– Jeg er en teknologientusiast. Det har jeg vært i alle år, slår Sverre Kjenne fast.

Jærbuen er født og oppvokst på Nærbø. Som liten gutt fikk han loddebolt i stedet for hammer til jul. Den brukte han til å bygge radioer, før han avanserte opp til datamaskiner.

– Computere har vært en lidenskap i mange år. Jeg er fortsatt opptatt av teknologi og følger med, men nå får jeg stort sett tilfredsstilt dette gjennom jobben, sier Kjenne som har fått med seg både en sivilingeniørgrad i computer science fra University of Manchester, og en master i business administration fra sveitsiske Lausanne.

Allsidig jobberfaring

Loddebolt og hjemmesnekra radioer er byttet ut med ansvaret for 2 300 ansatte i den klart største divisjonen til Bane NOR. Veien til ansvaret for drift og utvikling av det norske jernbanenettet startet med jærske roboter hos Trallfa på Bryne, og landbruksredskaper hos Kverneland.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Som god jærbu har jeg solgt mye plog i mitt liv, ler han.

Deretter tok karriereveien en tur utenlands, til henholdsvis Tyskland og Nederland, før returen hjem til Norge og Oslo.

– Jeg begynte i jernbanen i 2011. Jeg tror årene utenlands var nyttige. Det er viktig å utvide horisonten og se Norge litt på avstand. Jeg håper jeg fikk med meg en evne til å se problemstillinger fra forskjellige sider, sier han.

Nytt signalsystem for økt punktlighet

Norge har rundt 350 signalsystem med lokale varianter spredd rundt på togstasjonene. De erstattes nå med en sentral og standardisert felleseuropeisk løsning, slik at hele landet får samme signalsystem.

Signalsystemet heter ERTMS (European Rail Traffic Management System), og er Bane NOR sitt største digitaliseringsprosjektet nå. Den felleseuropeiske standarden skal forenkle reisen, slik at det blir mer sømløs togtur mellom ikke bare Bergen og Oslo, men også Bergen og Berlin.

De som reiser ofte med tog, fryser litt på ryggen av ordet «signalfeil». Det følges ofte av forsinkelser og togstans. Kanskje i verste fall: Buss for tog. ERTMS er et grep for å parkere bussene, og gi toget fri bane uten at trøblete røde lys får passasjerene til å se like rødt. Så langt har én strekning fått installert ERTMS: Sarpsborg-Ski i 2015.

– Hver uke sjekker jeg punktligheten til de ulike togstrekningene våre. Sarpsborg-Ski ligger som regel i toppen av punktlighet, sier Kjenne fornøyd.

Neste linje ut skulle egentlig vært Grong-Bodø, som skulle fått installert ERTMS i oktober 2022. Men korona og krig i Ukraina har ført til mangel på komponenter, så den oppgraderingen måtte utsettes. Nå er målet at denne delen av Nordlandsbanen skal driftes med ERTMS senest innen 4. kvartal 2024.

Dermed kan Gjøvikbanen bli neste linje ut. Kjenne tror at totningene får gleden av ERTMS en gang i løpet av 2023. Men det vil ta lang tid før hele jernbanenettet kan styres med ERTMS. Hverken pandemi eller Putin har skylden for det.

– Før vi kan installere ERTMS i hele tognettet, må 400 tog, lokomotiv og anleggsmaskiner bygges om. Vi kan ikke ta alt samtidig, for det ville lammet togtrafikken. Vi må bygge om et tog etter tur, slik at konsekvensene for den daglige togdriften blir så liten for publikum som mulig, sier han.

Rydder i skinnegangen

I forbindelse med utrulling av ERTMS som nytt felleseuropeisk signalsystem, foregår det en kontinuerlig oppgradering av det eksisterende jernbanenettet. Litt forenklet kan man si at linjenettet skal bli enklere. Det vil si at flere store mekaniske komponenter skal fjernes fra skinnegangene. Faktisk så mye som 40 prosent av de store komponentene skal bort. Det reduserer antallet mulige feilkilder. For eksempel skal alle røde og grønne lyssignal langs skinnene fjernes.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Ved å flytte intelligensen inn i selve toget, kan togføreren få kjøretillatelse på en skjerm inne i toget, i stedet for fra et grønt lys langs skinnegangene, sier Kjenne.

En konsekvens av at man tar bort togenes trafikklys, er at man også kan ta bort milevis med kabler. Når færre komponenter langs skinnegangene kan gå i stykker, blir det færre muligheter for forsinkelser, og igjen, økt punktlighet.

Bedre å rette feilen før den har skjedd

Men selv om store komponenter fjernes fra jernbanesporet, betyr det ikke at jernbanesvillene står alene igjen langs skinnene. Stadig flere sensorer plasseres ut for å overvåke tilstanden til jernbanenettet.

Ta sporveksler som eksempel. En sporveksel er en bevegelig del. Bevegelige deler har det med å bli slitt, og til slutt slites de ut. Men når en sensor overvåker sporvekselens tilstand, kan den sende inn varsel til en sentral datasentral for videre oppfølging. Det betyr at en sporveksel som begynner å knirke litt i skinnegangen, kan oppdages før den går i vranglås og skaper kaos i rushtrafikken. Når man vet det går mer enn 1 000 togreiser inn og ut av Oslo på en vanlig dag, kan en sentralt plassert og defekt sporveksel, lage mye ugagn.

– Med sensorer kan objektet selv si fra at nå holder noe på å gå galt. Da kan vi gjøre tiltak før dette blir en stoppende feil. Det beste er å rette tilløp til feil. De kan vi planlegge og håndtere, mens en akutt feil må tas med en gang. Driftsstans er dyrt, stressende for mannskapet som jobber under tidspress, og til irritasjon for publikum, sier Kjenne.

I dag overvåkes rundt 900 sporveksler med slike sensorer ute i sporet. Data samles og mates inn i big-dataløsninger som ved hjelp av analyser forutser hvor disse kommende feilene kan oppstå. Jo mer data som mates inn, jo bedre blir systemet til å forutse når tiden er moden for å vedlikeholde for eksempel en sporveksel.

Vil samle inn mer data

Sensorer kan brukes til flere oppgaver i fremtiden.

– Jeg ønsker å få hjelp av teknologien slik at vi kan slutte med tidsstyrt rutinevedlikehold. Med sensorer på de fleste objektene langs jernbanelinjen, kan vi i stedet kommer dit at objektet sier fra selv når det trenger vedlikehold, sier han.

Slik kan fremtidige sensorer overvåke tilstanden til kjøreledningene. Det kan også komme flere sensorer langs jernbanenettet som merker om det er i ferd med å oppstå ujevnheter i selve sporet.

– Vi har spesialtog som kjører over skinnene minst to ganger i året. Men utstyr for dette kan monteres i alle tog, slik at vi får en kontinuerlig overvåking av infrastrukturen. Målet mitt er å samle inn mer data om infrastrukturen på en kostnadseffektiv måte, sier han.

God hjelp av droner

Men inspeksjon og overvåkning av jernbanenettet er ikke forbeholdt skinnegående utstyr. Dette kan ofte gjøres enklere, sikrere og mer ressurseffektivt fra lufta. Droner som flyr over linjenettet kan inspisere bruer, tog og kontaktledninger ved hjelp av film og varmefølsomme kamera. Flygende droner tar heller ikke plass i skinnegangen, og hindrer dermed ikke den daglige togtrafikken.

Droner kan også brukes til lettere vedlikeholdsoppgaver. For en teknologioptimist som Sverre Kjenne, er det derfor tilfredsstillende å vite at Bane NOR, sammen med en underleverandør, har utviklet en selvkjørende drone som smører sporveksler.

Digitalisering endrer arbeidshverdagen

Slik digitalisering og automatisering av arbeidsoppgaver kan få noen til å frykte for fremtiden til de ansatte som jobber ute langs skinnene til Bane NOR. Kjenne frykter ikke for arbeidsplassene, men er opptatt av at digitalisering av jernbanen skal ha et klart formål.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Vi må unngå at vi utvikler teknologi for deretter å lete etter et problem det skal løse. Vi må utvikle teknologi til å løse våre eksisterende problemer. Hva har digitalisering av samfunnet egentlig betydd? Jeg er teknologioptimist. Jeg tror teknologien er en hjelper for mennesket. Selv om fremtidens jobbinnhold vil endre seg, vil vi fortsatt ha behov for mennesker, sier han.

Det er færre ansatte per meter jernbanelinje nå enn for hundre år siden. Den utviklingen tror konserndirektøren vil fortsette. I det lange løp vil mer avansert teknologi, siden den fjerner objekt i sporet som ville trengt vedlikehold, bety færre ansatte.

– Men dette er ingen trussel for de ansatte i Bane NOR i dag. Dette skjer ikke over kort tid. Vi må skille mellom teknologiens kortsiktige og langsiktige effekter, understreker han.

Essensen av alle moderniseringsprosjektene Kjenne jobber for, som å innføre nytt signalsystem, fjerne mekaniske komponenter, og øke antallet sensorer til å overvåke infrastrukturen, koker ned til et formål: Bedre punktligheten.

Nybakt skientusiast og bestefar

Men teknologientusiasten fra Jæren driver med mer enn å drifte og digitalisere jernbanestrekninger. Han er opptatt av å holde seg i form. Gjerne i sporet, for etter at han flyttet til Oslo, begynte han å like å gå på ski. Vel og merke på flat mark. Helst i oppoverbakke.

– Jeg liker å gå lange skiturer, men ikke med nedoverbakker. Ski er ikke jærsk. Jeg hadde knapt hatt ski på beina før vi flyttet til Oslo i 1999, sier han og ler.

Løping, tennis og seiling fyller fritiden når Oslomarka er fri for snø.

På privaten er Kjenne godt gift med kona han traff på gymnaset på Bryne. Det er jo «et par år» siden, så de to voksne døtrene som delvis fikk vokse opp i utlandet, har nå rukket å bli 28 og 30 år gamle. Selv er 58-åringen blitt bestefar til lille Iver på 2.

– Det er stas, sier konserndirektør og bestefar Sverre Kjenne.