Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Det var tilbake i februar at det ble utført kontroll på ADR-transport på Ånestad. Kontrollen varte i tre dager og totalt 113 tunge kjøretøy og tre varebiler ble kontrollert. Kontrollen avdekket store regelbrudd og det endte i hele fem anmeldelser og 29 bruksforbud.
Syv ADR-kjøretøy ble avslørt for brudd på regelverket, fire av disse ble anmeldt for regelverksbrudd for farlig gods. Blant annet ble 1000 liter svovelsyre funnet i en umerket stykkgods-transport, noe som førte til anmeldelse.
Transport av farlig gods uten korrekt merking eller merking av kjøretøyet i det hele tatt, kan i verste fall være katastrofalt og utgjør en enormt stor risiko for både redningspersonell og natur ved en ulykke. Skulle det for eksempel dreie seg om en lekkasje av svovelsyre, kan dette resultere i svært store skader på personer og naturen.
Kontrolløren på stedet, Geir Thomas Finstad, forteller til AT.no at det stadig har blitt vanlig å begå brudd på ADR-reglene, ofte mellom norske terminaler.
– Det er lovlig å kjøre svovelsyre på stykkgodstransport, men det er krav om merking av transporten, og papirer skal være tilgjengelige, forteller kontrollør Geir Thomas Finstad.
Han forteller videre at godset typisk er med i en stykkgodstransport. Nå maner han på for at man får luket ut ulovlig transport.
AT skriver at det opplyses om at det er mange norske transportører som blir stoppet med ulovlig gods.
Kontrollør Finstads observasjoner forteller at det er stykkgods som er gjengangeren når det avsløres ulovlig gods i slike transporter.
Påkjøringsrampen fra Brattsbergveien stenges også i samme tidsrom. Omkjøring skiltes. Det vil i disse 14 døgnene bli jobbet 24/7 for å korte inn byggetiden så mye som mulig.
Vedlikeholdsarbeidene for Sluppen Viadukt har pågått siden begynnelsen av april i år. Kontraktsfristen for arbeidene er 30. november, men det forventes 1–2 uker forlengelse av denne fristen. Consolvo er utførende entreprenør.
En brufuge, som går på tvers av brukonstruksjonen, fungerer som en fleksibel skjøt mellom to deler av en bru. Den tillater bruen å bevege seg og tilpasse seg endringer i temperatur, trafikkbelastning og andre påvirkninger uten å ta skade. Dette er viktig for å forlenge bruers levetid. Å ta godt vare på det vi har er både bærekraftig og god samfunnsøkonomi.
Det er ikke mulig å gjennomføre en slik utskiftning av brufuger uten at det får trafikale konsekvenser. Statens vegvesen beklager ulempene dette medfører.
Sluppen Viadukt, som åpnet i 1972, er en 6-spenns bjelke platebru. Viadukten er 171 meter lang og 12 meter bred, med en føringsbredde på 11 meter. Gjennom å utføre disse vedlikeholdsarbeidene vil bruas levetid forlenges betraktelig. E6 Sluppen Viadukt og fylkesvei 6690, som viadukten bærer over, er gjennomsnittlig trafikkert av henholdsvis 22 500 og 15 000 kjøretøy.
Statens vegvesen oppfordrer til at trafikantene viser hensyn, er tålmodige og oppmerksomme og følger trafikkreguleringen. Sikkerheten for trafikantene og de som arbeider er det aller viktigste.
Det anbefales å følge med på vegvesen.no eller Vegvesenets trafikk-app for oppdatert informasjon om arbeidene og trafikkavviklingen
Den nye innkøyringa er tydeleg skilta. Parkeringa har like god kapasitet som før, 81 plassar.
Den gamle busshaldeplassen blir stengd frå og med måndag morgon.
Skyss kjem til å bistå, og vil ha folk på staden frå morgonen og utover dagen for å hjelpa til viss det er spørsmål.
Det er ikkje breidda ein tradisjonelt sett er mest oppteken av når ein snakkar om hengebruer. Når brua står ferdig i 2027 blir ho Noregs første firefelts hengebru - med sine 29,5 meter breidde er ho óg Noregs breiaste hengebru.
Brutårna på kvar si side av fjorden har to tårnbein. Tårna står på massive betongfundament støypt direkte mot berg. Det går med cirka 300 kubikkmeter betong i kvart fundament.
Tårnbeina vert bygga i etappar på cirka 4,5 meter. Til brutårnet i Knarrevika blir det brukt ei klatreforskaling. Klatreforskalinga er i dette tilfellet ei form som vert nytta om igjen for kvar etappe. Forma blir flytta oppover ved bruk av ein hydraulisk jekk. Så snart betongen er tilstrekkeleg herda, klatrar forskalinga opp til neste etappe og derav namnet.
Ei stor tårnkran er og på plass som skal følge med brutårnet oppover. Den løftar armering, betong og alt som trengs for å bygge brutårnet. Arbeidet går etter planen, 19 av 33 flytt på tårnet i Knarrevika er gjennomført.
Hengebru på 1,2,3!
Fakta om Nye Sotrabru:
Kun halvparten av riksveiene som trenger skredsikring ligger inne i første periode av Nasjonal transportplan (NTP). Det viser en gjennomgang av alle prosjektene i NTP, gjort av Ny Analyse for NAF. Av 78 riksveiprosjekter i NTP inkluderer 18 av dem skredsikring.
– Regjeringens satsning på skredsikring er ikke sterk nok, og det går for sakte. Bare halvparten av riksveiene som trenger skredsikring vil utbedres de neste seks årene, og det er uklart når de gjenstående strekningene kan sikres, sier Handagard.
Regjeringen har lovet en nasjonal plan for skredsikring av alle steder med høy og middels skredfaktor. Skredfaktoren sier noe om hvor store konsekvensene av et ras kan være. Prosjektene i Nasjonal transportplan dekker kun 39 prosent av skredpunkter med høy eller middels risiko langs riksveiene. Til sammen er det 255 punkter på riksvei og 541 punkter på fylkesvei med høy eller middels skredfare.
– Løftene i Hurdalsplattformen er tydelige, både på riks- og fylkesvei. Men planene er ikke forpliktende nok. For fylkesvei mangler det helhetlige planer, og det er vanskelig å holde oversikten over den samlede satsningen på skredsikring av riksveier, sier Handagard.
Totalt vil det koste 32,1 milliarder kroner å sikre alle skredpunkt med middels og høy skredfaktor langs riksveiene, viser gjennomgangen. Skredsikring av fylkesveier vil koste om lag 61 milliarder kroner. I statsbudsjettet for neste år setter regjeringen av 980 millioner til skredsikring i fylkene. Det er en justering på bare 4,1 prosent fra forrige budsjett.
– Det mangler en skikkelig prioritering av rassikring av fylkesveiene i statsbudsjettet for neste år. Midlene spres tynt utover, og økningen fra forrige budsjett er for svak, sier Handagard.
NAF har tidligere påpekt at prisveksten også rammer fylkenes økonomi, og at mye av økningen i midlene til fylkesvei kan bli spist opp av økte kostnader til drift og vedlikehold av veinettet.
– Politikerne må ta advarslene om et våtere og villere klima på alvor. Vi trenger et krafttak for å sikre at veinettet opprustes for å begrense skadene når naturkreftene herjer, sier Handagard.
Det er i dag busslomme for påstiging for skulebuss mot Oppdal, men det manglar busslomme for avstigning når du kjem frå Oppdal.
Eksisterande busslomme på nordsida av E6 er av så god kvalitet at det er tenkt å gjenbruke denne, men det blir laga eit større venteareal gjennom at vegskulder blir asfaltert med 1,5 meters ekstra breidde.
På sørsida av E6 er det planlagt ny busslomme med tilhøyrande venteareal, som blir opparbeidd som ei asfaltert vegskulder i 2 meters breidd. Busslomma er plassert rett etter ei rettstrekking slik at sjåfør får sikt bakover når bussen skal køyre på E6.
– Det blir laga fylling med så bratt helling som mogleg for å gjere minst mogleg naturinngrep, og det leggjast opp til naturleg drenering. Det blir ikkje rekkverk eller belysning knytt til busstoppa. Det har vore lagt vekt på å behalde god sikt for eksisterande avkøyringar. Totallengda for den nye busslomma blir 54 meter og med 3,25 meters breidde, seier byggjeleiar Kristian Hauståker i Statens vegvesen.
Arbeidet startar opp denne veka og vil gå føre seg dei kommande vekene. Det blir først byrja å jobbe med å breiddeutvide sørgåande busslomme, også vil nordgåande busslomme takast etterpå. Medan arbeida går føre seg vil eitt køyrefelt bli stengd og det blir trafikkavvikling med lysregulering.
– Vi ønskjer å gi honnør til grunneigar som tok kontakt med oss knytt til behovet for ei meir trafikksikker løysing på Myrset, og det er gledeleg at vi no får dette på plass. Dette vil gi betre trafikktryggleik knytt til av- og påstiging for busspassasjerar, og då spesielt for dei som dagleg trafikkerer her til og frå skule, understrekar Hauståker.
Statens vegvesen oppmodar til at trafikantane viser omsyn, er tolmodige og merksame og følgjer skiltinga og lysreguleringa i anleggsperioden. Tryggleiken for trafikantane og dei som arbeider er det aller viktigaste.
Det seier byggeleiar Jone Mysing i Statens vegvesen.
– Vi blir ofte kontakta av syklistar som er irriterte fordi våre entreprenørar og andre som jobbar for oss, parkerer bilane sine nær og på gang- og sykkelvegane, legg han til.
Det er viktig for Statens vegvesen å legge til rette for mjuke trafikantar.
– Som ein av del av samfunnsoppdraget vårt har vi derfor brukt tid og pengar først på å bygge gang- og sykkelvegar i Stavanger-området. Deretter gjer me vårt ytste for å drifte og vedlikehalde dei.
For å få til dette, er det nødvendig for våre dyktige entreprenørar og andre som skal inn og gjere ein jobb, delvis å bruke gang- og sykkelvegane til parkering når dei skal gjere jobben sin.
Dei gjer ikkje det for å vere til hinder for dei mjuke trafikantane, men tvert imot for å sørge for at trafikantane framleis har trygge gang- og sykkelvegar å ferdast på, understrekar Mysing.
Entreprenør gjer det dei kan for å parkere til så lite sjenanse som mogleg. Dei prøver også å parkere først og framst på oversiktlege stader. Lèt ikkje det seg gjera, så skiltar dei for å varsla syklistane.
– Statens vegvesen og entreprenør har forståing for kvardagen til syklistane. Men då ber me også om at dei har forståing for kvardagen vår. Tilpass farten etter forholda, og hugs at gang- og sykkelvegane gjeld for fleire enn deg, appellerer byggeleiaren.
No går vi inn vintersesongen. Som ein del av vinterdrifta for trygge gang- og sykkelvegar høyrer det med å salte. Dette blir gjort preventivt, altså i forkant av varsla snøfall, for at det ikkje skal danne seg is.
– Vi gjer det me kan for å redusere saltmengda, ved hjelp av vêrdata og teknologi. Samtidig er det slik at saltlake bidreg til å binde fukta, slik at reduserer isdanninga på gang- og sykkelvegane. Dette er i interessa både til syklande og gåande.
Dette til informasjon viss brukarar av gang- og sykkelvegane møter på saltbil sjølv om det ikkje er glatt der og då, avsluttar byggeleiar Jone Mysing i Statens vegvesen.
Den er ti meter høy med en vindmåler på toppen, den nye værstasjon som tar tempen på Tverrforbindelsen i Breivika. Poenget med stasjonen er at Statens vegvesen skal være enda bedre forberedt når Troms fylkeskommune snart stenger Langnestunnelen for oppgradering.
Erling Kjeldsens veg på E8 har en gjennomsnittlig døgntrafikk på over 11 000 kjøretøy. I 2025 kommer trafikken til å øke kraftig.
Veien på østsida av Tromsøya er kjent som en flaskehals vinterstid. Med en u-sving i bunnen av den bratte bakken, er det ikke uvanlig at tunge kjøretøy får problemer når vintervær og føre er utfordrende. De som ikke er skodd med riktige dekk eller kjettinger, blir stående i bakken. Da blir det fort kø, kork og kaos i Tromsø-trafikken.
Vegvesenet har satt inn ekstra ressurser på å drifte veistrekningen. Nå får entreprenøren som brøyter, høvler og strør digital hjelp.
– Den nye værstasjonen har veikamera, vindsensor, nedbørssensor og føre- og friksjonssensor. Den måler i tillegg temperaturen i luften og i veibanen. Dette er verdifull sanntidsinformasjon til entreprenøren som skal drifte veien vinterstid, sier seniorrådgiver Lisbeth Nilsen i Statens vegvesen. Hun jobber til daglig med værstasjoner og veikameraer over hele Nord-Norge.
Værstasjonen i Breivika ble montert første helg i november, og er nå satt i drift etter en testperiode.
– Med utstyr og montering er en værstasjon ganske kostbar. Det løper også driftskostnader med å holde den operativ. Hvis data fra værstasjonen gjør vinterdriften av veien enda mer presis, så vil det lønne seg for samfunnet, sier Odd Helge Lyngra, som er byggeleder på driftskontrakten på E8.
Statens vegvesen og fylkeskommunene har til sammen rundt 400 værstasjoner langs veiene i Norge.
Den nyeste av dem, er den eneste i Tromsø by. Hvis du vil være føre var når du skal ut å kjøre, eller bare er generelt værinteressert, har du nå din egen værstasjon i lommen. Appen Vegvesen trafikk deler data fra alle værstasjonene rundt i landet. Informasjon om temperatur, vind og nedbør oppdateres hvert tiende minutt, mens webkameraene oppdateres hvert minutt.
Vestlandet fylkeskommune har forpliktet seg til å sikre naturmangfold og identifisere mulige områder for restaurering av natur, og ønsket seg derfor kunnskap om tilbakeføring av veier til natur.
For å utarbeide et generelt kunnskapsgrunnlag, og å vurdere kostnadene opp mot gevinsten for naturmangfoldet for tre utvalgte strekninger, ble Norsk institutt for naturforskning (NINA) og Multiconsult hyret inn.
– Naturrestaurering er et viktig virkemiddel for å reversere de negative effektene eksisterende veier har på naturmangfoldet, for å øke karbonbinding og lagring i området og for å gjenopprette områdets robusthet mot klimaendringer, sier NINA-forsker Astrid Brekke Skrindo.
Forskerne konkluderer med et klart ja på spørsmålet om det vil være positivt for naturmangfoldet i de tre områdene. Men restaureringsprosjekter har også en kostnad. Ut over økonomiske kostnader, kan det innebære miljømessige ulemper, som klimagassutslipp, lagring av forurensede masser og fare for erosjon. Ulempene må veies opp mot naturgevinsten når vi skal vurdere kost-nytte av et restaureringstiltak.
For å vurdere ikke prissatt nytte og ulempe, tok forskerne i bruk en omvendt metodikk for konsekvensanalyser.
– Dette er et nybrottsarbeid og det har vært svært faglig interessant å delta. En vurdering i arbeidet er at det krever innsats å tilbakeføre veier til natur, og man må legge tid og penger for å få til dette, sier Karianne Thøger Haaverstad fra Multiconsult.
Forskerne rangerte de tre veistrekningene Flostranda, Heilevangen og Trettetungene etter hvilken som gir en best ratio mellom nytte og kostnader.
– Av de tre strekningene vi vurderte er den 3,4 kilometer lange veistrekningen på Flostranda den som vil være mest verdifull å tilbakeføre, da området inneholder mye viktig natur, forteller Haaverstad.
Ved veistrekningen ved Flostranda er det store forekomster av rødlistede naturtyper. Der lever det flere rødlistete fugler, biller, planter og flaggermus. Det meste av arealene som grenser til vegen er vernet etter naturmangfoldloven.
For andre fagtemaer som nytte og kost ble vurdert for, var det ubetydelige forskjeller mellom de tre veistrekningene.
Kostnadene var nokså like for Flostranda og Heilevangen, mens Trettetungene var vesentlig dyrere – og samtidig den veistrekningen med lavest nytte for naturmangfoldet.
Forskerne så at metodikken vurderte de forvaltningsrelevante naturelementene som for eksempel naturvernområder og truet natur relativt godt, men den tok ikke godt nok hensyn til hverdagsnaturen.
– Hverdagsnaturen blir ikke inkludert i den omvendte KU-metodikken. Det er den som øker klimarobustheten, binder karbon og er leveområdet til mange av de vanlige artene våre, påpeker Skrindo.
Forskerne anbefaler derfor å videreutvikle denne metodikken for å bedre kunne prioritere eventuelle framtidige restaureringsprosjekter. Forskerne peker også på at det finnes lite vitenskapelig litteratur om restaurering av nedlagte veier i Norden.
– Det vil derfor være veldig viktig å rapportere eventuelle tiltak som blir gjennomført i de tre eksempelprosjektene og eventuelle andre restaureringsprosjekter, sier Skrindo.
Les rapporten Nedlegging av gamle fylkesvegparseller og restaurering av natur – NINA
I sommer ble 3745 gamle lysrør i Nordbytunnelen på E6 i Akershus byttet ut med LED-lys, noe som gir et redusert strømforbruk på nesten 60 prosent.
De nye LED-lysene ble montert i de gamle armaturene, og eksisterende strømkabler ble gjenbrukt.
Monteringa gikk derfor raskt. Og siden det ikke var nødvendig å produsere nye armaturer og kabler, ga det store CO2-besparelser og hele 75 prosent lavere investeringskostnader.
Tom Ferdinand Luther, som er prosjektleder for elektro i Statens vegvesen, forklarer at et EU-direktiv krever at alle ineffektive og kvikksølvholdige lyskilder skal fases ut eller forbys de kommende årene.
– Utfasing av gamle lyskilder i tunneler bidrar til mer bærekraftig belysning i norsk infrastruktur. Da lysrørene i Nordbytunnelen nådde slutten av sin levetid i sommer, lette vi etter en løsning som oppfyller dagens krav, og der eksisterende armaturer kunne gjenbrukes, sier han.
Løsningen fant Statens vegvesen i samarbeid med lysreverandøren DEFA Lightning AS. Elektroentreprenør SET Elektro AS utførte jobben med å skifte ut alle lysrørene med LED.
Den samme metoden blir brukt når Statens vegvesen nå skifter ut utgåtte lysrør med LED-lys i riksveitunneler som har armaturer som egner seg for gjenbruk.
Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har gitt konsesjon til å etablere Ørje solkraftverk i Østfold.
Solkraftverket vil ha en årlig forventet strømproduksjon på i underkant av 15 GWh (gigawattimer). Dette tilsvarer den årlige energibruken til om lag 750 husholdninger.
Ørje solkraftverk vil per i dag bli det største av sitt slag i Norge. NVE har så langt gitt konsesjon til åtte bakkemonterte solkraftverk i Norge.
Solkraftverket vil legge beslag på et areal på 230 dekar som har vært benyttet til skogsdrift. NVE har stilt en rekke krav til hvordan utbyggingen skal gjennomføres av hensyn til naturen i området.
− For å redusere de negative virkningene for miljøet har vi blant annet stilt krav om at inngrep i myr skal unngås og at kantvegetasjon langs bekk og vassdrag i planområdet skal bevares. For å ta vare på økosystemet i Branselva har vi også stilt krav om at kabelen som krysser elva må legges i tunnel under selve elva, sier seksjonssjef Ann Myhrer Østenby.
Disse vilkårene vil etter NVEs vurdering bidra til akseptable miljøvirkninger for omgivelsene.
Trykk her for en oversikt over konsesjonsgitte solkraftverk og solkraftverk under planlegging.
– Vi vil prioritere strekninger som mangler rekkverk, eller der hvor rekkverk ikke er i henhold til krav. Tommelfingerregelen for bruk av rekkverk er at det monteres der det er farligere å kjøre av veien enn å kjøre i rekkverket, sier prosjektleder Håkon Alstad i Statens vegvesen.
Statens vegvesen stiller krav i konkurransegrunnlaget om at entreprenør som monterer rekkverk på riksveier har relevant erfaring fra lignende arbeid tidligere.
Kontrakten har mulighet for ett års opsjon og vil da vare ut 2026, og har mengder for skinner og stolper av stål. Tildeling av kontrakt gjøres på best forhold mellom laveste pris og lavest CO2-utslipp. Tilbudsfristen er 16. desember 2024. Estimert oppstart er 1. mai 2025.
Trafikkavviklingen for arbeidene vil varsles særskilt fra sted til sted, og avhenger av hvor stor trafikk det er på de ulike strekningene, sikt og stedlige forhold som kurver og lignende.
– En typisk trafikkavvikling er å stenge nærmeste kjørefelt mens arbeid pågår, og at trafikken ledes forbi med enten ledebil, dirigent eller mobile trafikklys. Sikkerheten for trafikantene og de som arbeider er det aller viktigste, sier Alstad.
Arbeidstid vil variere ut trafikkmengde og andre risikomoment. På strekninger med høy trafikk kan det bli krav om nattarbeid når trafikken er minst.
Kunngjøring i Database for offentlige anskaffelser (Doffin):
SE BLADARKIV