– Bakgrunnen for prosjektet var Bane NORs Intercity-prosjekt og utvidelse av Drammen stasjon med nye flomkrav. Siden banelegemet måtte heves og høyden mellom kjøreledning og bru måtte økes måtte det også bygges ny bru over sporområdet. Da kommunen ble kjent med at Bane NOR måtte erstatte deler av bybrua satte kommunen i gang en prosess for å utrede hva vi skulle gjøre med resten av bruen som fra 1936. Bruen hadde opprinnelig en estimert levetid på 50 år, men var nå hele 86 år. Siden Bane NOR uansett måtte bytte ut delen over sporområdet, ble det etter flere utredninger vedtatt å skifte ut hele bruen, sier Tommy Iversen, prosjektsjef i Drammen kommune.

– For å ha kontroll på kvalitet og estetikk ble premissene for prosjektet lagt tidlig i prosessen. Det ble også tidlig klart at vi måtte bruke en utførelsesentreprise, NS 8405, hvor vi satt med prosjekteringsansvaret. Videre brukte vi en internasjonal prekvalifiseringsprosess som vektla miljø, kvalitet, oppgaveforståelse og pris. De som ble prekvalifisert deltok i konkurransens siste fase med konkrete tilbud. Totalt sett gikk hele anskaffelsesprosessen veldig bra, sier han.

Spesielt prosjekt

Han forteller at de startet en prosess sammen med Bane NOR for å finne et helhetlig utrykk for bruen.

Foto: Drammen kommune

– Fra 2018 og 2019 hadde kommunen og Bane NOR et parallelloppdrag hvor vi så på muligheter for hvordan bruen kunne se ut. Prosjektet er unikt siden det er to byggherrer som bygger hver sin del av en bru med hver sin entreprenør som i ettertid skal fremstå som en bru og et prosjekt.

– Vi gjør også en del arbeid for hverandre. Bane NOR bygger landkar på Strømsø for oss, mens kommunen bygger ferdig bruen over sporområdet etter at Bane NOR hat støpt bruplaten, som omfatter oppbygging av fortau, sykkelvei, granitt, kantstein, rekkverk, asfalt og annet for å sørge for et enhetlig inntrykk. Det innebærer et ganske intrikat grensesnitt og mye koordinering mellom byggherrer og entreprenører.

– Vi har flere byggeledere som følger opp ulike dele av prosjektet, herunder underbygningen, overbygning og tekniske fag. Jobben med å rive den gamle bruen var også en utfordring siden vi sprengte de gamle fundamentene i sensitiv leire. Slike jobber er alltid utfordrende og krevende, men også spennende sier han.

Uflaks med været

En annen uforutsett utfordring i prosjektet var håndteringen av flommen etter uværet Hans, men også en spesielt kald vinter med is på Drammenselva.

– Først var vi gjennom flommen etter uværet Hans, noe som var en spesielt stor utfordringen for arbeidene. Og så i januar 2024 kom det en kuldeperiode hvor hele Drammenselva frøs igjen, nærmeste over natten. Det førte til at vi ikke kom frem til anleggsstedet på grunn av en 30 centimeter tykk is.

– For å gjøre det hele enda mer komplisert var det lav frihøyde på bruene lengre ute slik at vi ikke fikk inn en vanlig isbryter. Til slutt fant entreprenøren en mindre båt som hadde egenskapene til en isbryter, og som kom under bruene som ligger lengre ut mot fjorden. På den måten fikk vi lagd et råk som ga tilgang på anleggsområdet. Det er ikke ofte Drammenselva fryser, men det skjedde under dette prosjektet. Det er vanskelig å planlegge for slikt, sier han.

Tett samarbeid

Han forteller om et tett og godt samarbeid med alle parter.

– Samarbeidet med Bane NOR har vært tett i mange år, og vi har etablerte rutiner for samarbeid. Vi utveksler modeller og grunnlag for å sikre at delene passer sammen og planlegger hvordan de ulike oppgavene skal utføres. Bane NOR har også egne krav i teknisk regelverk som gjør at vi må samkjøres med tanke på sikkerhet, helse og arbeidsmiljø.

– Det har vært kjent at entreprenøren, med mor-selskap i Østerrike, skal avvikle driften i Norge etter at prosjektet er fullført. Det medfører ingen problemer for gjennomføringen av prosjektet, sier han.

God fremdrift

Etter at hoved-konstruksjonen ferdigstilt jobbes det nå videre med resten av bruen.

– Dette er en samvirkebru av stål og betong, altså stålbuer i samvirke med et betongdekke på toppen. Nå er konstruksjonen selvbærende etter at midlertidig støtte er fjernet. Vi har lagt membran på dekket, og jobber videre med føringsveier i bruplaten og gjør klar for installasjoner av snøsmelteanlegg, føringsveier for lys og signaler, kantstein, asfalt og mye annet.

– Vi har ingen offisiell åpningsdato, men endelig dato blir forhåpentligvis satt tidlig i juni. Planen er å åpne bruen for ordinær trafikk i løpet av høsten og at vi kan åpne for myke trafikanter noe før. Først må vi fjerne en midlertidig bru som gjør beslag på areal som skal ferdigstilles senere. Hele bruen vil åpnes senere for busstrafikk, taxi og utrykningskjøretøy, sier han.

Mange innovative grep

Maria Kristina Algers Bakken, prosjektleder i Drammen kommune, forteller om flere innovative aspekter ved prosjektet.

BildeT er tatt i mai 2024. Foto: Drammen kommune

– For det første er designet helt unikt med tanke på hvordan stålbuene elegant møter fundamentene i vannspeilet, så bruen «danser» over elven som en fiskesprett. Da er det kult å tenke på de enorme fundamentene som ligger under, og arbeidet som ligger bak.

– Entreprenøren, PNC Norge AS, har også tatt initiativ til flere alternative løsninger, som blir gjennomført. Det gjelder blant annet fjerning av de gamle fundamentene ved sprengning, og optimaliserte løsninger med fundamentene for å holde kostnadene nede og forbedre sikkerheten under utførelse. De har også valgt prefabrikkering av armering og forskaling, der det har vært mulig, for å spare tid på elven.

Løst utfordringer på løpende bånd

Bakken peker også på ulike utfordringer som har oppstått underveis.

– Det er vanskelig å peke på «den største utfordringen» fordi et prosjekt med fire års byggetid går igjennom mange faser med store og små utfordringer som løses på løpende bånd. Siden jeg kom inn i prosjektet i gjennomføringsfasen i 2021, må jeg i så fall trekke frem at vi har hadde fremdriftsutfordringer med grunnarbeider og stålleveranser i 2023 som kunne ha forsinket både kommunens og Bane NORs prosjekter med minst et år, og dermed fått store samfunnsmessige konsekvenser. Men dette lot seg løse takket være godt samarbeid med myndigheter og mellom alle aktører i prosjektet. Vi er ikke i mål riktig enda, men vi får tro at det meste av utfordringer nå ligger bak oss.

– Det er også uvanlig, om ikke første gang i historien, at det bygges en bru med to byggherrer. Det gir grensesnitt på mange plan og mange detaljer som må løses og avtales underveis, eksempelvis valg av felles betongresept og glans på malingen, felles sikker-jobbanalyse, gatevarme fra to ulike tekniske rom, og prosedyrer for sammenkobling og frislipp av bruen, sier Bakken.

Tett samarbeid mellom mange aktører

Birger Opgård, rådgivende ingeniør og leder for prosjekteringsgruppen i Degree of freedom, forteller om tett samarbeid gjennom hele prosjektet.

– Hele prosjektet har jobbet som et team siden desember 2019. Siden pandemi-nedstengningen i 2020 kom like etter oppstart har vi tilordnet oss ved å bruke digitale kommunikasjonsmidler som Teams. Dette har fungert meget bra siden vi har hatt en prosjekteringsgruppe som har vært lokalisert på ulike steder som Oslo, Sandvika, London, Valencia og Aten.

– Vi i Degree of Freedom har hatt kontrakten med Drammen kommune, som ble signert i desember 2019. Vi har hatt følgende underrådgivere; Norconsult med ansvar for geoteknikk, konstruksjoner i grunnen og landkar, veg, elektro, VA og ytre miljø, Saaha Arkitekter og Knight Architects med ansvar for arkitektur, AsplanViak med ansvar for landskapsarkitektur, SØK og regulering, LightBureau med ansvar for lysdesign, ScanSurvey med ansvar for landmåling.

Degree of Freedom har i tillegg til prosjekteringsledelse hatt ansvar for prosjektering av bruen.

– Til tross for at det har vært mange deltagere fra flere firmaer har vi fremstått som en felles prosjekteringsgruppe, sier han.

Innovativt og utfordrende

Opgård forteller om en innovativ brukonstruksjon, både med tanke på estetikk og teknikk.

– Grunnforholdene i Drammenselva er kompliserte med bløt leire og stor dybde til berg. Det har vært en omfattende prosess med optimalisering og iterasjoner mellom konstruksjonen over grunnen og grunnen før vi landet på den endelige løsningen.

– Arkitektene og bruingeniørene har jobbet tett med å finne riktig vinkel på stålkonstruksjonen, som har en fast vinkel over elven på 62,5 grader, mens vinkelen på V-søylene på jernbanestasjonen har varierende vinkel. Granittbelegning og trappeamfier på både Bragernes og Strømsø har vært krevende, men resultatet blir meget bra.

– Bruens vertikalgeometri var også utfordrende siden Bane NOR krevde større frihøyde over jernbanesporene og vi skulle få til en romslig passasje under bruen for gående på Bragernes. Etter en god iterasjon mellom veiingeniør, arkitekt og bruingeniør fant vi en linjeføring som vi mener er optimal, avslutter Opgård.