Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
De to strekningene som nå utbedres, Skavmoen-Fjerdingen og Tunnsjøelv bru-Trones, er på tilsammen omlag syv kilometer. Arbeidet skal være ferdig høsten 2025.
I fjor åpnet Statens vegvesen ny 90-sone mellom Fjerdingen og Tunnsjøelv. Det ble et svært kostnadseffektivt prosjekt med en meterpris ned mot 20 000 kroner (2021-kr) for hoveddelen av den 12 kilometer lange 90-sonen. Da er planlegging og prosjektering inkludert (eksklusive mva).
Når de to nye delstrekningene, samt ny bru over Tromselva står ferdig får E6 sammenhengende strekning med 90 kilometer per time på cirka 2 mil mellom Skavmoen og Trones.
– Europaveien gjennom Namdalen er en ulykkesbelastet strekning. Den effektive trinnvise utbedringen som har pågått siden 2022 har redusert antallet avkjøringer og kryss og økt trafikksikkerheten, og bidratt til å sikre raskere og mer forutsigbar fremkommelighet. Det er viktig for både befolkning og næringstransport, sier prosjektleder Harald Inge Johnsen i Statens vegvesen.
Det vil bli lysregulering med ett kjørefelt på flere strekninger i forbindelse med utførelse av arbeidene, og kortvarige stans av trafikken ved sprengninger. I fellesferien skal det være tofelts trafikk på hele strekningen. Det er PEAB Anlegg AS med Austad Maskin AS som underentreprenør som utfører arbeidet for Statens vegvesen.
Arbeidene er en del av den store utbedringsstrekningen E6 Grong–Nordland grense, som er totalt 94 kilometer lang. Strekningen er tidvis smal og svingete, med dårlig bæreevne. Ved hendelser som fører til stenging av E6 er det svært lang omkjøringsveg. E6 Grong–Nordland grense er prioritert som utbedringsstrekning i gjeldende Nasjonal transportplan.
Statens vegvesen planlegger oppstart av arbeid med ny bru over Tromselva, sør for Trones, tidlig i høst 2025. Kontrakten ble utlyst i januar i år. Ny bru over Tromselva med tilhørende 900 meter veg skal etter planen stå ferdig i løpet av 2026.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård var blant deltakerne under signeringen.
Statens vegvesen lyste ut konkurransen for prosjektering og bygging av «riksvei22 Hafslund–Dondern», den 29. april 2024. Etter kvalifiseringsrunden ble to tilbydere, Leif Grimsrud AS og Isachsen AS, invitert til å gi tilbud og delta i forhandlingene om kontrakten i prosjektet.
I sin tilbudsevaluering vurderte Statens vegvesen at Isachsen AS leverte det beste tilbudet med tanke på pris og kvalitet, og har nå signert kontrakten med denne entreprenøren.
– Vi er veldig fornøyde med å få signert kontrakten og kan komme i gang med byggefase. Anbudsprosessen har gått helt etter fremdriftsplanen, heller kanskje litt før. Det har vært en spennende prosess med forhandlinger som begge parter har fulgt godt opp etter planen, forteller byggeleder Jorunn Olsen og prosjektsjef Anne-Grethe Nordahl i Statens vegvesen.
Nå starter samhandlingsprosessen 31. mars og ferdig 23. april. Isachsen AS er i gang med prosjektering.
Isachsen AS skal prosjektere og bygge kollektivfelt og gang- og sykkelvei på riksvei 22 mellom Hafslund og Torvaldslyst.
Prosjektet går over en strekning på totalt cirka 1300 meter, og omfatter utvidelse av eksisterende veg med tosidig kollektivfelt og gang- og sykkelvei mellom Hafslund og Dondern, og mellom Dondern og Torvaldslyst.
Det skal bygges ensidig kollektivfelt inn mot rundkjøringen ved Dondern samt ensidig gang- og sykkelveg langs nordsiden av riksvei 22 ved Iseveien.
Prosjektet omfatter også ombygging av rundkjøringen på Dondern, bygging av to underganger for gående og syklende samt ombygging av holdeplasser og støytiltak.
Forventet oppstart er våren 2025 og ferdigstillelse i desember 2027.
Gjennomføring av prosjektet skal bidra til å nå vedtatte mål for transportsystemet i Bypakke Nedre Glomma.
Dette er en kronikk av Lars Chr. Steen, daglig leder i Asle Skoveng Kranservice AS. Innlegget gir uttrykk for skribentenes holdninger.
MEF trenger en leder som oppmuntrer innovatørene i bransjen!
Krav til utslippsfrie anleggsplasser har vært varslet gjennom flere år. Mange av medlemsbedriftene i MEF har tatt store og viktige grep for å tilpasse seg nye krav. Asle Skoveng Kranservice AS har investert over hundre millioner kroner i utslippsfrie mobilkraner. Selskapet tilbyr markedet utslippsfrie mobilkraner uten pristillegg.
La oss kalle en spade for en spade: Brodtkorbs utspill handler ikke om realisme. Det handler om motstand mot endring. Norge har satt seg ambisiøse klimamål, og det er helt nødvendig. Bygg- og anleggssektoren er blant verstingene på utslippsstatistikken. Å stille krav om utslippsfrie anleggsplasser er ikke ekstremt, det er ansvarlig. Brodtkorb vet dette. Likevel velger hun å fremstille kravene som et overgrep på sunn fornuft, som om Norge skulle bygges med steinøks og diesel til evig tid.
At el-maskiner ikke fungerer optimalt i alle situasjoner i dag, er ikke et argument mot utslippskutt – det er et argument for å investere mer i teknologi, innovasjon og infrastruktur. MEF burde heller oppmuntre medlemmene til å investere i ny teknologi, samt jobbe politisk med bedring av ladeinfrastruktur.
Skal vi vente med klimakutt til det er lett? Til alt er billig og enkelt og smertefritt? Den logikken er ikke bare defensiv, den er farlig.
Brodtkorbs løsning – biodiesel – er en distraksjon. Ja, det kan være en overgangsteknologi. Men å bruke den som brekkstang for å svekke hele det grønne skiftet, er et spill for galleriet.
Det er dessuten dypt uredelig å anklage Høyre for arroganse når man selv driver kampanjer sammen med et parti som konsekvent saboterer klimainnsatsen. Det Brodtkorb egentlig krever, er at Norge skal stanse i et klimapolitisk veikryss og rygge tilbake til gamle vaner – med eksos, støy og dårlig arbeidsmiljø for bygningsarbeiderne.
Vi har ikke tid til det. Og vi trenger ikke flere som roper høyt om hvor vanskelig det er å endre seg – vi trenger folk som faktisk prøver. Mange av medlemmene i MEF prøver og lykkes. Bør disse medlemmene bytte forening?
– Vi håndterer snøskred i vår beredskapsorganisasjon som er spredt rundt i landet. Vi samarbeider også mye med NVE og bidrar til varslingstjenesten varsom.no, forteller Jens Tveit, geolog i Statens vegvesens avdeling for drift og vedlikehold.
Det er flest snøskred på Vestlandet og i Nord-Norge. Dette skyldes vær, med mye vind og nedbør, og topografi med mange høye og bratte fjell. Til tross for det, må folk og gods komme seg fra A til B på en trygg måte.
Et tiltak for å sikre trafikken på noen av de mest rasutsatte veistrekningene, er å etablere stedsspesifikk skredvarsling. Dette finnes på fem veistrekk i Norge. Statens vegvesen har ansvaret for to av dem: Riksvei 15 over Strynefjellet og E134 Haukelifjell. De tre andre veistrekkene med stedsspesifikk skredvarsling er fylkesvei 53 Tyin-Årdal mellom Innlandet og Vestlandet fylket og de to veistrekkene fylkesvei 7768 Grøtfjorden og Fylkesvei 7940 Arnøya i Troms.
Med stedsspesifikk skredvarsling overvåkes og vurderes skredfaren i utvalgte og forhåndsdefinerte skredbaner der et eventuelt snøskred kan treffe noe av verdi, som for eksempel en vei.
– Dette er ressurskrevende, så vi kan ikke ha dette opplegget for alle veistrekninger, sier Tveit.
Årsaken til at akkurat disse fem stedene er valgt ut, er at her finnes det anlegg for å utløse snøskred. Det er flere muligheter for å utløse snøskred, blant annet ved hjelp av fastmonterte skredtårn i fjellet som betjenes ved hjelp av fjernstyring, eller av en daisybell, en «kirkeklokke», som henger under helikopteret der trykkbølgen fra en gasseksplosjon får svake lag i snøen til å kollapse.
Når man vet at snøen er ustabil, vet man også når man skal utløse skredet for å hindre at snøskredet ukontrollert raser ut over veien.
– Anlegg for snøskredkontroll er kostbart å bygge ut, drifte og vedlikeholde, men ofte er alternativet mye dyrere. Der dette er tatt i bruk, virker det godt. Et eksempel er strekket Tyin-Årdal som fikk et slik anlegg i 2016. Det har kun gått et par ukontrollerte snøskred over den veien siden da. Før gikk det mange snøskred over veien, noe som var et stort problem for brøytemannskapene, sier Tveit.
Snøobservatører fra ulike etater og bedrifter landet rundt er ute i felt for å undersøke snøen manuelt.
– Vi samarbeider med NVE, og har vårt eget nett av snøobservatører som melder inn observasjoner flere ganger i uken. Alt ligger som åpne data på varsom.no. Disse snøobservatørene graver i snøen og følger den gjennom hele sesongen, sier Tveit.
Det er typisk etter en snøstorm, eller væromslag med temperaturskifte, at snøskredfaren øker. Men siden den gamle snøen i de overvåkede områdene allerede er kartlagt, er det ikke nødvendig å grave seg til bunns for å sjekke alt på nytt. På strekkene med stedsspesifikk skredvarsling har man allerede dannet seg et godt bilde av de eksisterende snøforholdene oppover fjellsidene.
– Vi vet hva den nye snøen har falt på, sier han.
Det er ikke mulig å overvåke hele Norges snøskredutsatte veinett like grundig, og utløse skred kontrollert overalt. Derfor vil det flere steder fortsatt gå snøskred over veiene. For å minimere risikoen dette utgjør for trafikken, er det flere steder innført aktive varslingsanlegg som automatisk varsler bilisten om snøskredet i sanntid.
Dette skjer ved hjelp av en radar eller geofon (apparat som registrerer rystelser) som registrerer når snøskredet går. Da settes det automatisk i gang blinkende røde stopplys, eventuelt i kombinasjon med fysiske veibommer som går ned, for å stoppe biler fra å kjøre inn i skredområdet.
– Det er etablert 19 slike aktive varslingsanlegg. De fleste er på Vestlandet og i Nord-Norge, men det er også et i Innlandet og tre i Telemark, sier Tveit.
Anlegg som automatisk stanser trafikken, øker sikkerheten for trafikantene. Likevel er dette ikke nødvendigvis det beste tiltaket alle steder. Det kommer an på trafikkmengden på det aktuelle veistrekket.
– Det er krevende å ha anlegg som automatisk stenger veistrekk med mye trafikk, som for eksempel E16 mellom Bergen og Voss. Som permanente tiltak for veistrekk med stor trafikkmengde vil andre tiltak på de skredutsatte stedene kunne fungere bedre, for eksempel med overbygg over veiene eller ved å legge trafikken gjennom en tunnel, sier Tveit.
– Vi jobber systematisk med miljøarbeidet og følger ISO 9001 og ISO 14011, som setter høye krav til oss og til våre underleverandører, forteller Marius Cudrio Røed, regionleder for Peab Asfalt Norge, avdeling Infra Nord.
For Peabs del av asfaltarbeidene på OPS Hålogalandsveien, som gjelder fra Tjeldsund bru mellom Harstad og Evenes, og vestover inn til Fiskefjord, betyr det å bruke asfalt med lavt klima- og miljøavtrykk.
Peab skal legge asfalt på 38 av til sammen 82 kilometer med ny vei på prosjektet OPS Hålogalandsveien for totalentreprenøren Skanska. Dette veiprosjektet, som skal bedre forbindelsen mellom Lofoten, Vesterålen, Harstad/Narvik lufthavn på Evenes og E6, skal stå ferdig i 2028. Utenom økt trafikksikkerhet, forkortes reiselengden med 30 kilometer og reisetiden med 40 minutter. Selv om asfalteringsoppdraget i seg selv ikke er spesielt, er det stort. Mye jobb skal gjøres på kort tid.
– Vi skal legge 179 000 tonn asfalt, pluss eventuelle opsjoner, sier Røed.
Jobben stiller krav til personellet, som man ønsker skal følge prosjektet gjennom hele perioden framover til og med 2027.
– Vi ønsker kontinuitet i arbeidsstokken slik at vi kan levere kompetansen vi har lovet, sier han.
OPS Hålogalandsvegen er et pilotprosjekt for Statens vegvesen for å teste ut tiltak for mindre belastende veibygging. Skanska har satt høye kvalitets- og klimakrav til asfaltleveransene til dette prosjektet.
Verdien på leggingen av 179 000 tonn asfalt er 256 millioner kroner, og er en av de største asfaltkontraktene i Norge de siste årene. Asfalteringen skal hovedsakelig foregå i perioden 2025–2027.
Et viktig grep for å redusere asfaltens miljø- og klimaavtrykk, er å bruke lavtemperaturasfalt (LTA), som avgir mindre CO2 i produksjonen enn ordinær asfalt. Et annet grep er å produsere asfalt som inneholder opp mot 30 prosent gjenbruksasfalt (GJA).
– Vi samarbeider med oppdragsgiver Skanska, slik at all asfalt som tas opp fra eksisterende vei her, leveres til oss slik at vi kan gjenbruke det på den nye veien. Dette er sirkulær økonomi i praksis. Det sparer CO2, men også kostnader, sier regionlederen.
For å sikre stabil leveranse av nok asfalt, etableres det et mobil asfaltverk på Annfinslett i Lødingen kommune i Lofoten. Det plasseres her, fordi Peabs søsterselskap Swerock har et anlegg for pukk og grus samme sted.
– Ved å bruke mobilt asfaltverk reduserer vi transporten av tilslagsmaterialer, samt bitumen og fyringsolje, sier Røed.
Dette anlegget skal produsere LTA ved lavere temperatur, noe som er mulig på grunn av valg av tilsettingsstoffer i asfalten.
– Det er ikke hemmelig hva som tilsettes, men hver entreprenør har sitt tilsetningsstoff. Den viktigste besparelsen av CO2 er at massene ikke behøver å bli så varme, sier han.
Et annet enkelt tiltak med miljøeffekt, er å oppbevare tilslagsmaterialene under tak i telt, slik at de trenger kortere tid til tørking før de blandes i asfalten.
Store deler av asfalten skal, på grunn av geografiske forhold med mye fjord og fjell, fraktes fra asfaltverket til veien med båt.
– Vi har flere kaier vi kan legge til på, sier Røed.
Ifølge regionlederen er det ikke mulig å bruke elektriske maskiner for å legge ut asfalt på dette veistrekket, men klimagassutslippene skal minimeres ved å investere i ny og moderne maskinpark.
– Vi har investert i maskiner av siste standard, Steg 5, som er høyeste miljøstandard på dieselmotorer, sier han.
Disse maskinene har også innebygget høyteknologisk utstyr, slik at hele asfalteringsarbeidet kan dokumenteres digitalt.
– Dette sparer tid, men sikrer også at vi til enhver tid bruker riktig mengde asfalt på rett sted. Binde- og slitelag, kombinert med digital dokumentasjon, infrarødt kamera og de nyeste formater, sikrer at vi får god oversikt og kan kvalitetssikre produktet vi skal levere, sier han.
Det er Statens vegvesens driftsentreprenør, Vaktmesterkompaniet AS, som har hovedansvaret for å gjennomføre vårrengjøringen på riks- og europaveiene i Oslo. De «støvsuger», feier og spyler veibane, gang- og sykkelveier, fortau, rekkverk, skilt, leskur og signalanlegg – med andre ord hele riksveinettet og alle installasjonene langs veien.
– Vårrengjøringen er viktig for å fjerne vegstøv og skitt som har samlet seg langs veiene i løpet av vinteren. Rengjøringen bidrar til bedre trafikksikkerhet og luftkvalitet, forklarer byggeleder Petter Looy Nielsen i Statens vegvesen.
Rengjøringsarbeidet på veiene starter i hovedsak ved 22-tiden om kvelden og er ferdig før klokken 05.30 morgenen etter. De fleste strekninger og veier blir helt stengt mens rengjøringen pågår. Omkjøringsruter blir skiltet. Kun noen få strekninger blir renholdt mens trafikken passerer.
Gang- og sykkelveiene langs riks- og europaveiene blir rengjort på dagtid.
Samtidig med rengjøringen gjør mannskapene en del inspeksjoner og mindre reparasjoner og utbedringer på rekkverk, skilt m.m. når veiene likevel er stengt.
– Vår driftsentreprenør jobber om kvelden og natten når trafikken er lav for å at færrest mulig trafikanter skal bli berørt. Da er det også tryggere for mannskapene å jobbe på veiene, sier Petter Looy Nielsen
– Støy kan forkomme fra arbeidene. Statens vegvesen vet dette er uheldig for naboene langs veien, men vi jobber for å lage minst mulig støy i så korte tidsrom som mulig, sier han.
Nielsen ber alle ta hensyn til nattarbeiderne.
– Kjør forsiktig, respekter sperringer og pålegg fra vakter som er utplassert i kryss, og følg skiltede omkjøringsruter, oppfordrer han.
Vårrengjøringen på riks- og europaveiene i Oslo starter om kvelden 1. april og pågår fram til torsdag morgen 15. mai.
Den vedlagte oversikten under "Dokumenter" nedenfor, viser hvor og når rengjøringsarbeidene foregår.
Været kan føre til endringer i planene. Følg med på vegvesen.no/trafikk eller i app-en Vegvesen trafikk, der ligger det alltid oppdaterte trafikkmeldinger.
Vårrengjøring av hovedveiene i Oslo 2025.
– Grethe Bergly har ledet selskapet gjennom en periode med betydelige markedsendringer og har styrket konsernets posisjon gjennom solide resultater, vekst og nye satsinger. Hun har vist sterk evne til å håndtere både kortsiktige utfordringer og langsiktig posisjonering sammen med resten av de ansatte i konsernet, sier styreleder Rikard Appelgren i Multiconsult ASA.
– I hennes periode har Multiconsult styrket lønnsomheten, forsterket den sterke kulturen i selskapet og styrket bærekraftarbeidet betydelig. Grethe har gjort en fremragende jobb og jeg vil takke henne for den innsatsen, engasjementet og resultatene hun har skapt i konsernet.
Bergly har ledet selskapet siden 2019 og bidratt til en sterk vekst og gode resultater.
– Når min tid som leder av Multiconsult og del av ledergruppen til Multiconsult går mot slutten er det med stolthet og dyp takknemlighet for det jeg har fått være med på å skape sammen med våre dyktige ledere og medarbeidere. På reisen fra 400 medarbeidere med hovedvekt i Norge har vi utviklet et konsern med 4000 dyktige medarbeidere som har virksomhet i flere land og bidrar til verdiskapende, bærekraftige og viktige prosjekter i samfunnet vi er en del av. Multiconsult har nå en solid plattform for videre vekst, en tydelig strategi, en robust forretningsmodell og et meget kompetent og robust lederkorps. Jeg vil benytte anledningen til å takke for godt samarbeid med Rikard Appelgren og resten av styret. Jeg vil selvfølgelig utøve rollen som konsernsjef med full styrke til styret har funnet den rette arvtakeren, sier Bergly.
Styret har igangsatt prosessen med å finne Berglys etterfølger der både interne og eksterne kandidater vil bli vurdert.
Styret vil sammen med ny konsernsjef, konsernledelse og de ansatte i Multiconsult videreutvikle tjenestetilbudet, de gode kunderelasjonene og den gode kulturen i Multiconsult.
– Bakgrunnen for prosjektet er at mye av utstyret som var montert i tunnelen var i dårlig stand og måtte byttes ut for å innfri kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Det innebærer at all sikkerhetsutrustningen i tunnelen blir erstattet med nytt, og at det i tillegg monteres slukkevann til brannvesenet og automatisk hendelsesdetektering. I prosjektet bygges det også et stort sedimenteringsanlegg for tunnelen, slik at vaskevann blir renset før det slippes ut, sier Ruben Onarheim, prosjektleder i Statens vegvesen utbygging for utbyggingsområde vest og tunneloppgradering vest.
Oppgraderingsprosjektet ble lyst ut som en utførelsesentreprise og OneCo Infra AS fikk jobben.
– Gjennomføringen av prosjektet har gått etter planen og samarbeidet med entreprenør er meget godt. Når prosjektet er ferdig vil Bergen få en tryggere og bedre tunnel å ferdes i, sier Onarheim.
Sweco startet med prosjektet i januar 2020 og har involvert store deler av organisasjonen i planleggingen av Damsgård- og Nygårdstunnelen.
– Prosjektorganiseringen har bestått av rådgivere fra flere kontorlokasjoner til Sweco, hvor hovedvekten av kontraktsarbeidet, som er elektro, ble utført fra kontoret i Bergen. Det var samtidig en spredt prosjektledelse og fagledelse fra Swecos kontorer i Trondheim, Sarpsborg, Molde og Oslo, forteller Mats-Andre Lied, prosjekteringsleder i Sweco.
Han forteller at 2020 ble fort et annerledes år for hele bransjen under pandemien.
– Dialogen i prosjektet som hadde utgangspunkt i fysiske møter ble fort en kick-start på videomøter og ny møtestruktur. Fordelene med å sitte i store miljøer og jobbe tverrfaglig på prosjektkontorer ble endret til hjemmekontor og deling av skjerm på kryss og tvers. Denne utfordringen klarte prosjektgruppen å håndtere bra, selv om det å sitte over bordet med kollegaer og oppdragsgiver aldri må undervurderes.
Han forteller at det var lagt opp til modellbasert prosjektering og planlegging i henhold til Håndbok V770.
– I vurderingen av hva som skulle leveres på modell og tegning har vi sammen med Statens vegvesen valgt en middelvei mellom informasjonen som er nødvendig for entreprenør og informasjon til gjennomføring. I tidlig fase ble det gjort et valg om å ikke modellere opp gammelt utstyr, men dette ser vi i ettertid kunne vært diskutert grundigere med byggherren, Dette fordi det er krevende å gjøre en god vurdering i tilbudsfasen på entreprenørsiden hvordan utførelsen skal legges opp, og hvor alt sikkerhetsutstyr skal være operativt hver morgen tunnelen åpnes for trafikk.
– Entreprenøren OneCo har, sammen med sitt team, hatt en fin dialog rundt detaljeringer i modell og tegning, og det som faktisk er ute i tunnelene. Jeg tror utviklingen med fagmodeller og tverrfaglige modeller vil gi god optimalisering i utførelsen fremover, men det krever litt fra alle partene i hva som skal, kan og bør leveres i modell for et oppgraderingsprosjekt. Det krever også at utførende har en strategi rundt bruken av modeller for å utarbeide egne arbeidsplaner, sier Lied.
Han forteller om behov for omprosjektering på grunn av miljøgifter i vann fra tunnelen.
– Valg av løsninger har vært essensielt i prosjekteringen, men en relativt enkel bestilling blir fort komplisert når problemstillinger mellom krav til oppgradering og krav etter dagens standard medfører avvik. Et eksempel på dette er at kravet til utslipp av vann fra tunnelene utviklet seg siden tunnelene ble bygget. Det ble foretatt prøvetaking av vannet etter vasking og resultatene av disse viste at flere av miljøgiftene i vannet var på tilstandsklasse 4 og 5. Statens vegvesen måtte da ta grep og bestilte prosjektering av sedimentasjonsmagasin. Disse magasinene skal sørge for at vannet har en oppholdstid som gjør at forurensningspartikler synker til bunnen før vannet slippes ut.
Etter noen vurderinger kom de frem til at magasinet skulle plasseres i parken på Gyldenpris slik at Damsgårdtunnelen får et magasin for hvert tunnelløp.
– Samtidig som dette magasinet ble prosjektert, ble Vestland fylkeskommune med for å ivareta sine utfordringer med Løvstakktunnelen. Dette for å sørge for begrensede naturinngrep og felles miljøløsninger i fremtiden, sier han.
For Damsgårdtunnelen er det også etablert to nye tekniske bygg, hvor et er oppført på Gravdal og et midt inne i tunnelen.
– På Gyldenpris har vi brukt eksisterende bygg, men det måtte en utvidelse til for å få på plass til alt av nytt teknisk utstyr, som strømforsyninger, nødstrømanlegg og kommunikasjonsrom. For å få plass til alt av nye kabler og ledninger er det etablert betongrekkverk som skjuler infrastrukturen gjennom tunnelen.
– I tillegg har det kommet nye føringer for utforming av bommer fra Vegdirektoratet, som også ble prosjektert underveis. Når nye bommer skal etableres er det ofte på strategiske plasser, og der står som oftest dagens bommer. Og disse må så klart være operative for sikkerheten til arbeidere og trafikantene. Bommer sammen med nye skilt, belysning- og signalanlegg er det som trafikantene vanligvis forholder seg til. Gjennom samarbeid med Vegtrafikksentralen har nå tunnelen et styringssystem som skal gi en bedre og sikrere kontroll for bilistene.
– Sammen med brannvesenet har vi også lagt opp til slukkevann i tunnelen og ventilasjonsanlegget er oppgradert etter dagens standard. Vi har levert prosjektering i alle fag, inkludert tegningshefte på 200 sider hvor 50 prosent er elektro, samt teknisk beskrivelse for Damsgårdtunnelen på 465 sider. Det er totalt prosjektert 20 fagmodeller for å få gode løsninger både for utførende og gjennomføring til byggherre, avslutter Lied.
Frode Larsen, prosjektleder i hovedentreprenøren OneCo Infra, beskriver et spennende prosjekt med godt samarbeid.
– Jeg vil i utgangspunktet berømme bruken av NS 8405 og tilhørende konkurranseform i anbudet. En slik kontrakt begynner med en prekvalifisering hvor man får tilbakemelding på pris, organisering, gjennomføring, ytre miljø og HMS. Etter en-til-en gjennomgang med byggherre får man mulighet til å gjøre endringer på det man får dårlig tilbakemelding på, før man gir et endelig tilbud. Dette er kontrakter som gir både byggherre og entreprenøren mulighet til å avdekke uklarheter på et tidlig tidspunkt. Jeg vet flere har begynt å bruke kontrakter med forhandlinger, og mener dette er en veldig ryddig måte å gjennomføre anbudskonkurranser på siden man kan forklare hva man ønsker å gjøre i dialog med byggherre.
Videre ble det gjennomførte et samhandlingsmøte hvor det ble utarbeidet en samhandlingsplakat med målene for prosjektet.
– I samhandlingsmøtet presenterte vi oss selv og alle underentreprenørene for å bli bedre kjent med hverandre. Vi avdekket tidlig at det var en del utfordringer i prosjekteringsgrunnlaget. Dette er et rehabiliteringsprosjekt og det er mye man ikke får avdekket før man begynner, noe som er den største utfordringen i rehabiliteringsprosjekter. Vi har gode erfaringer med samhandlingsprosjekter og har gjort dette tidligere i Nordland. Det handler om åpen kommunikasjon og det å være løsningsorientert. Dette har vært vår intensjon fra begynnelsen.
– Vi har også arbeidet med periodeplaner som skal avklarer alle uklarheter i de kommende 10 ukene, før vi går over i en treukersplan som er gjeldene produksjon for de neste 3 ukene.
I periodeplanen bruker vi tid på å avdekke uklarheter eller spørsmål om arbeidet som ligger til planlegging, Dette gjøres via tekniske avklaringer, befaringer eller arbeidsmøter for å bli enige om hvordan vi skal utføre arbeidet.
– Typiske ting som avdekkes kommer opp underveis og kan være vanskelig å forutse før vi får gravd opp og sett hva som ligger under overflaten. Samtidig har vi brukt BIM-modellen som et verktøy til å avdekke og undersøke eventuelle konflikter før det er blitt et problem. I prosjektet er det pr. dags dato nesten 400 avklaringer som er avklart med byggherre.
Larsen forteller at det totalt har vært 52 underentreprenører, inkludert under-underentreprenører, involvert i prosjektet.
– Vi har registrert og hatt inntakskontroll på alle entreprenørene, noe som krever veldig mye i seg selv. Inntakskontroll handler om å kontrollere at alle er i henhold til kravene til Statens Vegvesen, eksempelvis sertifiseringer, krav til å komme inn på anlegget og økonomiske forhold hos bedriftene.
– Jeg vil berømme byggherre for å være imøtekommende og for å ta tak i ting med en gang det oppdages. Da blir det kalt inn til arbeidsmøter med prosjekterende, kontrollingeniører og byggeledelsen. Byggherre har stilt opp og vært med på å finne løsninger sammen med oss. Det har også vært en viktig suksessfaktor.
– Status i dag er at vi er ferdig med alt av sprenging og alle tekniske bygg er ferdig montert.
Sedimenteringsanlegget er ferdig støpt og nå startet igjenfyllingen av tomten og installasjon i anlegget. Det meste i tunnelen mot sentrum er ferdig montert og koblet, og testing av utstyr i dette løpet starter i neste uke, selv om det mangler noe på uteanlegget.
Planen er at vi skal bytte tunnelløp rett etter nyttår og da starter alt av installasjon i dette løpet fra sentrum. Her er nesten alt anleggsarbeidet allerede utført og klart, slik at det som gjenstår er elektroarbeid med installasjon og kobling av utstyr. Anlegget er planlagt ferdig til mai/juni 2025.
– Entreprisen er per dags dato i rute i forhold til delfristene og sluttfrister, sier Larsen.
For å sørge for effektiv trafikkstyring i tunnelen har Saferoad Traffic integrert tradisjonelle produkter med selskapets ITS-løsninger.
– I dette prosjektet har vi levert et system som består av vedlikeholdsfrie og flyttbare enheter som drives av batterier ladet via solcellepaneler og styres gjennom et lukket, sikkert nettverk basert på GSM/4G. Vi har investert betydelig tid i å utvikle sikre løsninger for datastyring av trafikk, sier Terje Mork, salgs- og markedssjef i Safe Road Traffic.
Systemet er en videreutvikling av det som benyttes ved St. Olavs Hospital for trafikkavvikling under helikopterlandinger.
– Systemet i Damsgård inkluderer 13 mekanisk variable skilt som forsynes av 110 Ah-batterier, ladet av solcellepaneler. Hele systemet styres, overvåkes, og kontrolleres gjennom vår egen ITS-plattform som sender alarmer til vår serviceavdeling dersom for eksempel batteriene går tomme.
– All drift og bruk loggføres for full sporbarhet over tid, og både styring og overvåking kan deles med tredjepartsbrukere som har riktige tilgangsnivåer. Dette gjør det mulig for de å styre, overvåke og kontrollere systemet selv.
– Samtidig kan systemet utvides kontinuerlig, noe brukerne nyter godt av. Den siste funksjonaliteten vi har introdusert er automatisert styring, som tidsbasert aktivering. Dette gjør at brukeren kan sette opp forhåndsbestemte tidspunkt, dager og klokkeslett for automatisk oppdatering av budskap, uten å måtte logge inn i plattformen.
– Det er også enkelt å utvide systemet med flere brukere og produkter etter behov. Fleksible tilgangsnivåer gjør det lett å dele informasjon med andre aktører, som for eksempel nødetater. Vi jobber nå med en løsning for å dele informasjon med Vegtrafikksentralen, avslutter Mork.
Denne uken starter et veiarbeid på Karasjok bru. Det blir arbeid på bruen alle ukedager i perioden 07.00–19.00. Arbeidet med å skifte stålfugene på bruen vil ta om lag fem uker.
Bruen blir lysregulert med kun ett kjørefelt åpent, og farten settes ned til 30 kilometer i timen. Dette gjelder hele døgnet.
Myke trafikanter kan bruke gang- og sykkelfeltet som normalt.
– Bruen blir lysregulert, og trafikantene må være forberedt på litt ventetid. Vi ber sjåførene om å kjøre varsomt og ta hensyn til de som jobber på bruen, slik at vi unngår ulykker, sier byggeleder Lena Mannsverk Holm i Statens vegvesen.
Fordi stålet i fugene skal byttes, er det viktig at bilistene holder fartsgrensen på 30 kilometer per time hele døgnet.
Bruen over elven Kárášjohka ligger i kommunesenteret, og har en gjennomsnittlig trafikk på 3350 kjøretøy i døgnet.
Det er Visinor Rehab som utfører arbeidet på oppdrag fra Statens vegvesen. Planen er at arbeidet skal være ferdig i begynnelsen av mai.
Dette vises i Staten vegvesens gjennomføringsplan for årene 2025–2030 som ble publisert onsdag.
Planen viser hvordan etaten vil følge opp stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036 i de første seks årene.
Riksveinettet er 10 500 kilometer. De neste seks årene skal:
Rekkefølge for utbygging av de største prosjektene i Nasjonal transportplan planporteføljen prioriteres årlig i statsbudsjettet. Alle prosjekter planlegges og starter så raskt som mulig innenfor de årlige budsjettvedtakene i Stortinget.
I gjennomføringsplanen prioriterer Statens vegvesen i tillegg en rekke mindre prosjekter.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård kommenterer gjennomføringsplanen slik:
– Gjennomføringsplanen bærer preg av den nye sikkerhetspolitiske situasjonen i Europa, med økt satsing på militær mobilitet og beredskap. Samtidig prioriteres tiltak som styrker hverdagsinfrastrukturen: Flere døgnhvileplasser med lading for bedre arbeidsvilkår for tungbilsjåfører og oppfølging av regjeringens klimaforpliktelser, oppstart av store samferdselsprosjekter og økt innsats på skredsikring, drift og vedlikehold. Dette skal sikre trygg og effektiv fremkommelighet over hele landet, sier Nygård.
Snart kan reisende som skal til eller fra Tromsø lufthavn benytte seg av helelektrisk flybuss. Tromsø lufthavn har inngått en ny avtale med Bussring AS, og sørger for et mer miljøvennlig bussalternativ til passasjerer.
Kontrakten som er signert, gjelder for perioden 1. mai 2025 og ut april 2030. Det er snakk om tre busser som skal kjøre mellom flyplassen og Tromsø sentrum.
Kontraktsigneringen gjør at Tromsø lufthavn slår et slag for bærekraftige bussløsninger i regionen, og blir nummer to i Avinors historie til å sikre seg elektriske flybusser.
–Det føles veldig godt å være nummer to, samme år som Stavanger Sola. Vi er også veldig fornøyd med at det satses på et kommersielt busstilbud med el i Tromsø. Det står i kontrast til det vanlige rutebusstilbudet, der de fleste bussene i området går på diesel, sier terminalsjef for Tromsø Lufthavn Simen Ristan Frantzen.
De nye bussene vil ha godt med plass til bagasje, og er utstyrt med setebelter, barneseter, USB-ladere og en generell høyrere komfort enn vanlig rutebuss tilbyr.
Bybanen AS har ansvar for drift og forvaltning av ferdig bygget infrastruktur i tillegg til vognmateriellet.
– Avtalene med Steconfer er et av flere verktøy i skuffen for å kunne utføre planlagt og forebyggende vedlikeholdsarbeid på bybanelinjene. Med Steconfer får vi en erfaren entreprenør innenfor bybane og sporvei med på laget og som gir oss ekstra kapasitet og handlingsrom til å utføre oppdraget vårt, sier administrerende direktør Geir Østerfeldt i Bybanen AS.
Det portugisiske selskapet har erfaring fra bygging og vedlikehold av flere internasjonale bybaneprosjekter. I Norge har Steconfer tidligere vært sporentreprenør på utbygging av Bybanens linje 2 til Fyllingsdalen. Steconfer har også utført både utbygging og vedlikeholdsoppgaver på T-banenettet til Sporveien i Oslo.
SE BLADARKIV