Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Statens vegvesen har ansvaret for hele 5600 bruer på riksveiene i Norge. Når nye bruer skal bygges og eksisterende bruer skal vedlikeholdes, er det flere betydninger av ordet bærekraft som står sentralt. For det første må bruene ha sikkerhetsmessig bærekraft, god bæreevne og bestandighet. For det andre må de bygges slik at økonomisk og miljømessig bærekraft er oppfylt. De sistnevnte betydningene av bærekraft skal aldri gå på bekostning av sikkerhet og trygghet, understreker sjefsingeniør Cato Dørum. Han jobber med teknologi og utvikling i divisjon utbygging i Statens vegvesen, og forteller at det skjer mye på den miljømessige bærekraftsfronten for å sikre at fremtidens bruer skal avgi et så lite klimagassavtrykk som mulig, både under bygging og i arbeidet med vedlikehold.
Gjenbruk og resirkulering av materialer er blant tiltakene som skal bidra til å redusere klimagassutslippene på brufeltet. Som eksempel på gjenbruk nevner Dørum den nye, innovative gang- og sykkelbruen Hangarbrua i Trondheim, der gjenbrukt aluminium fra den nedlagte oljeplattformen Gyda benyttes i brudekket og overbygningen.
– Stål og aluminium kan smeltes om og gjenbrukes uten å miste egenskaper. Det gjør disse materialene ideelle for bruk i nye brukonstruksjoner. Resirkulering benyttes allerede i ulike produkter. Blant annet er det meste av armeringsjernet som benyttes i dag resirkulert, uttaler Dørum.
Gjenbruk av betong er mer utfordrende, understreker han. Men det er mulig å knuse betong, og bruke den som tilslag i ny betong. Denne fremgangsmåten reduserer behovet for nye råmaterialer og bidrar samtidig til mindre avfall.
– Hvilke utfordringer byr eventuelt disse løsningene på?
– Det kan være utfordrende å sikre at stål som er gjenbrukt oppfyller alle kvalitets- og sikkerhetsstandarder. Gjenbrukt betong kan ha lavere kvalitet enn ny betong. I tillegg er bearbeidingen av gammel betong er energikrevende. Her må man veie for og imot, også når det kommer til kostnader. Lavkarbonbetong og fossilfritt stål har en høyere kostnad. Også tilgangen på gjenbrukbare materialer er en utfordring, sier Cato Dørum.
Bruer prosjekteres for et hundreårsperspektiv, ifølge Dørum. De skal bygges for å vare. Å vedlikeholde bruene gjennom å sette de riktige tiltakene inn til riktig tid er avgjørende for å få levetiden man ønsker.
– Det er populært i dag å ta vare på det vi har. Valget mellom å vedlikeholde og å bygge nytt må alltid vurderes opp mot restlevetid og ressursbruk. Noen ganger må man bygge nytt, ikke fordi bruen er ubrukelig, men fordi den ikke lenger oppfyller dagens krav eller for eksempel har fått økt trafikkmengde, sier Dørum.
Statens vegvesen samarbeider tett med norske forskermiljø for å bidra til klimamessig mer bærekraftige bruer. Innovative løsninger er viktig i byggingen og vedlikeholdet av fremtidens bruer.
– Hvilke løsninger vil du trekke frem?
– Det å basere seg på kortreist produksjon, som produksjon av stålkomponenter nær byggeplassen, kan bidra til å redusere utslipp fra transport. Ved å etablere lokale fabrikker som bruker moderne produksjonsteknologi kan man oppnå er mer bærekraftig byggeprosess, gjerne i kombinasjon med automatisert lasersveising som krever mindre energi enn tradisjonell lysbuesveising. Statens vegvesen har testet dette i pilotprosjektene Frønesbrua, Ya bru og Elverhøy bru, sier Dørum.
Statens vegvesen har som ambisjon å kutte i utslipp i all sin virksomhet, og bruk av ny teknologi er et viktig virkemiddel for å nå målene. Cato Dørum viser til at det kontinuerlig utvikles mange lovende teknologier. Utfordringer ligger gjerne i faktorer knyttet til implementering og kostnad. Likevel: med økt fokus på bærekraft og klimautfordringene ser sjefsingeniøren for seg at det utvikles stadig nye, effektive og miljøvennlige løsninger i nær fremtid.
– Mange forskningsmiljøer jobber med utvikling av nye materialer. Både av økonomiske og utslippsmessige grunner. Noen ganger trekker disse hensynene i hver sin retning. Materialer som kompositt og aluminium er lite brukt til bruer, men er interessante materialer som gir lettere konstruksjoner med mindre behov for vedlikehold, sier Cato Dørum.
En stikkrenne er en konstruksjon som leder vann under en vei, jernbane, sti eller en annen type anlagt struktur. Funksjonen til en stikkrenne er å forhindre opphopning av vann, som kan føre til erosjon, oversvømmelser eller skade på infrastrukturen. Riktig dimensjonering og vedlikehold av stikkrenner er avgjørende for å sikre at de fungerer effektivt over tid. Det er både god samfunnsøkonomi, bærekraftig og viktig for fremkommeligheten.
Søkk og synkehull gir store problemer på denne strekningen i Verdal i Trøndelag. Ikke minst har tidens tann gitt kritisk forfall og korrosjon for stikkrennene som er av type Svalbardrør i stål. Dette kombineres med at det generelt er svært utfordrende grunnforhold både for Semsbekken og Pålstubekken, hvor det er behov for nye stikkrenner.
I tillegg er det fiskeførende bekker i nærheten som gjør at det blir strenge krav til når og hvordan arbeidene kan utføres. På nyåret skal prosjektet fullføres, og da skal det også etableres terskler for fisk.
Om ikke det skulle være nok utfordringer for prosjektet, så er dette også nær jernbanen og det blir tilrettelagt for å få skurtreskere vekk fra E6 på strekningen. Dette må det også tas hensyn til og planlegges for når det skulle finnes en løsning.
Med en gjennomsnittlig trafikk på 10 000 hver dag på strekningen og dårlige omkjøringsmuligheter er dette viktige punkt å sikre, men samtidig utfordrende hvis arbeidene krever trafikkregulerende tiltak.
Løsningen er rørfornying hvor tilpasses en pølse fra Tyskland som etter montering belyses med UV-lys som kjøres som et tog gjennom stikkrennene og som da herder til et plastlag inni de gamle Svarbardrørene. Resultatet etter noen timers herding er nye rør, med en varighet på over 50 år.
Svalbardrørene har en rillet struktur som gjorde dem bøyelige og lette å installere. De ble ofte brukt i kulverter og stikkrenner for å lede vann under veier og jernbaner og var spesielt populære å benytte på 1960-, 1970 og 1980-tallet. Disse rørene er kjent for sin holdbarhet, men veldig mange av disse rørene er utsatt for slitasje og rust. Og her snakker vi store dimensjoner, rørene i Semsbekken er 120 cm, mens rørene i Pålstubekken er hele 180 centimeter.
Arbeidene ble utført av Kjeldaas og Winsnes, byggeleder for arbeidene har vært Andre Staberg i plan og utbygging midt i divisjon drift og vedlikehold i Statens vegvesen.
Denne metoden sparer både penger og miljø og gjør at fremkommeligheten sikres da det ikke blir behov for trafikkregulerende tiltak. Rett og slett et kinderegg altså! I tillegg påvirkes ikke en slik arbeidsprosess av snø og tele som er en utfordring for graving om vinteren.
Rørfornying med glassfiber er utfordrende med tanke på fiskevandring da dimensjonen i røret reduseres samtidig som overflaten inne i røret glattes ut. Dette gir økt vannhastighet som kan medføre at fisk ikke klarer å svømme igjennom kulverten.
Kulvertens viktigste funksjon for veianlegget er vannhåndtering men samtidig har den også en helt avgjørende funksjon som akvatisk faunapassasje, her både for sjøørret og ål. Derfor er det her fremmet krav fra Statsforvalteren i Trøndelag om bygging av terskler både inne i kulvertene og i bekkene nedstrøms for å redusere vannhastigheten.
Tersklene kan utformes på ulike måter, blant annet som fleksiterskler av gummi, tre eller betong. Tersklene danner små kulper inne i røret som senker vannhastigheten og bidrar til etablering av naturlig bunnsubstrat og gir hvile- og skjulesteder for fisk på vandring.
– Vi har hatt noen alvorlige tunnelbranner opp gjennom tidene. Samtidig er det slik at potensialet for tap av menneskeliv har vært stort, men vi har likevel vært veldig heldige – historisk sett. Vi har hatt folk involvert i slike situasjoner som har vært veldig dyktige, og de har klart å redde seg ut av tunnelene. Det er egentlig litt rart at det ikke har gått verre enn det allerede har, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, Erlend Alvsåker.
Tre testmodeller måler overoppheting av bremser, hydraulikk og motor på kjøretøy som passerer portalen på E39 i Åsane utenfor Bergen sentrum.
– Dette vil aldri kunne gi noen hundre prosent garanti for at det ikke kan oppstå skader eller uønskede hendelser, men systemet vil nok kunne avverge en del av de tilfellene i forbindelse med overoppheting som vi har sett tidligere.
– For noen år siden startet vi å se på hva de gjør i Sveits, der de har testet ut slike systemer i en periode allerede. De har, som oss, lange tunneler. Iblant er det også bratte bakker opp Alpene, der tunnelene befinner seg. Det ligner litt på de forholdene vi har i Norge. De tunge kjøretøyene har vært prioritert der nede også, og de har satt ned hastighetsgrensene for dem. De sørger også for å gjennomføre målinger av varme og temperatur på kjøretøyene, før de kjører inn i tunnelene.
Samtidig har de hatt en vakt på hver side av tunnelene, som følger med på kjøretøyene som passerer. De rykker ut, dersom det passerer et kjøretøy med så mye overoppheting av det utgjør en brannfare.
– De fortalte meg da jeg var der nede at de minst har ett alvorlig tilfelle per uke – i gjennomsnitt. To ting er annerledes i Norge enn i Sveits. Vi tester systemene på motorveien i hastigheter på 80 kilometer i timen eller mer. I tillegg måler vi i to felt, ikke bare i feltet på vei inn i tunnelene. Vi gjør det slik med tanke på bruk i forbindelse med lange, undersjøiske tunneler. Vi ønsker å opprettholde fart og flyt i trafikken.
Systemet er bygget opp rundt 3D-skannere, som lager en datamodell av kjøretøyene som passerer. Ut fra disse modellene, klarer systemet å gjenkjenne ulike kjøretøysklasser, som motorsykkel, buss eller store vogntog. Det gjør at systemet kan identifisere motoren på de ulike kjøretøyene, samt hvor bremser og andre varmekilder er.
– Systemet vet altså hvor det skal se etter varmeutvikling. Vi kan også sette ulike alarmnivåer, for ulike deler av kjøretøyet. Varmesøkende kamera søker etter varmeutvikling der det trengs, på de ulike typer kjøretøy som passerer, sier Alvsåker.
– Tidlig i prosjektet fikk vi mange «falske» alarmer, fordi systemet ikke kunne gjenkjenne de kritiske delene av kjøretøyet fra de tingene som faktisk skal være varme. Det gjelder for eksempel eksosanlegg og slike ting. Med maskinlæring unngår vi masse ressursbruk på grunn av slike unødvendige varsler eller falske alarmer.
Professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger, Ove Njå, mener å avsløre brannfarlige lastebiler og stoppe dem før de kjører inn i tunneler er «et kjempe-poeng» når det gjelder sikkerhet. Vi opplever slike uønskede situasjoner noe sånt som tretti ganger per år i norske tunneler:
– Konsekvensene av en brann i et tungt kjøretøy kan bli veldig alvorlig. I 1999 brant 34 kjøretøy da en ulykke oppstod i Mont Blanc-tunnelen. 39 personer omkom, inkludert brannsjefen i Chamonix. I Norge har vi vært svært heldige, så langt. Vi har hatt potensiale for veldig store ulykker, i situasjoner der Statens vegvesen eller andre ikke har hatt kontroll.
– Det er problematisk både at vi bygger lengre tunneler, og spesielt de undersjøiske som er ettløpstunneler. Stigningsgraden i de undersjøiske er høy, og ofte langt over grensene i det eksisterende regelverket. Statistikken viser at uønskede hendelser er høyere i lange og bratte tunneler, og særlig i de som er undersjøiske. Dette utgjør et stort problem. Nye tunneler og ved oppgradering av eksisterende tunneler blir et lite antall kjøretøy i disse tunnelene brukt som argument for at Statens vegvesen ber om tillatelse til å avvike fra gjeldende regelverk. I den sammenheng kan de kun vise til historiske data, og det er bekymringsfullt. Statens vegvesen kan ikke møte kravet til at trafikantene skal redde seg selv i en tunnelbrann.
– Når det gjelder store, tunge kjøretøy, er det slik at de er av veldig variabel kvalitet på norske veier. Det er mange utenlandske kjøretøy på våre veier og i våre tunneler, der bremser og annet utstyr er av dårligere kvalitet enn hva tilfellet er for tilsvarende norske kjøretøy. Når det er sagt, er det variabel kvalitet på norske kjøretøy også. Det er mye bekymring der ute i transportnæringen, fordi den økonomiske marginen er så dårlig. Mange aktører skyver på grensene så godt de kan, mener Njå.
Førsteamanuensis i datateknologi og tunnelsikkerhet ved samme universitet, Naeem Khademi, mener at selv om disse systemene blir tatt i bruk, trenger vi noe mer:
– Jeg sikter til kommunikasjonsbiten. Vi trenger å bli informert; både Veitrafikksentralen og sjåførene i de ulike kjøretøyene. Dette vil bli mer viktig, jo mer teknisk avansert de ulike kjøretøyene blir. Med selvkjørende farkoster blir kommunikasjonen med andre helt avgjørende. Kommunikasjonen blir dypere, og langt viktigere enn hva den er i dag. Oppstår det tilløp til brann, må mange vite om det. Det gjelder myndigheter, og ikke minst andre kjøretøy og sjåfører i det samme området.
– Vi trenger standarder for dette, og jeg vet at de i EU allerede jobber med å få dette på plass. Det er så langt et mobilbasert system. Skal dette fungere, må vi ha støttesystemer som vi kan stole på. Dette vil være helt avgjørende, for at vi virkelig skal kunne benytte oss av det fulle potensiale i KI-baserte sikkerhetssystemer, sier Khademi.
Den nye firefelts strekningen får en fartsgrense på 110 km/t og vil forkorte reisetiden på strekningen med 9 minutter. Prosjektet har vært gjennom en samhandlingsfase fra 2019 til 2021 der rådgiver, entreprenør og byggherre har utarbeidet godkjente reguleringsplaner.
– Dette prosjektet har tidligere vært i Vegvesenets portefølje hvor det ble laget en kommunedelplan som ble vedtatt i 2015. Vi fikk prosjektet inn i vår portefølje når Nye Veier ble opprettet samme år. De viktigste gevinstene er halvering av reisetiden fra omtrent 19 til 10 minutter. Dette er også en strekning med dårlige omkjøringsmuligheter ved ulykker, og trafikanter må kjøre via Fosen eller Sverige om veien blir stengt. Det har også skjedd en del ulykker på strekningen, og nå får vi redusert ulykkesfrekvensen fra 0.06 til under 0.02. Samtidig er det mange som bor langs strekningen som har hatt relativt høye støynivåer, og som nå får en bedre hverdag. Det er også noe barrierevirkning rundt Åsen sentrum der folk bor på en side og jobber eller går på skole på andre siden av E6. Dette får vi nå forbedret, samtidig som ny E6 også vil gi et utvidet bo- og pendlerområde, sier Lars Erik Moe, prosjektsjef i Nye Veier.
Kontrakten for prosjektet er på 5,6 milliarder (2021) og byggetiden er fra januar 2022 til juni 2027.
Moe forteller at dette var en konkurranse der man sammen skulle utvikle og optimalisere prosjektet, samt utarbeide reguleringsplaner og kontraktsdokument for utførelsesfasen.
– Da vi startet konkurransen, hadde vi en vedtatt kommunedelplan samt noen forutsetninger for videre utvikling av prosjektet. Det var satt en budsjettpris som en skulle strekke seg etter, og en forutsetning om byggetid som da var satt til 2025/2026.Det var opp til samhandlingsfasen å finne ut hva som var den optimale byggetiden for prosjektet.
Konkurranseformen kalles BVP (Best Value Procurement) hvor hensikten er å redusere risiko, få bedre måloppnåelse, samt bedre forutsigbarhet på fremdrift, kostnader og kvalitet.
– Med BVP-metoden satte vi budsjettpris og byggetid hvor tilbyderne skulle komme med prestasjonspåstander knyttet til prosjektmålene. Prestasjonspåstandene skulle være ambisiøse, men tilbyderne måtte også dokumentere at har gjennomført lignende prosjekter tidligere. De skulle også definere de viktigste risikoene de så i prosjektet.
– Videre ga tilbyderne timepris på ressurser som skulle være med i samhandlingsperioden og en påslagsprosent som skulle benyttes på selvkost ved utførelse. Vi vurderte også kompetanse med utgangspunkt i CVer på tre forhåndsdefinerte nøkkelpersoner som skulle være med på samhandlingen og utviklingen av prosjektet. Dette var en del av konkurransen og ble vurdert i tilbudsfasen.
– Kontraktsformen innebærer ingen ny utlysning av selve utførelsen så lenge en utvikler prosjektet og kommer i mål innenfor de rammene som ble satt da prosjektet opprinnelig ble utlyst, sier han.
Moe peker på en rekke utfordringer primært knyttet til grunnforhold som har fulgt prosjektet helt siden starten av samhandlingsfasen.
– Vi oppdaget at vi ikke kunne bygge tunnel der den var plassert i kommunedelplanen, og måtte gjøre endringer. Vi måtte finne alternativer og fant en linje vi hadde tro på, men også den er blitt endret gjentatte ganger gjennom samhandlingen.
– I dette prosjektet ble samhandlingsfasen avsatt med ett til ett og et halvt år, for å utvikle prosjektet og lage kontrakt slik at vi kunne begynne. Men denne tidsplanen så vi at sprakk tidlig. Man prøver fortløpende på de løsninger man har størst tiltro til, og må man endre noe, så blir det typisk til noe som er dyrere og mer krevende enn hva en først hadde av forventning.
– Det har vært utfordringer knyttet til bergforhold og overdekning i tunnelene, men de største utfordringene har vært knyttet til arbeidene ute i dagen. Vi har kvikkleire i alle dagsonene, rasproblematikk knyttet til is- og steinsprang, samt setningsproblematikk. Vi har også hatt utfordringer med områdestabilitet og lokal stabilitet. Vi har derfor brukt enorme mengder med kalk- og sementstabilisering, samt vertikaldrenering for å kompensere for dette. Det har vært mange og store geotekniske utfordringer, sier Moe.
Selv om prosjektet har vært preget av overraskelser har den gode samhandlingsfasen gjort gjennomføringen raskere og enklere.
– Geoteknikk og geologien har fulgt oss hele tiden. Måten vi har jobbet på har vært veldig viktig og kontraktsformen passer veldig godt for et umodent prosjekt som trenger stor grad av tverrfaglig involvering. Det å jobbe sammen om forskjellige løsninger og kunne se hvordan ulike løsninger virker på prosjektmålene har vært viktig.
– Vi må være ærlige å innrømme at vi har hatt blandede erfaringer med denne kontraktsformen. I prosjekter hvor alt er relativt klart innledningsvis kan man med fordel bruke andre kontraktsformer. Her har vi lykkes veldig godt med kontraktsformen, ikke minst med tanke på å sikre at løsningene faktisk er byggbare.
– Vi har eksempler på strekningen hvor det tilsynelatende er helt kurant å bygge veg, men som man ved nærmere undersøkelser finner et svært høyt poretrykk i grunnen. I et av borehullene kom det opp vanntrykk som ga en 7 meter høy vannsøyle og 120 liter i minuttet. Da er det vannførende lag under den tette leiren eller membran som kommer opp. Punkterer man slike områder vet man aldri hva som vil slå opp. Dette er bare et av partiene med krevende og uforutsigbar grunn.
–. Samhandlingsfasen tok to og et halvt år, og vi har vi brukt mye tid på å optimalisere og komme til enighet om kontrakt og gjennomføring. Entreprenørene og nøkkelpersoner har gjennom fasen fått tenkt grundig gjennom arbeidsoppgavene og sånn sett vært veldig godt forberedt når de først begynte. Effekten av det er at utførelsesfasen så langt går veldig bra, sier han.
Moe forteller at de allerede i samhandlingsfasen brukte 125 millioner på forberedende arbeider.
– Allerede i samhandlingsfasen begynte vi med bygging av tidskritiske jobber som måtte gjøres uansett, eksempelvis etablering av kulverter ved krysninger av jernbane, flytting av vanninntak til kraft- og næringsvirksomhet i anleggsområdet, sprenging av forskjæringen til den lengste tunnelen, forberedelse av riggområder og mye annet. Det har gjort at når vi først startet har prosjektet gått veldig effektivt.
– Fjellet har også vært litt bedre enn de vi først trodde. Det har gjort at den døgnkontinuerlige tunneldrivingen har gått litt raskere enn planlagt. Siden det også er litt mindre grunnstabilisering enn det som var lagt til grunn, ligger vi nå litt foran tidsplanene. I dag er vi omtrent på 68 prosent av prosjektgjennomføringen og har passert toppen mht. bemanning og månedsproduksjon.
– Dette er også et stort tunnelprosjekt hvor 12 av 19 kilometer er tunnel, fordelt på fem doble tunneler. Nå har vi gjennomslag i alle tunnelene og har kommet langt med konstruksjonsarbeidet. Vi har også ei lang bru, egentlig to parallelle bruer, på 360 meter hvor vi har den siste brustøpen nå i starten av september. Vi er kommet godt i gang og har passert de vanskeligste og mest kritiske usikkerhetene med tanke på grunnforholdene.
– Vi opplever at vi får igjen for den grundige samhandlingsfasen, og slik vi ligger an nå er det realistisk å åpne veien på tampen av 2026. Da er vi også innenfor tidsrammen som ble satt tidlig i samhandlingen i 2018. Selv om vi har brukt et år mer enn planlagt på samhandlingsfasen så er det realistisk å greie de opprinnelige tidsrammene. Det er åpenbart en god tidsinvestering med tanke på utfordrende byggbarhet som potensielt kan gi full stans, avslutter Moe.
Jonny Madsen, prosjektleder i Hæhre, forteller om et omfattende tunnelprosjekt.
– Dette prosjektet har utelukkende vært positivt for oss. Det har gått planmessig og vi har ikke hatt noen spesielle problemer i gjennomføringen. Selv om det er mange utfordringer i hverdagen, har det ikke vært ting vi ikke har håndtert eller vært klar over kunne oppstå.
– Det spesielle her var at sammen med rådgivere var med å utvikle prosjektet og fremmet reguleringsplaner. Det var utfordrende å finne en strekning som var byggbar og samhandlingsfasen strakk ut, men det ga oss et godt innblikk i det som skulle bygges.
Han peker på flere tiltak og tilpasninger av tunnelene.
– For å bygge tunnelen på en effektiv måte har vi valgt flere smarte løsninger, eksempelvis hvordan vi legger trekkrørene og bruk av egne fester. Vi har også bygd tunnelene litt smalere enn det håndbøkene legger opp til. Det har ført til at vi må tenke litt nytt rundt hvordan vi fester alt i tunnelprofilen. Vi har blant annet brannsperrer med «tungrocksmateriale?», i stedet for Leca-vegger. Det er en del løsninger som forenkler arbeidene. Foreløpig ligger vi godt an, men har fortsatt en del igjen, og følger planen om å bli ferdig i 2026, avslutter Madsen.
Reidar Løvhaugen, delprosjektleder for tunnel driving i Hæhre Entreprenør, forteller at tunnelarbeidet og driving har gått veldig bra.
– Nå har vi sprengt de siste salvene i tunnelene og i løpet av denne uken er vi også ferdig med permanent sikring av tunnelene. Da er alle tunnelene klare for innredning. Her har vi brukt tradisjonell drift med boring og sprenging, og ikke med fullprofilmaskiner. Dette er tunneler på 300 meter til 6.1 kilometer på den lengste. Samtlige tunneler, unntatt tunnelen med av- og påkjøringsramper hvor vi bruker T13.5, bruker vi et tverrsnitt etter en modifisert T9.5. Alle tunnelen er bygd etter gjeldene håndbok og er sikkerhetsgodkjent etter gjeldene krav. Det betyr blant annet tversslag med rømningsveier hver 250 meter og branndeteksjon på tunneler over 500 meter.
– Samarbeidet med Nye Veier har gått veldig godt. Vi har hatt omtrent 80 prosent av alle timeverkene, og har brukt underentreprenører på resten. Det har vært stor egenproduksjon fra vår side, men nå går vi inn i en fase med mye spesialarbeid hvor vi bruker underentreprenører på asfalt, rekkverk, elektro og annet. Vi er godt fornøyde med arbeidene til nå, avslutter Løvhaugen.
Bane NOR skal gi stasjonene Oslo S, Skøyen og Asker universell utforming. Dette er blant landets mest trafikkerte stasjoner, og oppgraderingen vil gi mange reisende en bedre hverdag.
– Det er godt å ha en leverandør på plass. Universell utforming på disse tre stasjonene vil være et vesentlig løft for jernbanen i hovedstadsområdet, og et stort skritt for å nå målene i Nasjonal transportplan om økning av antall avganger fra universelt utformede stasjoner. Dette er et viktig prosjekt for oss, og det er fint å være i gang, med Sweco på laget, sier prosjektdirektør Martin Hove i Bane NOR.
Prosjektet omfatter heving av plattformene og installering av snøsmelteanlegg på både Oslo S, Skøyen og Asker. I tillegg skal Oslo S få heiser til personundergang, og Asker skal få en ny overgangsbru.
De tre stasjonene brukes av svært mange reisende. Oslo S er den mest trafikkerte stasjonen i Norge, Skøyen den sjette mest trafikkerte og Asker den femte mest trafikkerte.
– Dette er et faglig spennende prosjekt. Oslo S, Skøyen og Asker er viktige stasjoner for hele kollektivsambandet i hovedstaden og området rundt. De er også høyt trafikkerte, og da er det ekstra viktig med god planlegging og godt samarbeid, slik at vi får til en god og effektiv anleggsgjennomføring, sier administrerende direktør i Sweco Norge, Rasmus Nord.
Martin Hove er helt enig:
– Jeg vil si at det viktigste suksesskriteriet er godt samarbeid og god dialog. Da blir det enklere for oss å bli enige om hovedleveransene og legge til rette for en gjennomføring som belaster de reisende minst mulig.
Arbeidet med prosjektering av tiltakene begynner på nyåret, og oppstart av bygging kan skje i 2027. Arbeidene på Asker kommer først, og vil pågå i omtrent ett år. Etter det vil arbeidene på Skøyen starte opp. Arbeidene på Oslo S vil pågå over en lengre periode, siden det er snakk om omfattende tiltak på Norges mest trafikkerte stasjon.
Avinor har ansvar for 43 statlig eide flyplasser i Norge, i tillegg til flysikringstjenesten for sivil og militær luftfart i Norge. Med det spiller Avinor en nøkkelrolle i å forvalte en kritisk del av landets infrastruktur, som har stor betydning for næringsliv, bosetting, utdanning, helsevesen og reiseliv.
Ifølge Rune Kaarby, seksjonsleder for Flyplass i Advansia, har samarbeidet med Avinor vært en reise med kompetanseoverføring fra prosjekt til prosjekt:
– Vi i Advansia er i vårt ess når vi får bruke vår bunnsolide metode til å løse store og komplekse oppgaver, som å forbedre luftfartstjenestene i Norge. Vi utvikler oss sammen med Avinor, slik at løsningene blir som de skal.
Advansia har tidligere bistått Avinor i flere store og komplekse prosjekter, som T2-prosjektet på Oslo Lufthavn hvor Advansia var engasjert som Avinors byggherreorganisasjon. Sammen med Marstrand, leder Advansia utbyggingen av Ny lufthavn Bodø, hvor Advansia også bistår med tjenester innen fysiske prosjekter, digitalisering og sikkerhet.
Til sammen er fem selskaper tildelt rammeavtale med Avinor, og den totale verdien er estimert til 450 MNOK. Rammeavtalene har en varighet på to år, med opsjon på 1+1+1 år. Kontraktsverdien for Advansia er ikke spesifisert.
– Forsvaret og transportsektoren samarbeider allerede godt på flere områder. Det nye rammeverket bygger videre på dette samarbeidet og klargjør ansvarsfordelingen knyttet til utvikling av transportinfrastruktur, sier forsvarsminister Bjørn Arild Gram.
Faggruppen skal ledes av Forsvaret og behovsanalysen er formelt Forsvarets produkt. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane NOR SF, Luftfartstilsynet, Avinor AS og Kystverket skal bidra inn i arbeidet med transportfaglig kompetanse. Fylkeskommunene skal også inviteres til å delta med en representant i faggruppen.
Det er lagt opp til at behovsanalysene skal foreligge innen midten av juni hvert år, til bruk i langtidsplanlegging i transportsektoren. Den første analysen skal være ferdig i midten av juni 2025.
Transportsystemet er grunnleggende for effektiv forflytning av militære styrker og materiell, og for den sivile understøttelsen av militær innsats. Samtidig har både Forsvarskommisjonen og Totalberedskapskommisjonen har påpekt at det er nødvendig å styrke samarbeidet mellom sivile og militære aktører i den langsiktige planleggingen.
– Utbygging og utbedring av transportinfrastruktur er som regel både tid- og kostnadskrevende. For å kunne ta hensyn til militære behov, er det derfor viktig at Forsvaret selv er tydelige på hvor behovene er størst, og at militære behov så langt det lar seg gjøre inkluderes i de ordinære prosessene for langsiktig planlegging i transportsektoren, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Rammeverk for samhandling om militære behov for transportinfrastruktur ble fastsatt 12. desember 2024 av Forsvarsdepartementet, Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. De to sistnevnte departementene har ansvaret for statlige etater og virksomheter som forvalter infrastruktur på transportområdene vei, jernbane, sjøtransport og luftfart.
I tråd med Statsbudsjettet har prosjektet kunngjort kontrakt for berg- og skredsikring av anleggsområda på Vaksdal, Stanghelle og Helle. Konkurransen vert gjennomført som ei open anbodskonkurranse med frist 10.02.25
Arbeidet omfattar rensk og sikring av fjellskjeringar og andre tiltak for å sikre dei framtidige anleggsområda og redusere risikoen for skred under anleggsperioden. Det er berekna at arbeida vil ta om lag eitt år.
– Kontrakten er avgjerande for tryggleiken i dei framtidige anleggsområda der vi seinare skal i gang med sprenging for nye tunnelar til veg og bane, seier prosjektleiar i Fellesprosjektet Kari Bremnes.
Områda det skal utførast arbeid i ligg over framtidige tunnelar for veg og bane fire stader på Vaksdal, ein stad på Stangelle og eit område på Helle. Områda det skal verte arbeida i ligg tett på dagens E16, og det vil tidvis vere manuell dirigering og kortvarig stans i trafikken medan arbeida går føre seg. Prosjektleiar Bremnes seier dei vil planlegge arbeida med omsyn til store utfartshelgar, til dømes i samband med idrettsarrangement.
Byggestart for sjølve prosjektet med nye tunnelar for veg og bane, tverrslag og fjellhallar føreset vedtak i Stortinget om kostnadsramme og delvis bompengefinansiering. Regjeringa har signalisert at dei vil leggje fram proposisjon for handsaming Stortinget til våren.
Prosjektet er eit fellesskap mellom Bane NOR og Statens vegvesen der veg og bane vert bygt ut samtidig, frå Arna utanfor Bergen, til Stanghelle i Vaksdal kommune. På grunn av den vestlandske topografien med bratte fjell og djupe fjordar, skal traseen i all hovudsak verte lagt i tunnel.
Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil gi auka trafikktryggleik, føreseieleg transport, auka kapasitet for gods på bane og redusert reisetid.
I forbindelse med øvelsen blir Follotunnelen stengt fra klokken 20:00 torsdag 9. januar til fredag 10. januar klokken 05:30. Dette blir gjort for at nødetatene og Vegtrafikksentralen (VTS) skal kunne benytte de tekniske sikkerhetsinstallasjonene i tilknytning til tunnelen.
Stengingene skjer i tillegg til ordinære nattestenginger i forbindelse med drift og vedlikehold av tunnelen.
I Follotunnelen skal nødetatene gjennomføre en såkalt fullskalaøvelse. Det betyr at øvelsen foregår inne i tunnelen der det spilles ut et planlagt scenario for å øve fastsatte øvingsmål. Fullskalaøvelser har som mål å være så realistiske som mulig og gjennomføres i sanntid.
– Denne gangen ønsker vi ikke å beskrive scenarioet på forhånd, men holde det skjult for mannskapene. De skal oppleve at det er så nært opp til en realistisk situasjon som mulig, sier Hans Are Dahl, praktisk tunnelforvalter og brannvernleder i Statens vegvesen.
Statens vegvesen holder jevnlig beredskapsøvelser i riksvegtunneler sammen med nødetatene. Dette er det krav om. Hovedformålet med slike øvelser er å holde nødetatene og VTS oppdatert på den aktuelle tunnelen og sikkerhetsutstyret i den, trene samhandling og kommunikasjon, og øve ferdigheter og innsats.
Denne gangen skal aktørene øve på håndtering av trafikkulykker. I hovedsak er det Moss Interkommunale brannvesen, med 110-sentralen og Vegtrafikksentralen som skal øve, men det blir også noe deltakelse fra politi og ambulanse.
Under øvelsene vil det være en del kjøretøy med blålys i området. Disse kan man også møte på omkjøringsvegen for tunnelen, så det gjelder å være oppmerksom og slippe utrykningskjøretøyene frem på en trygg måte.
– Ved slike øvelser blir nødetatene bedre rustet til å håndtere en reell hendelse i tunnelen på en effektiv og trygg måte, sier Hans Are Dahl.
Hva gjør man når man skal sjekke om hovedelementene til en bru er korrekt dimensjonert? Som et enormt puslespill foretar man en prøvemontering for å se om brikkene passer sammen! Nylig ble de fire hovedelementene til Hangarbrua prøvemontert i fabrikken hos Leirvik AS på Stord.
Hangarbrua er 55 meter lang, 9 meter bred og veier 60 tonn. Hele brua er laget av aluminium, og brudekket er 100 prosent resirkulert med materiale fra den nedlagte oljeplattformen Gyda. Leirvik AS bygger Hangarbrua for Statens vegvesen, og byggingen startet i mai 2024.
Hangarbrua er en gang- og sykkelbru som inngår som en del av Miljøpakkeprosjektet Gildheim-Pirbrua (Hovedsykkelruter i Trondheim).
Prøvemonteringen innebar en fullstendig sammensetning av bruen for å sikre at alle deler passer perfekt sammen før den endelige installasjonen i Trondheim sommeren 2025.
Befaring på Hangarbrua hos Leirvik AS. Foto: Linda Grønstad/Statens vegvesen
Geir Mosaker, prosjektleder i Leirvik AS forklarer at det er både praktisk og lønnsomt å prøvemontere bruelementene mens de ennå befinner seg i fabrikken:
Prøvemonteringen gir oss muligheten til å kunne gjøre justeringer mens bruelementene fremdeles er i fabrikken under «kontrollerte» former. Det er enklere for oss å kunne utføre tilpasninger og forbedringer mens brua fremdeles befinner seg her på Vestlandet, enn om vi skulle avdekke feil eller mangler etter at brua har ankommet Trondheim. Det er tunge elementer som må løftes opp. Her i fabrikkhallen har vi full kontroll med fastmonterte heisekraner og nødvendig verktøy, utstyr og fasiliteter tilgjengelig.
I fabrikken jobber vi under tak og i et kontrollert miljø, mens i Trondheim måtte vi ha utført justeringer utendørs, noe som er mer krevende og væravhengig. Prøvemonteringen var nyttig og sørger for at vi får en smidig og effektiv sammensetning av bruelementene i Trondheim. Det sparer både tid og penger, fastslår han.
Prøvemonteringen kan betraktes som en kvalitetskontroll for å kontrollere størrelser og dimensjoner, at de geometriske elementene stemmer, og at brua tilfredsstiller kravene til tålegrense for belastning.
– Under prøvemonteringen kontrollerte vi hovedbærestrukturen, eller hoveddelene til brua. De mindre kritiske elementene, som for eksempel rekkverk kommer til å bli montert direkte i Trondheim, forklarer Mosaker.
– Vi er stolte av samarbeidet med Statens Vegvesen på Hangarbrua i Trondheim, sier Helge Gjøsæter, administrerende direktør ved Leirvik AS.
– Dette prosjektet representerer et betydelig steg i den langsiktige satsingen vår på infrastruktur og dedikasjonen vår til å utvikle bærekraftige og kostnadseffektive løsninger for brukonstruksjoner i aluminium, sier han.
– Statens vegvesen er takknemlige for det gode samarbeidet med Leirvik AS, og jeg ønsker å berømme dere for deres målrettede og gode arbeid med helse, miljø og sikkerhet, sier Ove Nesje, prosjektdirektør i Statens vegvesen. Det er virkelig flott at Leirvik AS totalt i alle prosjekt har gjennomført millioner av arbeidstimer siden sist fraværsskade som var i januar 2019. I Hangarbru-prosjektet har det ikke vært noen uønska hendelser. Dere er et forbilde for bransjen. Slik skal det være!
Utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik stemmer i og roser Leirvik AS for jobben de har utført så langt:
Gratulerer med vel gjennomført prøvemontering! Dere har utført en fantastisk jobb og levert en nydelig aluminiumsbru. Det er flott å se så mye engasjement og så godt samarbeid mellom alle partene i dette prosjektet. Jeg gleder meg til fortsettelsen!
– Aluminium er et vedlikeholdsfritt materiale som ikke ruster og trenger derfor ikke å males, men brua ser litt flekkete ut, skal bruen se slik ut?
– Nei, vi skal overflatebehandle deler av bruen mens den fremdeles befinner seg på Stord. Siden Hangarbrua blir et viktig blikkfang i bybildet, har prosjektet bestemt at synlige deler skal sandblåses slik at den får et matt og fint overflateuttrykk. Dette vil vi utføre i januar og februar, sier Mosaker.
I mars 2025 sender Leirvik AS de fire brudelene med båt til Trondheim. Der vil delene bli transportert videre med lastebil til anleggsområdet på Leangen, hvor delene skal monteres sammen før hele den ferdige bruen heises på plass ved hjelp av en beltekran i juni 2025.
Cato Dørum, leder for forsknings – og utviklingsprogrammet FjordX i Statens vegvesen forteller at Hangarbruprosjektet er et viktig pilotprosjekt for Statens vegvesen. FjordX jobber med å utvikle kostnadseffektive og miljøvennlige konstruksjoner. Erfaringene fra Hangarbruprosjektet vil gi verdifull innsikt i bruken av resirkulert aluminium i fremtidige byggeprosjekter, både i Norge og internasjonalt.
– Vi jobber med å finne mer bærekraftige materialvalg i våre bruprosjekter. Aluminium har mange egenskaper som gjør det attraktivt, også med tanke på klimagassregnskapet, sier han.
Aluminium er for Hangarbrua det «grønneste» materialvalget, siden norsk, kortreist, gjenvunnet aluminium som kan gjenbrukes, betyr reduksjon av klimagassutslipp i hele livssyklusløpet til konstruksjonen fra produksjon/bygging og til drifts- og vedlikeholdsfasen.
Hangarbrua er designet for å være vedlikeholdsfri i opptil 100 år, takket være bruken av aluminium som ikke ruster. Den lette konstruksjonen gjør det mulig å installere brua med en enkelt kran, noe som reduserer installasjonstiden og minimerer forstyrrelser for togtrafikken ved Leangen stasjon.
– Vi kommer til å bruke erfaringene fra Hangarbruprosjektet videre når vi skal planlegge fremtidige, lengre bruer som skal bære trafikk. Hittil har vi manglet nok kunnskap om egenskapene til aluminium, og om det egner seg til bruk i store brukonstruksjoner, forklarer Dørum.
– Hangarbrua er et banebrytende prosjekt, som ikke bare vil forbedre infrastrukturen i Trondheim, men også sette en ny standard for bærekraftige brukonstruksjoner, sier han.
Torstein Ryeng, prosjektleder for Vegvesenets Miljøpakkeprosjekter i Trondheim opplever stor interesse fra andre aktører både i Norge og internasjonalt som ønsker å vite mer om Hangarbrua.
– Det er spennende at Hangarbrua vekker såpass stor interesse, også utenfor Norge. Det er inspirerende å få bidra til å øke kunnskapen om bruk av aluminium med den relativt korte brua, sier han.
Leirvik AS har også prosjektert brua sammen med COWI. Leirvik AS samarbeider dessuten med Hydro og Aker Solutions om det resirkulerte brudekket. Statens vegvesen samarbeider tett med SINTEF og Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU), hvor Vegvesenet er partner i «SFI Physmet», som er et senter for forskningsdrevet innovasjon ved NTNU. Winsnes Maskin og Transport utfører grunnarbeidene for Hangarbrua.
Det er ventet lokalt 30–40 centimeter snø og sterk vind på deler av Østlandet i dag. Fra mandag morgen vil det bli kjørt tog på alle toglinjene, men noen tog blir dessverre innstilt på grunn av de store snømengdene som er ventet kombinert med sterk vind mandag formiddag, melder Bane NOR.
17. januar i fjor førte store mengder snø og vind til at kollektivtransporten i Oslo- området fikk store utfordringer. Utover dagen kom trafikken i gang igjen på alle Bane NOR sine togstrekninger, men med store forsinkelser og innstillinger. Fordi det var mange tog i trafikk, vind og snøfokk som satte sporvekslere og signalanlegget ut av drift på tross av sporvekselvarme, og mye snø foran parkeringsplasser for tog, så ble mange tog stående fast og i veien for hverandre da trafikken startet opp igjen, skriver Bane NOR.
– Vi vil forsøke å unngå at dette skjer igjen, og ha færre tog i trafikk når vi nå ser at det er varslet store mengder snø, snøfokk og sterk vind fra midt på dagen i morgen. I stedet for å stanse all trafikk, så kommer vi heller til å tynne den ut slik at det går tog. Det er viktig for oss at passasjerene kan komme seg dit de skal med toget også når det snør svært mye, som det er meldt fra i morgen formiddag. Når vi kjører færre tog slipper vi også flere brøytemaskiner til i sporet, sier Berge.
De reisende finner oppdatert informasjon om sin reise hos sitt togselskap.
Sist vinter var preget av perioder med langt mer snø og kulde enn normalt på særlig Sørlandet og Østlandet, noe som skapte problemer for jernbanen, men også for fly, T-baner og busser. Gjennom sommeren og høsten har vi jobbet med ulike tiltak for å forsterke vinterberedskapen vår for situasjoner med ekstremt snøfall, melder Bane NOR.
Vi har kjøpt inn 12 nye store skinnegående arbeidsmaskiner med kraftig brøyteutstyr ( LT18), som er satt i drift for å rydde vekk snø fra jernbanen i hele landet. De nye maskinene kommer i tillegg til de brøytemaskinene Bane NOR har fra før, som blant annet inkluderer ploger, traktorer og hjullastere med freser. I tillegg har vi kjøpt inn vogner med kraftig snøfres i Stor- Oslo. Alt snøryddingsutstyr er vedlikeholdt og står nå klart til bruk, opplyser Bane NOR.
– Til sammen gir dette en betydelig økt brøytekapasitet som skal sikre at flest mulig av togene på Øst- og Sørlandet kommer og går når de skal også når det snør mer enn normalt. Vi er bedre forberedt enn i fjor på ekstremt vintervær, men når svært mye snø skal fjernes mange steder på en gang kombinert med sterk vind, så kan det dessverre alltid oppstå utfordringer, sier Berge.
Bane NOR melder at bemanningen er styrket og klar på hele Øst- og Sørlandet. Vi har mer mannskap på vakt for å styrke snøberedskapen. Vi har flere førere på jobb, som også vil gi oss bedre kapasitet på snøryddingsmaskinene våre. I forkant av vinteren gjennomførte vi også grundig trening og opplæring av vårt mannskap i bruk av ulike typer vinterutstyr. Vi har også økt kapasiteten på vedlikehold av arbeidsmaskiner til snørydding, skriver Bane NOR.
Videre melder Bane NOR:
Bane NOR har egne snøkoordinatorer som har koordineringsansvaret for snøryddingen og ansvaret for å innhente status på alt som gjennomføres av snørydding på spor, planoverganger og parkeringsområder for togene. I år har vi også en ny digital kartløsning som vil sikre bedre oversikt over hvor det er ryddet snø. I tillegg bistår snøkoordinator togleder med prioriteringer i vanskelige situasjoner. Andre faggrupper vil også få konkrete oppgaver ved større snøfall
Vi er også klare for at togselskapene skal kunne benytte våre tunneler som varmestue for togene om natten hvis det blir behov for å tine dem for snø og is.
Vi har selvfølgelig også tatt høyde for at vi har godt med mannskaper til å rydde bort snø fra plattformer, parkeringsplasser og våre øvrige arealer på stasjonene, så folk kommer seg fram også når det snør ekstra mye, opplyser Bane NOR.
Prosjektet omfatter oppgradering av 115 meter vei med ny storgatestein og bygging av nye fortau på østsiden. Under bakken skal det blant annet etableres og oppgraderes vann-, avløps- og overvannsledninger, samt nye traseer for bossug- og fjernvarmesystemer.
Arbeidet startet i november og forventes ferdigstilt i uke 28 neste år. Prosjektet, som utføres som en generalentreprise, er et samarbeid mellom utbyggerne J.Berstad Eiendom / OBOS og Graveklubben, der de to førstnevnte har rollen som byggherre.
– For HGT bidrar prosjektet til å styrke vår posisjon i bergensmarkedet, samtidig som det gir verdifull erfaring og videreutvikling av kompetanse. Denne typen infrastrukturprosjekter er del av kjernevirksomheten vår, sier prosjektleder Christoph Hollenstein.
Til dels dårlig grunnforhold, høy grunnvannstand og eksisterende infrastruktur som må ivaretas gjør arbeidene krevende. Prosjektet krever løsninger som blant annet sørger for provisoriske vannsystemer og sikring av brannvannforsyning.
Fjernvarme- og bossugarbeidet utføres av spesialiserte underentreprenører, mens HGT benytter både egne fagarbeidere og lærlinger i arbeidet.
– Vi takker for tilliten og er glade for å kunne ta en aktiv rolle i utviklingen av sentrumsområdet. Dette prosjektet bidrar til å befeste HGT som en pålitelig entreprenør i regionen, avslutter Hollenstein.
SE BLADARKIV