrarødt- og termiskkamera, som gjør det mulig å undersøke alt fra varmetap i bygg, til hvor en åker er utsatt for tørke.

– Man har tatt en klassisk kartteknologi til det fulleste, det er nesten bare kreativiteten som setter grenser for hva Pix4D kan brukes til, sier Malmquist.

− Når Oslo nå er Europas miljøhovedstad er det fantastisk å vise frem hvor villige vi er til å utvikle kollektivtilbudet vårt ytterligere, sa ordfører Marianne Borgen under markeringen av bussenes oppstart ved Kontraskjæret i ettermiddag.

Nyopprettede linje 35 langs Akershusstranda er første strekning i Ruters prøveprosjekt med selvkjørende busser. I samarbeid med Bymiljøetaten og Statens vegvesen har kollektivselskapet som mål å finne ut hvordan selvkjørende kjøretøy kan integreres i eksisterende kollektivtrafikk og åpne for nye typer mobilitet.

− Dette har vi jobbet lenge for å få til, sammen med flinke og engasjerte folk. Bussene går ikke så fort og de er veldig forsiktige og omstendelige med ting som er rundt dem, men jeg tror de fleste av oss kan se potensialet i hva dette kan komme til å bli, sa Ruters administrerende direktør Bernt Reitan Jenssen under oppstartmarkeringen.

− Bak bussenes sjarmerende utseende ligger avansert teknologi, men også dypt alvor. Store deler av klimagassutslippene i Oslo kommer fra transport, og for å kutte utslippene trenger vi nullutslippskjøretøy og flere kollektivreisende. Kanskje er selvkjørende busser som Mads og Oda en del av løsningen, sa byråd for miljø og samferdsel Arild Hermstad. 

Utprøvingen av selvkjørende busser langs Akershusstranda har en planlagt varighet på tolv måneder. Busser av samme type skal etter planen snart settes i rute også andre steder i hovedstadsområdet: en strekning på Ormøya i august og en tredje strekning et sted i Akershus innen utgangen av året. 

Det danske teknologiselskapet Autonomous Mobility AS er Ruters operatør av selvkjørende busser, og vil stå for kjøretøyenes drift langs alle strekninger hvor de settes inn.

– Heldigvis har antall alvorlige ulykker i Norge gått ned gjennom mange år, men vi er fortsatt langt unna visjonen om at ingen skal omkomme eller bli alvorlig skadet i trafikken. Frykten for å komme ut for ulykker er høyst reell. Som medlemsorganisasjon for nær en halv million nordmenn vet NAF at det er et engasjement hos folk for tryggere veier. Men vi vet også at det er vanskelig for den enkelte å bli hørt.

– Det er derfor behov for et felles krafttak for trafikksikkerhet. En viktig del av dette er å forbedre tilstanden på fylkesveiene. For selv om vedlikeholdsetterslepet på riksveiene har blitt redusert de siste årene, er forfallet på fylkesveiene enormt, og det øker år for år. Risikoen for alvorlig ulykke på fylkesveiene er i dag større enn på riksveiene. Det er behov for mellom 60 og 70 milliarder kroner for å løfte standarden og trygge fylkesveiene.

– I tillegg er det på tide med et kunnskapsløft om skolevei. Det må samarbeides bedre på tvers av forvaltningsnivåer og mellom skole, vegvesen og kommune slik at skoleveiene blir bedre tilrettelagt for de yngste. Politikerne har satt et nasjonalt mål om at 80 prosent av barn og unge skal gå eller sykle til skolen. Da må det følges opp med midler og etableres en standard for hva som utgjør en trygg skolevei.

– Forfallet på fylkesveiene må utbedres. Fylkeskommunene og de nye regionene må nå kartlegge behovene i sitt område. For behovet er stort og må synliggjøres i arbeidet med ny NTP (Nasjonal transportplan). Barnas transportplan må også følges opp med konkrete svar på hvordan de yngste trafikantene skal sikres trygge hverdagsreiser.

– Med en halv million medlemmer i ryggen, vil NAF være en drivkraft for tryggere veier.

– Utbygginga av Drammen-Kobbervikdalen og Nykirke-Barkåker gjer oss eit samanhengande dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg. Dette vil gi eit vesentleg betre InterCity-tilbod på Vestfoldbanen, med reduserte reisetider og auka kapasitet. Togpassasjerane kan sjå fram til ein betre reisekvardag, med eit topp moderne jernbaneanlegg om fem-seks år, seier samferdselsminister Jon Georg Dale.

Utbygginga av delstrekningane Nykirke-Barkåker og Drammen-Kobbervikdalen skal etter planen stå ferdige i høvesvis 2024 og 2025. Då blir reisetida mellom Oslo og Tønsberg redusert til under ein time for tog som stoppar på alle stsjonar, medan toga på ekspressavgangar kan bruke enda kortare tid. Ferdigstilling av desse prosjekta gir òg eit betre tilbod for reisande som bur eller arbeider mellom Tønsberg og Skien, og som tar toget til og frå hovudstadsområdet.            

Drammen-Kobbervikdalen - høgare kostnadsramme enn i NTP

Regjeringa foreslår ei kostnadsramme på drygt 14,6 milliardar kroner for prosjektet Drammen-Kobbervikdalen. Dette er om lag 1,85 milliardar kroner høgare enn kostnadsanslaget i Nasjonal transportplan 2018-2029. Det er fleire grunnar til kostnadsauken, mellom anna krevjande grunntilhøve og auka kompleksitet i anleggsteknisk gjennomføring for kulvert/lausmassetunnel. 

Det er i utgangspunktet lagt opp til å byggje ut strekninga med eit mellombels signalanlegg. Bane NOR ser på moglegheita for å byggje ut strekninga med signalsystemet ERTMS med ein gong. Dette gjer at prosjektet Drammen-Kobbervikdalen kan bli rimelegare enn det som no vert foreslått som kostnadsramme. ERTMS er eit felleseuropeisk signalsystem som fram til midten av 2030-talet gradvis skal erstatte dagens signalsystem på heile det norske jernbanenettet.

Nykirke-Barkåker – lågare kostnadsramme enn i NTP

Regjeringa foreslår ei kostnadsramme på nær 7,6 milliardar kroner for prosjektet Nykirke-Barkåker. Dette er om lag 1 milliard kroner lågare enn kostnadsanslaget i Nasjonal transportplan 2018-2029. Grunnen er at Bane NOR i planlegginga av prosjektet etter framlegginga av NTP i 2017 har identifisert tiltak som reduserer byggjekostnadene.

– Bare i Bergen alene er det kartlagt 87 ulovlige deponier for betong og tyngre byggemasser. I store deler av landet er det «vill vest»-tilstander, egentlig. De store entreprenørene forsøker å gjøre ting ordentlig, mens noen mindre aktører tar snarveier. Det gir enkelte mulighet til å prise de store ut gjennom slik «cowboy»-virksomhet. Situasjonen øker faren for mer miljøgifter i grunnen og gir urettferdige konkurransevilkår, konkluderer miljørådgiver i Multiconsult og styreleder for Forum for miljøkartlegging og –sanering, Eirik Rudi Wærner.

Uklare regler

Det største problemet slik Werner ser det er at uklare regler for sanering gjør det veldig tilfeldig hva som passerer under radaren. Forum for miljøkartlegging og –sanering har nettopp oppdatert deres veileder for prøvetaking og vurdering av betong og betongens eventuelle overflateforurensninger.

De store entreprenørene forsøker å gjøre ting ordentlig, mens noen mindre aktører tar snarveier. Det gir enkelte mulighet til å prise de store ut gjennom slik «cowboy»-virksomhet.

– Det er vanskelig å vite hva som kan nyttegjøres, før du har tatt prøver. Vi sliter med for lite data til å si noe fornuftig om at betong fra en gitt periode eller av en gitt kvalitet er gjenbrukbar eller ikke.

Miljødirektoratet har bidratt i arbeidet med veilederen, og de ser at det er vanskelig å si noe generelt om hvor mange prøver som må tas.

– Vi planlegger en veileder til forskriften, og vi vil da vurdere hvilke retningslinjer vi skal komme med for dette. I forslag til forskrift er det satt krav om at prøvetaking skal utføres av en "aktør med miljøteknisk kompetanse", forteller seksjonsleder Kristine Mordal Hessen i seksjon for avfall og grunnforurensning.

Vil fjerne slingringsmonnet

Wærner berømmer Miljødirektoratet for å ta grep.

– Det som er bra med forslaget til ny forskrift er saneringsplikten. Miljødirektoratet mener at det i dag er alt for mye betong som havner på deponi, fordi det er for høye konsentrasjoner av PCB spesielt. Det skjer fordi det ikke er noen saneringsplikt. Da blir betongen levert på deponi og så blir deponiene fulle. En saneringsplikt når konsentrasjonen er over en viss grense, kan resultere i at vi blir kvitt det mest forurensede – og sitter igjen med mer «ren» betong som kan brukes på nytt. I dag er det billigere å bare deponere alt.

Vi trenger også mer kontroll. Byggesaksmyndighetene i kommunene må være mer på ballen.

– Det er enklere når vi snakker om forurenset grunn. Der har Miljødirektoratet satt opp klare regler. Er det en forurensning hvor kilden er kjent, ukjent og arealet er av en viss størrelse, er det bestemmelser for hvor mange prøves som skal tas. Vi trenger noe tilsvarende, både innen miljøkartlegging og på betongundersøkelser. Det må bli et mindre slingringsmonn. Forumet anbefaler blant annet minst én prøve tatt av hver hovedtype maling utvendig og innvendig, murpuss fra alle byggetrinn (en fra hver etasje), samt en prøve av avrettingslag i hver etasje.

Ønsker mer kontroll

– Noe av problemet er at byggeierne setter bort jobben til entreprenøren som skal rive. De overlater altså problemet til entreprenøren. Det ville være bedre om bygg- eller anleggseier tar prøvene i forbindelse med gjennomføringen av miljøkartleggingen, som gjerne skjer et halvår før selve rivingen. Da ville de fått svar på hvor forurenset betongen er, slik at de før riving vet om betongen kan nyttegjøres eller må på deponi. Noen gjør dette, men langt fra alle.

– Det blir slik, fordi det ikke er tydelige regler. Venter du til rivingen er utført, får du dårlig tid. Resultatet blir da gjerne at betongen havner på deponi uansett, fordi det tar tid før analysesvarene kommer. Så må du finne et sted hvor denne betongen kan brukes. Da går tiden i prosjektet – og kostnadene øker.

– Vi trenger også mer kontroll. Byggesaksmyndighetene i kommunene må være mer på ballen. I dag har de knapt fagkompetanse på en rekke områder, i sin iver etter å slanke administrasjonen. De er bestillere. De bare sitter der og kjøper inn tjenester.

 

Bompenger er avleggs, ifølge Lindberg – og handler grovt sett om å dra inn så mye penger som mulig. Veiprising er noe annet – det handler om å prissette kostnaden.

 – En bomring er perfekt dersom ingen skal kunne slippe unna avgiften, mens veiprising fungerer som et verktøy for å endre adferd hos trafikantene. Veiprising kan vi koble til køprising eller miljøkostnader, og sjåfører kan unngå eller redusere kostnader ved å endre kjøremønsteret sitt eller velge andre transportalternativer.

– Det beste argumentet for veiprising er at folk må betale for de problemer eller belastninger de påfører samfunnet. Bilisme kommer blant annet med ulykker, miljøforurensning og utgifter til drift og vedlikehold. Rent teknisk kan vi ha veiprising på plass i Norge i løpet av et par år, men jeg venter diskusjoner uansett – særlig om hva det skal koste å bruke veiene våre.

Handler om å sette riktig pris

Gunnar Lindberg har tenkt på veiprising lenge før han ble direktør hos TØI.

– Veiprising er ikke noe nytt, den type finansieringsordning har vært diskutert lenge rundt om i verden. Vi i TØI har fra lang tid tilbake pekt på det ineffektive i bompengefinansiering, fraværet av riktige priser for tungtransport og ikke minst her i landet problemet med fallende skatteinntekter fra drivstoffavgifter når flere kjøretøyer blir ikke-fossile.

En bomring er perfekt dersom ingen skal kunne slippe unna avgiften, mens veiprising fungerer som et verktøy for å endre adferd hos trafikantene.

– At vi i en virksomhet med fast produksjonskapasitet (veien) og en variabel etterspørsel (trafikken) kan bruke priser som mekanisme for å styre etterspørselen bort fra «peak hour» til tidspunkter med mindre trafikk, var det mest sannsynlig Alan Walters som, på 1960-tallet, først gjorde populært innen transportsektoren, skriver Lindberg i en kronikk i tidsskriftet Samferdsel. 

– Men utenfor transportsektoren har denne mekanismen vært i bruk lenge; enhver hotelleier vet for eksempel at for å få bedriften til å gå bra, må vi ta ut «peak priser» i høysesong og tilby rabatter i lavsesong – slik at vi i gjennomsnitt kan fylle de rommene vi har og sikre virksomhetens økonomi.

Må være enkelt og forutsigbart

– Transportsystemet – og dermed også prissettingen – påvirker i stor grad samfunnet. Det påvirker for eksempel hvor industrien lokaliserer seg, hvor vi bosetter oss, og mange andre, langsiktige beslutninger. Hvis veiprisingen blir for variabel – og påvirket av politiske valg – da får vi et problem. Da risikerer vi prisendringer, for eksempel av politiske partier som er for eller mot satsing på vei eller bane eller andre transportformer. En slik situasjon gjør det vanskelig for folk å bestemme seg for om de vil pendle eller bo nærmere der de jobber. De vet ikke om det koster 5, 10 eller 50 kroner å kjøre en strekning over en gitt tidsperiode.

Rent teknisk kan vi ha veiprising på plass i Norge i løpet av et par år, men jeg venter diskusjoner uansett – særlig om hva det skal koste å bruke veiene våre.

– Et slikt system skal jo være differensiert. Poenget må være å betale per kilometer, eller noe tilsvarende. Så kan bilisten få en fakturering regelmessig; én gang i måneden eller noe annet. Slik skal i hvert fall det svenske systemet fungere. Det er ikke så vanskelig å tenke seg. Det som er vanskelig er selve prisingen, samt differensieringen av den. Det kan ikke bli for komplisert. Folk må kunne sette seg inn i, og forstå, hva de betaler for.

– Dette er ikke en abstrakt problemstilling. Jeg husker fra min tid i Brüssel hvordan bekymringer for politisk veiprising arter seg. I EU er det jo konkurranse også mellom land. Noen land som er strategisk sentralt eller «riktig» lokalisert – Tyskland eller Luxemburg, for eksempel – skulle kunne sette for høye priser. Det er altså viktig å tenke gjennom hvem som skal ha makt til å sette prisen på veiene våre.

Vil ha veiens «Norges Bank»

Blir prisingen avgjort av politikere lokalt eller fylkesvis i Norge, øyner Lindberg en mulig katastrofe for veiprisingssystemet. Han ser derfor heller for seg en etat som skal styre prispolitikken, slik Norges Bank gjør det i pengepolitikken.

– Norges Bank har et inflasjonsmål som er satt. De skal forvalte den monetære politikken. Ingen politikere legger seg borti det lenger, slik de kunne gjøre tidlig på syttitallet. Det er stort sett på stell, og politikerne aksepterer at en etat styrer pengepolitikken. Jeg tenker at noe lignende må til for veiprising i den nasjonale skalaen vi tenker oss.

Lindberg viser også til et eksempel på regulering av kø-prisen basert på gjennomsnittlig hastighet; i Singapore justeres prisen opp om hastigheten er for lav – høyere pris gir færre biler som gir mindre kø som gir høyere hastighet – og ned om hastigheten er for høy. Denne endringen kan Land Transport Authority gjøre en gang i kvartalet. 

Norge får på et eller annet tidspunkt mindre inntekter fra fossilt brensel. Avgiftssystemet blir jo nødt til å endre seg etter hvert som alt blir elektrisk.

– Kanskje vil ikke dette være en god norsk policy. Norsk politikk handler om å ikke øke biltrafikken, eller til og med å redusere den for å skape attraktive byer. Det finnes muligheter å formulere mål som også håndterer dette. I tillegg må vi håndtere mål for helseeffekter fra luftforurensinger og støy. Kanskje også ulykker, men det er vanskelig, og naturligvis skal vi inkludere vedlikehold av veien. Det kan diskuteres om vi også skal inkludere klimaeffekter i denne reguleringen. 

– Utslipp fra kjøretøy er jo blitt mye lavere siden jeg kom hit for første gang på slutten av åttitallet. Pengene som kommer inn i dette systemet bør jo derfor minskes fremover, etter hvert som bilparken blir «renere». Det er et argument mot veiprising: Vi trenger ikke like høye avgifter i fremtiden. Samtidig er det jo slik at Norge på et eller annet tidspunkt vil få mindre inntekter fra fossilt brensel. Avgiftssystemet blir jo nødt til å endre seg etter hvert som alt blir elektrisk. Vi må ikke, men trolig vil vi tenke annerledes når det gjelder statens inntekter.

– Alle inntekter kan ikke gå til veibygging, men vi kan sette et krav om avkastning til statskassen fra vår uavhengige organisasjon.

Professor Finn Jørgensen og professor Gisle Solvoll ved Handelshøgskolen, Nord universitet, har skrevet en artikkel i tidsskriftet Samferdsel som fokuserer på at fremtidens el-ferger nettopp kan være et bra alternativ til broer eller tunneler. At de faktisk kan utkonkurrere dem.

– Dette må du forklare for leserne av Samferdsel & Infrastruktur, Solvoll?

– Vi har sett på dette fra et samfunnsøkonomisk ståsted, og tatt i betraktning ventetiden man ofte har på et fergeleie, og lagt inn det som en kostnad. Da viser det seg at dersom man legger opp til hyppige avganger, kan el-ferger være bedre for samfunnet. El-ferger er jo allerede på plass i norske fjorder, så dette er ikke spekulasjoner fra vår side. Det vi vet, er at teknologien på elektrisk fremdrift blir stadig bedre, og derfor er det rimelig å anta at det vil være mer lønnsomt samfunnsøkonomisk i fremtiden. Ser man dette i sammenheng med AutoPass billettering og andre effektiviseringstiltak, blir lønnsomheten med el-ferger styrket, understreker professoren: Fergene kan utkonkurrere noen av de spektakulære fjordkryssingene.

– Hvordan kan det henge sammen, fergesamband oppleves jo ofte som en flaskehals i transportsystemet?

– For det første er det slik at det med el-ferger vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt med flere fergeavganger i døgnet sammenholdt med konvensjonelle ferger. Med flere avganger vil man samtidig se at fergeavløsningsprosjekter, som broer eller tunneler, relativt sett blir mindre lønnsomme i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Frekvens

– Så hele hemmeligheten er å øke frekvensen?

– Ikke hele, men det er avgjort et viktig element i den studien vi har gjort. For det er ventingen på fergekaia som oppleves negativt av brukerne og ventetiden ved at de må tilpasse seg rutetabellen og sambandets åpningstid (skjult ventetid). Det siste blir rimelig nok en stor belastning på samband med lav frekvens, understreker han. Og dermed finner han det også naturlig at såkalte fergeavløsningstiltak står høyt på lokalbefolkningens ønskelister.

– Men el-ferger er jo til og med dyrere å bygge enn tradisjonelle ferger?

– Ja, det kan nok stemme, men de er svært mye billigere i drift, så sett over ferjens levetid vil økt frekvens kunne forsvares.

– Det er jo slik at bygging av bruer og tunneler har svært store investerings- og vedlikeholdskostnader, så man må ikke glemme at et ferjesamband med høy frekvens kan være et samfunnsøkonomisk godt alternativ spesielt der det er relativt lite trafikk.

– Dessuten er jo ferger svært fleksible slik at de gir en betydelig fleksibilitet i å tilpasse tilbudet til så vel daglige som sesongmessige svingninger i etterspørselen.

Stillhet

– Hva har reaksjonene vært fra samfunnsdebattanter og andre på den studien dere har gjort?

– Overraskende lite, må jeg si. Vi hadde forventet at det hadde kommet til diskusjoner, kanskje til og med innsigelser på vår artikkel, men det har det vært lite av.

– Kanskje fordi dere har rett?

– Ja kanskje det, men det er viktig med en skikkelig diskusjon rundt disse temaene. Det skal investeres betydelig i transportinfrastruktur fremover, og da er det viktig at vi har en god debatt om hva som er de samfunnsøkonomisk riktige sier han.

En gang mellom 2030 og 2035 venter man å nå kapasitetstaket med eksisterende rullebaner ved Oslo lufthavn Gardermoen (OSL), men allerede i dag er det kapasitetsutfordringer under større trafikktopper og på vinteren.

Trafikkprognosene tilsier at det da vil bli behov for en tredje rullebane, og i mars 2018 ga Samferdselsdepartementet Avinor og Ullensaker kommune i oppdrag å planlegge for en tredje rullebane.

En tredje rullebane med tilhørende terminal forventes å bli svært samfunnsøkonomisk lønnsomt, ifølge NTP 2018 – 2029 Framtidig kapasitet på Oslo lufthavn.

– Et velfungerende knutepunkt for nasjonal og internasjonal luftfart har avgjørende betydning for norsk samfunns- og næringsliv og er en forutsetning for fortsatt vekst og utvikling regionalt og nasjonalt, påpeker kommunikasjonssjef Joachim Westher Andersen hos Avinor Oslo lufthavn.

Oslo lufthavn er i dag regulert for 79 flybevegelser (avganger og ankomster) per time. Ifølge Andersen vil det være mulig å øke kapasiteten opp mot 90 bevegelser ved maksimal utnyttelse av dagens to rullebaner og den utvidede terminalen. Likevel vi ikke dette være nok.

Risikerer å måtte avvise trafikk

– Det er Avinors ansvar å sørge for en infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet og kvalitet i lufthavnene. Manglende kapasitet vil føre til trengsel og forsinkelser. På lang sikt vil trafikk bli avvist eller overført til andre flyplasser, og dette vil redusere Oslo lufthavns rolle som et godt knutepunkt for de reisende fra hele landet, frykter Andersen.

Man risikerer å måtte overføre internasjonal trafikk til andre knutepunkt i Europa. Og selv om de mindre lufthavnene i Østlandsområdet har ledig kapasitet, kan ingen av dem fylle rollen som nasjonalt knutepunkt.

Som selvfinansierende statlig aksjeselskap forutsettes det at Avinor selv finansierer planlegging og eventuell bygging av en tredje rullebane.

– Det totale kostnadsbildet er sammensatt og ikke klargjort ennå, da det avhenger av nærmere planlegging og detaljering, forklarer Andersen.

Når det gjelder miljøhensyn, beregnes utslippene med en tredje rullebane å være cirka 20 prosent lavere i 2030 sammenlignet med 2014 med en innfasing av 40 prosent biodrivstoff. Dette ifølge NTP 2018 – 2029 Framtidig kapasitet på Oslo lufthavn.

Stans i fremdriften

Det er ikke mange årene før kapasiteten ventes sprengt, så man kan spørre seg om det er realistisk å få på plass en tredje rullebane i tide.

– Vi har anslått en eventuell byggetid til cirka fire år. I tillegg er det behov for en periode med testing og godkjenning på cirka ett år, forklarer Andersen.

– Planprosesser tar lang tid og Avinor er opptatt av en ryddig og åpen prosess der alle parter skal bli hørt, understreker han.

For øyeblikket er det stans i fremdriften.

– I desember sendte formannskapet i Ullensaker kommune en juridisk betenkning til departementet der de orienterte om at de enstemmig har vedtatt å stanse arbeider med en tredje rullebane inntil videre. Dette gjøres med begrunnelsen at kommunen mener lokaliseringsspørsmålet ikke er behandlet i samsvar med plan- og bygningslovens regler eller den fremgangsmåten Samferdselsdepartementet selv har skissert.

– Vi tar beslutningen til formannskapet til etterretning og avventer beskjed fra Samferdselsdepartementet om videre fremdrift, avslutter Andersen.

Inger Hokstad i BA-nettverket har jobbet i 18 år med å få på plass et bedre samspill og dataflyt i bygg- og anleggsprosjekter. Ingen skal si om henne at hun girt seg lett, det er sikkert. Men hun har mer enn en gang vært frustrert over sendrektigheten i prosesser, forteller hun til Samferdsel og Infrastruktur.

Alt graves ned

– Det er jo en særegenhet ved infrastrukturen i samferdselssektoren at absolutt all infrastruktur graves ned. Det er ikke så mange andre plasser å gjøre av den. Men enten røret som inneholder denne infrastrukturen er 3 cm eller 3 meter tykk, trenger vi solid dokumentasjon og merking, slik at vi har gode muligheter for å finne det igjen senere. Det har vi manglet i alt for stor grad, og det skjer til stadighet at kabler blir gravet over. Dette betyr store utgifter, for det sier seg selv at når man blir tilkalt for å løse et så akutt problem, går det fort på overtidstimene løs, og det blir ganske store summer av slike arbeider etterhvert.

– Er det ikke mulig å unngå dette da?

– Jo, klart det er det, og vi er faktisk i gang med å få en ordning på dette, selv om det etter mitt syn skjer nesten ulidelig langsomt. Vi fikk en lov om samordning av denne type informasjon i 2017, og standarden var på plass i fjor. Men så kommer jo forskriften som skal til for at dette blir en integrert del av byggeprosessene, og det kommer ikke på plass før nå i 2019. Det tar utrolig lang tid å endre slike regler, og det kan være frustrerende, sier hun med et sukk.

Gamle planer

– Men når det først skjer, vil det sikkert bli helt andre forhold?

– La oss håpe det, men jeg er ganske sikker på at det likevel vil ta tid. Det bygges jo både samferdselsprosjekter og store utbygginger i veisektoren etter veldig gamle planer. Selv om det skjer en fornyet prosjektering når man faktisk skal til med selve byggingen, er planene av og til veldig gamle. Vi får håpe at man etterhvert kan få på plass både regelverk og ikke minst innkjøpskompetanse hos alle større innkjøpere, slik at vi bokstavelig talt får bygget inn kartlegging og dermed gjenfinningsdata i prosjektene. Når byggherrene blir mer tydelige på hva de faktisk skal bestille, og har skaffet seg den kompetansen som skal til for å få dette på plass, er jeg overbevist om at vi som samfunn kommer til å oppnå enorme besparelser.

– Hvordan skjer dette nå da?

– Jeg har av og til brukt eksemplet med en bil: her har du en million kroner, kjøp en bil til meg, takk. Og så kan du beholde vekslepengene selv. Da sier det seg selv at det ikke blir rare greiene av en bil du får tak i. Nær sagt på denne måten er det man kjøper inn data fra bygg- og anleggssektoren i dag, og det betyr at det blir store mangler når det gjelder muligheten for data gjenfinning, og altså massevis av unødig feilgraving.

– Det er altså bestillerkompetansen som må økes?

– Det kan det være liten tvil om. Og det tror jeg faktisk kommer til å skje når vi nå får på plass den etterlengtede forskriften på dette feltet. Vi er i ferd med å endre bransjen ganske betydelig, og det ser jeg virkelig frem til.

Fremtidsmusikk

– Dermed betyr det at det ikke lenger er fremtidsmusikk å skulle ha tilgang til data om infrastruktur i fremtidige byggeprosjekter?

– Nei, på ingen måte. Vi har vært med i et prosjekt nå, som blant annet har støtte fra Kommunal- og administrasjonsdepartementet, som skal skape en skikkelig produktspesifikasjon for innsamling og presentasjon av data innenfor samferdsel- og infrastruktursektoren. Dette skal foreligge ferdig i begynnelsen av mai, og det ser vi virkelig frem til å legge på bordet, sier hun med ettertrykk. Prosjektet heter: "Standardisering av dataleveranser i samferdsel- og infrastrukturprosjekter". Her er Statens vegvesen/Vegdirektoratet, Nye Veier og Bane NOR med fra bestillersiden. I praksis lager vi krystallklare oppskrifter for hvilke og hvordan data skal leveres fra rådgiver og entreprenør. Dette er dataleveranser for "åpen BIM" for vegkropp, banekropp, landskapsarkitektur, Vann/Avløp og EL - på GML-format med omforent, spesifisert innhold, også 3D/solid-geometri.

– Men dere er ikke enig med f. Eks Building Smart om hvilken standard som skal velges?

– Nåja, jeg tror jo ikke at det er snakk om et «enten – eller» her. Det er riktig at mens de er opptatt av IFC-standarden, så har vi hatt fokus på GML-formatet. Dette er nemlig det samme formatet som Statens kartverk bruker, og derfor mener vi at dette er et riktig veivalg. Samtidig ønsker vi ingen konkurranse med «Building Smart» om valg av format, så vi mener at man helt greit kan leve med 2 standarder. Det er å håpe at det nettopp er slik det kommer til å bli fremover, sier hun litt ettertenksomt.

I dag slipper asfaltvirksomheten i Norge totalt ut rundt 370.000 tonn CO2, som tilsvarer nær 51 kilo CO2 per produsert tonn asfalt. Senkes temperaturen under asfaltproduksjonen med kun 12 °C halveres asfaltrøyk under utlegging, og CO2-utslipp reduseres betydelig.

Norskutviklet skum-teknologi med mange fordeler

En opprinnelig norskutviklet skum-teknologi gjør det mulig å produsere asfalt med en mye lavere temperatur, og det har flere fordeler, forteller Lillian Uthus Mathisen, teknisk rådgiver i Veidekke Industri.

– Skummings-prosessen muliggjør en temperatursenking i asfaltproduksjon på 40 til 50°C kun med hjelp av små mengder vann. Resultatet er akkurat samme asfalten, men ved å endre flyteegenskapene til bitumen, så får man asfalten flytende med lavere temperaturer. Asfalt består av 95 prosent stein og 5 prosent bitumen, og utfordringen er alltid at bitumen må bli flytende nok til å kunne omslutte steinene. Med skummingsteknologi utnytter man at bitumen skummer når vann tilsettes, sier hun.

Asfaltbransjen må redusere sitt karbonavtrykk

Sammen med Shell, utviklet Veidekke en skummingsteknologi så tidlig som i 1996 og frem mot 2000. I 2018 utgjorde 27 prosent av Veidekkes totale asfaltproduksjon lavtemperatur-asfalt.

– Veidekke Industri har jobbet med innovasjon i mange år. Et av de viktigste bidragene gjennom tidene, var utviklingen av en mer miljøvennlig måte å produsere asfalt på; såkalt lavtemperaturasfalt (LTA). Men det er først de siste årene at asfaltbransjen virkelig har begynt å ta teknologien i bruk for å senke sitt karbonavtrykk, og for å sørge for et mer skånsomt arbeidsmiljø for asfaltleggerne, sier Uthus Mathisen.

Skummingsteknologi krever ingen større omlegging i produksjonsprosessen og er mulig å tilpasse alle typer asfaltfabrikker, uansett sats- og trommeltyper, forklarer Uthus Mathisen. Likevel tok det tid før asfaltbransjen ble klare for å produsere lavtemperaturasfalt.

– Denne måten å produsere asfalt på er nå godt etablert i Norge, men de fleste er ikke klar over at det grunnleggende arbeidet ble utført her i Norge - med noen av de samme personene vi i Veidekke Industri har i våre rekker i dag. På den tiden WAM Foam- prosessen (skummingsteknologi red.merk) ble utviklet var ikke kundene våre eller bransjen i Norge og internasjonalt, klar for denne typen teknologi. Derfor lykkes vi heller ikke med å ta i bruk prosessen kommersielt i Veidekke. LTA ble etter hvert tatt i bruk i stor grad i USA, hvor denne utviklingen er betegnet som «den største revolusjonen innen asfaltfaget på mange tiår». Flere personer i Veidekke har hatt direkte kontakt med miljøet i USA som har drevet denne utviklingen fremover, sier Lillian Uthus Mathisen.

Bedre arbeidsmiljø: Færre avgasser under utlegging

I 2011 samarbeidet Statens vegvesen og FAV (Asfaltentreprenørenes forening, nå innlemmet i EBA – Entreprenørforeningen for Bygg og Anlegg, om et prosjekt for lavtemperaturasfalt; LTA 2011. Det ble det dokumentert og bekreftet at kvaliteten er lik for tradisjonell og lavtemperatur-asfalt, forteller Uthus Mathisen. Arbeidsmiljø og ergonomi ble målt og dokumentert av STAMI (Statens arbeidsmiljøinstitutt) under samme prosjekt.

– De konkluderte med en betydelig reduksjon i avgasser under asfaltarbeiderne med LTA. Samtidig ble arbeidsbelastningen ved utlegging for hånd, tilnærmet den samme som for tradisjonell asfaltlegging. Arbeidstilsynet i Norge, som også var med i prosjektet, har på bakgrunn av de positive resultatene oppfordret både myndigheter og entreprenører å ta i bruk LTA-metoden, sier Uthus Mathisen.

En temperatursenkning på så lite som 12°C, halverer mengden «asfaltrøyk» med innhold av ulike organiske forbindelser, forbrenningspartikler og støv, forklarer Lillian Uthus Mathisen.

– Forbedret arbeidsmiljø er kanskje den viktigste grunnen til at LTA i dag vinner fremgang i alle industrialiserte land verden over. I USA har markedet for LTA-produsert asfalt de siste årene steget til cirka 30 prosent av det totale asfalt-volumet. Vegmyndighetene i USA forventer at etter 2015 er det kun LTA som produseres. USA produserer hele 350 millioner tonn asfalt årlig, sier hun.

Nye Veier valgte lavtemperatur-asfalt til E6 mellom Kolomoen og Moelv

Veidekke Industri AS vil i løpet av 2019 levere 520.000 tonn lavtemperaturasfalt til nye E6, som skal bygges av Nye Veier mellom Kolomoen og Moelv i Hedmark.

– Nye Veier har satt tydelige klimakrav som gjør at leverandørene gjør bevisste valg av materialer og materialmengder. Valg av lavtemperaturasfalt blir et viktig bidrag for å nå målet om å redusere CO2-utslippene fra byggingen av nye E6 med 40 prosent, sier Øyvind Moshagen, prosjektdirektør i Nye Veier Innlandet i en pressemelding.

Bane NOR starter arbeidet natt til lørdag 22. juni og jobber til og med søndag 4. august.

– Vi er ikke fornøyd med punktligheten og det omfanget av feil som berører de togreisende på Østlandet i dag. Det er derfor helt nødvendig å fornye og vedlikeholde jernbanen. Arbeidet denne sommeren skal bidra til bedre punktlighet og færre feil på sporet. Samtidig bygger vi nytt. Blant annet Follobanen, som skal redusere reisetiden mellom Oslo og Ski til 11 minutter, sier infrastrukturdirektør Vibeke Aarnes i Bane NOR. 

Sommeren er en tid med mindre trafikk og den tiden på året hvor det er minst utfordrende å jobbe i og ved togspor. Alle lokaltog og regiontog som kjører på strekningene der arbeidet pågår, blir berørt. Vy og Flytoget organiserer alternativ transport for sine reisende.

Trafikklogistikk 

Tett trafikk på veiene og rundt de største stasjonene byr på ekstra logistikkutfordringer når togavgangene erstattes med buss. Aller størst trafikk er det i uke 26 da det fortsatt er mange pendlere. I tillegg skal det stenges mellom Skøyen og Drammen i 16 dager i juli.

– Det er viktig å informere tidlig slik at de som skal reise vet at det blir alternativ transport i sommerperioden, sier kommunikasjonssjef i Vy, Gina Scholz.

– Vi ønsker at alle som skal reise, enten det er med tog og buss eller på andre måter, forbereder seg på at det også i perioder kan bli tett trafikk, og at reisen kan ta ekstra tid, avslutter hun.

Den siste uken av sommerarbeidet, uke 31, vil det være økende trafikk etter sommerferien. I tillegg er det Norway Cup i hovedstaden, noe som også er med på å påvirke trafikkbildet i Oslo-området. Reisende oppfordres til å la bilen stå og reise kollektivt.

Bane NOR, Vy, Flytoget, Ruter og Statens Vegvesen jobber sammen for å informere de som blir berørt på vei og bane og for å finne de beste løsningene for de reisende gjennom sommeren. 

Her blir det stengt for togtrafikk

Lieråsen tunnel: 
Uke 26–31: Stengt mellom Asker og Drammen fra 22.juni til og med 4. august

Uke 28 og 29: Stengt for togtrafikk Skøyen–Drammen–Spikkestad fra 6. juli til og med 21. juli

Togene kjører i sommer som normalt mellom Asker og Oslo og på Spikkestadbanen, med unntak av de to ukene hvor det er stengt mellom Skøyen og Drammen.

Østfoldbanen:
Arbeidet starter helgen 22–23. juni. Da vil det være stengt mellom Oslo S–Rygge og Oslo S–Mysen/Rakkestad.
 
Uke 26: Mandag 24. til og med fredag 28. juni: Stengt Ski–Rygge og Ski–Mysen.

Uke 27–31: Lørdag 29. juni–søndag 04. august: Østfoldbanen østre linje er stengt Oslo S–Mysen/Rakkestad. Østfoldbanen vestre linje er stengt Oslo S–Rygge.

Uke 32: Togene på Østfoldbanen kjører med redusert hastighet slik at skinnene får «satt seg» etter arbeidene.

Tilbyr alternativ transport
Vy setter opp alternativ transport, samt benytter Ruters ordinære tilbud med buss og T-bane. Detaljer om reisetilbudet kommer i reiseplanleggeren på vy.no og i Vys reiseapp fortløpende frem mot sommeren.

Flytoget kjører buss for flytog mellom Drammen og Asker fra 22. juni til 4. august, og mellom Drammen og Skøyen fra 6. juli til 21. juli. Se flytoget.no for mer informasjon nærmere sommeren.