Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Fylkesveiene utgjør over halvparten av det offentlige veinettet i Norge. Mange av dem er i elendig forfatning, og klimaendringer med flom, ras og skred forverrer situasjonen. Likevel kommer det ingen satsing på fylkesveiene i regjeringens forslag til revidert budsjett.
Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til drift og vedlikehold av riksvei med 306,9 millioner kroner, men fylkesveiene får ingen økte midler.
– Stortinget har vært tydelig på at fylkesveiene skal prioriteres. Det er både uforståelig og skuffende at regjeringen ikke kommer med et løft. For riksveiene er dette et lite skritt i riktig retning, men nivået er også her for lavt til å stoppe forfallet, sier Solberg Thorsen.
Da Nasjonal transportplan 2025–2036 ble behandlet i fjor, vedtok Stortinget å styrke finansieringen av fylkesveiene – med vekt på tryggere næringsveier, bedre beredskap og økt trafikksikkerhet.
– Nivået er langt unna det som må til for å sikre trygge og fremkommelige veier. Nå haster det å levere, sier Solberg Thorsen.
Statens vegvesen anslår at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene ligger mellom 86 og 96 milliarder kroner. Den øremerkede støtten i 2025 er fortsatt under 500 millioner kroner, og det er langt unna det som trengs for å snu utviklingen.
En rapport fra Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) fra 2023 viser at kun fire prosent av fylkesveiene asfalteres årlig. Det betyr at det i snitt tar nærmere 25 år før en fylkesvei får nytt dekke. Samme rapport slår fast at det trengs minst 1,5 milliarder kroner årlig bare for å forhindre at forfallet øker.
– Når vi har et vedlikeholdsetterslep på nær 100 milliarder, sier det seg selv at dette ikke er godt nok, sier Solberg Thorsen.
– Det blir som å male fasaden på en side og skifte noen takstein, når du egentlig må bytte hele fasaden og taket. Vi vedlikeholder så lite at forfallet bare fortsetter. Hvis vi ikke øker innsatsen nå, står vi snart med et veinett der stadig flere strekninger blir ubrukelige – og det rammer både beredskapen og hverdagen, advarer han.
Når veiene svikter, stopper mer enn trafikken. Samfunnskritiske funksjoner rammes – som varetransport, nødetater og Forsvaret.
– Vi har sett det gang på gang de siste årene: broer som kollapser, flom som stenger veier, og bygder som blir isolert i dagevis. Dårlige veier betyr ikke bare hullete asfalt – det betyr forsinkede leveranser, busser som står fast, og nødetater som mister verdifull tid, sier Solberg Thorsen.
Han understreker at veiene er avgjørende for beredskapen i hele landet:
– Når politibiler, ambulanser eller militære kjøretøy ikke kommer fram, handler det ikke bare om at hverdagen stopper opp. Det handler om trygghet og sikkerhet. Da må veiene prioriteres som det de faktisk er – kritisk infrastruktur, sier han.
Samtidig peker en fersk rapport fra OFV på at dagens støtteordning i seg selv bidrar til å forsterke forfallet. Store deler av statens bevilgninger fordeles etter hvor stort vedlikeholdsetterslep et fylke har, noe som betyr at fylker med dårligst veier får mest penger til opprusting. Rapporten omtaler dette som «perverse insentiver», fordi fylker som lar veiene forfalle, i praksis belønnes.
Et regjeringsoppnevnt ekspertutvalg advarte allerede i 2022 mot denne effekten og foreslo en ny fordelingsmodell. Advarselen til tross har regjeringen valgt å videreføre dagens ordning.
– Det er både dyrt og lite fremtidsrettet. Fylkeskommunene må få insentiver til å vedlikeholde i tide, ikke vente til krisen er et faktum. Det undergraver arbeidet med å sikre et veinett folk og næringsliv kan stole på, sier han.
OFV etterlyser handling og foreslår tre konkrete tiltak for å sikre trygge og fungerende veier i årene som kommer:
– Politikerne snakker ofte om beredskap og sikkerhet. Men uten fungerende veier, kommer verken politi, ambulanser eller forsyninger fram. Hvis vi ikke vedlikeholder nå, blir det både dyrere og farligere i fremtiden. Vi kan ikke akseptere at veiene våre forfaller mens samfunnet krever trygghet og effektiv transport, sier Solberg Thorsen.
– Nå må regjeringen vise at vedtak i Stortinget faktisk betyr noe. Revidert budsjett burde vært startskuddet for en ny politikk på fylkesvei. Det ble det dessverre ikke, avslutter han.
Denne veistrekningen mellom Oldervika og Vegset ligger i Snåsa kommune i norddelen av Trøndelag fylke.
Veien må repareres etter at stormen 17. januar 2025 vasket ut deler av veikroppen og eksisterende erosjonssikring. Høy vannstand og opptil 2 meter høye bølger slo inn over E6 og gjorde store skader. Erosjonssikringen skal nå forsterkes med større sprengstein, slik at risikoen for fremtidig utvasking reduseres.
– På grunn av dårlige grunnforhold har denne utbedringen vært nøye planlagt i samarbeid med Multiconsult. Det er avgjørende at arbeidene som skal utføres ikke forverrer områdestabiliteten ytterligere, samtidig som vi får et varig og robust resultat, sier byggeleder Steinar Bardal i Statens vegvesen.
Han forteller at det blant annet er gjennomført radarskanning av sjøbunnen og gjort grundige geotekniske vurderinger. Det er både leire og kvikkleire i grunnen i dette området.
Det er også gjort omfattende vurderinger knyttet til trafikkavvikling.
– For å gjennomføre arbeidene sikkert for både anleggsarbeidere og øvrige trafikanter må maskiner og utstyr stå og arbeide fra sørgående kjørefelt. Sikkerheten må komme først. Dette medfører at E6 må helstenges mens det arbeides, forteller Bardal.
Trafikkavviklingen under anleggsperioden blir at E6 stenges fra klokken 19:00 til 07:00 neste dag. Det blir arbeid alle netter, med unntak for natt til søndag. Det blir skiltet omkjøring når det er stengt på Asp i Steinkjer, med omkjøring via fylkesvei 17 og fylkesvei 760, og tilsvarende i Grong.
Det anslås at sikringsarbeidene vil ta cirka 3 måneder. Utførende entreprenør er
Veidekke Industri AS, gjennom avrop på den eksisterende driftskontrakten for strekningen.
Strekningen som er rammet av den siste utglidningen er delvis utenfor sikringsarbeidene som ble gjort i 2023.
Reparasjonsarbeidene vil uansett bare være midlertidige sikringstiltak av eksisterende strekning, hvor det er utfordringer knyttet til både skred/nedfall fra fjellet og utglidning/utvasking av veien mot Snåsavatnet.
En tunnel er ansett som den eneste permanente løsningen for E6 Langnesberga mellom Vegset og Snåsakroa.
Oppdraget i Vitåfors omfatter lasting og transport samt knusing og håndtering av steinblokker. Anslått volum er ca. 6 millioner tonn per år, og oppdraget ventes å sysselsette inntil hundre medarbeidere. Kontrakten medfører fornyet tillit for EuroMining, som hatt oppdraget med lasting og transport av steinmasser i Vitåfors siden 2016.
– Vi har drevet virksomhet i Vitåfors i en årrekke, og vi gleder oss over at LKAB setter pris på samarbeidet og ønsker å fortsette å utvikle det, sier Pernilla Storm i EuroMining.
EuroMining spesialiserer seg på lasting og transport av malm, og mesteparten av virksomheten foregår i gruveområdet Malmfälten i Gällivare. Selskapets største kunde er LKAB, som driver omfattende gruvevirksomhet i Nord-Sverige. Veidekke kjøpte alle aksjene i EuroMining i 2024.
– Dette er det mest kompliserte og sammensatte prosjektet jeg har vært med på, og en stor utfordring selv for en godt voksen tunnelbygger, sier byggeleder Snorre Olufsen fra Statens vegvesen utbygging.
Oppgraderingen av Oslos tunneler startet i 2014. Åtte delprosjekt er allerede ferdigstilte. Nå jobbes det med det niende, som blir det siste og mest kompliserte prosjektet med oppgraderingen av de to tunnelene Vaterlandstunnelen og Hammersborgtunnelen. Når dette prosjektet etter planen er ferdig 1. august 2027, kan Ring 1 gjenåpnes for trafikk.
– Vi er i rute, sier Olufsen.
Bakgrunnen for prosjektet er at tunnelene måtte oppgraderes for å tilfredsstille de nye kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
– Det aller viktigste kravet gjaldt ventilasjon, at det skal være tilførsel av frisk luft til tunnelen ved kø, oppstuing og i tilfelle brann. Ventilasjon med frisk luft er viktig for å kunne overleve en hendelse i tunnelen. Det letter også arbeidet til brannvesenet, sier han.
Utenom bedre ventilasjon, har tunnelene fått bedre belysning, nye nødkiosker, og slukkevann for brannvesenet. Der det var mulig, er det også etablert renseløsning for tunnelvaskevann.
– Dette gir tryggere ferdsel i tunnelen for bilistene, bedre og tryggere arbeidsforhold for nødetatene, samt bedre overvåkning av tunnelene for vegtrafikksentralen, sier han.
Vaterlandstunnelen får samme behandling som de andre «ordinære» tunnelene i Oslo, og bilistene vil ikke merke stor forskjell før og etter stenging annet enn at portalområdet ved innløpet i vest kommer til å bygges om. Skader på betong og stålspunt vil også være utbedret.
Hammersborgtunnelen er en annen historie, for hensynet til sikkerheten for det nye regjeringskvartalet gjør at denne tunnelen kommer til å gå åtte meter dypere enn det den gamle Hammersborgtunnelen gjorde. Dette skjer ved at den gamle tunnelen, som var en støpt betongtunnel og ikke en tunnel gjennom fjell, blir revet.
– Vi har hatt pågående rivearbeider siden oppstarten etter sommerferien i august. Vi har så langt revet de to byggene Møllergata 37 og den gamle Oslo hovedbrannstasjon som begge lå kloss oppi ringen. Vi har også revet den gamle delen av tunnelen og fjernet det gamle lokket fra Akersgata mot Arne Garborgs plass, sier Olufsen.
Nå kjøres de siste restene av rivningsmasse bort, og arbeidet med å tette berggrunnen i Hammersborgtunnelen kan starte. I første omgang tettes berggrunnen med å bore hull, som det pumpes mikrosement inn i for å lage et skjold på utsiden av tunnelen for å holde vannet borte.
For en bilist som kjører inn i den fremtidige Hammersborgtunnelen fra Pilestredet, vil tunnelen de første 100–150 meterne se lik ut som dagens tunnel. Det skyldes at denne delen av tunnelen, som ligger inneklemt mellom Ibsenkvartalet over og Sentrum parkeringshus under, ikke blir revet.
– Avkjøringen ned til sentrum parkeringshus i østgående løp, blir som før etter gjenåpning, lover byggelederen.
Men derfra kommer bunnplata til å senkes gradvis ned til opptil åtte meter under eksisterende nivå. Berggrunnen her inneholder alunskifer, som når den eksponeres for luft, setter i gang kjemiske prosesser som får skiferen til å svelle. Det byr på utfordringer for bygg- og anleggsvirksomhet, siden dette kan skade betongen og forårsake setningsskader. Alunskiferen som tas ut, deponeres på Langøya utenfor Holmestrand, noe som i seg selv gir logistikkmessige utfordringer.
Samtidig må vegvesenet ta hensyn til et utall naboer i den tettbebygde sentrumskjernen.
– Vi har forståelse for ulempene vi påfører naboene, men vi klarer ikke å ta ut berggrunn uten at det støyer, sier han.
Naboene må leve med dette støyende arbeidet til ut 2025.
Når man har kommet seg de åtte meterne ned, kan ny betongtunnel støpes og tunnelen lukkes til forbi Møllergata bru, altså til forbi der hovedbrannstasjonen stod før.
– Dagsonen mellom den nye Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen, blir bare på 70 meter. Det er kortere enn i dag, sier Olufsen.
Oppå denne tunnelen skal det anlegges en ny park, men dette er ikke del av Olufsens oppdrag, som har nok av baller å holde kontroll på allerede.
– Jeg har erfaring med å bygge mange tunneler, både undersjøiske og gjennom fjell, men det at vi er midt i Oslo sentrum gjør dette til mitt mest kompliserte oppdrag så langt, fastslår han.
Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.
Ifølge Marianne Rose Kjendseth Wiik, SINTEF-forsker som har jobbet med problematikken rundt overgang fra fossil til fossil- og utslippsfrie bygge- og anleggsplasser siden 2016, har mange storbyer kommet langt i sin grønne omstilling.
– Oslo kommune har banet vei. Fra 2025 stiller de krav om at alle offentlige bygg- og anleggsplasser skal være utslippsfrie. Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune var raskest ute med å elektrifisere sine anleggsplasser, sier hun.
Andre etater forskeren fremhever for deres pilotprosjekt med å utvikle og teste ut konsept med utslippsfrie anleggsplasser er Nye Veier, Statens vegvesen og Bane NOR.
Sett bort fra de mest spesialiserte maskinene, finnes det nå elektriske alternativ til de aller fleste anleggsmaskiner.
– Hvis man for eksempel ser på gravemaskiner, så finnes det elektriske varianter i alle størrelsesklasser helt opp til 50 tonn, sier Wiik.
De teknologiske løsningene for å sikre strøm kan være i form av batteri, strømtilførsel via kabel, eller i en kombinasjon.
Selv om det finnes et tilbud, har utfordringen vært å få et stort nok volum av elektriske anleggsmaskiner ut på det norske markedet.
– Dette er koblet til flere faktorer, som storskala fabrikkproduksjon, lang leveringstid, høye innkjøpskostnader, mangel på forutsigbare støtteordninger og risiko knyttet til investeringer, sier hun.
Når de elektriske maskinene er på plass, fungerer de stort sett bra på anleggsplassen. Det som kan være en utfordring er rett og slett å sikre forutsigbar tilgang til strøm.
– Det går både på det praktiske med å få strømmen frem til der maskinen skal lades, og at strøm og effekt er tilgjengelig i tide. Men det kan også være utfordringer i dialog med netteieren, legger hun til.
I 2023 vedtok Statens vegvesen «Handlingsplan for direkte klimagassutslipp fra utbyggingsprosjekter» med ambisjon om å kutte direkteutslipp fra anleggsvirksomhet med 55 prosent fra 2020 til 2030. Kravene for å fase ut fossilt drivstoff trappes opp mot 2027, slik at ved utgangen av 2027 skal Statens vegvesen i hovedsak stille nullutslippskrav i alle sine kontrakter.
Ifølge John Atle Haugland, avdelingsdirektør for kontrakt og marked utbygging i Statens vegvesen, skjøt arbeidet med nullutslippsløsninger fart etter en leverandørkonferanse i Lillestrøm i 2022.
– Der forstod vi at det var svært mange løsninger på vei, og at leverandørsegmentet i Norge var på ballen. Nytt av i år er innføringen av en egen bestemmelse i anskaffelsesforskriften, som pålegger offentlige oppdragsgivere å redusere anskaffelsenes samlede klima- og miljøavtrykk. I tråd med denne bestemmelsen har vi innført betydelige krav til utslippsfrie maskiner i våre anbudskonkurranser, sier han.
At utslippsfrie anleggsmaskiner kan øke kostnadene i prosjektene, ser Haugland kan være utfordrende, men så fremt kostnadsrammen overholdes, vil Statens vegvesen likevel ikke fravike ambisjonen om nullutslipp.
– Det tror jeg er mulig om vi prioriterer riktig, sier han.
Per i dag mener Haugland at massetransport peker seg ut som det mest kostnadseffektive å elektrifisere.
– Her har vi dessuten en betydelig drahjelp fra Regjeringen som prioriterer utslippsreduksjoner i tungbilsegmentet i NTP, føyer han til.
Det er imidlertid behov for å analysere hvilke prosjekt som vil være de som egner seg best for utslippsfri massetransport.
– Det første prosjektene med høy andel elektrisk massetransport har allerede signert kontrakt. Vi tror flere kan stå for tur fremover, sier Haugland.
Tunnelarbeid og knusing av stein er andre felt han tror relativt raskt kan implementeres som krav i kontraktene.
Ifølge Wiik fra SINTEF utvikles det digitale verktøy for å følge opp utslippsfrie anleggsplasser og anleggsmaskiner. Når dette tas i bruk, optimaliseres driften.
– Andre land, spesielt i Europa, er interessert i å lære av Norge, slik at de kan tilpasse våre erfaringer i sine anleggsprosjekt, sier hun.
Haugland på sin side ønsker mer besøk av leverandører av maskiner og utstyr, slik at de kan fortelle om hva de har å tilby.
– Selv om Statens vegvesen ikke selv kjøper inn utstyret, er bransjekunnskapen helt sentral for å vite hvor ambisiøse krav vi kan stille, sier han.
NAF mener det offentlige må sikre at transportsikkerhet, fremkommelighet og funksjonalitet ivaretas i transportsystemene på en helt annen måte enn i dag. Sikkerhet og klimaendringer stiller nye krav til bygging og vedlikehold. Kritisk infrastruktur må sikres for å være motstandsdyktig mot både naturlige og menneskeskapte trusler.
Myndighetene må investere i teknologier som kan forbedre trafikksikkerheten og effektiviteten, inkludert automatiserte overvåkingssystemer og trafikkstyringssystemer. Målet må være at veinettet er robust og har høy oppetid i hele landet som en del av samfunnets beredskap.
Norge har over mange år latt infrastrukturen forringe og etterslepet på veiforfall og rassikring alene vil koste minimum 170 milliarder kroner å utbedre. Samtidig er det ventet at risikoen knyttet til alvorlige naturhendelser vil øke som en følge av klimaendringene. Veieier må derfor være forberedt på å både forebygge og håndtere større, hyppigere og mer alvorlige naturhendelser, samt en generelt større belastning framover. Klimasikring av transportsystemet må prioriteres, melder NAF.
NAF forventer at bevilgningene økes betydelig i årene framover for å møte de nye behovene som følger av klimaendringer og en ny sikkerhetspolitisk situasjon.
Vedtatt på NAFs landsmøte i Trondheim, 10.mai 2025.
Byggingen av ny E39 mellom Stormyra og Staurset i Heim kommune har nå pågått i snart ett år. Strekningen er en del av prosjektet E39 Betna–Stormyra, som samla gir nær tre mil med gul midtlinje langs Vinjefjorden. Til sommeren åpner en annen delstrekning av prosjektet, Betna-Hestnes, med 12,8 kilometer ny E39. Åpningen er planlagt 24. juni.
Nå er det høy aktivitet på Stormyra–Staurset, med blant annet 13 gravemaskiner, to dumpere og fem lastebiler i sving. Tre av lastebilene er også elektriske, og de jobber seks dager i uken. Totalt er det cirka 50 ansatte på veiprosjektet.
– Arbeidet foregår nå i hovedsak på strekningen mellom Vinjeøra og Grønset. For omgivelsene er det arbeidene mellom Barhals og Grønset som er mest synlige. Her er store maskiner tett på eksisterende E39, sier prosjektleder Hlynur Gudmundsson i Statens vegvesen.
Det å bygge ny vei mens trafikken skal avvikles, er en krevende øvelse. Spesielt når veien går i sidebratt terreng, og det er mye fjell som må sprenges ut. I tillegg er eksisterende E39 en smal vei fra før. For å sikre trygg avvikling av sprengningsarbeid og arbeider som foregår tett på veien, er vegen stengt i en time to ganger om dagen (unntatt søndager), mellom klokken 10 og 11 og mellom klokken 17 og 18. Dette har foregått siden i slutten av januar i år og vil inntil videre pågå frem til sommerferien.
– Vi vil rette en stor takk til trafikantene som tålmodig venter i disse stengeperiodene. Uten å stoppe trafikken på denne måten, ville vi ikke kunne ferdigstilt veien så raskt som vi nå klarer, sier Gudmundsson.
I tillegg til nevnte stengeperioder, er det også behov for å bruke lysregulering der forholdene ikke tillater 2-veis trafikk gjennom arbeidsområdet. Bruken av lysregulering vil fortsette gjennom hele prosjektet, for å skaffe tilstrekkelig arbeidsrom.
Arbeider med mudring og fylling i sjø i Haukvika ble ferdig i løpet av februar, og der er trafikken lagt ut på permanent vei foran Haukvik Genbank. Statens vegvesen og Bertelsen & Garpestad har hatt god dialog med Haukvik Genbank og Miljødirektoratet i gjennomføringen, og det har vært spesielt fokus på å begrense støy og rystelser, for å unngå mulig negativ påvirkning av laksestammene som er lagret i genbanken.
Det ble totalt mudret/fjernet cirka 10 000 kubikkmeter med grus, sand og leirmasser ned til fjell i to områder i sjøen på begge sider av Haukvikelva. Det ble fylt tilbake tilsvarende mengde sprengt stein. Dette ble gjort for å sikre tilstrekkelig stabilitet for ny E39 forbi Haukvika.
– Grunnforholdene stemte godt overens med de grunnboringene som var utført på forhånd, og entreprenøren fulgte de detaljerte planene og arbeidsbeskrivelsene som hadde blitt utarbeidet av Statens vegvesen. Alt i alt gikk arbeidet i Haukvika svært bra, sier Gudmundsson.
Før påske ble den første asfalten i prosjektet lagt på det som blir permanent vei. Fremover vil trafikkomleggingene komme som perler på en snor, og entreprenøren vil gjøre vegen ferdig stykke for stykke. I løpet av høsten 2025 vil mye av det som blir ny E39 mellom Barhals og Grønset være ferdig, og trafikken vil da kjøre på ny vei.
I lia ovenfor Vinjeøra har det også skjedd mye det siste året. Her jobbes det med flytting av jordmasser, sprenging av fjell og håndtering av overvann. Store volum av masser er flyttet for å kunne etablere den nye veilinjen. Området er krevende med hensyn på geoteknikk, men entreprenør Bertelsen og Garpestad har fulgt den planlagte gjennomføringen til punkt og prikke med et meget godt resultat.
Det vil fortsatt være stor aktivitet langs eksisterende E39, med stadige omlegginger. Statens vegvesen oppfordrer derfor alle som kjører langs veien til å være oppmerksomme, og følge skilting og trafikklys. E39 Stormyra–Staurset skal etter planen være ferdig i september neste år. Etter hvert vil vi også starte med aktivitet langs E39 fra Stormyra mot Sødalsbrua.
Magasinet i Blåsjø er Norges største og fallhøyden blir utnyttet i tre kraftverk. Ett av dem er Saurdal kraftverk, som ble satt i drift i 1985 og produserer årlig rundt 1400 GWh med strøm. Tilløpstunnelen fra Blåsjø og ned til Saurdal kraftverk er ti kilometer lang, og skal nå utbedres og oppgraderes.
– Produksjon av ren og fornybar vannkraft er selve fundamentet i det norske kraftsystemet. Vi har vært med på mange vannkraftutbygginger opp gjennom årene og det er et kjerneområde i anleggsvirksomheten vår. Vi er veldig fornøyde med at Statkraft gir oss muligheten til å bidra med vår erfaring og kompetanse inn i dette prosjektet, og ser frem til å komme i gang med arbeidet, sier konserndirektør for anleggsvirksomheten til Skanska, Anders Geirsta.
Skanska har fått oppdraget med å bygge en ny tverrslagstunnel på to kilometer, samt bygge en omløpstunnel, utføre bergsikring og tette lekkasjer. Arbeidet vil føre til økt driftssikkerhet og redusert falltap for den fremtidige vannkraftproduksjonen i mange år fremover.
– Det er nå 50 år siden byggingen av kraftanleggene i Ulla Førre startet, og anleggene har behov for vedlikehold og oppgraderinger. Statkraft prioriterer norsk vannkraft høyt og Ulla Førre-anleggene er viktige for det norske kraftsystemet. Dette prosjektet skal sikre tunnelene mellom Saurdal og Blåsjø god drift i nye 50 år, sier Svein Ilstad, regiondirektør i Statkraft.
Prosjektet gjennomføres som en utførelsesentreprise, med byggestart juni 2025 og overlevering i juni 2028.
Arbeidet startar først på Helle, og omfattar reinsk og sikring av fjellskjeringar og andre tiltak for å sikre dei framtidige anleggsområda. Det er berekna at arbeida vil ta om lag eitt år. Nordisk Fjellsikring AS utfører arbeidet på vegne av Fellesprosjektet Arna–Stanghelle.
I første omgang blir det ei kort strekning med kolonnekøyring med ledebil mellom Lågaskarstunnelen og Helle. På denne strekninga vil kun eitt køyrefelt vere ope. Trafikantar må rekne med kortvarig stans i trafikken på inntil 15 minutt i påvente av ledebil. Kolonnekøyringa i dei første to vekene vil være måndag til torsdag frå klokka 07:00 til 19:00 og deretter frå måndag til laurdag frå klokka 07:00 til 19:30.
Det vil kome endringar i kolonnekøyringa fram mot sommaren. Oversikt over kolonnekøyring og anna arbeid på strekninga og oppdaterte vegmeldingar er tilgjengeleg på vegvesen.no/trafikk.
Arbeidet på Stanghelle og Helle er venta å vere ferdig i løpet av november. Arbeid som krev kolonnekøyring på E16 vert prioritert og er venta ferdig i slutten av august.
Årsaka til at det vert kolonnekøyring er at områda det skal verte arbeidd i ligg tett på E16 og at det i periodar kan vere fare for nedfall i samband med sikringsarbeidet.
Dersom trafikantene følger denne oppfordringen, kan store køer og lange ventetider unngås.
Fra søndag 11. mai klokken 21:00 til mandag 12. mai klokken 07:00 helstenges begge tunnelløp i Strindheimtunnelen for å forberede trafikkomleggingen. Mandag morgen 12. mai begynner arbeidene i tunnelen. Da vil trafikken i begge retninger gå i ett tunnelløp, mens det arbeides i motsatt tunnelløp.
Mellom 3. mai til 15. juni foregår det en omfattende modernisering av Trønderbanen. På store deler av strekningen mellom Trondheim og Stjørdal og mellom Langstein og Ronglan, får togskinnene en etterlengtet oppgradering når Bane NOR skal bytte skinner, pukk og sviller. Sporarbeidet gjør at banen er stengt for trafikk mens arbeidet pågår, mellom klokken 10:00 og 20:00.
Statens vegvesen og Bane NOR har hatt dialog om utfordringene det medfører at disse arbeidene gjennomføres parallelt, men begge aktører er avhengige av at disse arbeidene må gjennomføres nå.
– Togtrafikken går som normalt igjen på strekningen Trondheim–Stjørdal fra og med 2. juni, så det er de tre ukene frem til da som blir spesielt krevende. Det er viktig å påpeke at banen kun er stengt mellom klokken 10:00 til 20:00, og at morgen- og kveldstrafikken dermed går som normalt, sier strekningssjef Trøndelag Elling Halseide i Bane NOR.
Nå kommer Bane NOR og Statens vegvesen med en felles oppfordring om at folk som vanligvis trafikkerer strekningen bruker kollektivtransport eller alternative ruter.
– Husk at buss for tog er mer effektivt enn tilsvarende mange biler på veien, sier seksjonssjef for vedlikeholdsseksjonen midt Johnny Andre Skår i Statens vegvesen.
Skår oppfordrer samtidig til at de som skal kjøre til Nyhavna ferdes via E6 til Nydalsbrua og videre nordover langs riksvei 706.
– Dette vil være det raskeste alternativet til Nyhavna for de fleste. Omkjøringsveien vil bli skiltet fra Skovgårdkrysset i nord og ved Kroppanbrua i sør, presiserer Skår.
For de som kan velge gange- eller sykkel, så er dette også løsninger som bør vurderes for de som kan gå eller sykle i den aktuelle perioden.
– Om du likevel velger å kjøre privatbil mandag i rushtidene gjennom Strindheimtunnelen, så må du forvente lange køer og lang ventetid. Vi må få ned trafikken om dette ikke skal bli en svært krevende situasjon, avslutter Skår.
Det blir omkjøring om fylkesveg 7996 rundt Kåfjordbotn mens øvelsene pågår.
Øvelsene i Kåfjordtunnelen er fullskala beredskapsøvelser. Statens vegvesen og nødetatene brann, politi, legevakt, ambulanse og tilhørende nødsentraler deltar. Alle vaktlag hos Alta brann og redning skal øve, derfor blir samme øvelse holdt to dager på rad, slik at alle brannfolk i Alta får øvd i tunnelen.
I tillegg deltar transportlinja på Alta videregående skole med øvelsesbuss, og elevene stiller som markører under øvelsen.
– Trafikantene må beregne ekstra tid til kjøreturen, og de som bor langs omkjøringsvegen vil merke at det blir økt trafikk. Tunnelsikkerhetsforskriften krever at vi gjennomfører øvelser jevnlig. Beredskapsøvelser er nødvendige for at vi skal kunne tilby et trygt og fremkommelig vegnett, sier brannvernleder Gunn Schultz i Statens vegvesen.
– Vi gjennomfører disse øvelsene for trafikantenes sikkerhet. Sammen med lokale nødetater driller vi rutiner og samhandling, slik at alle involverte er godt forberedt dersom det skjer ulykker i tunnel. Vi er også veldig glade for at vi har fått Alta vgs med på laget. Dette blir ei nyttig erfaring for de som skal bli yrkessjåfører i framtida, sier brannvernlederen.
Kåfjordtunnelen på E6 i Alta kommune har en gjennomsnittlig trafikk på 2300 kjøretøy i døgnet. Ett av seks kjøretøy er store biler.
Ei stikkrenne er eit rør som leiar vatn under vegen.
– Dette er ein plass me stadig opplever at det flaumar over ved store nedbørsmengder, så no aukar me dimensjonen på stikkrenna, seier byggjeleiar Heidi Strandos i Statens vegvesen.
Arbeidet som skal utførast er skift av stikkrenne, det sprengjast ut for bekkeinntak, samt masseutskifting på delar av vegen. Betongrekkverket må ned, og det skal etablerast nytt rekkverk.
Dette er eit omfattande arbeid.
Vegen vert difor stengd natt til tysdag, onsdag og torsdag klokka 23.00–05.30.
På dagtid vert det lysregulering og kanskje manuell dirigering.
– Å skifta ei stikkrenne er ein del av det kontinuerlege arbeidet Statens vegvesen gjer for å syta for at riks- og europavegane er klare for å ta imot både dagens og morgondagens trafikk. Å ha fungerande stikkrenner er viktig for å unngå oversvømming av vegen, noko som er ein del av dette samfunnsoppdraget, legg Strandos til.
Statens vegvesen ber trafikantane på det sterkaste om å respektera trafikkdirigeringa.
– Vi har forståing for at venting kan vera frustrerande. Men hugs då på at dette er ein del av noko som er uendeleg mykje større enn ein sjølv og eins eige utolmod der og då. Det handlar om trafikktryggleiken for oss alle, både trafikantene og dei som jobbar på og langs vegen for at han skal vera sikker og framkomeleg ikkje berre i dag, men også i morgon. Og det er nettopp det drift og vedlikehald av vegnettet handlar om, avsluttar Strandos.
SE BLADARKIV