Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Både i ny nasjonal transportplan og årets statsbudsjettet har vi prioritert drift og vedlikehold. Dette skal på sikt være med på å sikre et stabilt togtilbud, og en reduksjon i forsinkelser og innstillinger på grunn av feil på infrastrukturen. Med økt satsing må Bane NOR også få mer tid til å jobbe i sporet. Regelverksendringene vi nå foreslår, vil gjøre dette mulig, og planen er at de skal gjelde fra ruteterminskiftet i desember i år, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Samtidig med at Bane NOR gis et tilstrekkelig handlingsrom for å planlegge og utføre vedlikehold og fornyelse på en effektiv og god måte, understrekes det i høringsforslaget at Bane NOR må optimalisere denne tidsbruken slik at de får gjort mest mulig i de periodene det ikke kjøres tog. På den måten påvirkes passasjerer og godstogkunder minst mulig.
De foreslåtte forskriftsendringene oppstiller tydelige krav til Bane NORs planlegging av vedlikeholdsarbeidene, særlig gjennom involvering og konsultering av togselskapene, og at Bane NOR tar hensyn til hvordan arbeidene vil påvirke disse gjennom samfunnsnyttevurderinger.
De foreslåtte regelverksendringene setter opp et tydeligere skille mellom kapasitet til vedlikeholdsarbeider, som er en nødvendig forutsetning for å kunne tilby en stabil og forutsigbar infrastruktur, og gjenværende kapasitet, som kan fordeles til persontog og godstog.
Kapasitet til vedlikehold blir dermed «skjermet». Dette sikrer Bane NOR tilstrekkelig tid i sporet til å gjennomføre nødvendig vedlikehold for å opprettholde togtrafikken.
Samtidig foreslår departementet at Bane NOR kan stille tydeligere krav til togselskapene for å sikre at de tekniske og praktiske forutsetningene for å overholde den fastsatte ruteplanen er til stede.
– Tydeligere krav til togselskapene skal bidra til å sikre bedre punktlighet ved at togene er i stand til å holde ruteplanen som forutsatt, og dermed skape færre forstyrrelser for øvrig togtrafikk. Riktig tidsbruk ved stasjonsopphold og tilstrekkelig trekkraft for lokomotiver er eksempler på slike krav, sier samferdselsministeren.
Høringsfristen er satt til 4 mars i år. Planen er å innføre regelverksendringer med virkning fra ruteterminskiftet i desember 2025.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
I tillegg til de 4913 veilyspunktene som skal lyse langs E6, E12, riksvei 73, 77, 80 og 827, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene. Blant annet skal 36 tunneler med lys og sikkerhetsutstyr driftes og vedlikeholdes gjennom den nye kontrakten.
– Veinettet vårt inneholder en rekke ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir både Statens vegvesen og trafikantene nyttig informasjon. God drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner er like viktig som å følge opp selve veien, sier byggeleder Roger Pedersen i Statens vegvesen.
Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er AID-kamera i tunnel. Når det skjer en hendelse i tunnelen vil kameraene øyeblikkelig registrere, varsle og overføre bilder til vegtrafikksentralen.
– Den entreprenøren som vinner kontrakten må være forberedt på spennende utfordringer og være løsningsorientert. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Det etableres et Lidar scannersystem i Ulsvågskaret, som gir tidlig varsel når kjøretøy får stans på fjellovergangen. Det kommer også flere nye friteksttavler, som brukes til å varsle trafikantene tidlig ved hendelser på veien, sier Roger Pedersen.
Statens vegvesen krever at veidriften skal være mest mulig klima- og miljøvennlig. Det er blant annet krav i utlysningen om at 90 prosent av all kjøring med lette kjøretøy skal skje utslippsfritt.
Den store kontrakten vil også gi stabile arbeidsplasser over tid i en stor del av fylket.
Oppdraget omfatter drifts- og vedlikeholdsansvaret på de elektriske anleggene på riks- og europaveier, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er Grane, Hattfjelldal, Vefsn, Hemnes, Rana, Saltdal, Fauske, Bodø, Sørfold og Hamarøy.
Kontrakten dekker totalt cirka 700 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:
Fristen for å levere tilbud er 18. februar 2025. Det blir digital tilbudskonferanse 5. februar.
Se hele utlysningen i doffin.no.
– Dette er et viktig prosjekt for regionen og har vært etterspurt av næringslivet lenge. Det er viktig at vi får full utnyttelse av Rogfast fra start, av og nå legger vi opp til det. Denne regjeringen leverer for Rogaland, sier klima- og miljøminister Andreas Bjelland Eriksen.
– Det er viktig at de store veiprosjektene bygges samlet slik at folk og næringsliv får nytte av de fra første dag. Dette er et svært viktig og gledelig vedtak for Rogaland, sier landbruks- og matminister Geir Pollestad.
I tildelingsbrevet til Statens vegvesen for 2025 ber Samferdselsdepartementet etaten legge til grunn en fremdrift for E39 Smiene-Harestad som sikrer at Rogfast kan åpne som planlagt. Dette innebærer også at Statens vegvesen skal legge til grunn at E39 Smiene-Harestad skal bygges samlet når de planlegger prosjektet videre.
– Det er spesielt den delen av E39 Smiene-Harestad som utgjør Harestadkrysset som må bygges for at Rogfast kan åpne. Etappevis utbygging av prosjektet har derfor vært oppe til diskusjon, men utbygging i flere etapper er en løsning vi ikke finner hensiktsmessig. Statens vegvesen skal derfor legge til grunn at E39 Smiene–Harestad skal bygges samlet når de fortsetter planleggingen av prosjektet, sier Nygård.
Prosjektet E39 Smiene–Harestad skal binde Rogfast og E39 Eiganestunnelen sammen fra Randaberg til Stavanger. Strekningen planlegges med fire felt, med midtrekkverk mellom kjøreretningene.
– Vedlikeholdsetterslepet er en faktor som bidrar negativt når det gjelder trafikksikkerhet. Bakgrunn for saken var derfor at det er viktig at Statens vegvesen har effektive systemer for mål- og resultatstyring slik at de kan gjøre gode prioriteringer på riks- og europaveinettet, sier direktør i Vegtilsynet, Vegard Hansen.
I én av fire dødsulykker på norske veier i 2023 var dårlige veier en medvirkende årsak til ulykken. I analyser for perioden 2014 til 2022 er det gjort 45 registreringer der har forhold som vegoppmerking, tverrfall, veidekke og vegskulder har medvirket til dødsulykker på riks- og europavei. I tillegg til dødsulykkene er det rimelig å anta at forhold som dette har medvirket også i et betydelig antall ulykker med hardt skadde.
– Undersøkelsen gjelder riks- og europaveier som utgjør cirka 10 prosent av veinettet. Vegtilsynet har ikke tilsynsmandat med fylkes- eller kommunalvei, sier Hansen.
I Nasjonal transportplan (NTP) beskrives en ambisjon om at drifts- og vedlikeholdsinnsatsen av vegnettet må være tilstrekkelige til at vegens tilstand ikke forårsaker alvorlige ulykker for de reisende.
Det er derfor viktig at Statens vegvesen har et godt styringssystem for vedlikehold, blant annet for vedlikehold av veidekke. En del av systemet handler om å ha god oversikt og oppfølging av mål, oppgaver og planer for å kunne utøve god styring.
I denne tilsynssaken har Vegtilsynet sett på:
Vegtilsynet har gjennomgått relevant dokumentasjon og gjennomført intervjuer med aktuelt personell i Statens vegvesen. Saken bygger på stikkprøver.
Samlet sett har tilsynssaken vist at Statens vegvesen har etablert et styringssystem for vedlikehold av veidekke. Det er likevel avdekket:
Vegtilsynet har gitt tre avvik og tre observasjoner. Disse forholdene er beskrevet nærmere i rapporten, men viktige forhold er gjengitt under.
Undersøkelsen har vist at de overordnede målene fra NTP ikke er brutt ned på relevant nivå i Statens vegvesen. Dette gir manglende sammenheng mellom hovedmålet knyttet til trafikksikkerhet i NTP, føringene om at vedlikeholdsinnsatsen må være tilstrekkelig til at veiens tilstand ikke skal forårsake alvorlige ulykker, og de konkrete planene for vedlikehold av vegdekke.
– Riksrevisjon pekte på noen av de samme utfordringene i sin rapport sommeren 2023. Her blir det viktig for Statens vegvesen å fortsette utviklingen av hvordan vedlikeholdsarbeidet styres og følges opp. I saken vår har vi sett særskilt på vedlikehold av veidekke, men samtidig sett at det er på dette området Statens vegvesen har kommet lengst i arbeidet med mål og planer på vedlikeholdsarbeidet, sier han.
Undersøkelsen har også vist at ledelsen i Statens vegvesen i sin styring og oppfølging av vedlikeholdsarbeidet har størst fokus på at aktiviteter gjennomføres i tråd med plan og fastsatt budsjett. Det er i mindre grad fokus på i hvilken grad utført vedlikehold svarer opp mål internt og overordnede føringer satt i NTP.
Målstrukturen handler i dag mye om å gjennomføre aktiviteter, og er i mindre grad fokusert på leveransen som handler om tilstanden på veinettet. I praksis har ledelsen mest fokus på oppfølging av økonomi og budsjett.
– I god styring er det avgjørende med god kostnadskontroll. Vi forventer samtidig at ledere kjenner til tilstandsmål, og at de blir fulgt systematisk opp. Det ene utelukker ikke det andre, avslutter Hansen.
Statens vegvesen skal nå handtere rapporten internt, og utarbeide en tiltaksplan som blir grunnlag for videre oppfølging.
På grunn av sprengningsarbeid på strekningen mellom Haukvik og Grønset, er det behov for å ta i bruk 1-times stenging. E39 blir stengt i inntil 1 time mellom klokken 10:00–11:00 og 17:00–18:00 hver dag i uken mellom 20. januar og 24. januar, det vil si mandag til fredag.
Omkjøring er skiltet via fylkesvei 65 Surnadal.
Informasjonsskilt til trafikantene er satt opp på strategiske steder som så Orkanger, Stormyra, Halsa fergekai, Ødegård og Aspmyra. Skiltene varsler stenging inntil 1 time enkelte dager mellom klokken 10:00–11:00 og 17:00–18:00 og omkjøring vi fylkesvei 65 Surnadal.
Når 1-times stenging blir aktuell vil det blir varslet på 175.no. Trafikanter oppfordres til å holde seg oppdatert på 175.no eller via appen «Vegvesen trafikk» der det er mulig å få pushvarsel når spesielt utsatte strekninger er stengt eller åpner.
Det er mulig å melde seg på varsel for sprenging på Nabovarsling.no - E39 K3 Stormyra - Staurset. Der vil man få en SMS cirka 15–20 minutter før sprengning.
Statens vegvesen og fylkeskommunen er forberedt og overvåker situasjonen på de aktuelle stedene.
– Det er særlig utsatte veier som Atlanterhavsveien og bruer i Kristiansund, som vil være utsatt for vind og dermed også for stenging, sier Bjørn Ove Rotlid i Statens vegvesen.
– Det er også fergestrekninger som er innstilt i området, og flere som kan bli det i Romsdal og på Nord- Møre.
Det er i perioden 13–21 det vil blåse som verst, og det vil være krevende forhold på veiene i hele Møre og Romsdal, Trøndelag og opp mot kysten av Nordland.
Byer innover i landet, som Trondheim, blir også sterkt berørt av vinden.
– Jeg oppfordrer alle som skal ferdes i disse deler av landet til å følge med på 175.no eller appen vegvesen Trafikk, før de skal ut og kjøre i ettermiddag og kveld, sier Bjørn Ove Rotlid.
Dette inneber at det ikkje skal gjennomførast ei ekstern kvalitetssikring (KS1) eller realitetshandsaming av konseptvalet for fjordkryssinga no.
Bakgrunnen for avgjerda er at prosjektet E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) ikkje er prioritert i Nasjonal transportplan 2025–2036 (Meld. St. 14), og difor ikkje er planlagt bygt i denne perioden. Bygginga av Hordfast ligg som ein viktig føresetnad for KVU E39 kryssing av Bømlafjorden. Med ein forventa trafikkauke på strekninga, mellom anna som følgje av Hordfast, vil Bømlafjordtunnelen trenge betre rømmingsvegar og eit ekstra tunnelløp.
Reguleringsplanen for E39 Hordfast vil bli gjort ferdig, slik at den kan brukast som grunnlag for vurderingar ved eventuelle endringar i Statens vegvesen sin planportefølje.
KVU E39 kryssing av Bømlafjorden vart bestilt av Samferdselsdepartementet i brev til Statens vegvesen 5. juli 2021. Statens vegvesen sende over den ferdige KVU-rapporten til Samferdselsdepartementet 11. mars 2024. I rapporten tilrådde Statens vegvesen konsept K3, som gjer det mogeleg å utvikla dagens E39 til firefelts veg og m.a. inneber bygging av ein ny tunnel parallelt med dagens Bømlafjordtunnel. Konseptet er fleksibelt, og kan byggjast ut i etappar etter kvart som behovet gjer seg gjeldande. KVU-rapporten var òg på høyring i perioden 25. mars–28. juni 2024, og fleirtalet av innspela støttar tilrådinga.
Arbeidene før nyttår måtte utsettes på grunn av de ugunstige værforholdene.
Det har siden midten av oktober vært skiltet for glatt veibane for den midlertidige bruen på grunn av slitasje på plateelementene som fører til dårlig friksjon og glatt veibane:
Arbeidene er planlagt å pågå i uke 4 og 5 med manuell dirigering og ledebil mandag til torsdag mellom klokken 09:00 og 17:00 og fredag mellom klokken 09:00 og 13:00. Da iverksettes også at den varslede fartsnedsettelsen til 50 km/t over bruen mens arbeidene pågår og frem til dekkeelementene er skiftet ut.
Nordgående kjørefelt vil bli prioritert først, da friksjonen er dårligst i dette feltet.
Statens vegvesen ber om at skilting, dirigering og ledebil blir fulgt og respektert. Sikkerheten til trafikantene og de som arbeider på bruen er det aller viktigste.
Interimsbrua åpnet mars i 2022, og var den gangen den lengste midlertidige bruen som hadde blitt bygd i Norge. Bruen har et totalt spenn på 140 meter, hvorav 99 meter fritt spenn.
Bruen som er av typen Mabey Delta, hvor elementene ble bygd i England, er dimensjonert for 10 tonns akseltrykk og totalvekt på 60 tonn. Når den nye E6-traseen er ferdigstilt vil den midlertidige brua bli demontert og inngå som en av Statens vegvesens beredskapsbruer.
Bodø havn er sist ut av flere norske havner som har fått nye elektroniske sjøkart (ENC) med mer detaljerte dybdekurver. Mer detaljerte dybdekurver gir skipene økt handlingsrom og bedre sikkerhetsmarginer ved manøvrering i havna. Dette er en del av et pågående arbeid med å forbedre sikkerheten og effektiv drift i norske havner. Dybdekurvene er fortettet til intervaller på én meter i området 0–30 meters dyp.
– Vi har de siste årene sluppet en portefølje med høyoppløselige, digitale sjøkart i norske havner. Disse detaljerte kartene har en omfattende dybdeinformasjon, som gir større skip bedre manøvreringsmuligheter og høy sikkerhet, selv ved små marginer i havnene. De som kommer sjøveien inn til Bodø havn får en sikrere og mer effektiv seilas, sier fungerende sjødirektør Gudmund Jønsson i Kartverket.
Fagansvarlig sjøkartmyndighet, Siri Reimers, trekker fram at Kartverket har lagt en plan og jobber for å få tettere dybdekurver i de største havnene i Norge. Havnene i Bergen og Stavanger var først ute med dette. Arbeidet gjøres i dialog med havnemyndighetene, og avgradering avklares med Forsvaret.
– Nå er Bodø havn inkludert i denne viktige porteføljen med detaljerte elektroniske sjøkart. De neste på lista er containerhavnen Risavika i stavangerregionen og Egersund havn, sier Reimers.
Fylkeskartsjef i Nordland, Yngve Evjenth, mener dette bidrar til å styrke den trygge skipsfarten i Nordland, og særs i Bodø-regionen.
– Bodø er en by med mye skipstrafikk, både med cruisebåter, passasjerer og gods. Samtidig er det en avansert innseiling. Mer detaljerte digitale sjøkart for seilende her, gjør trafikken både tryggere og mer effektiv, sier fylkeskartsjefen.
Brukere av digitale sjøkart har lenge etterlyst mer detaljert dybdeinformasjon. En test fra 2018 i Lovisenbergsund viste den positive effekten det har for sikker seilas. Informasjonen gjør at navigatør kan legge inn sikkerhetskonturen tettere opp mot fartøyets skrogdybde, for effektiv og sikker seilas i havnen. Dette var ikke mulig med det digitale sjøkartets (ENC) standardiserte intervaller for dybdekurver.
– Dette anses å være til maksimal nytte i områder med minimal klaring under kjøl og/eller der manøvreringsevnen til fartøyet er begrenset, sier Jønsson.
Denne informasjonen vil også være tilgjengelig i kartplottere som baserer seg på data fra Kartverket. Dybdeinformasjonen er også tilgjengelige i kartet i farvannsbeskrivelsen «Den norske los» (dnl.kartverket.no).
Områder hvor arbeidet med tettere dybdekurver er gjennomført:
Neste områder ut er i Rogaland:
Offisielle elektroniske sjøkart (ENC) brukes til papirløs navigasjon i navigasjonssystemet ECDIS. Norske ENC-er produseres av sjødivisjonen i Kartverket.
Kartverket er Norges sjøkartmyndighet.
Grunnarbeidene for ny skole på Sørengautstikkeren i Bjørvika er startet. I vår skal det utføres fundamentering. Det innebærer arbeid i grunnen tett inntil Operatunnelens to løp fra øst til vest under Oslo.
– Nå er det spuntarbeid for den nye skolen. Det fortsetter til mars. Så blir det peling fra mai til november. Byggearbeidene fortsetter fram til skolestart høsten 2028, sier prosjektleder Tore Dahl i Oslobygg KF som er byggherre for den nye skolen med flerbrukshall.
Cautus Geo overvåker automatisk og kontinuerlig grunnforholdene. Det vil fortsette i fem år. Instrumenteringen er omfattende. I tillegg til deformasjonsovervåkning inne i begge tunnelløpene, overvåkes også grunnen utenfor med poretrykksmålere og borehullekstensometer.
– Instrumenteringen sikrer automatisk og kontinuerlig måling og sender data i sanntid til Cautus Web. Der er det etablert alarm med sms og e-postvarsling dersom det oppstår endringer i grunnforholdene utenfor den mye trafikkerte Operatunellen. Det samme skjer om det registreres endringer inne i tunnelløpene, sier daglig leder Atle Gerhardsen i Cautus Geo.
Cautus Geo har også tidligere sikret Operatunnelen, blant annet da museumsutstikkeren ble anlagt i 2019.
– Formålet er å overvåke og ha kontroll på eventuelle bevegelser på tunnelen i forbindelse med byggearbeidene. Inne i tunnelløpene har vi etablert to automatiske setningsprofiler, et i østgående og et i vestgående løp. Hver av profilene som er montert på veggene, er 216 meter lange, sier driftsleder Sigmund Brekke Langelid i Cautus Geo.
– Det handler om trygghet. Vi kommer til å arbeide helt inntil tunellen. Avstanden er nede i 3–5 meter. Det betyr at arbeidet må stanses om det skjer endringer i grunnforholdene og poretrykket som påvirker tunnelen. Da må vi finne ut av hva vi kan gjøre slik at setninger unngås, sier Dahl.
Bjørvika skole og flerbrukshall på til sammen 15 000 kvadratmeter blir en ny møteplass. Den vil knytte Sørengaområdet sammen med Gamlebyen og Grønland. Det bygges tett, men inviterende.
– Skolen skal skape økt lokal tilhørighet og bli en god plass for alle. Den får flerbrukshall og skal også bli en boltreplass for alle som driver med ikke-organiserte aktiviteter. Taket blir en åpen plass på linje med Operataket og Økern portal.
– Det er Statens vegvesen som har satt krav til overvåking. Om grenseverdier brytes, går det alarm til Statens vegvesen, entreprenøren og oss som byggherre, sier Dahl.
I et hastevedtak tirsdag denne uken vedtok Styringsgruppen for byvekstavtale Nedre Glomma at restmidlene på cirka 55 millioner kroner fra bompengeinnkreving i Bypakke Nedre Glomma fase 1 prioriteres til nedbetaling av Kråkerøyforbindelsen.
Tidligere var det anslått at bompengeinnkrevingen skulle avsluttes i oktober 2025, men nå kan dette skje allerede i februar eller mars. Den nøyaktige sluttdatoen vil bli fastsatt av Vegfinans Bypakke Nedre Glomma AS etter at de endelige politiske vedtakene er på plass.
– Det vil fremskynde avviklingen av bompengeinnkrevingen ved Kråkerøybruene med så mye som 7–8 måneder, sier fylkesordfører Sindre Martinsen-Evje.
Den 23. januar skal saken opp til politisk behandling i fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune, og den 6. februar i formannskapet i Fredrikstad kommune. Ved positive vedtak her, vil innkrevingen av bompenger på Kråkerøy stoppes allerede i vinter.
Statens vegvesen har i dialog med Fredrikstad kommune avklart premissene for bruk av restmidlene.
– De skal brukes i det området hvor bompengene er krevd inn, og de kan brukes til både på riksveiprosjekter, fylkeskommunale veier og kommunale veier. Det er derfor fullt mulig å bruke pengene fra den første bomringen på Kråkerøyforbindelsen, da dette er et investeringsprosjekt. sier Ina Abrahamsen, seksjonsleder i Statens vegvesen.
Det ville vært mulig å prioritere andre veiprosjekter i Fredrikstad, men kommunen landet på at det mest fornuftige er nedbetaling av Kråkerøyforbindelsen. Dette er en vurdering som også støttes av den politiske ledelsen i fylkeskommunen.
Nordnes Narvik AS er en nøkkelbedrift i jernbanenæringen i Nord-Norge, med sterkt fokus på å levere infrastrukturløsninger av høy kvalitet. Selskapets hovedkontor ligger i Narvik.
– Oppkjøpet av Nordnes Narvik vil gi Nordic Infrastructure Group et verdifullt og komplementært geografisk fotavtrykk I Nord-Norge, sier Gjermund Sogn, administrerende direktør i Nordic Infrastructure Group.
Nordnes Narvik er verdsatt til 17,8 millioner kroner i transaksjonen, som forventes å bli sluttført i løpet av januar 2025.
ININ Group AS er notert på Euronext Growh Oslo.
SE BLADARKIV