Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Størstedelen av arbeidene utføres av lokalt ansatte, og entreprenørene engasjerer også mange lokale bedrifter til oppdrag langts veiene. Totalt er rundt 500 personer sysselsatt i arbeidet innenfor de 11 nye driftskontraktene.
– Vi bruker mye penger på veidriften. Samtidig får samfunnet mer igjen for pengene enn noen gang før, sier fungerende divisjonsdirektør Cato Løkken i Statens vegvesen.
De nye kontraktene innebærer betydelige klimakutt. Entreprenørene forplikter seg til å redusere de direkte CO2-utslippene med mellom 50 og 80 prosent sammenlignet med dagens drift. Saltforbruket skal ned, og vinterberedskapen styrkes, blant annet ved økt bruk av flere værstasjoner og bedre prognoseverktøy.
– Vi tar i bruk ny teknologi og nullutslipps kjøretøy og maskiner der det er mulig. Vi har fått bransjen til å konkurrere om utslippskutt, og de har tatt utfordringen og vært fremoverlent, sier Cato Løkken.
Beredskapen for å håndtere ulike værsituasjoner og hendelser er også styrket.
– Entreprenørene baserer seg på folk med solid erfaring og lokalkunnskap. Den lokale tilknytningen er avgjørende for å kunne ivareta beredskapen over hele landet, sier Cato Løkken.
Statens vegvesen setter også i verk tiltak som styrker kontrollen med arbeidsforhold og seriøsitet hos alle som er engasjert i veidriften.
Samferdselsministeren gleder seg også over at Statens vegvesen sikrer driften av riksveiene gjennom 11 nye driftskontrakter.
– Denne regjeringen ønsker å ta vare på det vi har. Dette er viktig for å sikre oppetid og forutsigbarhet på veien for folk og næringsliv, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Starten for de nye kontraktene ble markert på Norsk vegmuseum på Lillehammer i dag. Her vises utviklingen fra gammelt utstyr som var både mindre, enklere, og helt uten sikkerhetsutstyr, til nye, store maskiner og biler med mye teknologi, digitale hjelpemidler og sikkerhetsutstyr som verner sjåførene som er på jobb ute på veien.
Mens de gamle maskinene helt og holdent gikk på diesel og bensin, går stadig flere av de nye maskinene på biogass og elektrisitet.
For første gang har alle veidriftskontrakter inkludert konkurranse om klimakutt i tillegg til pris. Statens vegvesen har også innført forhandlinger som en del av anskaffelsesprosessen der entreprenørene konkurrerer om å levere ekstra kvaliteter ut over standardkravene.
– Denne kontraktsformen gir oss mer igjen for pengene. Vi har dialog med entreprenørene i forkant, og de bidrar med forbedringer og gode løsninger som både merkes ute på veien og som bidrar til en mer effektiv og miljøvennlig drift, sier fungerende divisjonsdirektør Cato Løkken.
De 11 kontraktene som har oppstart i dag, løper fram til 1. september 2030. Fem av kontraktene gjelder drift av 2000 kilometer vei i Nordland, Trøndelag og Innlandet. Disse omfatter løpende driftsansvar, inkludert brøyting og beredskap og enkelt vedlikehold.
Fem av de nye kontraktene gjelder elektro langs vei, som lys, tunnelinstallasjoner og sensorer. De nye kontraktene er i Midtre Hålogaland, Nordland, Innlandet, Buskerud, Østfold og Follo. I tillegg er det en egen driftskontrakt for tunnelene i Stor-Oslo.
Samlet kontraktsbeløp for de 11 nye kontraktene er i overkant av 5 milliarder kroner. I praksis er verdien av kontraktene enda høyere, på grunn av tilleggsarbeider som følge av kraftige snøvintre, naturhendelser som flom og skred, og ekstra vedlikeholdsoppgaver. Totalt representerer derfor de nye veidriftskontraktene over 6 milliarder kroner i omsetning for norske bedrifter.
I kontraktene ligger det også mulighet til forlengelse fra fem år til inntil åtte år.
Fem av de elleve kontraktene har fått nye entreprenører siden forrige periode. I de andre seks kontraktsområdene har entreprenørene som har driftet veiene de siste årene fått ny kontrakt – i konkurranse med andre entreprenører. Stian Brenden Maskinservice har vunnet konkurransen om driften av riksveier i Gudbrandsdalen for tredje gang, mens de nasjonale entreprenørene Mesta, Veidekke Industri og Presis Vegdrift har fått ansvaret for de øvrige veidriftskontraktene som har oppstart i år.
Også de store entreprenørene baserer seg i stor utstrekning på lokale underentreprenører med solid erfaring og lokalkunnskap.
Moderne veidrift blir stadig mer avhengig av elektroinstallasjoner. I tillegg til veilys, signalanlegg og værstasjoner, er styringssystemer og sikkerhetsutstyr i tunnel avhengige av at elektriske installasjoner fungerer.
Fem av dagens nye kontrakter gjelder elektro. Mesta skal drifte elektro knyttet til veiene i Innlandet og Buskerud, BMO Elektro får ansvaret for Salten og Helgeland, mens SET Elektro har fått kontakten for Midtre Hålogaland og tunnelene i Østfold, Follo og Nedre Romerike.
De nye kontraktene skal også bidra til å styrke det seriøse arbeidslivet og kvaliteten på veidriften. Dette skjer blant annet gjennom et nytt digitalt system som brukes til oppfølging og kontroll av seriøsitet, kompetanse og tilstedeværelse, og som varsler automatisk dersom krav ikke oppfylles. Sentralisert inntakskontroll er innført og skal sikre likebehandling, ryddighet og transparens i virksomhetene.
– Slik forsterker Statens vegvesen innsatsen for et seriøst arbeidsliv og tydeliggjør forventningene til profesjonell og ansvarlig gjennomføring av våre kontrakter, sier Cato Løkken.
Alle gjelder for perioden fra 1. september 2025 til 1. september 2030, med mulighet til forlengelse i inntil tre år.
| Kontrakt | Type | Entreprenører | Kontraktsbeløp mill. kr (inkl. mva) |
| Hedmark | veidrift | Mesta (ny) | 870 |
| Gudbrandsdalen | veidrift | Stian Brenden Maskinservice AS | 420 |
| Innlandet | elektro | Mesta (ny) | 215 |
| Salten | veidrift | Mesta | 968 |
| Helgeland - Salten | elektro | BMO Elektro (ny) | 237 |
| Trøndelag sør og midt | veidrift | Presis Vegdrift (ny) | 820 |
| Trøndelag nord | veidrift | Veidekke Industri | 496 |
| Buskerud | elektro | Mesta | 249 |
| Midtre Hålogaland | elektro | SET Elektro (ny) | 260 |
| Follo - Nedre Romerike | elektro | SET Elektro | 215 |
| Stor-Oslo | tunneldrift | Mesta | 371 |
Fakta om Statens vegvesens driftskontrakter:
Drivstoffpriser, lønnsvekst, rentekostnader, valuta og en markant økning i vedlikeholdskostnader har gjort det stadig dyrere å opprettholde rutetilbudet i landsdelen. Samtidig har billettinntektene etter pandemien ikke kommet helt tilbake til tidligere nivå.
Krisen rammer distriktene hardt, der kollektivtilbudet ofte er den eneste muligheten for mange til å komme seg til skole, arbeid eller helsetjenester. Men også urbane områder står nå overfor kutt som kan føre til økt biltrafikk, mer kø og høyere klimautslipp.
I hovedstadsområdet er situasjonen krevende. Oslo og Akershus står til sammen for over 55 prosent av all kollektivtrafikk i Norge. Ruter har tidligere i år kommunisert at de mangler 370 millioner kroner for å opprettholde kollektivtilbudet i Oslo og Akershus.
Iselin Vistekleiven. Foto: Østlandssamarbeidet
– Dette får konsekvenser og vi er alvorlig bekymret for trafikkøkningen på veiene, spesielt i tettbebygde strøk. Staten kan ikke løpe fra ansvaret der er å sørge for at innbyggerne våre kommer seg dit de skal, sier Håkon Snortheim (H), fylkesråd for samferdsel i Akershus fylkeskommune.
Også i Innlandet fylke står man ovenfor store utfordringer de neste årene.
– Vi risikerer å svekke kollektivtilbudet vi har brukt tiår på å bygge opp. Staten har vært en viktig partner i denne utviklingen, men finansieringen holder ikke tritt med kostnadsveksten. For å kunne sikre gode løsninger for folk i hele landsdelen, trengs det en krisepakke nå og økte rammer i statsbudsjettet for 2026. Uten dette står mange steder i fare for å miste sitt kollektivtilbud, sier Iselin Vistekleiven (Ap), leder av hovedutvalg for samferdsel i Innlandet fylkeskommune.
Fylkeskommunene på Østlandet ber nå regjeringen om strakstiltak for å unngå et sammenbrudd kollektivtrafikken. I tillegg til økte rammer i statsbudsjettet for 2026, er det viktig å sikre en langsiktig og forutsigbar finansiering og en gjennomgang av finansieringsmodellen for kollektivtrafikken i fylkene
På det nye dobbeltsporet kan togene kjøre fortere. To jernbanespor gir også mulighet for flere avganger og bedre kapasitet på jernbanenettet. De seks nye sporene på Drammen stasjon og dobbeltsporet vil til sammen gi mer rom for fleksibilitet i togtrafikken, og flere tog i rute over tid.
– Dette er en stor milepæl for passasjerene, togselskapene og oss. Den nye infrastrukturen legger til rette for bedre flyt på Vestfoldbanen og gjennom Drammen, og vil på sikt gi flere punktlige tog i hele regionen, sier fungerende konsernsjef i Bane NOR, Jon-Erik Lunøe.
Dobbeltsporet mellom Drammen og Kobbervikdalen er 10 kilometer langt, og går gjennom den nye Drammenstunnelen. På dobbeltsporene Bane NOR har bygget de siste årene har punktligheten blitt bedre.
– Vi ser en positiv effekt av nye dobbeltspor flere steder i landet. Dobbeltspor fjerner flaskehalser, og sikrer at togene kan kjøre forbi hverandre når feil oppstår på et spor eller et tog. Det betyr også at tog slipper å vente på kryssinger av andre tog. Dobbeltspor gjør det lettere og mer effektivt å reise for både passasjerene og de som frakter gods med toget, sier Lunøe.
På Drammen stasjon har Bane NOR lagt flere jernbanespor, bygget flere plattformer og hevet hele stasjonsområdet 40 centimeter slik at stasjonen er bedre rustet mot flom. Stasjonen har vært stengt siden 28. juni mens Bane NOR har fornyet stasjonen. Når vi fornyer og bygger ny jernbane må passasjerene i kortere perioder ta buss for tog fordi vi må ha tilgang til sporet for å kunne gjøre jobben.
– Vi har forståelse for at perioder med buss for tog er krevende for passasjerene. Vi takker for tålmodigheten, og ser frem til at særlig pendlerne får en bedre reisehverdag igjen, sier Lunøe.
Det første rutetoget som kjørte gjennom den nye Drammenstunnelen søndag morgen, ankom Drammen stasjon klokken 07. 45.
Byggingen av dobbeltsporet mellom Drammen og Kobbervikdalen er et sentralt bidrag til å nå nasjonale klima- og miljømål. Når kapasiteten på Vestfoldbanen økes, kan flere velge tog fremfor bil og buss, og godstrafikken får bedre rammer.
– Mer på skinner setter mindre spor. Med dette prosjektet bidrar vi til et grønnere transporttilbud som gjør det enklere for flere å velge toget, sier Jon-Erik Lunøe.
Når dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker åpner i 2026 blir det mulig å kjøre fire tog i timen mellom Drammen og Tønsberg. Dette kan tidligst skje med ruteendringen i desember 2026.
Den offisielle åpningen skjer 18. september på Strømsø torg, med taler, kulturinnslag og aktiviteter for barn.
– I dag handler det om å få trafikken trygt i gang. Så skal vi snart feire dette sammen med alle som har bidratt og med hele Drammen by, sier prosjektsjef i Bane NOR Utbygging, Hanne Stormo.
Tidslinje: Offisiell anleggsstart var 19. desember 2019. Åpnet for trafikk 31. august 2025.
Omfang: Omfatter cirka 10 kilometer nytt dobbeltspor fra Drammen til Kobbervikdalen og cirka 3 kilometer nytt sporsystem mellom Drammen og Gulskogen stasjon.
Noe av det som er bygget:
Drammenstunnelen: En nesten 7 kilometer lang dobbeltsporet tunnel som består av 6 kilometer bergtunnel, 290 meter løsmassetunnel og en 540 meter betongkulvert.
Drammen stasjon: Totalombygget med seks nye spor, nye plattformer og hevet 40 centimeter for flomsikring.
Gulskogen og Brakerøya stasjon: Tekniske oppgraderinger og tilpasninger.
Ny bybru: Bygget i samarbeid med Drammen kommune over sporområdet.
Kostnad: Prosjektet fikk i 2019 en styringsramme på 12,7 milliarder kroner. Prognosen for totalkostnaden er på rundt 13 milliarder (2025-kroner).
Klimatilpasning: Stasjonen er hevet for flomsikring, og plattformtakene er utstyrt med solcellepaneler for lokal, fornybar energiproduksjon.
Siden 2015 har vi kun hatt 2 somre der flere enn 40 personer omkom i trafikken: I 2022 mistet 47 personer livet og i 2016 var antallet 50.
– Med mange trafikanter på kryss og tvers i landet er det mer krevende å følge med på veien. Dette utgjør naturlig nok større risiko for alle som er på tur, derfor er det så viktig at vi alle girer ned, følger godt med og viser ekstra hensyn, sier Tanja Loftsgarden, fagdirektør Trygg Trafikk.
Geografisk er Vestland hardest rammet i sommer med elleve omkomne. Trøndelag og Rogaland er de eneste fylkene som ikke har trafikkdrepte i denne perioden.
I sommer har to elsparkesyklister og seks syklister mistet livet. Vi må tilbake til sommeren 2016 for å finne et så høyt antall drepte syklister (6).
– Denne utviklingen bekymrer oss. Som syklist er du spesielt utsatt. Derfor er det så viktig at alle som møter medtrafikanter på to hjul, er oppmerksomme og viser hensyn, sier Loftsgarden.
Også blant MC-førere ser vi en dyster utvikling. I sommer ble 15 MC-førere drept i trafikken, 5 av dem i aldersgruppen 16–24 år, og av disse kjørte 3 lett MC. Ikke siden 2010 har flere MC-førere omkommet i denne perioden (21).
Totalt har 22 MC-førere mistet livet hittil i år. Syklene er ikke parkert for vinteren ennå, så vi minner alle MC-entusiaster om den høye risikoen det faktisk er å være til dels ubeskyttet på to hjul i høy fart:
– Sikkerhetsutstyr utover lovpålagt hjelm redder kanskje ikke liv, men kan begrense skadeomfanget betydelig i mange tilfeller. Erfaring, aktsomhet og vurdering av egen kompetanse veier derimot tungt for å kunne kjøre etter forholdene, sier Loftsgarden.
− Vi jobber nå med å få en oversikt over hendelsen og vil starte opprydningsarbeidet når politiet har frigitt skadestedet. Vi ber om at alle som skal ut på vegen sjekke vegvesen.no/trafikk for oppdatert informasjon, forteller avdelingsdirektør for drift og vedlikehold i midt- Norge, Ruth Helene Myklebust.
Omkjøringsvei er via fylkesvei 755 for kjøretøy opp til 50 tonn. Modulvogntog kan ikke benytte denne omkjøringen. Alternativt kan man kjøre via E14 i Sverige.
Alle tyngre kjøretøy med gods må klareres med Toll ved grensepassering. Privatpersoner som har med restriksjonsbelagte varer må også gjennom tollen.
Se Vegvesen trafikk | Trafikkmeldinger, webkamera og ruteplanlegger for oppdatert trafikkinformasjon.
– Det er svært gledeleg at vi no er ute av startgropa, seier prosjektleiar Ole Kristian Birkeland i Statens vegvesen.
Veibustkrysset på E39 rett sør for Ålesund skal byggast om til eit nytt toplanskryss med tilhøyrande av- og påkøyringsramper. Eksisterande bru under E39 skal rivast, og det skal byggjast ny bru med to køyrebaner og fortau under brua. Eksisterande busslommer inntil E39 skal stå omtrent som før, og det skal byggjast nødvendig gangvegsystem frå busslommene og fram til kommunalt vegnett.
Det er utfordrande å komme seg inn på E39 frå lokalveg/industriområde på grunn av den store trafikken på E39. Spesielt når ein skal svinge til venstre og må ha klar køyrebane i to retningar, kan ein bli ståande lenge før ein kjem seg inn på E39. Dette er også med på å skape farlege situasjonar.
I samband med framlegg av forslag til statsbudsjett 2025, vart prosjektet føreslått med oppstartsmidler i 2025. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård stadfesta personleg at prosjektet fekk finansiering, under eit besøk til Ålesund i september i fjor. Nygård er no nøgd med at prosjektet er ute på marknaden:
-Eg er glad for at Statens vegvesen no har lyst ut arbeidet med E39 Veibustkrysset. Denne utbedringa vil gjere det tryggare og meir forutsigbart for bilistar i Ålesundsområdet, og nytt fortau under brua vil gjere det tryggare for dei som velger sykkel og gange, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Medan tilbodsprosessen går sin gang ut over hausten, vil det no i september bli satt i gang førebuande arbeid i Veibustkrysset. Dette inkluderer omlegging av høgspentkablar og lagring av stein som skal nyttast på veganlegget.
Det var fylkesråd for samferdsel i Akershus fylkeskommune, Håkon Snortheim, som hadde æren av å «trykke på knappen» for å fyre av den første salven.
– Dette er et prosjekt som både vil gi bedre trafikksikkerhet og et bedre lokalmiljø. Trafikken flyttes bort fra boligområder og småveier i østre Bærum, sa Snortheim under markeringen.
Gjønnestunnelen blir en 1950 meter lang tunnel som vil knytte Gjønnes- og Bekkestua-området til nye E18 ved Strand. Tunnelen vil gjøre at mye av trafikken som i dag går på lokalveiene flyttes under bakken. Tunnelen skal etter planen være klar rundt årsskiftet 2029/2030.
Det er nå ett år siden anleggsarbeidet startet opp på Gjønnes med OHLA Norge som entreprenør. Arbeidet til nå har handlet om å etablere byggegrop, og rydde og forsterke grunnen ned til der den nye tunnelen skal gå. Anleggsområdet er trangt, og det har vært nødvendig med flere trafikkomlegginger i området for å gjøre plass.
– E18 Vestkorridoren er et av landets største og mest kompliserte vegprosjekter, i et av de tettest befolkede og mest trafikkerte områdene. Første salve er en viktig merkedag for prosjektet, sier Tom Hedalen, prosjektsjef for E18 Vestkorridoren.
Nå som selve tunnelarbeidet er i gang går arbeidet over i en ny fase. 1500 meter av tunnelen utføres av OHLA Norge, mens de resterende 450 meterne fra E18 ved Strand mot Gjønnes utføres av Skanska Norge som del av delprosjektet Fornebukrysset–Strand.
Naboer vil kjenne rystelser fra sprengingen når disse skjer helt nær eller i fjellet under husene. Erfaringsmessig vil noen oppleve det som ubehagelig, men rystelsene er ikke farlige. Etter hvert som arbeidet flytter seg lengre inn i fjellet, vil også støy- og støvulempene som naboer til anlegget opplever bli mindre.
Massene fra tunnelen vil i hovedsak bli kjørt til Franzefoss på Steinsskogen, og fordeler seg på to ruter. Den ene er øst på Bærumsveien/ fylkesvei 160 og nord på fylkesvei 168. Den andre ruten er ut på Gjønnesjordet og nordover på Gamle Ringeriksvei, og deretter vest på Fv168. Prosjektet vil så langt det lar seg gjøre unngå å kjøre ut masser ved skolestart og skoleslutt.
Det er E6 Storskriusvingen-Sel N på strekningen mellom Otta og Sel som skal få det siste laget med asfalt, såkalt slitelaget.
– Vi starter asfalteringen mandag 1. september, og i første omgang vil arbeidet pågå frem til torsdag 4. september klokken 18.00. Så starter arbeidet opp igjen mandag 8. september og vare til torsdag 11. september, forteller Morten Amund Holen, byggeleder for asfalt i Statens vegvesen.
Asfalteringen vil foregå på dagtid fra klokken 07.00 og frem til klokken 18.00.
– Mens arbeidet pågår vil det bli manuell dirigering og ledebil. Vi oppfordrer alle trafikanter til å være oppmerksom og følge skiltingen. Vis hensyn til andre trafikanter og de som jobber langs vegene, oppfordrer Holen og legger til at trafikantene må regne med at det kan bli noe ventetid.
Hovedtyngden av anleggsarbeidene startet for fullt på senvinteren og våren 2024, og området skal etter planen stå ferdig til bruk innen utgangen av 2025.
– Bakgrunnen for prosjektet er at det lenge har vært behov for å bygge flere hensettingsplasser i ytterkant av togpendlene rundt Oslo. Under OL i 1994 var det midlertidig hensetting i området, og etter mange års planlegging for 27 plasser som utgangspunkt, ble det laget en ny hensettingsstrategi som fastsetter at 16 plasser er tilstrekkelig for å dekke behovet i ruteplan frem til 2034. Skulle behovet bli større i fortsettelsen, har vi mulighet til å utvide. Vi har også fornyet kontaktledningsanlegget på strekningen fra Hove til Fåberg, og er i gang med å bygge et uttrekksspor hvor godstog på 650 meter kan vente uten å sperre for annen trafikk, sier Morten Berg-Solbakken, prosjektsjef innlandet i Bane NOR.
Han forteller om godt samarbeid i et sammensatt prosjekt.
– Godt samarbeid mellom totalentreprenør, ulike enheter i Bane NOR og andre interessenter har vært en viktig suksessfaktor i prosjektet. Vi har i tillegg begynt å se på muligheter for å bygge ut dagens tømmerterminal, og eventuelt gjøre den om til en kombiterminal. Det jobbes også med planer for en ny driftsbase med garasje og verksted for gule maskiner, samt nytt kontorbygg på Hove, sier han.
Berg-Solbakken forteller at anbudskonkurransen ble utlyst som en totalentreprise med prekvalifisering.
– Anbudskonkurransen var vektet på pris, miljø og kvalitet og vi inngikk kontrakt med Baneservice, som samarbeider med Gjerdalen og Multiconsult. Arbeidene med signal- og sikringsanlegg og fjernstyring, som utføres av Hitachi Rail og Siemens, er gjennom en egen rammeavtale.
– Prosjektet har gått veldig bra hittil, og fremdriften har vært god med fokus på kvalitet. Nå går vi mot en intens periode med mye aktivitet, og hvor mye må klaffe for at vi skal lykkes. Sporene på området er på plass, og i år skal det i første rekke jobbes med anlegget for kjørestrømmen på området, signal- og sikringsanlegget, samt en del andre tekniske installasjoner.
Han peker på flere fordeler for hele regionen når prosjektet blir ferdigstilt.
– Prosjektet er en viktig forutsetning for en fremtidig styrking av togtilbudet på Dovrebanen, blant annet med tanke på muligheten for to tog i timen mellom Lillehammer og Oslo på sikt. Videre frigjør vi arealer i Lillehammer sentrum der dagens hensetting ligger. Dette gir naboene i tettbebyggelsen mindre støy, samt muligheter for videre byutvikling. Kommunen vil dessuten få nye arbeidsplasser knyttet til hensettingsanlegget og en fremtidig styrking av driftsbasen på Hove, sier Berg-Solbakken.
Hans Gustav Johannessen, sivilingeniør og gruppeleder jernbane i Multiconsult, forteller at selskapet har levert prosjekteringsgrunnlag for tilnærmet alle fag i prosjektet.
– Vi har levert prosjekteringsgrunnlag for det aller meste i dette prosjektet, inkludert leveranser for alle jernbanetekniske fag. Vi har også jobbet med støy- og vibrasjonsmålinger, grunnundersøkelser, hydrologiske beregninger, vurdering av fiskevandring i elven Bæla, miljørisikovurderinger og mye annet.
Foto: Baneservice
Han peker på bruk av modeller som en innovativ tilnærming til prosjektet.
– I dette prosjektet har vi levert alt modellbasert, med mål om å levere all informasjon i modell som tidligere har blitt gitt på tegninger. Vi har også utviklet en spillmodell for gjennomføring av siktbefaring til det nye signalanlegget. Gjennom denne modellen kan brukeren selv bestemme togveier, samt kjøre og stanse toget for å kontrollere sikt til alle skilt og signaler. Denne spillmodellen har blitt en sentral del av den tekniske godkjenningen av signalanlegget og vil benyttes ved opplæring av lokførere som skal bruke hensettingen.
Han forteller at Bane NOR har spilt en viktig rolle med tanke på implementering og bruk av VDC i prosjektet.
– Kjernen av prosjekteringen har bestått av jevnlige ICE-møter med Bane Nor og andre involverte parter. Dette har gitt et godt beslutningsgrunnlag og har gjort det enklere å løse utfordringer knyttet til plass og sikt tidlig i prosjekteringen.
Han peker også på kontinuerlige målinger av modellstatus og at det har blitt utviklet et eget BREEAM-dashbord.
– Dashboardet gir en enkel og visuell fremstilling av hvordan prosjektet ligger an med BREEAM-sertifiseringen, hvor målet er å oppnå nivå "Very Good". Prosjektet startet med en preanalyse for å kartlegge potensialet for sertifisering, og vi ligger godt an for å oppnå målet, sier Johannessen.
Ole Christian Rognlien, prosjektleder i Baneservice, forteller at prosjektet har passet virksomheten svært godt.
– Hove Togparkering er et komplekst prosjekt hvor vi som totalentreprenør utfører alle de jernbanetekniske arbeidene. I tillegg har vi med oss Gjerdalen Entreprenør på grunnarbeider og Multiconsult på prosjektering. Prosjektet omfatter blant annet prosjektering, grunnarbeider med underbygning for etablering av 5 kilometer spor, 12 kilometer nytt kontaktledningsanlegg og et helt nytt teknisk bygg med styring og strømforsyning til hensettingsanlegget.
– Bane NOR har satt tydelige miljøkrav i prosjektet, og vi har gjort mange tiltak for å få produksjonen vår så miljøvennlig som mulig, blant annet ved bruk av mer miljøvennlige og helt elektriske anleggsmaskiner, miljøvennlig transport av materiell og utstyr, samt høy gjenbruksgrad av materiell. Blant annet er et næringsbygg som stod på området, hvor det nå er bygget et nytt spor, blitt demontert og gjenbrukt på annen tomt. Det er også en god del arbeid forbundet med at prosjektet skal BREEAM-sertifiseres.
Han forteller at Bane NOR har gjort et grundig forarbeid for å unngå store overraskelser.
– Som entreprenør vet vi at det kan være uforutsette ting i grunnen og andre forhold som avdekkes etter igangsatt arbeidet. Her oppdaget vi blant annet rester fra tidligere drift på området. Utover dette følger prosjektet opprinnelig plan.
– Prosjektet er nå godt over halvveis i både tid og utført arbeid, og vi er godt i rute med arbeidet som skal gjøres. Kontaktledningsanlegget på strekningen Hove–Fåberg-området er fornyet og på hensettingsområdet er sporene på plass og nytt teknisk bygg etablert. På sørsiden av Hove er vi i gang med bygging av et uttrekksspor for tømmerterminalen. Fremover skal det jobbes videre med ferdigstillelse av parkeringsområdet og uttrekkssporet.
– Baneservice og Bane NOR jobber svært godt sammen på dette prosjektet, og vi ønsker å takke våre ansatte og samarbeidspartnere for det gode arbeidet som er lagt ned i prosjektet til nå. Det er mye som skal på plass før åpning, men vi har god tro på ferdigstillelse i løpet av oktober 2025, avslutter Rognlien.
Bane NOR bygger en ny togparkering i Hove, nær Lillehammer, med åtte spor for parkering av 16 tog. Dette anlegget vil også gjøre det mulig med vedlikehold som rengjøring og påfylling av forsyninger. Prosjektet, som skal stå ferdig i 2025, vil bidra til å avlaste Lillehammer stasjon og legge til rette for mer effektiv jernbanedrift og bedre forbindelser til Oslo.Fakta:
– Vi oppfordrer alle til å beregne litt ekstra tid til reisen og følge med på oppdatert ruteinformasjon i Ruter-appen eller på ruter.no, sier pressevakt i Ruter, Øystein Dahl Johansen.
Arbeidet med å skifte til riktig sandtype er allerede godt i gang, og det jobbes på spreng for å få alle trikkene tilbake i normal drift så raskt som mulig. Reduksjonen i antall avganger gjelder til og med søndag 31. august. Det planlegges for normal trafikk fra mandag 1. september.
Trikken bruker sand i situasjoner hvor det er behov for bedre grep mellom hjul og skinne, for eksempel ved akselerasjon og bremsing på glatt føre.
Mens trikkene er inne og skifter sand er det færre trikker tilgjengelig, og derfor reduseres antall avganger fra seks til fire i timen.
– Det kan blir trangt hvis alle skal reise samtidig, så de som har mulighet til det, oppfordres til å reise litt tidligere eller seinere hvis de kan, sier Johansen.
Reiseplanleggeren på ruter.no og i Ruter-appen er oppdatert.
I løpet av uken skal det gjennomføres flere aktiviteter, blant annet en forelesning om psykologisk trygghet med tilhørende dialogøvelser. Alle byggeplasser og anleggsplasser skal også gjennomføre en beredskapsøvelse.
– Alle skal føle seg trygge og inkludert på jobb i Peab. Vi mener det nyttig for oss alle å lære litt mer om hvorfor psykologisk trygghet er viktig og hvordan det påvirker oss. Ikke minst er det fint å reflektere sammen over hva vi kan gjøre for å bidra til at alle kollegaer kjenner seg trygge, sier Thomas Re Johnsen, operativ sjef for Peab i Norge.
Beredskapsøvelsen vil bli gjennomført lokalt på hver bygge- og anleggsplass, og alle kontormedarbeidere vil reise ut til prosjektene for å delta.
– Dette opplegget sikrer at alle ansatte får praktisk erfaring og forståelse for beredskapsprosedyrer. Det styrker den samlede tryggheten i organisasjonen, sier Johnsen.
Peabs arbeidsplasser kan også velge blant flere andre øvelser i løpet av uken. Disse inkluderer øvelser rundt verneutstyr med fokus på løfteutstyr, løfteoperasjoner og fallsikring. I tillegg tilbys øvelser innen inkludering og psykologisk trygghet, som for eksempel trening i aktiv lytting.
Peabs arbeidsmiljøuke varer til og med 29. august.
Inspeksjonene viste imidlertid at det var sikkerhetsutstyr som ikke fungerte på tidspunktet for inspeksjonene.
Vegtilsynet gav ett avvik knyttet til dette.
Vegtilsynet fant feil ved inspiserte nødstasjoner, blant annet fungerte ikke enkelte telefoner.
Det var også feil med brannskap. Enkelte brannslukkere ikke gav ikke signal ved fjerning og brannskap hadde defekt dørhåndtak.
I en del av tunnelen var alle inspiserte avløpssluker tette. Tette avløpssluker kan føre til at en eventuell brann i tunnel blir mer alvorlig ved at brannfarlig væske ikke drenerer slik som den skal. For eksempel ved lekkasje fra kjøretøy som frakter farlig gods.
Vegtilsynet gav også noen læringspunkter om at læring fra tidligere tunnelbranner bør i større grad inkluderes i tunnelforvalters praktiske arbeid.
SE BLADARKIV