– Vi jobber hardt med å få til en mer bærekraftig bruk av innsatsfaktorene våre, i dette tilfellet asfalt. Løsningene blir bedre, både i produksjon og utlegging, og ikke minst der vi tar opp asfalten og bruker den om igjen, sier Cato Løkken, fungerende direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

– De siste åtte-ti årene har vi jobbet mye med grønn asfalt. Utviklingen fortsetter, men vi kan jo aldri si at vi har kommet til veis ende. Bitumen vil nok finnes lenge, sier Geir Lange, leder for Fag og Marked i Veidekke, forretningsområde asfalt.

Lavtemperatur- og miljøasfalt

Målsettingen i Norge er at Lavtemperaturasfalt (LTA) skal bli den vanligste asfalttypen om fem år. Poenget med LTA er at asfalten kan legges til en temperatur 20–30 grader lavere enn normalt. Det var et mål at 40–50 prosent av asfalten skulle være LTA for flere år siden, men fullt så langt har vi ikke kommet ennå.

– Asfaltbransjen samlet ligger på rundt 33 prosent i dag, men utviklingen går i riktig retning. Veidekke Industri og så vidt jeg vet, NCC ligger over 50 prosent, opplyser Geir Lange.

– I Norge har vi som mål at all asfalt skal bli LTA, men 100 prosent blir vanskelig å nå. Men 90 prosent er ikke noe problem. Vi får redusert utslippet av CO2 med rundt 10 prosent fra råvare til ferdig utlagt asfalt. Alt monner, litt her og litt der, LTA er kommet for å bli, mener Lange.

Det gjelder også miljøasfalt som produseres med biobitumen og frest asfalt. Fyringen skjer med pellets bioolje eller hydrogen. De første prøvestrekningene med miljøasfalt ble lagt ut på E14 mellom Meråker og fylkesveien i Meldal, og alt ser ut til å virke som tenkt.

– Vi utfører omfattende tester i laboratoriet før vi prøver det ut, ser på vintervedlikehold, brøyting og trafikkmengden. Vi følger opp visuelt, sjekker spor og hvordan alt ser ut, og etter fem år lager vi en sluttrapport, forklarer Geir Lange.

Insentiver

Tiden er for lengst forbi da entreprenøren med den laveste prisen vant kontrakten for vedlikeholdskontrakter. Nå er det en kombinasjon av pris, miljøkrav og seriøsitet som avgjør saken.

– Dette er ett av de områdene hvor vi har klart å få til stor bedring innenfor miljøvennlige løsninger. Vi er jo på ingen måte i mål, men det har vært en betydelig forbedring de siste årene, forteller Cato Løkken.

– Det er bransjen selv som finner løsningene ut fra insentiver vi gir. Dette legger vi vekt på i kontraktstildelingene, men den hender også at vi belønner innovasjon ved å gi direkte støtte til innovasjonstiltak, sier Løkken.

Geir Lange synes insentivordningen til Vegvesenet virker veldig bra, at det virker å sette en pris på CO2 med CO2-vektingene i kontraktene for Drifts- og vedlikeholdsseksjonen i Statens vegvesen og hos de fleste fylkeskommuner.

– Du får en fordel hvis du har lavere utslipp enn konkurrentene, og så er det en kraftig pisk om du ikke leverer det du skal. Og sånn bør det jo være.

– Kontraktene med CO2-vekting viser at vi får til mye lavere CO2-utslipp enn ved de tradisjonelle kontraktene. Det har satt fart i utviklingen i bransjen, mener Geir Lange.

Bærekraft

– Jo sjeldnere vi må asfaltere, jo bedre er økonomien og ikke minst miljøavtrykket, slår Cato Løkken fast. Her er ”kortreist” et stikkord.

– Det er viktig å finne riktig steinkvalitet lokalt, så du ikke må kjøre steinen rundt halve landet. En annen viktig faktor er hva slags energikilde du bruker til å lage asfalt. Vi ønsker jo å stimulere til nyutvikling på dette området, at entreprenøren får en gevinst av å gjøre det bærekraftig. Poenget er kortreist masse og hva du fyrer med i asfaltanlegget, sier Løkken.

Han poengterer at jo sjeldnere det asfalteres, jo bedre er det for økonomien og ikke minst miljøavtrykket.

– Men trafikksikkerheten trumfer alt. Er det nødvendig, så asfalterer vi!

I Tyskland er det et krav at all asfalt fra motorvei skal brukes om igjen og føres tilbake til veien. Der har de bygd store fabrikker som kan gjøre dette.

– Dit har vi ikke kommet i Norge, ikke ennå, sier Geir Lange.

Han forklarer at det går an å få til dette, men det er fortsatt mye asfalt som ikke går tilbake i asfaltproduksjon av det som tas opp i Norge. Det går også til forsterkningslag på veier og legges ut som knust asfalt på banketter.

– Hvis du er langt oppi dalen eller på vidda, er det ikke bærekraftig å kjøre den freste asfalten tilbake til en fabrikk langt unna. Asfalten freses og knuses, og så tilsettes det i produksjonen, forklarer Geir Lange i Veidekke.