Select Language
English
French
German
Italian
Spanish
Dette er et debattinnlegg av André Waage, Head of Department NCC Industry Asphalt. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
Et viktig element i arbeidet med å få til CO2-kutt har vært CO2-vekting av asfaltkontraktene. Statens Vegvesen har her vært konsekvente og forutsigbare. Det har gjort det mulig for oss i NCC å investere og fornye asfaltfabrikker som bidrar til at våre kunder når sine mål om reduksjon av CO2-utslipp.
Vi ser at investeringene vi gjør for å konvertere våre asfaltfabrikker fra gass til trepellets som fyringskilde, lønner seg. Det gjør at investeringsviljen øker og vi oppnår med det betydelige CO2-kutt i asfaltproduksjonen. Etter årets anbudsåpninger har vi vunnet flere kontrakter hvor vi vinner på grunn av lave CO2-utslipp. Nå er vi godt i gang med en rekke tiltak og forutsigbarheten er helt avgjørende for at vi også i årene fremover skal kunne investere og fornye våre fabrikker og på den måten kunne kutte utslippene ytterligere.
Vi fokuserer i vårt arbeid med CO2-kutt i fabrikkene på følgende områder:
Jeg tror vi fortsatt har mest å hente på å fortsette det gode arbeidet vi gjør med å kutte CO2-utslipp fra asfaltproduksjonen. Men vi ser selvfølgelig også på de andre leddene i prosessen. Transport er en viktig del og vi vet at utviklingen går raskt. Vi har gjennom flere år høstet gode erfaringer med lastebiler som benytter biogass og flere el-løsninger blir vurdert. Videre ser vi på løsninger innen asfaltlegging.
Elektriske maskiner for utlegging av asfalt er under utvikling og flere maskinleverandører har kommet på markedet med elektrisk utstyr. Foreløpig er det små og mellomstore maskiner som er tilgjengelig. Disse maskinene er da selvfølgelig tilpasset de litt mindre og mellomstore asfaltoppdragene.
Vi testet i høst en elektrisk utlegger i Oslo og vet at den fungerer fint til mindre jobber. Men foreløpig opplever vi at maskinene har for liten kapasitet til å fungere et helt arbeidsskift. Lading er fortsatt en utfordring for å oppnå god og effektiv asfaltering for våre kunder. Men vi forventer at vi i løpet av noen år har maskiner som fungerer godt. Om det blir maskiner på strøm, hydrogen eller noe annet, får tiden vise.
Vi er sammen med våre kunder med på utviklingen i asfaltbransjen og ønsker å finne de beste løsningene for videre kutt i CO2-utslippene fra vår virksomhet.
– Vi er greit fornøyde med uttellingen i årets anbudsrunde og ser frem til å ta over ansvaret i de nye kontraktene i september. Sammen med våre oppdragsgivere skal vi gjøre det vi kan for at trafikantene opplever gode og sikre kjøreforhold sommer som vinter på våre 24 kontrakter fra Finnmark i nord til Agder i sør, sier direktør Kjell Otto Bragstad i Veidekke Drift og Vedlikehold.
De nye kontraktene gjelder fra 1. september. Etter det vil Veidekke ha ansvar for drift og vedlikehold av rundt 11 000 kilometer riks- og fylkesveier med en total årlig omsetning på om lag 1,8 milliarder kroner eksklusive mva.
– De nye kontraktene har vi vunnet etter gode prosesser med grundige risikoanalyser, noe som skal sikre gjennomføringsevne og sunn økonomi i virksomheten. I tillegg pågår det de i disse dager forhandlinger om innløsning av opsjoner med forlengelse av flere av de allerede inngåtte kontraktene våre, avslutter Bragstad.
Drift- og vedlikeholdskontraktene omfatter rutinemessige driftsoppgaver og mindre vedlikeholdsoppgaver på veinettet (inkludert gang- og sykkelveier) for å få trafikken trygt og effektivt frem, samt å ta vare på veiene for å sikre ønsket levetid. Det betyr i praksis brøyting, strøing, salting, tunnel- og skiltvask, drift av grøntarealer, grøfterensk, sikre avløp, renhold av veiene og rasteplasser samt beredskap ved ulykker og ekstremvær.
| Kunde | Verdi | Område | Varighet (+ opsjon) |
| Agder fylkeskommune | 235 | Indre Agder (Åmli) | 2024 - 2029 (1 år) |
| Møre og Romsdal fylkeskommune | 370 | Søre Sunnmøre | 2024 - 2029 (1-4 år) |
De 235 MNOK gikk inn i Veidekkes ordrereserve for første kvartal og de 370 MNOK for andre kvartal 2024.
I forbindelse med at ny NTP skal behandles på Stortinget og vedtas i juni, inviterte Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) og Bilimportørenes Landsforening (BIL) til frokostmøte, og samferdselsminister Jon-Ivar Nygård presenterte planen.
At Riksvei 19 er lagt inn i det som kalles en utviklingsportefølje, ble en tydelig illustrasjon på at langt fra alle er like fornøyde med fordelingen av prosjekter i det nye planforslaget.
Det var etter samferdselsministerens gjennomgang, at ordfører Simen Nord fra Moss kom med sitt hjertesukk:
– Vi er i en stor planleggingsfase nå, og det er viktig å kunne plassere ting i en sammenheng. Når riksvei 19 gjennom Moss er plassert i utviklingsporteføljen, oppleves det mer som en prosjektmessig kirkegård, sa han og understreket det store behovet for å få gjort noe med denne veien – som i dag forårsaker store trafikkmessige utfordringer og andre belastninger for byen.
– Riksvei 19 er viktig for vår byutvikling. Vi er vertskap for et av de mest trafikkerte ferjesystemene og knutepunktene i Norge. Alt møtes i en rundkjøring, og en ny veiløsning kunne latt oss løse dette bedre. Nå har vi en propp, og den må løses, sa Nord.
– Kan bli løftet opp senere
Samferdselsministeren advarte mot å kalle det en «kirkegård», og mente det var lite offensivt. Han viste til den fireårige rulleringen som ligger i planen, og at det kan bety at prosjektet løftes opp og frem senere.
– Ved å vri på transportsystemet, både internt og i forhold til ferjetrafikken, kan noe løses, sa Jon-Ivar Nygård.
I panelsamtalen etterpå, la direktør Øyvind Solberg Thorsen i OFV blant annet vekt på at det fortsatt bygges svært mye stykkevis og delt. Han etterlyste en mer sammenhengende utbygging at de store og viktige veiprosjektene som skal bidra til å binde Norge sammen.
– Det vil gi en langt større effekt, men slik blir det ikke når man ikke ferdigstiller de lange, store prosjektene, sa han, og la til at det er trist og feil at ikke fylkesveiene er en større del av NTP.
– Mange av disse veiene er både i dårlig stand og farlige, og trenger et betydelig løft, mente han.
Harald Jachwitz Andersen, direktør i BIL, var i forbindelse med den såkalte «tungbilpakken» opptatt av at det trengs både mer penger og politisk handlekraft i forhold til nyttekjøretøy.
– Vi må ha flere nullutslippskjøretøy, og vi kan lære av det som er gjort på personbilsiden og ta det over på tungbil. Det er helt nødvendig med bedre incentiver, sa han.
Samferdselsministeren mente at «tungbilpakken» er god, og viste til andre tiltak som kommer i tillegg, blant annet Enova-støtte som skal bidra til å dra ned kostnadene ved kjøp av kjøretøy.
– Norge møter mange og sammensatte utfordringer, som må adresseres i revidert nasjonalbudsjett. Om ikke kompetansskatten fjernes nå, svekker det evnen vår til å ta tak i alle de andre viktige sakene, sier Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør i RIF.
RIF er dypt bekymret for at den ekstra arbeidsgiveravgiften får leve videre. De mener avgiften, som skulle være midlertidig, er i ferd med å bli en varig og skadelig kostnad for norsk næringsliv. Avgiften rammet alle bedrifter som er avhengige av høyt kvalifisert arbeidskraft.
– Den ekstra arbeidsgiveravgiften er en ren skatt på kompetanse og kveler næringslivets konkurranseevne både på hjemmebane og internasjonalt. Den blokkerer investeringer og utvikling som er avgjørende for Norges evne til innovasjon og grønn omstilling, sier Skudal Hansteen.
Midt i en tid med geopolitisk uro, inflasjon, høye renter, rask teknologisk utvikling og klimaendringer, understreker Skudal Hansteen at det er avgjørende at politikerne setter rammer som støtter næringslivet og innovasjonstakten, ikke svekker den.
– Den ekstra arbeidsgiveravgiften legger en tung byrde på små, lokale bedrifter og fagmiljøer som allerede kjemper i oppoverbakke for å tiltrekke og beholde nødvendig kompetanse. For viktige fagmiljøer både i byene og i distriktene, er denne avgiften direkte ødeleggende, sier Skudal Hansteen.
Hun viser til NAVs bedriftsundersøkelse fra 2023 som bekrefter at det er et akutt behov for mer ingeniørkompetanse, spesielt innen industri, energi og bygg- og anleggssektoren.
– Ekstraavgiften forverrer problemet ved å gjøre det dyrere å investere i høyt utdannet arbeidskraft. Resultatet er at mange bedrifter blir nødt til å holde tilbake investeringer, eller verre, sende jobber ut av landet, sier, sier hun.
RIF advarer om at tyngre skattlegging av høyt kvalifiserte stillinger faktisk demper viljen til både arbeidstakere og bedrifter til å satse på og videreutvikle spesialkompetanse, noe som kan føre til en nedgang i hele landets kompetansenivå og bremse produktivitetsveksten. Selv om det er lovet at den ekstra arbeidsgiveravgiften skal fjernes før valget i 2025, er tidspunktet for avviklingen fortsatt i det blå.
– Denne usikkerheten lammer næringslivet. Uten en konkret plan og dato for når avgiften skal bort, er det vanskelig for bedrifter å planlegge for fremtiden. Dette hindrer nødvendige langsiktige investeringer, akkurat når vi trenger dem mest, sier Liv Kari Skudal Hansteen.
RIF mener Norge ikke har råd til å la politisk usikkerhet henge over næringslivet.
– Den ekstra arbeidsgiveravgiften skaper stor usikkerhet for både norsk næringsliv og arbeidstakere, og undergraver tilliten til det norske skattesystemet og Norges attraktivitet som investeringsland. Det sender et ekstra uheldig signal at staten fritar seg selv, mens næringslivet må ta hele byrden. Vi krever en konsekvent og rettferdig skattepolitikk fra Stortinget. Det må bli slutt på bruk av kreative, kortsiktige og ad hoc skatteendringer som et middel for å balansere statsbudsjettet, avslutter Skudal Hansteen.
Resultatene fra «Undersøkelse av veinære innsjøer 2023 (Brage)» viser at påvirkning fra veisalt utgjør et problem for vannkjemien og sirkulasjonsmønsteret i en rekke innsjøer nær hovedveier (riks- og europaveier) i Østfold, Oslo, Akershus, Buskerud, Telemark og Vestfold.
I 10 innsjøer hadde naturlig sirkulasjon i vannmassene stoppet opp på grunn av salttilførsler, slik at det ikke var oksygen igjen på bunnen, såkalt saltindusert oksygensvinn. 28 av 37 innsjøer hadde ulik grad av saltpåvirkning, mens veisalt ikke utgjør noe problem i andre innsjøer.
Enkelte innsjøer hadde svært høye konsentrasjoner av klorid i både overflate- og bunnvann uten at det gir sjikting. Slike kloridkonsentrasjoner regnes å ha kronisk virkning på en rekke vannlevende organismer, særlig for planktonalger. Eksempler er Patterødtjern ved Moss og Gjerdsrudtjern i Oslo.
– Innsjøundersøkelsen gir oss viktig kunnskap om virkningen av veisalt og annen trafikkforurensning i veinære innsjøer. Det legger grunnlaget for hvordan vi kan salte smartere for å beskytte livet i vann, samtidig som vi ivaretar trafikksikkerheten og opprettholder fremkommeligheten på veiene, sier Erlend Aakre, direktør i Transport og samfunn i Statens vegvesen.
– Vi skal salte der vi må til rett tid og med rett mengde, sier Bjørn Laksforsmo, direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.
Vinteren 2023 var utfordrende for driftsentreprenørene på Østlandet med nullføre og svært glatte veier i lange perioder. Det førte til mer salting.
– Bruken av salt har gått ned siden 2017/2018, selv om vi ser en liten økning i 2023. Vi har blant annet innført obligatorisk opplæring av sjåførene, som har vært effektivt for å redusere saltforbruket. Etter 2017/2018 innførte vi også en ny oppgjørsform i kontraktene, der vi gikk bort fra å betale pr kg salt og heller betaler for tiden de bruker. Da gikk saltforbruket tydelig ned, sier Bjørn Laksforsmo.
– Vi jobber også med ny teknologi og prøver ut ulike former for sensorstyrt salting. Vi har blant annet inngått et samarbeid med Mesta om å prøve ut mer automatisert vinterdrift med AHEAD-systemet. Ved hjelp av lasermålere og avansert bildebehandling kan saltbilene analysere føreforholdene rett foran bilen mens den kjører, og tilpasse saltmengden automatisk. I tillegg til å drifte veiene mer effektivt, kan vi også kutte klimautslipp når både salt og drivstoffbruken reduseres, forteller Bjørn Laksforsmo.
Flere av de påvirkede innsjøene som har saltgradient, viser samme resultater som tidligere, deriblant Assurtjern, Kutjern, Gørrtjern. I de sjøene som viste svak forbedring, er det gjort andre tiltak som gjør at sammenligning med tidligere undersøkelser ikke lar seg gjøre.
I Nordbytjern, Gjersjøen og Skåntjern ser man imidlertid en svak økende trend i kloridkonsentrasjoner fra de første undersøkelsene som ble utført i overvåkningsprogrammet for veisalt.
I flere andre sjøer er det en viss variasjon i målingene over flere år. Det er svingninger som skyldes både klimatiske forhold med variasjon i nedbør gjennom året, ulik saltbruk mellom år og ulike vilkår for å skape naturlig sirkulasjon i sjøene.
Det er Norconsult Norge AS som har gjennomført overvåkning av utvalgte veinære innsjøer i Norge på oppdrag fra Statens vegvesen. Vannprøver er samlet inn fra totalt 37 innsjøer våren og høsten 2023. Formålet med overvåkningen er å undersøke virkningen av veisalt og annen trafikkforurensning i veinære innsjøer.
Statens vegvesen gjennomfører nå et fireårig program med innsjøundersøkelser, der vi dekker ulike deler av landet. Vi har gjennomført tilsvarende undersøkelser siden 2005. Se tidligere Rapporter om vannforurensning | Statens vegvesen
I det videre arbeidet med veisaltproblematikk anbefaler rapporten å utføre stedspesifikke risikovurderinger i utvalgte innsjøer for å finne terskelverdi for akseptabelt saltforbruk.
Graver AS, et maskinentreprenørfirma som holder til på Klett utenfor Trondheim, markerer 20-årsjubileum i år. Bedriften spesialiserer seg innen graving, betong- og tømrerarbeid, vintervedlikehold, utemiljø og vann og avløp. Nylig utvidet Graver virksomheten ved å bli majoritetseier i entreprenørselskapet Morken Maskin, som holder til i Børsa.
Hovedfokuset for Graver nå, som ny eier av Morken Maskin, er å utnytte kapasitet og kompetanse på tvers av selskapene, og det inkluderer også HMS-arbeidet og fokuset i bedriften.
– Målet er en felles HMS-standard for alle våre 25 ansatte, og her inngår selvsagt også arbeidsklær, sier Gine Mari Fallan, økonomisjef og prosessansvarlig i Graver AS og legger til:
– Vi har nettopp sendt vår bestilling for arbeidsklær for kommende sesong. Vår nye policy spesifiserer krav om minimum klasse 2 på anlegg og klasse 3 ved veiarbeid. I tillegg har vi stort fokus på verneutstyr, og her har Skydda vært behjelpelige med produktvalg for å sikre at vi tilfredsstiller kravene til enhver tid.
Graver AS roser samarbeidet med Skydda og er spesielt fornøyde med kundeveiledningen de får:
– Skydda har vært en viktig samarbeidspartner i det å plukke ut de riktige produktene og gi oss uvurderlig veiledning underveis. Jeg vil rette en spesiell takk til Ronny hos Skydda, sier Gine Mari Fallan.
Forbundsleder Jim Klungnes uttrykker stor glede over denne nyheten:
– Dette er en fantastisk ny milepæl for hele vår organisasjon og et bevis på hva vi i fellesskap klarer å få til. Med over 13 000 medlemmer står vi sterkere i kampen for våre rettigheter og for bedre lønns- og arbeidsvilkår.
Generalsekretær Linda Jæger la til:
– Det er ordentlig arbeidsseier at vi er kommet til 13 000! Vår styrke er at vi har en betydelig nærhet til medlemmene våre. Våre tillitsvalgte står på for våre medlemmer, og administrasjonen er lett tilgjengelig. Når du er med i en fagforening så får man til mer sammen enn vi gjør hver for oss.
Yrkestrafikkforbundet har vært en sentral aktør i å forhandle frem bedre arbeidsbetingelser og sikkerhetsstandarder for sine medlemmer. Med økt medlemsmasse forsterker forbundet sin innflytelse, og sin evne til å påvirke både nasjonal og lokal transportpolitikk.
Forbundslederen understreker også viktigheten av å fortsette veksten og engasjementet blant yrkessjåfører og transportarbeidere.
– Vi vil fortsette å arbeide for å beskytte våre medlemmers rettigheter og sikre at de blir hørt. Vår styrke ligger i vårt medlemsdemokrati og vårt sterke samhold, og sammen kan vi få til det meste, avslutter Klungnes.
Sammendrag i henhold til segmentsrapportering:
Januar – mars 2024:
For å levere godt på å modernisere jernbanen og effektivisere vedlikeholdet, er det avgjørende å skjele til våre jernbanekolleger andre steder i Europa. Network Rail, som har samme funksjon i Storbritannia som Bane NOR har her til lands, er en viktig samarbeidspartner for oss.
– Network Rail holder høyt internasjonalt nivå innen forskning og utvikling på jernbanen, og samarbeidet vil gi oss fornyet kraft i å bedre det norske jernbanenettet, forteller Sverre Kjenne, konserndirektør for Digitalisering og teknologi i Bane NOR.
Avtalen omfatter deling av rutiner og erfaringer med alt fra smartere og mer treffsikkert vedlikehold til digitalisering og nyutvikling.
− Vår erfaring med Network Rail er at de deler verdifull innsikt og har mange av de tilsvarende utfordringene med jernbanen som det vi har. Samtidig står de overfor samme moderniseringsreise som oss med å rulle ut ERTMS. Framfor å finne løsninger på hver vår tue, er kunnskapsdeling svært verdifullt. Samtidig er dette en fjær i hatten til det kunnskapshuset vi er i Bane NOR, sier Kjenne.
Network Rail har lang tradisjon med å samarbeide med internasjonale partnere. En delegasjon fra selskapet har tidligere også besøkt Bane NORs testlaboratorium for det nye felleseuropeiske digitale signalsystem ERTMS (European Rail Traffic Management System) på Campus Nyland.
– Bane NORs fremtidsrettete prioriteringer innen digitalisering og vedlikehold, og deres sterke fokus på kostnadseffektivitet og samarbeid om innovasjon, inspirerer oss i Network Rail til å gi våre passasjerer og godskunder et best mulig jernbanetilbud. Jeg ser frem til å samarbeide med Bane NOR, slik at vi kan dele våre erfaringer innen drift, vedlikehold og prosjektering gjennom forskning, utvikling og innovasjon. Dette partnerskapet bidrar til å vise vårt engasjement til å jobbe tett med europeiske infrastrukturforvaltere slik at vi sammen kan møte felles utfordringer og utvikle jernbanen for fremtiden, sier Robert Ampomah, teknologidirektør (CTO) i Network Rail.
All industri går i disse dager over til prediktivt vedlikehold. Dette er en omfattende endring for jernbanen i alle land. Her må vi spille på lag og lære av dem som har kommet lengst. Dette er et viktig område for erfaringsutveksling og standardisering, og ikke minst for å prioritere områdene med størst gevinst. Vi har for eksempel en felles utfordring med klimaendringer og hvordan dette vil påvirke vedlikehold, fornyelse og nybygging.
– Network Rail har over flere år høstet store gevinster innen smart vedlikehold, og vi ønsker å komme tettere på erfaringene de gjort seg. Vi kartlegger nå områder hvor Bane NOR og Network Rail kan skape verdi gjennom våre respektive utviklings- og innovasjonsmiljøer. Dette er aktiviteter knyttet til bruk av ny kunnskap og teknologi på en kreativ og systematisk måte. Vi har mye å lære og mye å bidra med, fortsetter Kjenne.
Han mener Bane NOR må spille på alle gode krefter utenfra for å løfte punktligheten og øke jernbanens attraktivitet som transportform for både gods og passasjerer.
Fra 6. mai stenges kollektivfeltene i og rundt Oslo for elbilister. Da blir det trangere om plassen på veiene. Kø i Osloområdet koster allerede dyrt, hele 16 millioner per dag. Hvis alle som står i kø i dag må stå ett minutt lenger i kø vil kostnaden øke med 1,2 millioner dagen. For samfunnet utgjør det 4 milliarder kroner i tapt tid på et arbeidsår.
– Fire milliarder er det samfunnet taper på at du og jeg står i kø. Det er høyt nok i seg selv. Men om køene i Oslo vokser, vil det også påvirke all gjennomgangstrafikken og varetransporten som er innom Oslo på vei ut til hele landet, sier Ingunn Handagard.
At elbilistene mister tilgang til kollektivfeltene er første ledd i at veinettet i og rundt Oslo strupes. Fra 1. juni vil Ring 1 være stengt for trafikk i tre år. Da må trafikken som tilsvarer en firefelts motorvei, over på andre deler av veinettet i og rundt Oslo. NAF frykter trafikkaos.
– Vi er bekymret for at det blir tre år med stillstand på hovedveiene som går gjennom Oslo. Oslo mangler gode omkjøringsveier, og trafikken ledes inn på et veinett uten kapasitet. Derfor etterlyser vi flere tiltak som gjør at pendlerne kan sette fra seg bilen. Ekstra busser, innfartsparkeringer og lavere pris på kollektivbilletter er grep som kan lette presset på veinettet, sier Handagard.
Mange som i dag kjører elbil, vil måtte finne andre reisemåter. I NAFs Trafikantbarometer er det elbilistene som oppgir at de står mest i kø. Når tilgangen til kollektivfelt stenges, er det for at bussene skal få bedre fremkommelighet. NAF er skeptisk til å stenge tilgangen helt, og mener andre løsninger bør vurderes.
– Nå må veimyndighetene følge nøye med. Om det viser seg at det er kapasitet til at elbilene kan bruke kollektivfeltet deler av døgnet eller om man er tre eller fire i bilen, bør det åpnes for det. Målet må være at flest mulig kan reise på den måten som passer dem, ikke å stenge ned en populær elbilfordel, sier Handagard.
Utregningen er gjort på bakgrunn av tall fra NAFs Trafikantbarometer 2023. Der har de som bruker bil på hverdagsreisen svart på hvor mange minutter de står i kø per dag. Køkostnaden er regnet ut i fra Vegvesenets tall for verdien av tiden bilistene taper på å stå i kø.
Når det bygges vei i skredutsatt terreng innebærer det ofte sikkerhetstiltak som skredvoller eller skredtuneller for å sikre tryggere ferdsel for trafikantene, men hva med sikkerheten til de som bygger veien?
Tromsø-området har store høydeforskjeller, bratte fjellsider og langvarige snørike vintersesonger. Veitraseen mellom Sørbotn og Laukslett bygges i tidvis svært skredutsatt terreng. Utvidelsen av veien er et arbeidsfellesskap mellom Metrostav Norge og Bertelsen&Garpestad, og NGI er engasjert for å bistå med sikkerhetstiltak på arbeidsplassen og daglig skredvarsel i vinterhalvåret.
– Noe av byggearbeidet – spesielt med renovering og utvidelse av eksisterende skredsikring og bygging av nye skredsikringstiltak – foregår midt i kjente skredbaner. I dette området kan det gå store skred, og i enkelte områder kan skred løsne relativt ofte. Det er mildt sagt et krevende område å bygge i, sier Holt Hancock, skredvarsler og forsker hos NGI.
Langs veistrekningen har det vært skredulykker tidligere. Dette er ikke nytt for Tromsøværinger som ser frem til en tryggere bilvei. Veien er skredutsatt og skal sikres, men veiarbeidere må også være trygge i arbeidet de skal utføre når de er på jobb.
Skredsikkerhet for anleggsarbeiderne under byggingen håndteres ved å innlemme rutiner og tiltak relatert til NGIs daglige skredfarevurderinger i entreprenørens arbeid- og HMS prosedyrer.
– Det viktigste er at vi ikke skal ha arbeidere i faresoner når det er fare for at det kan gå skred som treffer anlegget. For å kjenne til denne faren er vi helt avhengig av den daglige skredvarslingen fra NGI, sier Silje Dahl Jacobsen, Assisterende anleggsleder fra entreprenør Bertelsen & Garpestad AS.
Skredvarselet utarbeides på bakgrunn av vær- og snødata, snødekkeobservasjoner, befaringsobservasjoner, bilder og observasjoner fra entreprenør på stedet.
– Daglig skredvarsel inneholder en vurdering av skredfare for hvert delområde hvor arbeid skal pågå denne dagen. Entreprenøren vil bruke denne vurderingen for å planlegge arbeid i de ulike anleggsområdene på den tryggeste måten, og unngå arbeid i de farligste stedene, forteller Hancock.
Som en del av den daglige stedsspesifikke skredvarslingstjenesten, lages varsler som tar hensyn til lokale vær- og snøforhold for området. Skredvarslet indikerer sannsynligheten for at et skred kan treffe anleggsområdet - altså treffsannsynlighet. Basert på denne vurderingen iverksettes tiltak utviklet i samarbeid med entreprenøren for å redusere risikoen.
– For eksempel kan hele eller deler av et anleggsområde stenges for arbeid dersom vi vurderer høy treffsannsynlighet. Derfor er vi i daglig dialog med entreprenør for å sikre at våre vurderinger forstås riktig, for å motta informasjon om det pågående arbeidet og andre faktorer som påvirker risikoforholdene i området, sier Hancock.
Han presiserer at god dialog og kunnskapsutveksling mellom entreprenør og skredvarsler er viktig for å få så presise og gode risikovurderinger som mulig.
Det skal ikke være slik at anleggsarbeiderne føler seg utrygge når de er på jobb. I tillegg til skredvarsling økes sikkerhet og trygghet på arbeidsplassen med økt kompetanse og sikkerhetsutstyr.
– I tillegg til skredvarslingen har vi skredutstyr tilgjengelig flere steder langs strekningen og alle som jobber her får opplæring i skredhåndtering og redning, sier Jacobsen.
NGI holder kurs i sikkerhet knyttet til snøskred på arbeidsplass. Dette omfatter alt av lover og forskrifter som gjelder for skredutsatte arbeidsplasser, i tillegg til grunnleggende skredkunnskap og sikkerhetsrutiner som de som jobber ute i feltet må være kjent med.
– Det er ikke et skredkurs for friluftslivsfolk. Kurset er tilpasset anleggsplassen og gir en god gjennomgang av det aktuelle anlegget, rutiner, sikkerhetstiltak og bruk av sikkerhetsutstyr, sier Christian Jaedicke, prosjektleder for snøskredvarslingen på NGI.
Formålet er at de som jobber i utsatt terreng skal føle seg trygge, og vite hva de skal gjøre i enhver situasjon.
– Grunnleggende kameratredning og redningsøvelse er den beste kursingen for å gi trygge rammer på en krevende arbeidsplass, sier Jaedicke.
I løpet av høsten oppretter NGI lokalkontor i Tromsø. Kontoret vil bidra til å styrke den geofaglige rådgivningen og forskningen i Tromsø-regionen.
– NGI har mye erfaring og lokalkunnskap i regionen. Lokalkontoret vil bidra med denne kunnskapen inn i våre prosjekter, og støtte det voksende rådgivnings- og forskningsmiljøet for naturfarer og skred i Tromsø- regionen, arktiske strøk og Nord-Norge for øvrig, sier Hancock.
Han viser til at E8-prosjektet vil få tettere og bedre oppfølging, fordi det blir kortere og enklere reisevei ut til prosjektområdet for å snakke med entreprenøren.
– Det vil gi et enda bedre inntrykk av snøforholdene i området og vi vil kunne være tilbake på kontoret før lunsj. Dette gir et bedre varslingsprodukt. Jeg synes det er fantastisk og gleder meg til å være en del av dette kontoret, sier Hancock.
Jacobsen støtter dette.
– Det blir veldig fint å få NGI tettere på. Et lokalkontor i Tromsø gjør linjene kortere, og det er en trygghet i at NGI kan komme raskere ut på befaring når det er behov for det, sier hun.
De forberedende arbeidene inkluderte bygging av 9,2 kilometer tunneler samt åtte nye haller og fire sjakter. Dette systemet vil huse det nye vannbehandlingssystemet i Oslo, for å behandle vann fra den nye reservevannforsyningen.
Prosjektet har etablert flere bærekraftsmål. Reduksjon av CO2-utslipp, gjenbruk av materiale, behandling og gjenbruk av prosessvann, god avfallshåndtering og bruk av elektriske kjøretøy er noen eksempler på hovedmål under byggefasen. I tillegg har det vært viktig å sikre god kommunikasjon mot naboer og interessenter.
– God massehåndtering er viktig for å få utnyttet ressursene på en god måte, og optimaliserer logistikken slik at man kan redusere utslipp fra transport, forteller Charlotte Hjelmseth Larssen fra Skanska, som var ytre miljørådgiver på prosjektet.
Det meste av arbeidet med ny vannforsyning har skjedd under bakken. Prosjektet hadde komplisert logistikk, med betydelig trafikk for å frakte masser ut av haller og tunneler. Det var store mengder overskuddsmasser fra tunneldriften og det ble lagt ned mye arbeid for å finne lokale prosjekter med behov for steinmassene, for å redusere transportavstandene. Byggherren la føringer om at prosjektet skulle gjennomføres med høy grad av elektriske maskiner og kjøretøy. Maskiner og kjøretøy som ikke var elektriske, skulle benytte biodiesel.
Prosjektet oppnådde en reduksjon av CO2-utslipp på 37 prosent (23 100 tonn CO2 eqv.) sammenlignet med det som var prosjektert. Reduksjon av materialer var en stor del av denne besparelsen.
– Den største delen av besparelsen kom av at sikringsklassen kunne reduseres, da geologien var bedre enn man hadde tenkt. Dette sparte også prosjektet for mye materialer til sikring, som sprutbetong, sikringsbuer, bolter og injeksjonssement forteller Larssen.
Prosjektarbeidet ble fullført og levert til vann- og avløpsetaten (VAV) i Oslo kommune åtte måneder før avtalt tid. Gode geologiske forhold, dyktige arbeidere og optimal planlegging og samarbeid med klienten var utslagsgivende. Prosjektet har benyttet et digitalt rapporteringssystem som har vært viktig for fremdriften i prosjektet:
– Formenn rapporterer utført arbeid, og rapportene deles direkte med vann og avløpsetaten i Oslo kommune (VAV). Verktøyet er til hjelp i planlegging av ressurser og for å sikre optimal fremdrift. For eksempel når prosjektet har hatt restriksjoner i ett område på grunn av strukturstøy, kan man finne alternative arbeidsområder i tidsrommet det er en restriksjon. Det gjør det også enkelt å se hvilke områder som er kritiske for fremdriften, forteller hun.
BREEAM Infrastructure er en vurderings- og sertifiseringsordning som kan benyttes som verktøy for å jobbe mer systematisk med bærekraft i infrastrukturprosjekter.
Det er et prosessverktøy som hjelper deg i å planlegge for hvordan nå bærekraftsmål i prosjektet og bringer hele organisasjonen inn i arbeidet med å nå prosjektets bærekraftsmål. I tillegg kan BREEAM Infrastructure benyttes for å vurdere prosjektets måloppnåelse sett opp mot en internasjonal standard og liknende sertifiserte infrastrukturprosjekter.
– Vi opplever at BREEAM Infrastructure strukturerer arbeidet opp mot krav og mål, ved å styrke arbeidet med implementering og gjennomføring av tiltak og dokumentasjon av disse. Sertifiseringen gjør det også enkelt å drive erfaringsoverføring mellom prosjekter da det sikrer god dokumentasjon av løsninger, sier Larssen.
De forberedende arbeidene ved den nye vannforsyningen har oppnådd nivå Excellent, som er det nest høyeste klassifiseringsnivået i BREEAM Infrastructure. Larssen forteller at de høye ambisjonene har spredt bærekraft ut i hele prosjektorganisasjonen:
– Aktivt arbeid med sertifiseringen har bidratt til godt engasjement ut i organisasjonen i prosjektet, og er med på å skape en bedre miljø- og bærekraftskultur i prosjektet. Dette gjenspeiles i innspill og tiltak fra produksjonen med produksjonsmetoder som er effektive, kostnadsbesparende og bærekraftig.
SE BLADARKIV