Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Nå skal Statens vegvesen velge 3-4 som går videre til forhandlinger.
Kontrakten omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og gang- og sykkelveier langs riksveiene med tilhørende sideanlegg og rasteplasser i kommunene Oppdal, Rennebu, Midtre Gauldal, Melhus, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger og Meråker.
– Vi vil nå gjøre en vurdering av hvem som går videre til finalefeltet. Mest sannsynlig får i slutten av februar tre til fire av entreprenørene gå videre til finalerunden hvor det blir forhandlinger. Etter dette leverer entreprenørene sitt andre og endelige tilbud og vi vekter pris og de øvrige kriteriene for å avgjøre hvilken entreprenør som vinner kontrakten, sier Per Fladvad som er prosjektleder for drift i Statens vegvesen.
Målet er at kontrakten kan signeres mot slutten av april 2025.
Av de 410 kilometerne med vei som kontrakten omfatter, er 348 kilometer riksvei og 62 kilometer er gang- og sykkelveier langs riksvei.
– Veidrift er å holde veiene trygge og framkommelige til enhver tid og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap, forteller Fladvad.
Disse seks entreprenørene har nå meldt interesse:
Vaktmesterkompaniet AS som også kvalifiserte seg for konkurransen valgte å ikke levere tilbud. Veidekke Industri AS har inneværende kontrakt.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030 med mulighet for forlengelse i inntil tre år.
– Før har driftskontrakter for veidrift vært tildelt de som kan levere til laveste pris om kvalitetskriteriene er oppfylt. Nå bruker vi ny anskaffelseform, hvor også andre kriterier enn pris påvirker hvem som vinner til slutt. Vi oppfordrer entreprenørene til å tenke annerledes knyttet til klima og miljø, ha smarte løsninger for hele året og da spesielt for vinterdrifta, forteller Fladvad.
Tilbyderne blir vurdert knyttet til fire kriterier:
Fem nye veidriftskontrakter får oppstart 1. september 2025: Hedmark, Gudbrandsdalen, Trøndelag nord, Trøndelag sør og Salten.
– Dette en stor milepæl, og så er det kjempebra for alle våre naboer at vi nå er ferdig med det mest bråkete arbeidet i denne utbyggingen. Det sier teknisk byggeleder i Statens vegvesen, Sindre Vaaje.
I åtte måneder har underentreprenøren, Fundamentering AS (FAS), banket de 82 stålpelene som skal bære Ramfjordbrua ned i havbunnen. Det skjer ved at et lodd på 12–16 tonn slippes fra stor høyde ned på toppen av hver pel. Metoden kalles å ramme. Bruen bygges over Ramfjorden, et par mil sør for Tromsø sentrum. Det meste av pelingen er utført på dagtid, men støyen fra denne typen arbeid når langt og er vanskelig å stenge ute.
– Det er alltid en belastning å være nabo til en større veiutbygging. Og selv om vi ikke er ferdig med alt som støyer, skjønner vi godt om mange nå trekker et lettelsens sukk, medgir Vaaje.
Pelene er laget av store kraftige stålrør. De står i fem frittstående grupper, også kalt akser som danner en linje over fjorden. I havoverflaten står pelene tett samlet i en rektangulær firkant, nede på havbunnen står de mer «bredbeint» med lengre avstand mellom hverandre. Hver pelegruppe skal bære egenvekten fra bruen og en kombinasjon av laster, fra vind, is og temperatur til trafikk og bremsekrefter.
– I tillegg til de «vanlige» lastene, må pelene her i en åpen fjord også tåle kreftene som vil oppstå ved en eventuell kollisjon med et skip, forklarer geotekniker, Elisabeth Gundersen.
Høsten 2021 ledet hun Vegvesenets prøvepeling for å beregne hvor dypt pelene må ned i havbunnen for å oppnå ønsket effekt. Tykkelsen og egenskapene til løsmassene i fjorden varierer sterkt. Ved Leirbakken er det som navnet tilsier, dype lag med leire, mens omtrent midt i fjorden er jordlaget for tynt. Her er det lagt ut en nesten 10 meter høy fylling på sjøbunnen for å gi pelene god nok sidestøtte og kapasitet til å ta opp strekk-laster fra skipspåkjørsel.
I tre av bruaksene er pelene banket ned til berg, men i de to aksene nærmest Leirbakken er løsmassetykkelsen opp mot 100 meter, her oppnås tilstrekkelig bæring og stabilitet uten å nå ned til bergoverflaten.
Å drive ned peler fra en rigg som står på en flåte i sjøen er vesentlig mer komplisert enn å drive dem ned i bakken på land. Med en sjødybde på opp mot 40 meter, er det utfordrende å plassere og vinkle pelene slik at de kommer i riktig posisjon. Hver pel må derfor kontrollers og godkjennes av Vegvesenets fagpersoner, før entreprenøren kan fortsette med neste pel i gruppen.
– I tillegg til bæreevne, forsikrer vi oss alltid om at hver enkelt pel og pelegruppe vil tåle maks belastning uten å knekke. Noen ganger øker vi styrken ved å legge inn mer armering. Vi er alltid flere fagpersoner som jobber tett sammen før en pel får «grønt lys», forklarer Gundersen.
Vaaje påpeker at Vegvesenets egne bruingeniører og geoteknikere har utført mye bra ingeniørarbeid i dette prosjektet. Han trekker frem sjøfyllingen på Leirbakken som et annet godt eksempel.
– Alle steinfyllinger som legges på leire vil synke før de setter seg og blir stabile. På Leirbakken har fyllingen stabilisert seg nesten på centimeteren i det nivået våre fagfolk hadde beregnet at den skulle sige ned til, det sier litt om hvor dyktige fagfolk vi har i eget hus.
Resultatene fra Vegvesenets prøvepeling har gitt entreprenøren god kunnskap om hvilke utfordringer de ville møte.
– Det har vært veldig nyttig for oss og vår underentreprenør FAS å få så gode data fra oppdragsgiver før vi startet arbeidet. Det har bidratt til at vi har kunne holde bra fremdrift og samtidig oppnå rett kvalitet på fundamenteringen av bruen, sier produksjonsleder hos Metrostav Norge, Tomas Haluza.
Metrostav Norge AS har aldri hatt oppdrag så langt nord før. Med det er ikke dårlig vær og mørketid med kulde og snø entreprenøren opplever som utfordrende.
– Rett nok har høye bølger og sterk vind stoppet arbeidet noen få ganger, men lite dagslys i den mørke årstiden er ikke noe problem med gode lyskastere der våre folk jobber.
For en del av de ansatte er derimot midnattssol og lyse netter en langt større utfordring.
– Ja, sommeren kan være litt vanskelig for oss som er vant til mørke netter hele året, å få sove når sola her oppe «nekter» å gå ned er ikke alltid så lett, smiler Haluza.
Metrostav har akkurat startet å støype ramme til fundament øverst oppe på et par av pelegruppene. Når fundamentene er ferdig støpt, skal stålrørene (pelene) armers og fylles med betong.
– For akkurat denne arbeidsoppgaven er det en utfordring for oss at det er så stor forskjell på flo og fjære i Nord Norge. Det betyr at vi bare kan jobbe i to korte tidsvindu hvert døgn. For å holde fremdriften og utnytte lavvannet bedre, setter vi derfor inn et nattskift de neste fem månedene, forklarer Haluza.
På toppen av hver akse skal det støypes søyler som brua skal hvile på. Totalt er det syv søyler, to på land og fem i sjøen. I tillegg støpes et landkar i hver ende av bruen. Mellom søylene og de to landkarene skal det heises på plass sju brukasser av stål. Hver kasse er 135 meter lang og veier 870 tonn. Brukassene sveiset i Tsjekkia og skal fraktes med båt fra Polen til Ramfjord i løpet av sommeren.
– Fremdriften her er bra. Dersom ikke noe spesielt oppstår er vi klar til å ta imot brukassene når de kommer, mener Vaaje.
Kontrakten omfatter Nye Veiers utbygde strekninger på E6 i Innlandet, E18 i Telemark og Agder og E39 i Agder, og har en varighet på fem år og opsjoner på ytterligere inntil tre år. Benyttes opsjoner og mulige bestillingsarbeid, har kontrakten en verdi på 1,2 milliarder kroner eksklusive mva.
Kontrakten omfatter også prosjekter som ennå ikke er åpnet eller på langt nær ferdig utbygd, slik som henholdsvis E39 gjennom Lyngdal og E39 fra Mandalskrysset til Blørstad.
I kontraktsperioden øker veilengden med 70 prosent til 250 kilometer vei. Mengde tunneler øker fra dagens 20 kilometer til 74 kilometer.
– I konkurransen har vi blant annet vektlagt oppetid for trafikantene, sikkerhet, klima og miljø og innovasjon. Vi er tilfredse med å kunne tildele ny driftskontrakt til en stor og kompetent entreprenør som Mesta, som har svart godt opp på disse kriteriene, sier administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier.
Nye Veier har utviklet et digitalt system som gir oversikt over driften av veiene. Dette systemet gir både den nye driftsentreprenøren og Nye Veier oversikt i sanntid over situasjonen og tilstanden på veiene.
Selskapet har også etablert et innovasjonsfond på 7,5 millioner kroner, som driftsentreprenøren kan søke midler fra, og som skal omfatte prosjekter som bidrar til å utvikle og forbedre drift og vedlikehold. Spesielt oppfordrer Nye Veier til utvikling av løsninger som gir positive effekter for klima og ytre miljø.
– Det er gledelig at Nye Veier har fått på plass en solid entreprenør som skal ha ansvaret for å drifte og vedlikeholde de strekningene Nye Veier har bygget ut. Etter hvert som selskapet åpner stadig nye veistrekninger, får de samtidig et større ansvar for drift og vedlikehold. Det er godt å høre at man i konkurransen har lagt vekt på oppetider for trafikantene, sikkerhet, klima og miljø, og innovasjon, som alle er viktige mål for denne regjeringen. Vi skal ha gode og trygge veier som vi tar vare på i tiden som kommer, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Modellen er et godt og nyttig supplement som kan hjelpe oss til å bli flinkere til å identifisere kurver med særskilt høy risiko. Da kan vi arbeide mer målrettet med å finne ut hva vi bør gjøre i den enkelte kurven, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
På bakgrunn av en mengde informasjon om veien, trafikken og tidligere ulykker identifiserer modellen som bygger på maskinlæring, hvilke kurver som teoretisk sett kan være mest utsatt for ulykker i fremtiden.
– Modellen foreslår ikke tiltak, for det kan jo være veldig forskjellig hva som faktisk er problemet i den enkelte kurve. Når kurvene er identifisert, må vi på befaring for å finne ut hva det kan være med denne kurven som er særskilt utfordrende, forklarer Guro Ranes.
Hva som blir tiltaket på stedet kan variere fra enkle tiltak som skilting og oppmerking, forsterke rekkverk eller kanskje å rette ut kurven som krever større inngrep og investering.
– Det primære med modellen er å finne ut hvilke kurver vi bør vurdere å gjøre noe med. Det er jo ganske mange svinger på det norske veinettet, og det er mange dyktige folk som kjenner veinettet godt, men det å få en modell som kan bistå oss i å identifisere de kurvene vi bør se på først, vil være til stor hjelp, mener Ranes.
De 240 kurvene med høy ulykkesrisiko utgjør tre prosent av riksveinettet og settes i rød klasse. 90 prosent av riksveiene har kurver som ikke regnes som farlige; grønn klasse. Det er 40 ganger flere ulykker i rød klasse enn i grønn.
Vegvesenet tar nå også i bruk nytt utstyr som skal gjøre det enklere og ikke minst raskere å inspisere rekkverk. Videokamera montert på kjøretøyet gjør at man nå kan gjøre jobben raskt og smidig. Tidligere ble inspeksjonen gjort manuelt ved at man enten gikk eller satt inne i bilen som kjørte veldig sakte langs rekkverket mens man observerte så godt det var mulig. Nå kan inspeksjonen skje i skiltet hastighet. Maskinlæring gjør at datamaskinen som analyserer videoen over tid blir flinkere til å finne feil og mangler, om muttere og skruer er riktig montert, eller om det er noen feil på stolpene. Man kan bygge ut inspeksjonsmodulen etter behov.
Det som tidligere tok en time å registrere, gjøres nå unna på halvannet minutt.
– Dette gjør jo at man kan bruke mye mindre tid på selve inspeksjonen og mer tid på å fikse det som er galt, presiserer Guro Ranes.
– Når det har skjedd dødsulykker, dybdeanalyserer Statens vegvesen alle disse ulykkene. I dette arbeidet bruker vi mange ulike verktøy. Da er droner og 3D-skanning moderne virkemidler som gir oss enda bedre oversikt og forståelse av hva som kan har gått galt.
I dette arbeider blir alle tenkelige data sjekket. Det er til og med mulig å hente informasjon fra kollisjonsputemodulen, informasjon som er lagret i bilen. Dette er ikke standardisert ennå, men Guro Ranes forteller at EU kommer med et nytt regelverk som krever at alle nye biler som blir typegodkjent i EU og solgt i Norge skal ha en slik «black box» som skal ta vare på et sett av informasjon.
– Det kan jo vise seg å bli veldig nyttig når vi skal prøve å finne ut hva som har skjedd: Hvor fort gikk det, hvor kraftig var bråstoppen, har det vært rattutslag eller tråkket på bremsen. Kort sagt ulik informasjon som er nyttig for å forstå hvorfor det gikk galt.
– Fakta, kunnskap, modeller og moderne utstyr hjelper oss med å identifisere hvor det er mest sannsynlig at det kan gå riktig galt og til å forstå hvorfor det har gått galt, forteller Guro Ranes.
Risikokurvemodellen er ett av en lang rekke verktøy den teknologiske utviklingen har gjort det mulig å utvikle. Det er et hjelpemiddel som skal gjøre trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen stadig bedre. Det samme gjelder 3D-skannere, droner og bruk av video og maskinlæring.
– Risikokurvemodellen er første generasjon, og vi er ennå ikke helt sikre på hvor god den er. Vi må ta den i bruk og se hvor godt den treffer, skaffe oss erfaringer så vi kan forbedre og videreutvikle modellen så den blir enda mer treffsikker og god å bruke.
Guro Ranes ser potensialet for å gjøre risikokurvemodellen enda smartere og bedre, men også å koble den sammen med annet verktøy og andre modeller som brukes i analysearbeidet i Statens vegvesen. Sammen med funnene fra dybdeanalysene av dødsulykker mener hun at etaten vil stå sterkere i det videre arbeidet mot nullvisjonen.
– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.
Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.
16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.
– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.
Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.
– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.
Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.
Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.
– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.
Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.
Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.
– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.
Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.
– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.
Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.
Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.
– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.
Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.
Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.
– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.
Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.
Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.
– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.
Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.
For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.
– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.
Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.
– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.
Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.
– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.
Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.
– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.
Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.
16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.
– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.
Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.
– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.
Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.
Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.
– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.
Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.
Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.
– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han.
Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.
– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.
Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.
Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.
– De større bruene vi har er en elvekryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.
Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.
Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.
– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.
Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.
Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.
– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.
Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.
For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.
– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.
Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.
– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.
Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.
– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.
Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges.
Norges Lastebileier-Forbund (NLF) ønsker løyveplikten velkommen og reagerer derfor kraftig på det de mener er næringsfiendtlige holdninger fra Fremskrittspartiet.
– Skal vi ha en velfungerende konkurranse, så må aktørene ha noen felles rammer å forholde seg til. Det finnes knapt noen reguleringer i varebiltransporten i dag, og det er de seriøse aktørene som taper på mangelen, sier administrerende direktør i NLF Knut Gravråk.
I tillegg til like konkurransevilkår understreker NLF viktigheten av å sikre sjåførene anstendige arbeidsforhold, og viser til rapporter som dokumenterer at varebiltransporten, grunnet mangel på regulering, over tid har hatt store utfordringer med useriøse aktører og arbeidslivskriminalitet.
– Kontrollene fra A-krimsenteret i Oslo har blant annet avdekket unndragelse av skatter og avgifter, brudd på arbeidsmiljøloven og utnyttelse av sårbare arbeidstakere. Det er helt hårreisende at FrP vil gjøre det vanskeligere for bedrifter å drive seriøst ved å rulle ut en rød løper for useriøse aktører, advarer Gravråk.
I dag er bedrifter som driver lastebiltransport underlagt løyveplikt med krav til vandel, kompetanse og økonomiske garantier. Samtidig kan hvem som helst frakte det samme godset med varebiler uten noen krav. NLF, som representerer over to tusen norske transportbedrifter, mener godstransport må reguleres likt, uavhengig av størrelsen på kjøretøy.
– Flere av våre medlemmer driver kun med varebiltransport, og de ønsker selv denne reguleringen velkommen. Løyveplikten vil ikke løse alle utfordringene i bransjen, men det er et viktig skritt i riktig retning. Regjeringen spiller i denne saken på lag med både transportnæringen og yrkessjåførene. Når FrP skyver hensynet til næringslivet foran sin motstand mot løyveplikt, har de ikke bare sovet i timen; de har muligens skulket hele semesteret, avslutter Knut Gravråk.
Under bakken er det et enormt, uforløst potensial, og mye av løsningen på fremtidens samfunnsutfordringer kan ligge her. Det er Sindre Log overbevist om. Han er forskningsleder for faggruppen berg- og geoteknikk på SINTEF i Trondheim.
– Bygges all infrastruktur over bakken har vi ikke plass til fine byer med fine grøntarealer For å tilgjengeliggjøre de kritiske overflatearealene må vi ta i bruk det tredimensjonale arealet under bakken. En av utfordringene er at det ikke har vært planlagt for hvordan man skal ta i bruk dette arealet, sier Sindre Log.
I stedet for å tenke på undergrunnen som et dystert og mørkt sted, må man løfte blikket og heller innse de fantastiske mulighetene som ligger der, rett under oss, påpeker Log. For i undergrunnen kan man finne noen av løsningene på fremtidens utfordringer knyttet til for eksempel transport og logistikk. Dessuten kan undergrunnen i seg selv, og det man utvinner fra undergrunnen, som pukk, stein og mineraler, bidra til å skape en grønnere bransje. Der kan man også finne løsninger som kan forsyne samfunnet med nødvendig energi.
Planlegging er et av kjernepunktene når undergrunnen skal videreutvikles. Det er ikke enkelt å gjøre noe med systemet som allerede er anlagt under bakken, men for hver eneste nye undergrunnsutbygging bør det være en nøye gjennomtenkt plan som ser alt i sammenheng og i et helhetlig lys. Man bør lære av andre land som har lyktes med en strategi for sin undergrunn.
– Vi må få stadig mer av transporten og logistikken under bakken. Vi kan ikke ha alt over bakken. Se på Singapore, der de har klare planer for hvilken dybde hver eneste del av infrastrukturen skal være på. Gangbaner, søppeltransport, T-banesystem og vannforsyning har hver sine tillatte nivåer for utbygging, forklarer Sindre Log.
Varer som skal inn og ut av byer bør i økende grad bli transportert under den kritiske overflaten. Log er tilhenger av å jobbe for flerbruk av tunnelsystemene og undergrunnen. Han mener man må tenke kreativt og nytt.
– Hvordan kan tunnelsystemene utnyttes best mulig gjennom døgnet? Kan for eksempel T-banetunnelene benyttes til varetransport om natten? Eller kan T-banene utstyres med varevogner? Det er ikke sikkert disse forslagene er gjennomførbare nå, men man må planlegge for fremtiden, sier Log.
Alt for mye av transporten inn og ut av byene foregår på bil per i dag, mener Log. I Sveits har de kommet langt på vareleveranser under bakken. De har planlagt egne tunneler under Alpene og inn i byene, slik at butikkene kan bli forsynt via et vareleveransesystem. På den måten båndlegger de ikke unødvendig areal over bakken.
Tankegangen om flerbruk gjelder også på punktet knyttet til energi. Kjernekraft i undergrunnen vil for eksempel redusere naturfare og risiko, påpeker Log. I SINTEF jobber de også med prosjekt som ser på muligheten for å hente ut energi bak betongelementene i tunneler.
– Bergmassen har i utgangspunktet en konstant temperatur gjennom året. Dette kan utvinnes gjennom energibrønner eller gjennom allerede eksisterende bergrom og tunneler. Denne potensielle energien blir i utgangspunktet ikke utnyttet i dag, sier Sindre Log.
Også det som befinner seg under bakken skal i økende grad bli en ressurs. Pukk, grus og sand trengs i stor skala i bygg- og anleggsbransjen. SINTEF samarbeider innad og med ulike deler av bygg- og anleggsbransjen for å finne bærekraftige løsninger. En mer systematisk tilnærming til bruk av massene i infrastrukturprosjekter kan redusere kostnader og miljøavtrykket, påpeker Log.
Norge har ikke bare store forekomster av olje og gass. I fjor vedtok Regjeringen en ny strategi for at Norge skal utvikle verdens mest bærekraftige mineralnæring og bli en sterk gruvenasjon. Log mener Norge har gode forutsetninger for å klare å utvinne mer mineraler og få en grønn gruveproduksjon. Det vil være positivt med tanke på det stadig økende energibehovet i samfunnet. Behovet kommer til å bli større i årene fremover.
– Skal vi ha smarttelefoner og elektriske biler, må vi også ha mineraler. Vi kan ikke basere oss på andre land utenfor våre allierte for å ha god nok tilgang på dette. Flere av de store teknologiske utviklingene, som kunstig intelligens og batteriteknologi, trenger en trygg leveranse av mineraler, sier Sindre Log.
Etter funn av sprekker og deformasjoner i berget og sprøytebetongen ble det iverksatt en omfattende spesialinspeksjon, løpende prisme- og rystelsesmålinger og forsterket inspeksjonsregime fra entreprenør og geolog med ukentlige kontroller. Prismemålingene måler bevegelser med svært høy nøyaktighet. Spesialinspeksjonen ble nylig avsluttet.
– Etter de første funnene er det jobbet intensivt for å kartlegge og overvåke tilstanden. Vi understreker at tunnelen er trygg for trafikk. Statens vegvesen ønsker likevel å gjøre utbedringene så raskt som mulig slik at dette ikke utvikler seg videre. Sikkerheten kommer først, sier seksjonssjef for vedlikehold i Midt-Norge Johnny Skår.
Spesialinspeksjonen har avdekket at bergsikringen gjennom bolting og sprøytebetong ikke er godt nok dimensjonert for bergforholdene. Mellom berget/bergsikringen og selve tunnelløpet er det prefabrikkert betonghvelv. Det understrekes at det ikke er funnet sprekker i betongelementene til tunnelhvelvet. Bergforholdene var kartlagt som krevende før tunnelen ble bygget, men undersøkelsene tyder på at det er større innslag av kleberstein enn tidligere forutsatt.
– Kleberstein er utfordrende da denne bergarten har lavere styrke og deformerer lettere enn andre bergarter. Dette gjør at det blir mer utfordrende å stabilisere tunnelløpet med tradisjonelle metoder som sprøytebetong og bolting. Problemområdet begrenser seg til cirka 50 meters lengde i klebersteinssonen, presiserer Skår.
Spesialinspeksjonen, prisme- og rystelsesmålingene og det forsterkede ukentlige kontrollregimet gjør at Statens vegvesen har svært god og løpende oversikt over tilstanden til sprekkene og deformasjonene.
– Det er gjort avgrensede funn i begge tunnelløp og i tverrforbindelse 4. Det er automatisk varsling knyttet til rystelsesmålingene, mens prismemålingene leses av manuelt i henhold til etablert rutine. Kombinert med ukentlig inspeksjoner har vi nå god oversikt over sprekker og deformasjoner og har ikke sporet endringer av betydning etter at målinger og kontroller startet, understreker Skår.
Parallelt med kartleggingsarbeidet er det gjort forberedende arbeider knyttet til planlegging og prosjektering av utbedringsarbeider i form av utvidet sikring. Det er også startet opp et arbeid knyttet til å vurdere og finne trafikale løsninger når disse arbeidene skal utføres. Både knyttet til inspeksjonsresultater og planlegging/prosjektering benyttes det tredjepartskontroll via konsulent.
– Strindheimstunnelen er høytrafikkert med ferdsel av i gjennomsnitt 23 500 kjøretøy i døgnet, og omkjøringsalternativene er dårlige. Anleggsgjennomføring krever stenging av enkeltløp og fører til en utfordrende trafikksituasjon, sier Skår.
Alle nødvendige ressurser er mobilisert og arbeidet med planlegging/prosjektering, kontraktsprosess og trafikale løsninger er topp prioritert. Målet er en effektiv og tidsbegrenset gjennomføring, hvor de trafikale utfordringene begrenses, samtidig som sikringsarbeidene gir et godt og varig resultat.
– Arbeidene vil uansett tidligst komme i gang i midten eller slutten av mars, og vil derfor ikke komme i konflikt med VM på ski som avsluttes 9. mars, understreker Skår.
Statens vegvesen har orientert Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune om status for Strindheimstunnelen, og vil også involvere nødetatene. Gitt utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring, omkjøring og påvirkning på trafikkavviklingen blir det opprettet en arbeidsgruppe av veieiere som vil ha et løpende og tett samarbeid framover.
Statens vegvesen vil komme tilbake med informasjon når prosjektering/planlegging er ferdigstilt og man vet mer om de trafikale konsekvensene.
Strindheimtunnelen går fra Nyhavna i Trondheim til Strindheim i rundkjøringen ved Sirkus Shopping. Tunnelen ble åpnet 24. juni 2014. Den har en ÅDT på 23 500 (kjøretøy i døgnet). Tunnelen er en toløps tunnel som er 2,6 kilometer lang og har to kjørefelt i hvert tunnelløp. Ved helstenging av tunnelen er omkjøring svært utfordrende.
Nye E18 Kragerø–Bamble gir bedre fremkommelighet for personer og gods – og varetransport og vil øke trafikksikkerheten. Strekningen for ny E18 er cirka 17,5 kilometer. I planforslaget legges det opp til gjenbruk cirka 35 prosent av eksisterende veikorridor i Kragerø og 100 prosent i Bamble. En viktig forutsetning for mer gjenbruk er endret fartsgrense fra 110 km/t til 100 km/t.
– E18 Kragerø–Bamble er en viktig delstrekning av E18. Det er til tider, kanskje særlig ved helgeutfart og ferie, mye trafikk. Vi mener at det er et helhetlig og balansert planforslag. I veibygging er det ulike hensyn som skal avveies, særlig arealbeslag sett opp mot natur, klima og miljø. Gjenbruk av den nåværende veikorridoren vil ikke bare redusere kostnader og arealbeslag, men også bidra til lavere klimagassutslipp. På denne måten kan vi å bevare urørte natur- og friluftsområder, sier Asbjørn Heieraas, plandirektør i Nye Veier.
Kommunene har organisert sitt planarbeid i et interkommunale plansamarbeid for E18 Dørdal–Grimstad, hjemlet i plan- og bygningsloven. Det er styret for dette plansamarbeidet som har fattet vedtak om å sende forslaget til detaljregulering for E18 Kragerø–Bamble på høring og legge den ut til offentlig ettersyn.
I forbindelse med detaljregulering for E18 Kragerø–Bamble foreslår Nye Veier også å erstatte to gjeldende planer. Det gjelder kommunedelplanen som ble vedtatt i 2019 for E18 Dørdal–Grimstad, som foreslås opphevet i sin helhet gjennom Kragerø og Bamble kommuner. Det gjelder også planen for detaljregulering for E18 Rugtvedt–Dørdal som foreslås opphevet vest for Rørholtveien, langs Bakkevannet. Hensikten med å oppheve de to planene er å rydde i opp i kommunenes planregister og klargjøre hvilke planer som er gjeldende og hvilke som ikke lenger har rettsvirkning.
I samarbeid med kommunene legger Nye Veier til rette for bred medvirkning slik at de som ønsker kan komme med innspill til planforslaget. Høringsfristen er 21. mars 2025.
– Det er et omfattende planmateriale å sette seg inn i. For å gi en bedre oversikt over planforslaget, har vi utviklet flere visuelle hjelpemidler som en film, detaljerte kart, en visuell beskrivelse av planen og illustrasjoner. Alle plandokumentene er publisert på våre nettsider. Vi har samlet alt på samme sted slik at det blir enklere å finne frem og sette seg inn i planforslaget. Litt ut i høringsperioden blir det åpne informasjonsmøter i begge kommunene, sier prosjektleder plan Stian Blindheim i Nye Veier.
– Kommunene spiller en viktig rolle i arbeidet med trafikksikkerhet lokalt. Vi må løfte frem de kommunene som jobber godt med trafikksikkerhet som forbilder. Målet med denne prisen er å inspirere til styrket trafikksikkerhetsarbeid i kommunene, slik at vi kan bedre trafikksikkerheten i hele landet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
I år deles prisen for Årets trafikksikkerhetskommune ut for 15. gang, og vinneren får én million kroner. Prisen deles ut til en kommune som kan vise til et faglig godt og systematisk trafikksikkerhetsarbeid over tid og som samtidig har gode planer for videre arbeid. Kommunen må ha en trafikksikkerhetsplan, blant annet for sikring av skoleveiene.
– Etter to mørke år for trafikksikkerheten ser vi en nedgang i antall drepte i trafikken i 2024. For å fortsette den gode utviklingen er det viktig at vi opprettholder innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet. Vi oppfordrer derfor alle fylkeskommunene til å nominere kandidater som kan være til inspirasjon for andre, sier Nygård.
Det er Statens vegvesen som administrerer prosessen og som står for den videre nominasjonen. Samferdselsdepartementet tar den endelige avgjørelsen, etter råd fra Kontaktutvalget for trafikksikkerhet.
Kriteriene som vektlegges er:
Prisen for Årets trafikksikkerhetskommune ble opprettet i 2012, og blir i år delt ut for 15. gang. I fjor gikk prisen til Verdal kommune:
2024 – Verdal kommune
2023 – Tjeldsund kommune
2022 – Sandnes kommune
2021 – Bømlo kommune
2012 – Nøtterøy kommune
2020 – Rollag kommune
2019 – Nord-Aurdal kommune
2018 – Fredrikstad kommune
2017 – Kvinesdal kommune
2016 – Ski kommune
2015 – til Alta kommune
2014 – Bodø kommune
2013 – kommunene Austrheim og Lindås delte prisen
2012 – Nøtterøy kommune
Regjeringen ga i statsbudsjettet Statens vegvesen rom til å prioritere oppstart av prosjektet rv. 426 Eigerøy bru i 2025.
– Ny bru er særlig viktig for næringslivet, og vil sikre en tryggere og mer fremkommelig vei for alle som reiser mellom fastlandet og Eigerøy, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Statssekretær Tom Kalsås i Samferdselsdepartementet og Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen hadde med seg den gode nyheten til ordfører Anja Hovland i Egersund fredag.
– Med finansieringen i orden kan Vegvesenet sette fart i arbeidet med den nye bruen, sier utbyggingsdirektør Davik.
Dagens bru har tjent samfunnet på Eigerøy godt i snart 74 år. Daværende kronprins Olav klippet snoren for den 260 meter lange bruen tilbake i 1951. I 1994 ble det hektet på en gang og sykkelfelt på bruen.
Den største problemet med dagens bru, er at den er for smal når to store kjøretøy skal møtes. Det gjør at det oppstår lange køer når et kjøretøy må vente for å komme over bruen.
Eigerøy havn er en av de største havene i Rogaland. Trafikken til og fra havnen er til tider stor.
Den nye bruen får et kjørefelt på 7,5 meter. Det gjør at tunge kjøretøy kan møtes på bruen. Dagens bru er lysregulert for store og tunge kjøretøy. Fotgjengere og syklister får også langt bedre forhold. Dagens bru har en stigning på 8,3 prosent på det bratteste. Ny bru blir med 270 meter, ti meter lengre enn den gamle. Da blir stigningen seks prosent. Den nye gang og sykkelveien blir 4,5 meter bred mot to meter for den gamle bruen. Det blir eget fortau og eget sykkelfelt.
– Vi legger til rette for at flere kan velge å gå og sykle over bruen, sier Davik.
Det blir samme seilingshøyde (24 meter) under den nye bruen som det er for dagens bru. Den nye bruen skal bygges rett sør for dagens bru. Gamlebruen skal rives.
– Gamle bruer er dyre å vedlikeholde. Derfor velger vi å rive den, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.
I tillegg til ny bru skal det bygges 550 meter ny riksvei. Det nye veisystemet skal kobles sammen med dagens vei med en rundkjøring på Eigerøy og et T-kryss i ved Gamle Eigerøy vei.
Det skal også bygges 800 meter gang og sykkelvei sørover mot Hovland.
Vegvesenet planlegger utlysing av jobben til 500 millioner kroner høsten 2025/våren 2026. Går alt som planlagt betyr det byggestart i 2026. Med 2-2,5 års byggetid betyr det åpning i 2028/2029.
Ordfører Anja Hovland i Egersund ser frem til å få bedre og tryggere fremkommelighet over Eigersund bru. Hun kan gjerne tenke seg å invitere kongehuset når den nye bruen skal åpne.
– Kong Olav var her da han var kronprins i -51. Det hadde vært kjekt om Kongehuset kunne være med under åpningen av den nye bruen, sier Hovland med et smil.
– Store vei- og baneprosjekt som startet for ti år siden, har med stor suksess blitt gjort som fullskala BIM-prosjekt. Også før dette ble selve sprengningsprofilen modellert slik at flyten til boreriggene var digitalisert, sier Bjørn Gisle Hodneland fra Norconsult Digital som administrerer BIM (bygningsinformasjonsmodellering) i større byggeprosjekt.
Uforutsigbar fjellkvalitet er en stor utfordring. Blant annet kan det være vanskelig å finne godt nok fjell til å etablere påhugg og portal til tunnelen. Det kan føre til at man må justere plasseringen av påhugg og forlenge portaler, noe som kan påvirke fremdrift og kostnad.
– Faktisk fjellkvalitet er ikke mulig å avdekke bare basert på grunnundersøkelser. Endelig svar har man ikke før fjellet er gravd frem og man kanskje er i gang med sprengningsarbeidet. Det kan medføre store omprosjekteringer, med store endringer av allerede detaljerte modeller, sier Hodneland.
Planleggingen av blant annet vann- og frostsikring, og plassering av teknisk utstyr, forenkles med gode modeller.
– Med ny BIM-teknologi kan dette delvis automatiseres slik at langsgående element, og gjentagende objekt, kan plasseres automatisk ut fra senterlinjen i tunnelen i stedet for å tegnes ut gjentatte ganger, sier han.
Også Sondre Husabø, prosjekteringsleder i COWI, mener en god BIM forenkler entreprenørens planlegging og bygging av en tunnel. Modellen kan bidra til at feil, uklarheter og kollisjoner oppdages tidlig i byggeprosessen.
– Da kan man redusere uforutsette stopp og utgifter på byggeplassen, sier Husabø.
God kommunikasjon mellom aktørene som involveres i bygging av en tunnel, er en kompleks øvelse. Kontinuerlige endringer og tilpasninger i løpet av byggeprosessen, kan være vanskelige å formidle.
Sondre Husabø. Foto: Sweco
– Informasjon er ofte spredt og fragmentert. Det er utfordrende å sikre at de forskjellige arbeiderne sitter med det mest oppdaterte arbeidsunderlaget. Slenger man det menneskelige elementet inn i miksen med dårlige forklaringer, språklige utfordringer, og evnen til å misforstå, kan dette bli vanskelig, sier Husabø.
Fulldigitale prosjekt, der BIM oppdateres kontinuerlig, gir bedre grunnlag for god samhandling mellom aktørene. Geotekniske data for sprengningsprofil og sikringstiltak er eksempler på hva som kan bygges inn i modellen. Tunnelens mange komponenter kan berikes med mye informasjon.
– En BIM vil bedre visualisere nødvendige arbeidsprosesser. Det er enklere å forstå sin funksjon i arbeidsprosessen, og det er enklere å se konflikter og uklarheter på forhånd. Alle oppdateringer og endringer kan enkelt merkes i modellene med fargekoder eller tekst. Alle aktører er informert så fort det skjer endringer. Det letter kommunikasjonen og legger grunnsteinen for et godt samarbeid, sier Husabø.
Ifølge Hodneland er BIM-teknologien kommet så langt at det er uproblematisk å modellere tunnelene. Mange fulldigitale prosjekt drar god nytte av gevinstene BIM gir i prosjekterings- og byggefasen.
– Men ofte dør modellen litt hen når man går over i driftsfasen. Det er i drift og forvaltning det nå skjer et løft slik at modellen kan benyttes i hele byggverkets livsløp, sier Hodneland.
Da må alle relevant informasjon være samlet i tunnelens BIM, samtidig som dette gjøres tilgjengelig for relevante aktører. For eksempel bør modellen inneholde innmålings- og objektinformasjon som viser hvor teknisk infrastruktur er plassert, hvilke system komponentene tilhører og hvilke leverandører som er valgt.
– Informasjon om levetiden til vitale komponenter kan legges inn i BIM slik at vedlikehold kan planlegges og gjøres proaktivt, og ikke etter at en feil har ført til driftsstans. En detaljrik modell gjør det enklere å lyse ut tilbud for vedlikehold. Det blir enklere å planlegge og ikke minst enklere å spore arbeid og kostnader knyttet til drift og vedlikehold, sier Husabø.
Slik kunnskap om reelle kostnader for drift og vedlikehold, gir bedre beslutningsgrunnlag for fremtidige tunnelprosjekt.
Både Hodneland og Husabø nevner prosjekt som med suksess benytter fullskala BIM, som Rogfast, Bybanen i Bergen, og vannkraft- og vannbehandlingsanlegg i fjell. Bøygen som må forseres, for at enda flere skal gi slipp på papirtegningen, er opplæring.
– Den kanskje største utfordringen er å få med folk. BIM-prosjekter krever opplæring og nye arbeidsprosesser, og det er ikke alltid like enkelt. Men jeg opplever at det er mye vilje der ute til å få det til, sier Hodneland.
Sondre Husabø mener at flere må bli klar over mulighetene BIM gir.
– BIM er mye mer enn en 3D-modell. Det gir blant annet mulighet for automatiserte prosesser, enkel informasjonsdeling og lagring av vital informasjon til senere bruk, sier han.
SE BLADARKIV