Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Dette er en kronikk av Tore Leland-Try, gruppeleder for VA i Sweco. Innlegget gir uttrykk for skribentenes holdninger.
Norge må oppgradere vannforsynings- og avløpsanlegg for hele 570 milliarder kroner innen 2040, ifølge Rådgivende ingeniørers forenings «State of the Nation»-rapport. Mange kommuner mangler reservevannsforsyning og har et dårlig vedlikeholdt ledningsnett der 30 til 40 prosent av drikkevannet forsvinner i lekkasjer. Dette er kritisk, spesielt for sårbare grupper som sykehus, skoler og eldrehjem.
Avløpsrenseanlegg i hele landet skal også gjennom omfattende oppgradering og utvidelse. Befolkningsvekst og nye utslippskrav øker presset på dagens anlegg, noe situasjonen i Oslofjorden illustrerer tydelig – med en svært dårlig miljøtilstand. Når renseanleggene oppgraderes, havner vi fort i en situasjon der regningen sendes videre til kommunens innbyggere. Spørsmålet blir da hvordan kommunene kan jobbe smartere for å minske det økonomiske presset på innbyggerne sine?
Allerede i årets statsbudsjett bør regjeringen sette av penger til en helhetlig oppgradering av vann- og avløpssektoren, mener Tore Leland-Try i Sweco.
Mange kommuner har allerede økt gebyrene betydelig, men behovet for investeringer er fortsatt stort. For å håndtere dette på en god måte, må kommunene utarbeide helhetlige planer og få oversikt over VA-anleggenes tilstand – hovedplaner på VA (vann og avløp) er noe samtlige kommuner bør ha. De kommunene som har hatt størst suksess med oppgraderings- og vedlikeholdsarbeidet, har prioritert å utarbeide gode planer og har god oversikt over tilstanden på anleggene sine. Dette gir jevnere gebyrer og gjør at vi unngår store, plutselige avgiftshopp for innbyggerne.
Små kommuner sliter ofte med å håndtere vann- og avløpsoppgavene alene. Dette fører til ineffektiv drift, høyere kostnader og lavere tjenestestandard. Bedre organisering og mer sentralisering, for eksempel gjennom interkommunale selskaper (IKS), kan skape større, mer effektive enheter og gi mer robuste fagmiljøer.
En mulighetsstudie utført på vegne av flere departementer i 2022, peker på regionale enheter som den mest effektive organiseringen, med en mer systematisk statlig styring av sektoren. Standarden på tjenester i små kommuner er lavere enn i store, samtidig som gebyrene er høyere. Eierskap og organisering av vann- og avløpssektoren i Norge er delt opp i enheter som forsyner et lavt antall personer sammenlignet med andre land. I snitt forsyner hver VA-enhet i Norge ca. 15.000 personer, mens i Sverige er snittet ca. 50.000 per enhet.
Et eksempel på god organisering av sektoren er Grenland, hvor Skien, Porsgrunn og Bamble vurderer et felles renseanlegg til en kostnad på ca. 4,7 milliarder, noe som vil være langt billigere enn om kommunene skulle ha bygget individuelle renseanlegg. Det felles anlegget vil bli dimensjonert for ca. 100.000 innbyggere. Dette viser at samarbeid er nøkkelen til bedre og rimeligere løsninger for abonnentene.
Mulighetsstudien og erfaringene fra Grenland peker også på behovet for mer sentral styring. Kapasiteten i markedet, både blant rådgivere, entreprenører og leverandører, er begrenset. Uten nasjonal koordinering risikerer vi at markedet sprenges, noe som vil føre til kraftig økning i kostnadene for kommunene og innbyggerne. Staten må derfor ta en mer aktiv rolle i å prioritere og samordne prosjekter for å sikre effektiv bruk av ressursene.
For å oppgradere vann- og avløpssektoren må vi også satse på innovasjon og ny teknologi. Dette inkluderer bruk av smarte systemer for overvåking av vannkvalitet, bedre renseteknologi og løsninger som reduserer lekkasjer og energiforbruk. Vi vet også at avløpsslam har stort potensial til å bli en viktig ressurs. Teknologi som kan skille ut næringsstoffene i slammet, vil bli viktigere i en verden med begrenset tilgang på mineraler og næringsstoffer.
Standardisering i hvordan kommunene jobber, vil kunne bidra til mer effektiv ressursbruk. Når kommunene i Norge ikke klarer å samarbeide om en felles VA-norm, fører det til ressurssløsing. For mange ingeniørtimer går med på å finne ut hvilke krav som gjelder, og løsninger som godtas i én kommune, avvises i en annen uten en god grunn. I tillegg til å tviholde på sine egne normer, mangler kommunene kapasitet til å holde de oppdatert, noe som hindrer nye innovasjoner fra å komme på markedet.
Regjeringen bør allerede i årets statsbudsjett sette av midler til en helhetlig og langsiktig oppgradering av vann- og avløpssektoren. Uten en klar, koordinert innsats på både lokalt og nasjonalt nivå, vil investeringene tvinge seg frem på en måte som rammer innbyggerne hardest. Oslo er et eksempel på hva som skjer når investeringene skyves til fremtiden. I hovedstaden ser vi kraftige gebyrøkninger og en stadig mer sårbar infrastruktur.
En samlet strategi, med bedre samarbeid mellom kommuner, sentral koordinering og innovasjon i førersetet, er nødvendig for å sikre en bærekraftig vann- og avløpssektor. Dette er ikke bare et spørsmål om økonomi, men om samfunnssikkerhet og miljø. Regjeringen må ta grep for å sikre at kommunene kan gjennomføre nødvendige oppgraderinger uten å velte hele kostnaden over på innbyggerne. Det er på tide å tenke langsiktig, handle strategisk og ta ansvar for vår viktigste ressurs: vannet.
Steinen kom ned på E16 ved Nautavikneset mellom Aurland og Flåm. Blokka er fleire meter i diameter og må sprengast før den kan fjernast frå vegbana. Bergskjeringa på staden må vurderast av geolog med tanke på eventuell fare for nye nedfall. Statens vegvesen jobbar med sikte på å kunne opne for trafikk i eitt køyrefelt, med trafikkdirigering på staden. Opning er tidlegast venta kl. 17.00 i ettermiddag.
Følg med på vegvesen.no/trafikk for oppdatert informasjon.
Det er ingen lokale omkøyringsvegar. Moglege omkøyringsruter er:
Bane NOR er ferdig med å berge togsettet, mer enn ett døgn tidligere enn beregnet.
Dermed planlegges vegen åpnet for trafikk med ledebilkjøring allerede klokken 06 onsdag morgen.
Se oppdatert trafikkinformasjon på www.vegvesen.no/trafikk eller i appen Vegvesen trafikk.
Nå gjenstår arbeid med å rydde og sikre terrenget ved skadestedet på E6, og dette arbeidet vil ta noen uker. I denne perioden kan det bli kortere stengninger på opptil en halv time, blant annet i tilknytning til sprengningsarbeid.
Prognose for åpning av Nordlandsbanen mellom Bjerka og Mo i Rana finner du på banenor.no/trafikkmeldinger
– Det skal bli bedre for alle sjåfører, med døgnhvile på tilrettelagte plasser over natt og ved pause. I tillegg skal vi sørge for lademuligheter til elektriske tunge kjøretøy, sier sjefingeniør Stein Brembu i Statens vegvesen, Transport og samfunn.
Forutsigbare forhold for lading er avgjørende for å nå målet om utslippsfrie tungbiler. Elektrifisering av tungbilparken er et av regjeringens viktigste tiltak for å kutte klimagassutslipp og er omtalt som «tungbilpakken» i Nasjonal transportplan (NTP) 2025-2036.
Nå har Statens vegvesen laget et samlet plangrunnlag for døgnhvile-, raste- og ladeplasser, som skal bidra i arbeidet med å oppfylle regjeringens tungbilpakke i NTP 2025–2036.
Last ned plangrunnlaget her: Tungbilpakken, hvile- og rasteplasser for tunge kjøretøy langs riksvei (PDF)
– Her beskriver vi dagens situasjon og behovet som skal dekkes for hele riksveinettet, med utgangspunkt i krav i EU-regulativ og nasjonale målsettinger.
Statens vegvesen prioriterer døgnhvileplasser, riksveier som inngå i det europeiske hovedveinettet TEN-T (Trans-European Transport Network) og strekninger med mye tungtrafikk. Målet er at det skal være minst 80 døgnhvileplasser langs riksveinettet i 2030, forteller Stein Brembu.
– Det er mye som skal bygges på kort tid. Det er behov for 30 nye døgnhvileplasser i tillegg til de 50 vi har fra før. I tillegg er det behov for flere nye hovedrasteplasser og oppgradering av eksisterende hovedrasteplasser, sier seniorrågiver Jørn Simonsen i Statens vegvesen, Drift og vedlikehold.
– Ladetilbud må etableres på arealer som er egnet for pause og hvile, siden det tar tid å lade. Vi anbefaler minst 4 ladepunkt på døgnhvileplassene med minst 100kW effekt.
Regjeringen prioriterer til sammen 3,7 milliarder kroner til en tungbilpakke innenfor Statens vegvesens ansvarsområde i Nasjonal transportplan 2025–2036.
1,7 milliarder kroner er foreslått til investering i døgnhvileplasser og rasteplasser med tungbillading og ladeplasser i perioden 2025–2030. Til økte utgifter for drift er det for perioden 2025–2036 foreslått 2,0 milliarder kroner.
I denne artikkelen vil du få innblikk i prosessen fremover mot åpning neste høst – og en forklaring på hvorfor det tar lang tid før veien kan åpnes for trafikk selv om den begynner å se «ferdig» ut.
Senioringeniør Odd Kleiven fra Statens vegvesen som er elektroansvarlig i prosjektet, kan fortelle at veistrekningen på 8,4 kilometer er en kompleks konstruksjon med spesielt mange elektroinstallasjoner og systemer.
– Vi står foran et år med flere ulike testprosesser, først skal entreprenøren Skanska gjennomføre sine tester før de overleverer prosjektet til oss slik at Vegvesenet kan gjennomføre våre tester. For trafikanter kan det se ut som vi nærmer oss ferdig vei siden alle konstruksjonene i dagsonen er ferdige, men det gjenstår altså mye arbeid, sier Kleiven.
– I prosjektet som helhet skal vi trekke til sammen 270 000 meter kabler, altså tilsvarende 270 kilometer kabler. Det er mange ulike systemer som skal «samsnakke» og fungere på tvers både langs veien og i begge tunnelene, forteller Kleiven.
Han ramser opp noen tall om installasjonene på strekningen:
Hva skjer om strømmen går?
– Vi har nødstrøm til 8 timer med nødnett og 2 timer til øvrige sikkerhetsinstallasjoner dersom det skulle oppstå et uforutsett strømbrudd, sier Kleiven.
Den første testperioden kalles Entreprenørens egentest (EET). Den er en viktig del av kvalitetssikringen i byggeprosjekter. Den består av flere trinn som entreprenøren må gjennomføre for å sikre at arbeidet er utført i henhold til spesifikasjonene og kravene.
Odd Kleiven (t.v.) og Svein Nordløkken fra Skanska har ansvaret for elektrodelen av det store prosjektet E16 Bjørum–Skaret. Foto: Statens vegvesen
Deretter følger testperioden Site Acceptance Test (SAT) som utføres av Vegvesenet (elektro). Denne perioden er det satt av 3 måneder til. SAT er en prosess som brukes for å bekrefte at et system eller utstyr oppfyller våre krav og spesifikasjoner etter installasjon. Hovedformålet med denne testen er å sikre at systemene fungerer som forventet i det miljøet de skal brukes i, og at Statens vegvesen som oppdragsgiver er fornøyde med resultatet.
–Når SAT er godkjent, kan testperioden «User Acceptance Test» (UAT) starte, forklarer Kleiven.
Han fortsetter:
I UAT-perioden står anlegget klart for Vegtrafikksentralen slik at de kan «stressteste» og utføre opplæring for operatørene, samt bekrefte at alle leveransene oppfyller våre krav. Denne testperioden forventer Statens vegvesen tar cirka 6 uker.
Kort oppsummert: Det tar lang tid å åpne veien fordi alle disse systemene må testes og godkjennes for å sikre at de fungerer som de skal og at veien er trygg for trafikanter.
Dersom Statens vegvesen gjennom UAT-perioden godkjenner alle leveransene vil så prosjektet «overleveres» til kontroll og godkjenning hos Myndighet og regelverksavdelingen i Vegdirektoratet. Når de godkjenner, kan veien åpnes.
Veitrafikksentralene er Statens vegvesens operative enhet for å ivareta trafikkstyring og trafikkinformasjon på europa-, riks- og fylkesveiene. Altså på veinettet i hele Norge.
For at de skal kunne overvåke veiene og hva som skjer på dem har de mange ulike overvåkingssystemer. Det gjelder blant annet det viktige styringssystemet PLS (Programmerbar Logisk Styring) og kommunikasjonssystemet OPC (Open Plattform Communication). Trafikkplaner og skiltplaner er også noe Veitrafikksentralene skal ha full kontroll på. De har også direkte kommunikasjon med nødnett og nødetatene sine systemer.
Styring og overvåkning med kommunikasjon mot Veitrafikksentral (VTS) er en vesentlig del av dagens tunneler med sikkerhetssystemer som for eksempel AID (Automatisk hendelsesdeteksjon). God elektro ligger også i bunn for at disse sikkerhetssystemene fungerer bra. Styring og overvåkning ved hendelser gir dynamiske trafikkplaner mulighet for tilpasning ved omkjøringer og trafikale forhold via trafikkoperatør/VTS.
– For deg som er trafikant kan det være greit å vite om at dersom du plukker opp røret på en av nødtelefonene utplassert langs veien og i tunnel så kommer du i direkte kontakt med Veitrafikksentralen ved behov. Vi er veldig takknemlige for at alle som ferdes på E16 har tålmodighet med oss. Det er et stort prosjekt som skal i havn, og vi har stort sett hatt god trafikkflyt gjennom hele prosjektperioden mens vi bygger ny vei, avslutter Kleiven.
Årsaken er arbeidet med å berge toget som sporet av og sperret E6 for halvannen uke siden.
Omkjøringsvegene er via fylkesvei 17 med ferje Nesna–Levang eller via Sverige på riksveg 73 om Hattfjelldal eller E12 over Umbukta.
– Været har ført til utfordringer både på fjellovergangene og på kysten. Forholdene endrer seg også raskt, så vi oppfordrer alle til å orientere seg om vær- og føremeldinger, og vurdere alternativene. Gjør også en ekstra vurdering av om du kan la bilen stå mens E6 er stengt og forholdene på de andre veiene er mest krevende. Da hjelper du de som absolutt må kjøre til å komme seg frem, sier kontorsjef Håvard Langmo på Vegtrafikksentralen.
Siden helgen har E6 vært åpen i noen perioder, men de neste dagene vil veien være helt stengt.
Det er usikkert hvor lang tid bergingsoperasjonen vil ta, men dersom alt går etter planen kan E6 åpne for styrt trafikkavvikling torsdag ettermiddag.
– Vi beklager de store konsekvensene stengningen har både lokalt og for transporten mellom nord og sør i landet, men Statens vegvesen og Bane NOR gjør det vi kan for å få vei og jernbane tilbake i normal drift så snart det lar se gjøre og til minst mulig ulempe for samfunnet, sier Håvard Langmo.
– Vi takker Fornebubanen for tilliten og gleder oss til at vi sammen skal gjennomføre nok et stort og viktig samfunnsoppdrag. Det å bygge gode og miljøvennlige transportløsninger som betyr mye for befolkningen i Osloområdet er noe vi setter stor pris å få utføre, sier direktør Neal Nordahl i Veidekke Anlegg.
Oppdraget med å bygge de to underjordiske stasjonene innebærer omfattende betong- og plattformarbeider. I tillegg inngår oppføring av adkomstbygg og tekniske installasjoner som rulletrapper, heiser og tekniske rom. Utomhusarbeider og grøntanlegg på stasjonsområdene er også en del av kontrakten.
– Dette er en stor milepæl for Fornebubanen. Bygging av de nye T-banestasjonene på Lysaker og Vækerø er viktige skritt på veien mot et nytt T-banetilbud som både innbyggere og tilreisende i Oslo og Akershus vil få stor nytte av. Veidekke leverte det beste tilbudet med tanke på pris, miljø og kvalitet, og vi ser frem til et faglig godt samarbeid med deres kompetente team, sier Irene Måsøval, direktør i Fornebubanen.
Planlagt oppstart for byggearbeidene er i februar 2025 med ferdigstillelse til sommeren 2028.
Asfaltjobben i Fredrik Glads gate i Oslo er et viktig skritt for videre CO2-kutt i asfaltbransjen.
– Vi er svært godt fornøyde med gjennomføringen av asfaltprosjektet i Oslo. Det er andre gangen vi legger asfalt uten fossilt bindemiddel. Med dette bekrefter vi at det er fullt mulig å legge tilnærmet utslippsfri asfalt. Denne testen blir viktig for oss å følge opp i tiden fremover for å sikre at kvaliteten er på forventet høyt nivå, sier Helga Ros Fridgeirsdottir.
Asfalten som ble benyttet til asfalteringen i Oslo er produsert ved den topp moderne asfaltfabrikken NCC har på Steinskogen i Bærum. Der benyttes trepellets som fyringskilde, noe som kraftig reduserer utslipp i produksjonen. Samt at det til denne jobben ble benyttet 40 prosent gjenbruksasfalt.
– Når vi får benytte alle de CO2-reduserende tiltakene vi har i verktøykassen, oppnår vi et CO2-regnskap som er svært hyggelig lesning. Vi liker å kalle det asfalt med tilnærmet null CO2-utslipp. Det er vi svært stolte av sier André Waage, leder for NCCs asfaltvirksomhet i Norge.
Oslogaten er det andre asfaltprosjektet hvor NCC har kun tilsatt biogent bindemiddel i asfalten. Først ut var Kristiansand kommune som fikk lagt den spesielle asfalten i august i år.
– Sammen med våre kunder Kristiansand kommune og Oslo skal vi nå følge opp de to gatene tett og dokumentere kvaliteten. Vi har kjørt gode og positive tester ved vårt asfaltlaboratorium og står inne for svært god kvalitet på de to jobbene, sier Waage.
Vi opplever stor interesse fra en rekke kommuner og statlige aktører. Biogent bindemiddel er i utgangspunktet ikke noe nytt, det har vært benyttet i mindre mengder tidligere. Det nye er at vi nå kun tilsetter biogent i stedet for fossilt bindemiddel. Slik blir det rett og slett et gjennombrudd for hvordan vi kan kutte ytterligere CO2-fra asfaltbransjen, legger labsjefen til.
Hun får ukentlige henvendelser fra interesserte som ønsker å høre mer om asfaltproduksjon og CO2-kutt.
– Utviklingen i asfaltbransjen har de siste fem årene gått svært raskt. Vi ønsker at det settes høye krav til oss! Vi ser muligheter og følger opp med tilpassede produkter og løsninger. Men vi er avhengige av at vi får leverandørene på ballen, slik at vi kan få opp volumet på biogent bindemiddel. Det er avgjørende for at vi skal kunne få ned prisene og gjøre løsningen med biogent bindemiddel konkurransedyktig, avslutter lab-sjef Helga Ros Fridgeirsdottir i NCC Industry.
Det ventes vanskelige kjøreforhold over fjellet på riksvei 73 og på E12 gjennom Sverige mandag. I samarbeid med Bane NOR har Statens vegvesen derfor bestemt at E6 holdes åpen fra søndag kveld for styrt trafikkavvikling gjennom skadestedet.
– Sikkerheten til trafikantene kommer først, sier Arve Østerpart i Statens vegvesen. Derfor åpner vi E6 midlertidig fra søndag kveld til tirsdag morgen.
Forholdene på omkjøringsveien, som også går gjennom Sverige, blir så krevende at Statens vegvesen fraråder de reisende å ta denne veien i perioden. Derfor er E6 åpen da.
Fra tirsdag forventes kjøreforholdene på veiene via Sverige å ha stabilisert seg slik at Bane NOR kan gjenoppta bergingsoperasjonen av vogner og lokomotiv.
Da vil E6 være stengt fra tirsdag morgen klokken 07 frem til bergingsoperasjonen er ferdig. Dette blir tidligst torsdag kveld. I denne perioden kan kun nødetater passere.
Vær oppmerksom på at mandag fra 11–14 vil veien være stengt for Bane NOR sine arbeider. Ellers kan det også bli kortere stengninger i denne perioden.
Når E6 stenger tirsdag er omkjøringsveiene igjen via fylkesvei 17 med ferje Nesna–Levang og via Sverige på riksvei 73 Hattfjelldal og E12 Umbukta. Her vil det fortsatt gå ekstraferjer og forsterket vedlikehold av veien, også på svensk side.
I 2022 ble QPS AS en del av Pipelife Norge. I oktober 2024 ble Tekken AS det samme. Nå samler Pipelife sine to døtre under ett tak – med ambisjoner om å bli en stor aktør i det norske markedet.
Det nye navnet på selskapet blir ULMO AS.
– Ved å slå sammen to ledende kompetansemiljø innen pumpesystemer og PE-løsninger, ser vi fram til å tilby unike, fremtidsrettede løsninger for en rekke utfordringer, sier administrerende direktør i Pipelife Norge, Sigmund Aandstad.
Sjefen for det nye selskapet, blir Ørjan Vårdal. Han har ledet QPS AS siden oktober 2023. På VA-dagene i Midt-Norge onsdag 30. oktober, stilte han og 16 grønnkledde ULMO-ansatte opp for å fortelle bransjen om hva de kan tilby.
– Mens QPS har vært størst på prosjekt og har spesialisert seg på nøkkelklare pumpestasjoner, har Tekken opparbeidet seg en unik posisjon innen tidsriktige PE-løsninger. Når vi slår dette sammen, blir ULMO på mange måter en komplett systemleverandør for det norske markedet.
Vårdal trekker spesialt frem to av ULMO sine satsingsområder. En av dem er bruk av PE i vann- og avløpskummer – som i følge ULMO-sjefen er i en helt annen liga enn tradisjonelle materialer, når det gjelder miljøprestasjoner og levetid.
– Dersom vi virkelig er opptatt av bærekraft i denne bransjen her, så er vi nødt til å dreie over på andre materialer, og der er PE veldig interessant.
Et annet forretningsområde for ULMO, er energianlegg basert på sjøvannspumping. Ifølge Vårdal kan slike anlegg vise til en besparelse i strømforbruket på inntil 60-90 prosent.
– Klarer man å hente vann i riktig dybde og langt nok ute i fjorden, er det jo utømmelige mengder energi du kan veksle. Med en av verdens lengste kystlinjer, bør dette virkelig være et interessant område for Norge. Desverre er dette alt for lite i bruk i dag, så her kommer vi virkelig til å utfordre bransjen!
ULMO-sjefen kan opplyse om at lokasjonene på Sjøholt i Ålesund og Rinnleiret i Levanger består, i tillegg til kontoret i Trondheim.
Når Tekken og QPS blir til ULMO AS, vil selskapet bestå av 45 ansatte, med en årlig omsetning på om lag 100 millioner kroner.
– Plasseringen i umiddelbar nærhet til E39 gir oss en strategisk fordel, med god dekning av strekningen fra Kristiansand til Lyngdal. Dette betyr at vi kan reagere raskt ved behov, og med et ekstra salttelt i Lyngdal er vi godt rustet for vinteren. Drift er det komplette veifaget, kanskje det viktigste for å gi trafikantene en trygg kjøreopplevelse og sikre fremkommelighet, sier Nye Veiers administrerende direktør Anette Aanesland.
Det er Nye Veier som er grunneier og har bekostet veidriftstasjonen. Totalt areal er 6300 kvadratmeter med asfaltert område, i tillegg kommer betongsåle for to store plasthaller; en for vedlikehold og verkstedtjenester, den andre som lager for veisalt nå som vintersesongen står for døren.
– Det er jo kjekt at vi i dag kan markere åpningen av den nye driftsstasjonen her på Lohnelier. Dette er en milepæl. Jeg takke alle som har bidratt til dette prosjektet, sier Aanesland.
Risa har bygget driftsplassen fra grunnen av. Nye Veier sammen med de lokale firmaene Traftec, Landskapsentreprenørene, Repstad Anlegg og Konsmo Fabrikker også bidratt for å realisere en topp moderne veidriftstasjon.
Nye Veier-sjefen synes det er stas at 45 prosent av arbeidstimene som er medgått for å skape veidriftstasjonen er utført av lærlinger.
– Dette eksemplifiserer vårt engasjement for å utdanne og utvikle fremtidens fagarbeidere, sier Aanesland.
Den nye driftsplassen er utstyrt med alt nødvendig beredskapsutstyr, vaskeplass, verksted og telt for lagring av salt. Samlokaliseringen av drift og elektro, og kontor for byggherre, gjør at man kan jobbe mer effektivt og koordinert. Med en slik løsning, slipper man å måtte bygge og etablerer nye veidriftsstasjoner ved bytte av driftsentreprenør.
– Vi regulerer nå inn driftsplasser i nye prosjekter, og sørger for at ladeinfrastrukturen for lastebiler også er på plass. Skal vi kutte 75 prosent klimagassutslipp i drift, så er dette en hygienefaktor. Nye Veier har utnyttet arealer som allerede er beslaglagt til veiformål, noe som er god samfunnsøkonomi. Dette er faktorer som er med å redusere det totale klimaavtrykket, sier Aanesland.
Veidriftsjef i Risa, Erlend Aksnes, berømmer Nye Veiers strategi ved å regulere inn veidriftstasjoner og bygge dem tett inn til veisystemer som skal driftes og vedlikeholdes.
– Dette er med å ta ned økonomisk risiko for entreprenører. Nå trenger vi ikke bekymre oss for å investere mye i bygningsmasse og tomt, som vi kanskje måtte selge med tap få år senere. Eller en beliggenhet unødvendig langt borte fra veisystemet, som ville medført lengre responstid og unødvendige klimagassutslipp. Nå kan vi konsentrere oss fullt og helt om drift, vedlikehold og beredskap, sier Aksnes.
Renta overtar de to selskapene fra AMV Group. Det Flekkefjordbaserte konsernet utvikler og leverer avanserte maskiner til tunneldrift og er en av tunnelbransjens sterkeste leverandører. AMVs utleie av utstyr var før salget til Renta organisert i selskapet Tunnel Support med base i Bergen. Nå overtas dette selskapet og det svenske søsterselskapet i Sunne av Renta.
Partene inngår også avtale om strategisk samarbeid for å utnytte synergiene i markedet og for å styrke leveransene og oppfølgingen av maskinene ute hos kundene.
– For AMV er avtalen en bekreftelse på at vi har utviklet selskapene Tunnel Support AS og Tunnel Support Sverige AB til å bli attraktive selskaper. Det er en stor anerkjennelse av våre produkter, løsninger, kvalitet og service. Avtalen innebærer for AMV at vi spisser vårt fokus på å levere nye og innovative produkter og løsninger til markedet, uttaler administrerende direktør Peder Andersen i AMV.
Renta blir med oppkjøpet Skandinavias ledende aktør innen utleie til tunnelprosjekter. Til nå har konsernets tunnelaktivitet vært organisert i en egen avdeling, Renta Infra. Tunnel Support går inn i Renta Ifra som blir eget selskap, registret som Renta Infra AS og Renta Infra AB.
Oppkjøpet av Tunnel Support er strategisk viktig for Renta og blir nå en del av et bredt, internasjonalt og profesjonelt fagmiljø for utleie.
– Tunnel Support leverer spesialprodukter og disponerer anleggsutstyr av høy kvalitet. Selskapets medarbeidere har solid kompetanse og gjennomføringsevne, uttaler Rentas administrerende direktør, Leif-Martin Drange. Han ser fram til å forene Tunnel Supports fortrinn og særpreg med Rentas produkter og avdelinger.
– Oppkjøpet styrker vår totale markedsposisjon. Spesielt kundene som arbeider med små og store tunnelprosjekter vil merke vår økte konkurransekraft når vi forener selskapene, sier Rentas administrerende direktør.
Anleggsbransjen står foran nye utfordringer, både med tanke på bruk av ny teknologi og digitale løsninger.
– Med vår størrelse, kompetanse og fokus på kundetilfredshet, utvikler vi bærekraftige løsninger som vil bidra til økt sikkerhet og mer effektivitet. I arbeidet med å realisere en slik ambisjon, passer Tunnel Support perfekt, uttaler Drange.
Daglig leder i Tunnel Support, Kato Stien, er enig. Han ser fram til forsterket satsing på tunnelprosjekter.
– Vi gleder oss til å bli en del av Rentas tunge fagmiljø for utleie. Nå kan vi utnytte vårt spesialiserte utstyr, tekniske kompetanse og gjennomføringskraft i samspill med Rentas bredde og digitale løsninger. Vi vil kunne tilby et sammensatt sluttprodukt som vil bidra til at våre kunder kan drive mer effektivt og bærekraftig, sier Stien.
SE BLADARKIV