Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Anbudsprosessen gikk som planlagt og anskaffelsen av leverandører ble gjennomført etter reglene om offentlig anskaffelser, med prekvalifisering og konkurranse med forhandlinger. Mange kriterier i konkurransegrunnlaget blir vurdert og disse vektes noe ulikt. Det er den samlede vurderingen som avgjør hvilke leverandører som blir valgt, og det er normalt leverandøren som velger sine underleverandører, sier Emilie Enger Aas, prosjektleder i Bane NOR.
Totalentreprisekontraktene ble signert i 2019, UNB01 Underbygning ble signert med et italiensk arbeidsfelleskap bestående av Webuild S.p.A. (tidligere Salini) og Impresa Pizzarotti & C S.p.A. Det er arbeidsfellesskapet som er totalentreprenøren her.totalentreprenør Sa.Pi.NOR og UNB10 Jernbaneteknikk ble signert med NRC Norge AS. Byggestart på UNB01 Underbygning var i januar 2020 og byggestart på UNB10 Jernbaneteknikk var i september 2022.
Hun forteller at samarbeidet med totalentreprenørene har fungert tilfredsstillende.
– Samarbeidet har fungert godt, og når vi har møtt på utfordringer har vi løst dette med konstruktiv dialog og velvilje om å finne den beste løsning for prosjektet. Samtidig inntraff pandemien i mars 2020 da prosjektet var i oppstart, og Bane NOR og leverandørene omstilte seg raskt til en ny hverdag.
– Oppgraderingen vil gi mulighet for fire tog i timen mellom Oslo og Tønsberg og gir et bedre togtilbud for de reisende. Nye Horten stasjon tilrettelegger for omtrent 500 parkeringsplasser og gode muligheter for pendling med tog. Området rundt den nye togstasjonen vil også gi muligheter for større næringsvirksomhet og bebyggelse.
– Dette er en viktig investering for fremtidens kollektivtransport, sier Enger Aas.
Rolf P. Høydal, prosjektleder i Rambøll, forteller at UNB10 har vært et stort prosjekt og det første av denne størrelsen som totalentreprise på jernbane for selskapet.
– Prosjektet er et omfattende jernbaneprosjekt hvor alle de jernbanetekniske fagene har jobbet tett og koordinert internt og sammen med NRC som totalentreprenør av det jernbanetekniske anlegget, sier han.
I totalentreprisen for UNB10 er ansvaret for bygging av flere betongkonstruksjoner lagt til NRC.
– NRC har blant annet ansvaret for tekniske bygg og tverrvegger i tunnelnisjer og rømmingstunneler. Rambøll har med fagansvarlig på konstruksjonsfaget, samt fagansvarlige for ventilasjon og brannsikkerhet. Siden Bane NOR har tatt hånd om signalfaget i egen regi har vi vært lite involvert i dette faget.
– Vi har også egne fagansvarlige (FA) for alle de jernbanetekniske fagene og prosjekteringsleder (PRL) med ansvar for alle fagene internt og ansvar for koordinering mot NRC. Siden prosjektet er modellbasert, har vi egen fagansvarlig for BIM. Alle fag har prosjekterte løsninger i 3D/fagmodeller og det er etablert en felles modell hvor alle fagenes objekter og løsninger vises. Dette er brukt for å samordne og kontrollere objekter i forhold til hverandre.
– Fagansvarlig BIM har ansvaret for at 3D/fagmodeller er oppdatert og følger gjeldende standarder og krav. Det er viktig med tanke på at modellen brukes i møter med NRC, oppdragsgiver og mot øvrige entrepriser for koordinering og sjekk og kollisjonskontroll mellom fagene. Modellen skal også leveres som en del av sluttdokumentasjonen.
Høydal forteller at omfanget for de ulike fagene varierte.
– Utgangspunktet for arbeid vårt har vært godkjent detaljplan, samt kontraktsdokumenter og spesifikasjoner for de ulike fagene og for grensesnitt mellom fag og mellom entrepriser. For faget spor og overbygning var geometri låst fra detaljplanen og omfanget av arbeid var begrenset. For faget kontaktledning var det kun prinsipper fra detaljplanen og vi måtte utføre komplett prosjektering av nytt kontaktledningsanlegg.
– Det har vært tett og godt samarbeid mellom oss og NRC. Utfordringer i forhold til tekniske løsninger er blitt løst gjennom møter og gode diskusjoner. Vi har også hatt jevnlige møter mellom NRC/Rambøll og Bane NOR for avklaringer, koordinering og status på fremdrift, sier han.
Høydal peker på flere utfordringer for jernbanefagene med så stor totalentreprise.
– En utfordring har vært grensesnittet mellom totalentreprisene, og det tok litt tid å få på plass koordinering og ansvarsforhold mellom entreprenørene og byggherre. Styring av grensesnitt var overlatt til UNB01 og UNB10, og byggherre tok ansvar for å samordne grensesnittene og kjøre jevnlige grensesnittmøter. Vi så at fremdriftsplanene måtte gjennom en omarbeiding for å etablere en omforent og realistisk plan som var gjennomførbar.
– Samtidig var pandemien og hjemmekontor en stor overgang for mange. Men når systemene og rutinene for håndtering av møter og koordinering var på plass, har de forskjellige fagene gjennomført felles arbeidsmøter og faglige gjennomgang som planlagt. Det gjorde at entreprenøren har fått grunnlag i rett tid for å kunne holde fremdriften, sier han.
Høydal peker på bruken av egenutviklede stålkonsoller som innovativt i prosjektet.
– Her har vi laget egne oppheng for kontaktledning og vifter i tunneltak, noe som tidligere har blitt montert etter at tunnelen er ferdig. På grunn av strenge krav til boring i ferdig betong og armering er opphenget støpt inn i betongen under produksjon og støpning av tunneltak. Dette er stålkonsoller som er utviklet spesielt for dette prosjektet.
– Siden prosjektet var bestilt og kontraktsfestet med modellbasert prosjektering skulle underbygning, konstruksjoner, overbygning og alle objekter i det jernbanetekniske anlegget vises i modell. Alle objekter skulle også ha egenskapsdata som skulle være med i systematisk ferdigstillelse. Det vil si at all informasjon om objektene skal kunne hentes fra modellen, eksempelvis type objekt, dato for bygging eventuelt rivning, plassering med kilometer-referanse, dimensjon, leverandør, produsent og BaneData-nummer.
– Dette innebærer automatisert oppdatering av BaneData-egenskaper, et vedlikeholdssystem for jernbaneanlegg i Bane NOR, i modell og prosjektkrav fra Bane NOR til objekt-koding. Kort oppsummert har dette vært et svært komplekst prosjekt som er blitt gjennomført på en god måte, sier Høydal.
Henning Vardøen, prosjektleder i NRC, forteller at UNB10 har vært en av de største totalentreprisene entreprenøren har håndtert.
– Tidlig i 2020 satt vi sammen en prosjektorganisasjon med Rambøll som prosjekterende og flere leverandører, deriblant Nettpartner som den største. I begynnelsen av prosjektert var planen å bygge med sporbyggetog, noe man etter hvert gikk bort ifra av logistiske årsaker. Det viste seg i ettertid å være et godt valg da denne fleksibiliteten har vært verdifull i prosjektet.
– Totalt sett har NRC bygd mye verdifull kompetanse rundt strømlinjeforming av interne produksjonslinjer ved bygging av dobbeltspor. Dette er erfaringer vil tar med oss til fremtidige dobbeltsporprosjekter, sier han.
Prosjektet består av to totalentrepriser hvor den ene har underbygning og konstruksjoner.
– Grensesnittet har vært en ny erfaring for alle aktører og lærerikt med tanke på at all kommunikasjon foregår på engelsk og NRCs kontrakts-språk er norsk. Grensesnittmøter har vært avholdt stort sett ukentlig i hele prosjektperioden, noe som har vært en viktig faktor for at prosjektet har kommet i mål både på tid, kostnad og kvalitet.
– Prosjektarbeidet pågikk gjennom hele pandemien og hjemmekontor for prosjekterende, byggherre og entreprenørens funksjonærer var en utfordring. Alle møter måtte derfor gjennomføres digitalt med modellgjennomganger løpende i perioden. Dette fungerte veldig godt, sier han.
Prosjektet er nå i en fase hvor hovedarbeidene med dobbeltsporet er avsluttet og det jobbes med systematisk ferdigstillelse frem mot milepæler i desember 2024.
– Organisasjonen vil trappes ned utover i 2025, og vi er nå på vei inn i en preserveringsfase for anlegget frem mot innkoblingsbrudd. Vi jobber kontinuerlig med å samle inn erfaringer i pågående prosjekter for å sette sammen nye gode team med rett kompetanse til fremtidige prosjekter. UNB10 er derfor et viktig referanseprosjekt i den sammenheng, avslutter Vardøen.
Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.
– Behovet for ny bru på sideløpet av E6 over Reisaelva har vært der lenge. Det har vært en «flaskehals», spesielt for tungtransporten. Det har ikke vært mulig for tyngre kjøretøy å passere hverandre. Den nye bruen blir 7,5 meter bred, og to vogntog kan passere hverandre med god margin. Nybruen vil tåle last opp til 100 tonn, og vil i motsetning til i dag kunne brukes til spesialtransport, for eksempel tunge militære kjøretøy, forteller kontrollingeniør Adrian Masvik hos Statens vegvesen.
Bruen består av to adskilte konstruksjoner, og skal erstatte dagens to bruer som ble bygget i 1955. De gamle bruene er i dårlig stand, og har både vekt- og høydebegrensninger. Brua over hovedløpet er en 86 meter lang nettverksbuebru, og brua over sideløpet er en 26 meter lang spennarmert platebru.
Den gamle bruen blir brukt som midlertidig bru, og nye fundamenter er støpt til den midlertidige bruen. Det mest krevende i prosjektet er i hovedsak flyttingen av eksisterende bru. Den har de dratt 23 meter nedover elveløpet, og den er koblet sammen med en ny interimsvei – som skal brukes mens de ordner den nye bruen.
– Prosjektering med kontroll og godkjenning ved å flytte den eksisterende brua nedstrøms og over på midlertidige landkar har vært utfordrende. Fordelen med denne løsningen er at vi kommer tidligere i gang med å fjerne de gamle fundamentene – samt pele- og spuntarbeider og reetablering av nye fundamenter for den nye bruen – før tidsvinduet på stenging av arbeid i elvestrengen starter.
– Dette skaper i sum en bedre disposisjon av byggetiden, som gjør at vi får en bedre ivaretakelse av både HMS, ytre miljø og kvalitet på utførelsen. I beste fall kan det åpne for trafikk over ny bru allerede til neste år, åtte måneder tidligere enn planlagt, sier Masvik.
Brubyggingen skjer på en idrettsbane noen hundre meter fra dagens bru. Arbeidet starter med en 26 meter lang spennarmert platebru. Så bygger de hovedbruen. Byggemetoden har kun vært anvendt på noen få bruer i Norge tidligere, ifølge Statens vegvesen.
Når den nye bruen er ferdig bygget på fotballbanen, vil den bli fraktet bort og skjøvet på plass over elven. Den vil bli plassert på nye fundamenter trukket cirka 5 meter, på hver side, lenger vekk fra elva der hvor den gamle bruen opprinnelig stod. Deretter vil den gamle bruen bli demontert og fraktet til fotballbanen for demontering.
– Fordelene med å bruke idrettsbanen som riggområde og byggeplass, er at vi får monteringen lenger vekk fra trafikken og omkringliggende bygninger. Samtidig har vi beholdt nærheten til elven.
– En annen fordel for lokalsamfunnet, er at ved inngåelse av avtale for leie av idrettsbanen ble det avtalt at vi flyttet fotballhallen lenger bak, og at vi reetablerer ny kunstgressbane der vi har hatt rigg- og monteringsområde.
– Bonusen med dette er at fotballhallen ikke blir så dominerende i synsfeltet, ved at den ble plassert lengre bak og inn mot bakken bak bebyggelsen. Dessuten ivaretar vi hoppanlegget, som ikke blir stengt av en fotballhall.
Hos entreprenør Christie & Opsahl forteller prosjektsjef Gunnar Erik Walset at de har jobbet hardt for å sideforskyve den midlertidige bruen over E6 der den går i dag – altså den bruen som eksisterte før prosjektet startet – over på en midlertidig vei. Entreprenøren er også nødt til å flytte trafikken, mens de bygger den nye bruen.
– Akkurat nå jobber vi hardt for å forskyve den midlertidige bruen over E6 der den går i dag. Vi er nødt til å flytte trafikken, mens vi bygger den nye bruen.
– For øyeblikket jobber vi også med armering og sementering, slik at vi kan dra den gamle bruen over dit den skal. Dette er en stor jobb for oss, verd 230 millioner kroner. Det er gøy, sier Walset. Men:
– Enda bedre er det at vi vet at vi løser et stort problem for lokalsamfunnet. Omkjøring i dette området vil i verste fall være på nærmere 1000 kilometer. Sånn er det her oppe i nord; skulle denne veien bli stengt, kommer det med store konsekvenser for trafikantene.
E6 gjennom Nordreisa er hovedvei mellom Finnmark og resten av Norge. Eneste omkjøring er via Finland. Storslett bru har en gjennomsnittlig trafikk på 5000 biler i døgnet.
– Når den nye bruen er ferdig monert på fotballbanen, skal vi kjøre bruen dit den skal, og montere den der den skal være. Det er en utfordring, selv om dette er noe vi faktisk har gjort tidligere. Likevel; alt må jo klaffe, understreker Walset.
– Fordelen med fotballbanen er at vi da har et eget område der vi kan gjøre det vi må –helt uten trafikk eller andre hensyn vi må ta. Når vi er ferdige med jobben vi gjør der, skal vi ruste opp fotballbanen for brukerne.
– Lokalbefolkningen er veldig positive, og de er nysgjerrige. De liker å se hva vi gjør, selv om det er blitt litt tynnere i rekken av tilskuere – gitt årstid med kulde, snø og mørke.
Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.
I november 2024 bestemte Statens vegvesen å betale for restaureringen av Oftedal bru. Oftedal bru som krysser elva Litleåna ved Lyngdal, fikk skader vinteren 2023/2024. Siden beslutningen ble tatt i november har Vegvesenet planlagt arbeidet, og det er inngått avtale med entreprenør FS Mur AS.
– Når vi går i gang med arbeidet, vil brua bli sikret med et stillas som entreprenøren bygger utenfor bruen. Deretter vil vi skyve dette stillaset inn under brua og jekke det opp mot brukonstruksjonen for å sikre, forteller Marianne Øhrn, avdelingsdirektør for Drift og vedlikehold sør.
Statens vegvesen har planer om å fjerne minst mulig masser fra elveløpet. I stedet skal vi tilføre noe oppstrøms for å reparere en utrasing som har skjedd på den ene siden av løpet. Noe masse vil også bli tilført langs landkarene for å erosjonssikre Oftedal bru.
I november satte Statens vegvesen av tre millioner kroner til arbeidet. Kostnaden for restaureringsarbeidet viser seg å koste seks millioner kroner. Til tross for at arbeidet vil koste det dobbelte av hva vi satte av, vil Statens vegvesen utføre arbeidet som planlagt.
– Dette er maksimalt av hva vi kan bruke på dette arbeidet. Skulle det dukke opp uforutsette ting under restaureringen, eller at det skjer noe med brua de nærmeste årene, har vi ikke mere penger å bruke på Oftedal bru. Vi gjør nå et ærlig forsøk på å sette i stand den gamle steinhvelvbruen, sier Øhrn.
Oftedal bru er ikke verneverdig, det vil si at den ikke er prioritert på den nasjonale listen over kulturminner som skal ivaretas.
Statens vegvesen har nylig hatt et møte med Lyngdal kommune og Agder fylkeskommune om saken.
– Vi har informert om status og at vi nå er klare til å gå i gang med arbeidet. Alle tillatelser vi trenger for å starte opp er nå på plass. Vi har også orientert om økonomien i dette, og alle er innforstått med at vi ikke har noe mer penger å bruke utover det vi nå har satt av, forteller Marianne Øhrn i Statens vegvesen og legger til:
– Vi er klare til å starte arbeidet og ser frem til å restaurere denne fine bruen. Vi registrerer at det er et stort engasjement rundt Oftedal bru lokalt, noe vi godt kan forstå da brua er et vakkert kulturminne.
– Dette er en gledens dag for alle som bor og ferdes langs E6 i dette området. Nå kan vi endelig starte den fysiske byggingen av dette etterlengtede prosjektet, sier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.
Kontrakten med entreprenøren er på 5,6 milliarder kroner medregnet moms. (2025 kr.)
I denne runden skal det bygges rundt 21,5 kilometer mellom Megården og Sommerset i Sørfold kommune. Det skal bygges tre tunneler på til sammen 13,8 kilometer. I tillegg skal det bygges 6,9 kilometer vei i dagen og fire bruer på til sammen 800 meter. Veien skal bygges som tofelts vei med ni meters veibredde, og 90 km/t fartsgrense.
Utbyggingen er den første av to delstrekninger i det store prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn. Hele prosjektet på omtrent 45 kilometer, er en ulykkesbelastet og krevende strekning å kjøre, særlig vinterstid. Når veien stenges, får trafikantene 11 timer omkjøring via Sverige. Ny E6 på hele strekningen vil erstatte 12 gamle og smale tunneler som ikke tilfredsstiller dagens krav til tunnelsikkerhet.
– E6 Megården–Sommerset er et viktig delprosjekt for å sikre en tryggere og bedre E6 i Nordland. Dette er bra for næringslivet, for beredskapen i nord, og ikke minst bra for alle de som er avhengig av E6 som hverdagsvei, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Ny E6 vil gi en raskere og tryggere veg med bedre fremkommelighet. Kombinert med gammel E6 får strekningen en rask lokal omkjøringsmulighet ved stengt vei. Dette gir også vesentlig bedre samfunnssikkerhet.
Skanska skal nå rigge seg til i Sørfold. Hovedarbeidet starter for alvor etter sommerferien. Planlagt åpning av ny vei er sent i 2031. Konserndirektør Anders Geirsta, ser frem til å komme i gang med en veistrekning som er så viktig, både for befolkningen og næringstransporter gjennom Nordland.
– Fra Skanska sin side ser vi frem til å bruke vår kompetanse og kapasitet til å bygge en tryggere og raskere vei mellom Sommerset og Megården. Og vi ser frem til å samarbeide godt med Statens Vegvesen om en sikker og effektiv gjennomføring av prosjektet, sier han.
Av over 44 000 kilometer vei som fylkene har ansvar for, har 30,9 prosent av veinettet dårlig eller svært dårlig dekke. Men det er store forskjeller mellom fylkene: I Buskerud, Telemark, Nordland og Troms er andelen vei med dårlig dekke over 40 prosent.
– Veier med hull, skader og sprekker er et vanlig syn over hele landet. Disse tallene er et kraftig varsku om at politikerne over tid ikke har bevilget nok penger til fylkesveiene, sier Handagard.
Oversikten over veier med dårlig dekke er hentet fra Kommuneproposisjonen 2026. Tallene gir et tydelig bilde på hvor dårlig veistandarden er. Totalt vil det koste mer enn 100 milliarder kroner å fjerne forfallet på fylkesveiene, ifølge NAFs beregninger.
– Politikerne må ta inn over seg alvoret. Dårlige veier fører til ulykker, til hyppige stengninger og at folk kjører med hjertet i halsen hver eneste dag. Det må brukes betydelig mer penger enn i dag for å få trygge veier, sier Handagard.
Handagard peker på at Regjeringen i budsjettet for 2025 ikke innfridde forventningene fra Nasjonal transportplan (NTP). Der ble det lovet 1 milliard kroner mer enn tidligere. Likevel økte bare potten til fylkesveiene med 481 millioner kroner i år.
Andel fylkesvei med dårlig dekketilstand. Illustrasjon: Statistisk sentralbyrå/Kommuneproposisjonen 2026
– Nå har regjeringen gått glipp av en sjanse til å rette opp dette i revidert budsjett som ble lagt frem i forrige uke. Det mangler en halv milliard kroner sammenliknet med det som ble lovet. Vi forventer at forhandlingene på Stortinget om revidert nasjonalbudsjett gir resultater, og at potten økes, sier Handagard.
NAF mener likevel at pengebruken som er forventet i NTP ikke er tilstrekkelig til å få ned forfallet.
– Det må betydelig mer penger til, hvert eneste år fremover. Staten må legge penger på bordet, og så må fylkene kjenne sitt ansvar og sørge for at pengene blir brukt der de trengs mest, sier Handagard.
Kommuneproposisjonen 2026 (tabell på side 150)
Fresebilen jobber seg gjennom snømassene og snøsøylen står mange meter opp i luften. For mens bjørka for lengst er kommet i sør, er veiene vinterstengte i nord. Og innbyggerne i Nervei venter på at scooteren kan byttes ut med bil.
Nå sørger Mesta for at de om lag 20 innbyggerne i Nervei, er klare for sommeren. Den 17 kilometer lange veien som er vinterstengt, åpnes nå i mai. Og hvert år de siste årene har det vært Mesta som har hatt jobben.
– Mengden snø avgjør når veien kan åpnes, og Mesta pleier å åpne veien i mai, sier prosjektleder i Mesta, Geir Aslaksen. Han har ansvaret i Mesta for Nordkyn-kontrakten som dekker kommunene Gamvik, Lebesby, Porsanger og Tana.
Mesta har utstyret og er i nærheten. Samtidig er ikke dette bare en jobb for Geir Aslaksen.
– Vi betyr noe helt spesielt for dem som bor i Nervei, sier Aslaksen. Det er en helt egen følelse å sørge for at folk får åpnet veien og enkelt kan kjøre til jobb og andre ærender uten å kjøre 17 kilometer på snøscooter først. Sjelden kommer begrepet «Mesta får folk frem», mer til sin rett.
– Jeg har brøytet her tidligere. Selv om skavlene kan være over tre meter høye, går det fint. Det tar bare tid, sier Ole Nilsen, brøytebilsjåfør i Mesta. Og vårsnøen kan både være tung og isete. Så en sommeråpning av en 17 kilometer vei kan ta en hel arbeidsdag og vel så det. For tung snø pakker seg rundt skovlene og gir uventede stopp.
– Slike veiåpninger viser at Mesta får folk fram og at vi betyr mye for folk over hele landet, sier Elin Vigrestad, konserndirektør for drift og vedlikehold i Mesta.
Pengene til vedlikehold av veien er delvis finansiert av Finnmark fylkeskommune og delvis innsamlet av brukerne av veien. Organiseringen skjer gjennom Nervei veilag, som også holder veien åpen på høsten og brøyter til det ikke går lenger.
– Jo, det er mange dugnadstimer på denne veien, sier leder i Nervei veilag, Robin Nilsen. Selve veien er laget på dugnad av dem som bor der. For selv om Nervei har båtanløp som kan komme med forsyninger, og fiskerne kan leverer fisk på Skjånes noen timers båttur unna, så betyr en åpnet bilvei mer for hverdagslivet.
På vinteren går veiforbindelsen til resten av Norge, alltid først med snøscooter.
– Vi som bor her trives jo her. Mange har jobb ved siden av fisket. Her er det enklest å jobbe i turnus, forteller Robin Nilsen.
Etter en dag med brøyting er veien klar for forsiktig kjøring. Likevel tar det ytterligere to uker før veien kan være endelig kjøreklar. For når all snø og is skal smelte, blir veien bløt og nesten uframkommelig i en periode.
I mellomtiden kan folk på Nervei fremdeles kjøre scooteren på vårsnøen. Den bærer lenge enda. Men etter hvert bli den ordentlig sommerklar også for en knippe med turister som årlig kommer til Nervei. Et besøk verdt for søringer som ikke skjønner seg på avstander, vær eller tøffe klimatiske forhold.
For Mesta er det en glede å si: Velkommen til Nervei – veien er åpen!
Dette skjer etter at Hæhre Entreprenør AS har gjennomført en omfattende optimaliserings- og klargjøringsfase for å forberede oppstart av prosjektering og bygging. COWI er engasjert som rådgiver i prosjektet.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård gratulerer Nye Veier med oppstarten og fremhever prosjektets betydning for regionen.
– Vi er nå ett steg nærmere en tryggere og bedre europavei på Sørlandet. Jeg ser fram til at Hæhre Entreprenør og Nye Veier får starte opp arbeidene på E39 mellom Mandal og Blørstad, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier uttrykte stor tilfredshet med at det viktige infrastrukturprosjektet er i gang.
– Dette er en viktig milepæl. Vi har jobbet hardt for å kunne komme i gang raskest mulig etter at arbeidet måtte settes på vent som følge av prisstigning og uoversiktlig marked. Dermed er vi i gang med å fornye enda et stykke av den viktigste hovedveien mellom Kristiansand og Stavanger. Vi vet at veien bidrar til å redde liv og redusere ulykker, og samtidig reduseres reisetid for alle veifarende, sier Aanesland.
Prosjektet omfatter 9 kilometer firefelts hovedvei fra Mandalskrysset til Blørstad i Lindesnes kommune, samt 3,5 kilometer tilførselsvei til dagens E39 ved Tredal. Dermed kan gjennomgangstrafikk på E39 ledes utenom tettbebygd strøk sentrumsnært Mandal by. Det vil bidra til å redusere køkjøring, trafikkstøy og støvplager.
Hæhre Entreprenør AS har tidligere stått for utbyggingen av E39 mellom Mandal øst og Mandalskrysset, og viderefører nå arbeidet vestover. Boligrigg, kantine og kontorfasiliteter er under oppføring på Jåbekk industriområde i Mandal. Her skal totalentreprenøren være operativ fra august. Fysisk oppstart og forberedende arbeider i veilinja er i gang fra 19. mai, mens oppstart av hovedarbeider starter etter ferien. Det er ventet full drift rundt månedsskiftet september/oktober.
Med strålande sol og 24 varmegradar var det duka for markering av starten på bygginga av den etterlengta nye Røldalstunnelen. Jon-Ivar Nygård fekk æra av å ta det første spadetaket og ser fram til kva prosjektet vil bringe.
– E134 er ein av hovudpulsårane som bind landet saman. Når vi nå startar opp arbeidet mellom Røldal og Seljestad, er det ikkje berre ein lokal forbetring – det er ein investering i tryggare transport mellom aust og vest, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
E134 er ein av de viktigaste hovudvegane mellom aust og vest, men dagens utforming skaper mange utfordringar for trafikantane. Vegen er utsett for kolonnekøyringar på vinterstid, dagens gamle tunnelar er smale, og vegen har rundt 1000 høgdemeter i stigning og nedgang på strekket mellom Liamyrane og Hesjabakk.
Stein-Roger Nilssen, avdelingsdirektør i utbygging i Vegvesenet, er svært fornøgd med at arbeidet med prosjektet nå går i gang.
– Dagens E134 mellom Røldal og Seljestad blir som ein flaskehals der trafikkflyten stoppar opp og fleire får utfordringar. Dette medfører både trafikkfarlege situasjonar, lav regularitet og høgare klimagassutslepp. 19. mai er ein merkedag for fjellovergangen på E134. Nå kan vi endeleg sei at vi er i gang med å bygge ein tunnel som vil gi ein meir føreseieleg reisekvardag, sjølv med utfordrande vinterføre, utdjupar Nilssen.
Mot slutten av 2030 er det planlagt trafikkopning på den nye tunnelen, med tilhøyrande ny veg i dagen, men framkome på E134 vil under heile byggeperioden vere tilnærma normal.
– Utanom korte stengingar grunna t.d. sprengingsarbeid og vegomlegging skal dagens E134 bli heldt open for vanleg trafikk. Då den nye vegen har eigen trasé vil det vere mogleg å sørge for god framkome på strekket under heile byggeperioden, forklarar prosjektleiar i Statens vegvesen Frode Lykkebø.
Prosjektet er lyst ut som totalentreprise, og omfattar prosjektering og bygging av eitløps-tunnel mellom Seljestad og Røldal med dagsoner og kryss i kvar ende. 31. mars signerte Statens vegvesen kontrakt med arbeidsfellesskapet Bertelsen & Garpestad AS og Metrostav Norge AS
Kontrakten omfattar bygging av:
Ny veg vil gi:
– Vi er heldige som har tre sterke og engasjerte tilbydere med oss. De utfordrer oss på sentrale punkter i konkurransegrunnlaget, noe som gjør prosjektet enda bedre. Jeg er trygg på at vi vil ende opp med en dyktig entreprenør og et godt sluttprodukt, sier Harald Inge Johnsen, prosjektsjef for Stad skipstunnel i Kystverket.
Denne uken gjennomfører Kystverket den fjerde og siste runden med avklaringsmøter med tilbyderne i Trondheim. Disse møtene har gitt viktige bidrag til både konkurransegrunnlaget og planleggingen av selve gjennomføringen for tilbyderne, fram mot tilbudsleveringen 10. juni klokken 09:00.
– Målet er å gi tilbyderne best mulig grunnlag for å utarbeide gode og realistiske tilbud. Vi har hatt en tett og konstruktiv dialog, og fått verdifulle innspill og utveksling om blant annet drivemetoder og materialvalg. Det har også kommet forslag til forbedringer i krav og løsninger, som eksempelvis fenderløsningene inne i og utenfor tunnelen, sier Johnsen.
Et av de store spørsmålene er prislappen. Her holder tilbyderne kortene tett til brystet.
– Vi vet faktisk ingenting om prisene ennå, men den 10. juni får vi et første bilde. Deretter følger forhandlingsrunder både på pris og øvrige tildelingskriterier, forklarer Johnsen.
Prisene som kommer inn vil være avgjørende for prosjektets videre fremdrift. Dersom de overstiger den vedtatte kostnadsrammen, må en ny ramme godkjennes av Stortinget. Hvis de holder seg innenfor, trenger prosjektet kun oppstartsbevilgning i statsbudsjettet for å kunne starte byggingen.
– Etter 10. juni går vi inn i en reell forhandlingsfase. Av hensyn til konkurransen kan vi derfor ikke gå ut med detaljerte priser eller annen sensitiv informasjon, men vi har tett dialog med Fiskeri- og kystdepartementet om kostnader og videre framdrift, understreker prosjektsjefen.
* Om tilbudene er innenfor kostnadsrammen
Kystverket har fått i oppdrag å bygge Stad skipstunnel, verdens første fullskala skipstunnel. Selve byggeprosjektet skal utføres av en hovedentreprenør gjennom en totalentreprise. Det skal lyses ut i 2024 og det kan bli byggestart i 2026.
Målsettingen med prosjekt Stad skipstunnel er å forbedre fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad, trolig det mest værutsatte og farligste havstykket langs norskekysten. I tillegg skal prosjektet optimaliseres for å hente ut andre nyttegevinster.
Skipstunnelen skal bygges der Stad-halvøya er på det smaleste, mellom Moldefjorden og Kjødepollen, i Vanylvsfjorden. Tunnelen blir 1,7 kilometer lang (2,2 kilometer med entringsområder), 50 meter høy og med en bredde på 36 meter − som betyr at fartøy opp til størrelsen på Kystruten/Hurtigruten vil kunne få en sikker seilas forbi Stadlandet.
Kystverket er en transportetat som ligger under Nærings- og fiskeridepartementet. Visjonen vår er å utvikle kysten og havområdene til verdens sikreste og reneste. Stad skipstunnel er en del av dette arbeidet.
På Galterud skal det bygges et nytt kryssingsspor like nord-øst for Galterud stasjon, i Kongsvinger kommune. Det finnes allerede i dag ett kryssingsspor inne på selve stasjonen, men dette er for kort for de lange godstogene, noe som betyr at det er få tog som kan møtes her. Ved å etablere et nytt og lengre kryssingsspor legger Bane NOR til rette for at 740 meter lange godstog kan møte hverandre. Det vil imøtekomme den store etterspørselen etter å kjøre lengre godstog på strekningen.
For å bygge det nye krysningssporet er det nødvendig å etablere en fylling i Glomma. Fyllingen og sporet strekker seg fra rett etter Huvnes bru (ved Kraftverkvegen fylkesvei 1954) og noen meter forbi Gulli bru (E16).
Første spadetak på Galterud skjer allerede til sommeren. Prosjektsjef for Kongsvingerbanen Elisabeth Nordli, er fornøyd med å ligge godt i rute med prosjektet.
– Det er veldig gledelig å nå denne viktige milepælen og ta steget fra planlegging til bygging. Og vi er glade for å ha med oss Anlegg Øst på laget videre, sier Nordli.
Arbeidet er planlagt gjennomført det kommende året slik at sporet kan tas i bruk høsten 2026.
– Vi takker Bane NOR for tilliten med denne kontrakten, som er viktig for oss. Vi ser fram til et godt samarbeid med fokus på kvalitet og bærekraftige løsninger, så vi får bygget et nytt kryssingsspor og øker kapasiteten for miljøvennlig godstransport, sier daglig leder i Anlegg Øst, Trond Musdalslien.
Bane NOR skal oppgradere Kongsvingerbanen for å øke kapasiteten for gods- og tømmertransport. Effekten planlegges i flere byggetrinn, og Galterud kryssingsspor er ett av fire prosjekter som inngår i første trinn av oppgraderingen. For å kunne øke kapasiteten for gods er det helt avgjørende at alle prosjektene blir bygget. Sammen med Rånåsfoss, Seterstøa og Bodung planlegger Bane NOR å investere 1,5 MRD kroner på Kongsvingerbanen de neste årene. I tillegg pågår det planlegging av utvidelse av Norsenga tømmerterminal inne på Kongsvinger stasjon.
Banen er spesielt viktig for godstransport mellom Nord-Norge og Sør-Norge, og inn og ut av landet. Oppgraderingen vil også kunne gi økt fleksibilitet for persontogene på strekningen.
Oppgraderingen av Kongsvingerbanen innebærer også at flere usikrede planoverganger legges ned og erstattes med sikre planoverganger med bom flere steder. Dette vil gi tryggere kryssing av banen for de som ferdes i nærområdet.
Det betyr at trafikken vil gå som nå, uten kvelds-/nattestenginger, minimum til og med torsdag ettermiddag.
Denne veistrekningen mellom Oldervika og Vegset ligger i Snåsa kommune i norddelen av Trøndelag fylke.
Veien må repareres etter at stormen 17. januar 2025 vasket ut deler av veikroppen og eksisterende erosjonssikring.
Det er behov for revidering av planer og grunnlag som gjør at arbeidene må utsettes.
Statens vegvesen vil komme med en oppdatert status for reparasjonsarbeidene i begynnelsen av neste uke (uke 21).
SE BLADARKIV