Prosjektet ny riksvei 4 fra Roa i Lunner til Lygna i Gran, var delt i to etapper.

– Byggingen har forløpt etter planen, sier Pål-Steinar Karlsen, prosjektleder i Statens vegvesen.

Var trafikkfarlig vei

Gamle riksvei 4 var smal, svingete og med mange direkte avkjørsler. Den måtte håndtere altfor stor lokal- og gjennomgangstrafikk.

– Som følge av den dårlige veistandarden var det mange ulykker, med flere dødsulykker, sier Karlsen.

Nå er fremkommeligheten betraktelig bedre etter at man fikk ferdigstilt firefelts motorvei mellom Roa og Sandvollkrysset ved Jaren, utbedret veien med midtrekkverk fra Sandvoll til Lygna, og utvidet veien til ni meters bredde fra Lygna til Lygnebakken.

Mens fartsgrensen på den gamle riksveien vekslet mellom 50–70 km/t, er det gjennomgående fartsgrense på 100 km/t på den nye firefeltsveien, og 80 km/t på de utbedrede strekningene av riksvei 4. Lokal- og gjennomgangstrafikk er skilt ad ved at gjennomgangstrafikken kjører på ny firefelts motorvei, mens lokaltrafikken kjører på den gamle riksveien.

– Gående og syklende kan også benytte den gamle riksveien, sier han.

Utfordrende grunnforhold

I etappe én, på strekningen Gran grense til Jaren, ble tunnelen den største utfordringen. Den ble drevet gjennom formasjoner av leirskifer med innslag av syredannende berg. Disse syredannende bergmassene måtte klassifiseres, skilles ut og deponeres.

I etappe to skapte Holmen bru over Vigga mest hodebry på grunn av dårlige grunnforhold. Ved Roa måtte veien legges gjennom områder med myr.

– Ingen av disse problemstillingene forsinket prosjektet. Dette ble løst på en god måte under planlegging og prosjektering av etatens fagfolk og våre totalentreprenører, sier Karlsen.

Minimere miljøkonsekvenser

Ifølge Karlsen er prosjektorganisasjonen stolt over å ha gitt Hadeland bedre trafikksikkerhet, fremkommelighet og utviklingsmuligheter.

At flere tiltak begrenser miljøkonsekvensene av veiprosjektet, er også noe han vil trekke frem. Det inkluderer bygging av en fuglepark for viper og andre truede fuglearter. På et 22 mål stort flomutsatt jorde laget Vegvesenet en dam med to øyer og en kanal, slik at området skal minne om gamle strandenger.

Forsknings- og utviklingsprosjekter skal også øke kunnskapen om naturinngrep etter veibygging, og hvordan man kan minimere eller kompensere for dette.

– Myrrestaurering på Lygna, hvor myrmasser fra veiutbyggingen ble brukt til å restaurere en myr som ble drenert på 1960-tallet, er et eksempel på det. Her undersøker vi om det er mulig å få tidligere arter som levde på myren til å komme tilbake, samt om vi ved å restaurere myren kan gjenetablere dens tidligere evne til å lagre karbon, sier Karlsen.

Målinger før, under og etter restaureringen skal si om reetablering av myr kan være et aktuelt tiltak der nye veiutbygginger må gå gjennom myr.

Viktig med kontinuitet

Utbyggingen av riksvei 4 har gått over lang tid. At prosjektorganisasjonen har hatt en fast kjerne personell med helt fra start og til slutt, tror Karlsen er viktig.

– Denne kontinuiteten har sikret god lokalkunnskap. Erfaringer fra tidligere entrepriser tas med til de senere, og nytt personell som kommer inn i prosjektet kan dra nytte av erfaringen til denne kjernen og raskt bli godt kjent med prosjektet, sier han.

Anskaffelser ved bruk av forhandlinger, og totalentrepriser på de største entreprisene i etappe to, er også suksesskriterier prosjektlederen trekker fram.

Ifølge Karlsen vil styringsrammen, omregnet til 2025-kroner, være på kr 7,23 milliarder for prosjektet med 26 kilometer ny vei.

– Prognosen for sluttkostnaden ligger per nå innenfor denne styringsrammen, sier han.