I 2003 utvidet FiReCo AS virksomheten fra komposittfartøy til å inkludere komposittbruer. Den gang lagde de det som var Europas første bevegelige komposittbru, i Fredrikstad. 20 år senere stod de bak gang- og sykkelbruen Paradis bru i Bergen, omtalt som verdens lengste komposittbru. Det finnes 10-12 komposittbruer i Norge. FiReCo står bak en tredel av dem.

– Hvorfor kompositt- og ikke betongbruer?

– Kompositt er veldig lett. Vi har en egenvekt på 1500 eller 1900 kilo per kubikkmeter, i motsetning til stål som har 7850 kilo per kubikkmeter og betong som har 2500 kilo per kubikkmeter. Kompositt er et sterkere materiale, korroderer ikke og er miljøbestandig. Det trenger nesten ikke vedlikehold, og det eneste man eventuelt må gjøre er å reparere eventuelle mekaniske skader, sier Alf Egil Jensen, daglig leder i FiReCo.

Dyre råmaterialer

Komposittmaterialet kan ha en varighet på opp mot 200 år. Selv om råmaterialene er dyre, lønner det seg i et livsløpsperspektiv, påpeker Jensen. Den ene grunnen er at brukomponentene er prefabrikkerte, slik at det spares betydelige summer på riggposten. Det andre argumentet er varigheten og de små vedlikeholdskostnadene på sikt.

– Når du åpner en anleggsplass er 20–25 prosent av kostnaden på byggeprosjektet riggposten. Med prefabrikkerte moduler kan installasjonstiden bli mye kortere. I Bergen stengte vi Bybanen i fire timer, sier han.

– Hvorfor bygges det ikke flere komposittbruer?

– En av hovedutfordringene er at det ikke er nok kunnskap i bransjen. Ser man enhet for enhet blir bruen dyr, men ser man totalkostnaden, særlig med den lave riggposten, blir det lønnsomt. Jeg tror det ligger en uvilje fra bransjen der også, sier Jensen.

Han peker på en mangel på dimensjoneringsstandarder og håndbøker, noe som er krevende for byggherre å følge opp.

– Dette blir bedre når som den nye Eurokoden EN 19101 for komposittkonstruksjoner blir offisielt utgitt, sier han.

Tåler hardt vær

I et værhardt norsk klima, er kompositt en fordel, ifølge Jensen.

– Vi har mye nedbør og frost, det spiser opp stål og betong. Kompositt er vanntett, det trekker ikke fuktighet, angripes ikke av kjemikalier og sur nedbør, så det står seg veldig godt i norsk klima, sier Jensen.

– Brukes gjenbruksmaterialer i kompositten?

– Ikke foreløpig. Det er forsøksprodukter på gang, der blant annet glassfiberlaminat blir kvernet opp og benyttet som tilsatsmateriale i sement. Hydrokarbonene spaltes opp i vann og CO2. De ikke-organiske materialene som er igjen går inn i sementproduksjon, så man får ingen avfallsprodukter. Det er en stor drive i bransjen på å gjøre den grønnere, og få produktene inn i et kretsløp. Komposittbruer gir heller ikke spredning av partikler i naturen, sier Jensen.

Den største bærekraftutfordringen til kompositt er produksjonen av karbonfiber, som skjer i utlandet. Energien som brukes i fremstillingen gir store utslipp.

– Vi har alle råvarene og kan i prinsippet lage produktet selv. Men det handler om patenter, sier Jensen.

Høyere kostnad

Sjefsingeniør Cato Dørum i Statens vegvesen ser fordeler med bruk av kompositt i form av lav vekt, rask montering, krav til mindre fundament og lavt vedlikeholdsbehov. Samtidig peker han på at kompositt er et relativt nytt materiale i bruk.

– Det mangler standarder og regelverk, og dette er under utvikling. Det er viktig å dokumentere at bruer tilfredsstiller krav til bæreevne. Erfaring og kompetanse tar tid å utvikle, og det er alltid litt usikkerhet rundt nye materialer. Komposittbruene i Norge i dag er gang- og sykkelbruer, og den lave vekten er ikke alltid gunstig for lengre bruer med tanke på vibrasjoner og dynamisk oppførsel, sier Dørum.

Et av kjernepoengene i bærekraftig brubygging er å designe bruen så den ikke utformes med mer materialer enn det er bruk for. Dette er positivt for kostnadene og miljøet. Det stilles krav om bruk av lavkarbon klasse B til alle offentlige byggherrer innen brubygging.

I likhet med kompositt har fiberarmert betong spennende egenskaper, mener Dørum. Det kan gi slankere konstruksjon og behov for mindre materialer. Utfordringen er å få en konkurransedyktig konstruksjon. Kompositt og fiberarmert betong koster gjerne mer.

– Hva med totalkostnaden når man tar i betraktning at prefabrikkerte komposittmoduler gir kortere byggetid?

– I større prosjekt skal ofte mer av infrastrukturen endres, så selve monteringen av brua vil ikke alltid ha så stor innvirkning på byggetiden. Stål- og aluminiumsmoduler kan også prefabrikkeres, sier Dørum.

Fossilfritt stål

Hangarbrua i Trondheim, som åpnet 30. september, er en av bruene der Statens vegvesen har fått ned karbonavtrykket betydelig. Der har de blant annet benyttet resirkulert aluminium fra Gyda-plattformen.

– Hvilke andre bærekraftstiltak kan man sette inn?

– Det brukes stadig mer resirkulert stål. Nærmest all armering er resirkulert stål. Norge har også endel bruer i tre, som er et fornybart materiale med lavt karbonavtrykk, sier Dørum.
Svenskt Stål AB, SSAB, har utviklet en prosess for å framstille fossilfritt stål.

– Det koster litt ekstra per kilo. Pilotproduksjon har startet opp, og bygging av nytt stålverk for produksjon av fossilfritt stål er også i gang. Dette gir muligheter for ytterligere kutt i karbonavtrykket til framtidige bruprosjekter. Vi har ikke tatt i bruk dette i Norge ennå, men ser på mulighetene for å gjøre det, sier Dørum.