Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Først ut er Boknasundbrua. Der har vi starta rigginga til arbeidet med å byte fuger. Dette er eit prosjekt som startar 28. oktober, og etter planen skal vere ferdig fredag 13. desember, seier byggeleiar Birgit Marie Teien Bryne i Statens vegvesen.
Arbeidet startar klokken 07.00 om morgonen, og vi må stenge eit køyrefelt om gongen medan arbeida pågår.
Dette av omsyn til tryggleiken for arbeidarane, og for at jobben skal kunne gjerast forsvarleg til beste for trafikantane, legg ho til.
På dagtid vil det vere manuell dirigering. Viss det blir nødvendig med nattarbeid, blir det lysregulering.
Det er lagt inn avgrensningar på lydnivå i samband med jobben. Av omsyn til naboar skal dei mest støyande delane av arbeidet føregå på dagtid.
Fugebyte er eit ordinært vedlikehaldsarbeid, og det er ingen fare for bereevna til brua, understrekar byggeleiaren.
Statens vegvesen har ansvaret for drift og vedlikehald av 6.190 bruer og brukonstruksjonar over heile landet.
– Drift å er å halda vegen open i dag, vedlikehald er å sørge for at vi klarar det i morgon. Det å byte brufuger er ein del av dette, legg ho til.
Etter at jobben på Boknasundbrua er ferdig, flytter Statens vegvesen og entreprenør seg 3,7 kilometer lenger nord i Bokn og held fram med vedlikehaldsløftet på E39-bruene i kommunen.
Då er det fugene på på Ognasundbrua som skal bytast.
– Også dette er eit ordinært og på same tid nødvendig vedlikehaldsarbeid, og ein del av Statens vegvesen sitt samfunnsoppdrag med å halde E39 i Rogaland trygg og driftssikker for dei 5800 køyretøya (av dette 870 lange køyretøy/tungtrafikk) som dagleg trafikkerer dette området, avsluttar byggeleiar Birgit Marie Teien Bryne i Statens vegvesen.
Arbeida på Ognasundbrua skal etter planen vere ferdige 31. januar.
– Mens Jernbanedirektoratet gjennomfører de nødvendige vurderingene, er det behov for å sikre togtilbudet for Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen. Derfor direktetildeles kontrakten til vårt statlige persontogselskap Vy i denne mellomperioden, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
– Det aller viktigste for oss er selvsagt at de reisende hele tiden har et godt togtilbud. Overgangen mellom de to selskapene må forberedes godt for de ansatte og de reisende. Vi er opptatt av å ivareta de ansattes interesser og sikre en god prosess i forbindelse med endringen, sier Nygård.
Arbeidsmiljølovens regler om virksomhetsoverdragelse skal sikre at arbeidstakernes vilkår ikke endres på grunn av overgang til ny togoperatør.
Trafikkavtalene som Jernbanedirektoratet har inngått med SJ Norge om togtilbudene i nord og med Vy om togtilbudene i vest, utløper i henholdsvis 2028 og 2029. Den gjeldende trafikkavtalen med Go-Ahead Nordic om togtilbudet i sør utløper i desember 2027.
Dersom inngåelse av en ny langsiktig trafikkavtale for togtilbudet i sør kan utsettes til tidligst 2029, kan dette gi Jernbanedirektoratet mulighet til å vurdere trafikkavtalene samlet. På bakgrunn av behovet for en gjennomgang av trafikkavtalene, har Samferdselsdepartementet bedt Jernbanedirektoratet om å benytte unntaket i EUs fjerde jernbanepakke som åpner for en direktetildeling med en varighet på opptil fem år. Jernbanedirektoratet skal levere sin vurdering senest i februar 2026.
– Denne regjeringen mener at statlig kontroll over togtilbudet er viktig for å kunne sikre stabile og gode tjenester. Vi mener dessuten at vi kan få bedre kvalitet på togtjenestene ved direktetildeling av togtilbud enn ved konkurranse. I påvente av Jernbanedirektoratets trafikkavtalegjennomgang, er det ønskelig at vårt statlige persontogselskap Vy blir tildelt trafikkavtalen i denne mellomperioden, sier samferdselsministeren.
Prosjektet omfatter oppføring av nye seriekompenseringsstasjoner, inkludert tilhørende kontrollbygg, lager og reservekraftanlegg. Kanonaden er også ansvarlige for byggeledelse, terrasseringsarbeid, områdesikring, fundamentering av bygninger og høyspenningsanlegg, samt installasjon og montering av høyspenningsutstyr. Strømkvalitetsløsningen i prosjektet prosjekteres og leveres av Hitachi Energy.
Svenska kraftnät har en opsjon på bestilling av ytterligere tre seriekompenseringsstasjoner. Opsjonen har en verdi på om lag MSEK 400 eksklusive mva.
De nye seriekompenseringsstasjonene vil akselerere energiomstillingen og muliggjør forbedret overføringsevne for Sveriges elektrisitetsnett. Seriekompensering gir økt strømforsyning, lavere risiko for driftsstans og mindre miljøpåvirkning.
– Vi er stolte over å bidra til styrkingen av Sveriges energinett og å fortsette vårt samarbeid med Svenska kraftnät og Hitachi Energy, sier Amund Tøftum, konsernsjef i AF Gruppen.
Fredag 18. oktober fikk statssekretær i Samferdselsdepartementet, Tom Kalsås (Ap), og assisterende vegdirektør Statens vegvesen, Ove Myrvåg gleden av å åpne to nye vegprosjekt, med bare en times mellomrom. Først 12 kilometer 90-sone E6 mellom Fjerdingen og Grøndalselv og så 10 kilometer ny E6 mellom Trøndelag grense og Lille Majavatn. Også den tilrettelagt for 90 km/t.
– Det er både morsomt og ærefult å få åpne to så flotte veiprosjekt i jubileumsåret for veistrekningen som knytte Nord-Norge til resten av landets veinett. Trygge og raske veier med god fremkommelighet i et så langt land som Norge er fortsatt helt avgjørende for å skape utvikling, verdier og arbeidsplasser, sier Kalsås.
Etter snorklipping og jubel gikk turen til Majavatn Grendehus for å feire. For 100 år siden, i 1924, samlet en fornøyd forsamling seg rundt et trebord i akkurat i dette området på Helgeland, for å feire at riksvei 50 fra Grong til Mosjøen var åpnet. Før mat og festtaler ble øyeblikket gjenskapt med dagens politikere, entreprenører og vegvesenets folk rundt et liknende bord.
Den tørrmurt steinhvelvsbru fra 1841 skal gjennom en total fornying. Den skal få bedre bæreevne, men ha samme utseende etter arbeidene. Innvendig blir den ny, forsterket og moderne.
Hølland bru er en del av den gamle Vestlandske hovedveien mellom Egersund og Ogna. Den har regional kulturhistorisk verdi og skal bevares som kulturminne. Arbeidene er teknisk krevende. Ogna er vernet. Vassdraget er blant annet tilholdssted for en stor bestand elvemusling.
Statsforvalteren har satt tydelige miljøkrav.
Overvåkingen i elva sender kontinuerlig data til Rogaland fylkeskommune og entreprenøren. Laks, elvemusling og sårbar kantvegetasjon skal sikres.
Ogna er en viktig lakseelv. Det tas mest mellomlaks i elven, men fangstrapportene viser også storlaks og mye sjøørret hvert eneste år.
Nå handler det om å sikre gode gyteforhold og godt oppvekstmiljø i sårbar natur for laks og ørret og trygging av elvemusling.
– Vi overvåker kontinuerlig. Det fortsetter til etter at alt arbeidet med Hølland bru er avsluttet, og veifarende igjen kan bruke den gamle steinbra over Ogna, sier Atle Gerhardsen i Cautus Geo.
Måleutstyret ble installert tidlig i august. Det sikrer kontinuerlig og løpende sanntidsdata for miljøforholdene i Ogna oppstrøms og nedstrøms Hølland bru.
– Det viser tilstanden i elva før og etter arbeidsstedet. Sanntidsdata kan løpende leses av i Cautus Web, sier Ove Steinestø som leder Vestlandskontoret til Cautus Geo.
Entreprenørbedriften Risa AS utfører restaureringsjobben og er oppdragsgiveren til Cautus Geo.
– Vi har gode erfaringer med selskapet og målerne. De er stabile, og alarmene er reelle. Vi har et samarbeid som oppleves bra, sier Marit Henriksen som er rådgiver for ytre miljø i entreprenørselskapet.
Risa AS har iverksatt kontinuerlig overvåkning, tilleggsundersøkelser og satt inn ulike tiltak for å trygge miljøet.
– Kontinuerlig overvåking gir mulighet til å analysere nøyaktig. Det fanger opp avvik i for eksempel pH som kan ha naturlige årsaker. Det gir derfor en sikkerhet vi ikke oppnår ved å ta stikkprøver, sier Henriksen.
De nordiske landene deler felles utfordringer, og dette viktige spørsmålet var utgangspunktet for den første nordiske konferansen om Veg og vannforurensning som nylig ble arrangert i Drammen.
Statens vegvesen og svenske Trafikverket arrangerte konferansen som samlet nordisk fagekspertise innen vannfaget til faglige diskusjoner og utveksling av erfaringer fra ulike forsknings- og utbyggingsprosjekter.
– Konferansen var et viktig forum for å diskutere og finne løsninger for å minimere forurensningen fra veianlegg, forteller sjefsingeniørene Lene S. Heier og Lene Jacobsen fra Statens vegvesen.
– Vi er glade for at konferansen vakte så stor interesse, vi hadde nærmere 200 deltakere både fysisk og digitalt fra en bredde av aktører fra stat (Statsforvalter, Kystverket, Statens vegvesen, Miljødirektoratet m.fl.), kommuner, fylkeskommuner, rådgiverfirma, forsknings- og utdanningsinstitusjoner, samt entreprenører. Deltakerne kom hovedsakelig fra Norge og Sverige, men Danmark og Island var også representert. Fellesnevneren for deltakerne er at de jobber med ulike tilnærminger til vann og bærekraft, sier de.
– Vann er en svært viktig naturressurs. Å beskytte vannforekomster mot forurensning krever målrettet innsats. Ved å rette oppmerksomheten på problematikken rundt vannforurensning fra vei, kan konferansen bidra til økt kunnskap hos beslutningstakere og fagfolk, sier Heier og Jacobsen.
De tilføyer:
– FNs bærekraftsmål er en viktig rettesnor også i vannarbeidet, og det er særlig mål 6 og 14 som er relevante for å forhindre og redusere forurensning og beskytte vannforekomster, og godt samarbeid for å nå målene (mål 17) er essensielt.
– Veianlegg kan påvirke vannkvaliteten både under bygging og etter at veien er tatt i bruk. Det er viktig at vi jobber målrettet for å minimere den negative innvirkningen på vann, fastslår Heier og Jacobsen.
De forklarer at under anleggsarbeid kan avrenning føre til at eksempelvis partikler fra tunneldriving og nitrogen fra uomsatt sprengstoff fra anleggsområdet slippes ut i nærliggende vann. Også andre forurensninger fra anleggsarbeidet og maskinparken kan påvirke overflatevann, grunnvann og jord. Når veien er i bruk, kan miljøgifter fra veistøv, salt, bildekk, asfalt, bremser med mer påvirke kvaliteten på vannforekomster nær vei.
– Vi har mange felles utfordringer i de nordiske landene, og vi har allerede et pågående og godt samarbeid gjennom NordFoU som er et forskningssamarbeid mellom de nordiske vei- og trafikkmyndighetene hvor formålet er å optimalisere ressursbruken og skape synergieffekter innenfor områder der landene deler lignende utfordringer og dermed har et felles kunnskapsbehov, sier de.
Presentasjonene under konferansen handlet om utslipp fra vei til vann og var delt inn i tre sesjoner:
Professor Jes Vollertsen fra Aalborg universitet holdt et inspirerende innlegg om miljøfarlige stoffer i veivann og ulike måter å tilbakeholde disse på i renseløsninger, med eksempler fra Danmark.
Vollertsen er kjent for sine bidrag til forskning innen effekten av miljøgifter og mikroplast på miljøet og hvordan disse kan påvirke vannforekomster. Han har bidratt til mer kunnskap om effektiv håndtering av avløpsvann og overvann for å fjerne forurensinger slik at de ikke får negativ påvirkning på vannmiljø.
Også i Sverige er håndtering av anleggsvann en stort og viktig del innad i prosjektet E4 Förbifart Stockholm. Anna Nordquist fra Trafikverket holdt et engasjerende, digitalt innlegg om dette omfattende prosjektet som skal knytte sammen Stockholm i et 18 kilometer langt tunnelsystem, og forklarte hvordan det i Sverige er kommunene som har ansvaret for å følge opp at utslippsgrensene holdes innenfor fastsatte grenseverdier, i motsetning til i Norge hvor det er Statsforvalteren i de enkelte fylkene som har den rollen.
Under konferansen ble det også holdt innlegg om hvordan partikler fra veianlegg kan virke inn på for eksempel fisk i vann. Både Norsk institutt for vannforskning (NIVA) og Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU) presenterte ulike forskningsprosjekter hvor de har sett nærmere på fisk som har blitt utsatt for ulike partikler, enten det dreier partikler fra boring og sprengning under tunnelkonstruksjon eller naturlige partikler.
En stor utfordring for utbyggingsprosjekter er utslipp av nitrogen som kan ha negativ påvirkning på vannmiljø. I prosjektet E16 Bjørum-Skaret har Statens vegvesen og Norsk institutt for bioøkonomi (NIBIO) etablert et fullskala renseanlegg for nitrogenavrenning fra sprengstein. Resultatene fra prosjektet ble presentert under konferansen.
Dag 2 av konferansen handlet om forurensning i driftsfasen og hvordan ulike rensetiltak fungere. I tillegg fikk deltagerne ny kunnskap om mikroplast og miljøgifter. Magnus Hallberg og Liselott Berndtsson fra Trafikverket fortalte om hvordan de har bygget et avansert rensesystem for overvann fra vei for å imøtekomme strenge krav til utslipp av metaller. Trafikverket presenterte også «testsite E18» som er en permanent veiforskningsstasjon utenfor Stockholm som benyttes til kontinuerlige målinger av veiens miljøpåvirkning. Flere av de presenterte prosjektene var utført her. I tillegg ble det presentert pilotprosjekter for testing av ulike filtre i Gøteborg og i Bamble.
Spredning av mikroplast og miljøgifter som stammer fra dekk er et svært aktuelt tema som ble diskutert på konferansen, og deltakerne fikk høre om studier som har sett på spredning i miljøet, samt om forskningsprosjekter som undersøker hvordan våre eksisterende rensetiltak for forurenset vegvann kan tilbakeholde disse stoffene. Avslutningsvis holdt Miljødirektoratet en presentasjon om sitt overvåkingsprogram med fokus på vegrelaterte kjemikalier, og oppfordret til å komme med innspill om stoffer som bør overvåkes.
–Vårt håp er at konferansen markerer «startskuddet» for videre samarbeidsallianser, sier Heier og Jacobsen. De fortsetter:
En styrking av samarbeidet mellom ulike myndigheter og organisasjoner er avgjørende for å håndtere miljøutfordringer på en helhetlig måte. Konferansen har bidratt til å bygge nettverk og samarbeid på tvers av landegrenser, og vi tar sikte på å gjenta konferansen neste år i Sverige. Diskusjoner og innsikter fra konferansen kan påvirke utformingen av nye retningslinjer og reguleringer som sikrer bedre miljøpraksis i fremtidige veiprosjekter.
Arbeidet med bygging av ny bru på E6 i Nordreisa er godt i gang. Nå kommer den første endringen som påvirker trafikken. Fra lørdag av skal både biler og gående ta i bruk deler av en ny interimsvei på Storslett-sida av bruen.
E6 Storslett bru består av to adskilte konstruksjoner. Den nye omkjøringsveien som skal tas i bruk 26. oktober, går over en midlertidig konstruksjon nedstrøms ut til holmen i elva.
– Den midlertidige adkomstveien til bruen vil bli godt skiltet. Rekkverk og asfalt skal på plass før trafikken legges om, og siste del av rekkverket ferdigstilles rett etter åpning. Det blir manuell dirigering i forbindelse med omleggingen av trafikken lørdag 26. oktober, sier byggeleder Ole Kleven i Statens vegvesen.
Det blir satt opp rekkverk som skiller gående og syklende fra biltrafikken på omkjøringen inn mot bruen. Sperringer etableres for å unngå at noen går eller kjører feil.
– Vi er særlig opptatt av de myke trafikantene. Det er mange barn og ungdommer som går eller sykler over bruen hver dag. Ta en prat med ungene, det er svært viktig at alle tar i bruk den midlertidige veien for at vi skal unngå ulykker, sier byggelederen.
Akkurat når trafikken legges om, blir det full stopp i all trafikk i ca 20 minutter.
Den nye bruen på E6 skal bygges i dagens veilinje. Mens byggingen pågår, skal all trafikk gå over en midlertidig bru nedstrøms for hovedveien. Det jobbes nå med å støype midlertidige bruker til denne bruen.
Og det blir ikke en hvilken som helst midlertidig bru. Entreprenøren Christie & Opsahl AS skal nemlig flytte den nåværende hovedbruen over til omkjøringsveien.
Mens dette skjer, vil E6 bli helt stengt i åtte timer. For at det skal bli minst mulig ulempe for trafikken, stenges veien natt til søndag i siste halvdel av november. Endelig dato er ikke bestemt ennå.
Samtidig jobbes det med å bygge den nye bruen på fotballbanen på Storslett. Den skal settes sammen i løpet av våren 2025.
– Vi jobber med flere ting samtidig, men det som er viktig nå, er at alle trafikanter må ta i bruk den nye adkomstveien på torsdag, sier Ole Kleven.
Yara har åpnet fornybart hydrogenanlegg på Herøya, Veidekke produserer asfalt med fornybart hydrogen, og Vianode produserer syntetisk grafitt med 90 prosent lavere utslipp.
Næringslivets klimapris er et samarbeid mellom ZERO, NHO og NTNU, og deles i år ut for ellevte gang på Zerokonferansen 24. oktober.
– Med næringslivets klimapris setter vi søkelyset på de som går i front i det grønne skiftet. Årets toppnominerte viser hvordan norske bedrifter satser på innovasjon og nyskapninger, sier Stig Schjølset, daglig leder i Zero.
Næringslivet er sentrale i omstillingen til lavutslippssamfunnet, sier Ole Erik Almlid, administrerende direktør i NHO.
– For å oppnå raskere omstilling og bedre lønnsomhet trenger vi mer fokus på hvordan klima- og næringspolitikken kan støtte dette. Derfor er vi stolte av å fremheve bedrifter som går i front. Hvert år nomineres imponerende og inspirerende bedrifter, sier Almlid.
– Vi står overfor en tidsfrist for å redusere klimagassutslipp, og ny teknologi er nødvendig. Det er essensielt at noen går foran og begynner å bruke nye teknologier og metoder som kan bidra til å senke utslippene, sier Olav Bolland, dekan ved Fakultet for ingeniørvitenskap ved NTNU.
Yara åpnet i juni 2024 sitt første fornybare hydrogenanlegg på Herøya i Porsgrunn. Anlegget er det største som er i drift i Europa. Anlegget er en fullskala pilot som produserer hydrogen ved elektrolyse av vann med fornybar energi, og erstatter dermed naturgass som råstoff, noe som betyr at Yara kan kutte 41.000 tonn CO2 årlig. Yaras satsing på grønt hydrogen er en viktig veiviser for teknologiutviklingen som må til for å nå den omstillingen industrien må gjennom.
Veidekke jobber med å finne nye måter å produsere asfalt med mindre utslipp, og har satset på asfaltproduksjon med hydrogen som energikilde. Veidekke kutter 30.000 tonn CO2 årlig fra egen produksjon, og anslår at denne nye måten å produsere asfalt på kan redusere de årlige CO2-utslippene fra den samlede asfaltproduksjonen i Norge med over 100.000 tonn CO2. Samarbeidet mellom Veidekke og Benninghoven for å gjennomføre dette prosjektet har nå gjort at de er først ute med teknologien og kunnskapen som trengs for å utvikle hydrogenprodusert asfalt videre. Veidekke er et selskap som viser hvordan satsing på utslippskutt også er satsing på ny kunnskap og teknologiutvikling.
Vianode har nylig åpnet Europas første fullskala fabrikk for en mer bærekraftig produksjon av anodematerialer til litium-ionebatterier. Selskapet har utviklet teknologi som reduserer energiforbruket i produksjon av syntetisk grafitt med 40 prosent. Med planer om å levere materiale til én million elbiler årlig, bidrar Vianode til å styrke Europas batteriverdikjede. Selskapets innovative teknologi kutter utslippene fra produksjon av syntetisk grafitt med 90 prosent.
Otto Poulsen, administrerende direktør i Heidelberg Materials norske betongselskap, forteller om en høy-teknologisk fabrikk på Sjursøya.
– Vi har et stort fokus på å redusere vårt fotavtrykk. Fabrikken vi har bygget nå svarer på det. Her har vi null utslipp til luft og vann, og vi har samarbeidet godt med vårt søsterselskap Heidelberg Materials Sement, slik at vi ikke har noe biltransport mellom anleggene. I tillegg tar vi inn innsatsfaktorene våre via sjøen, som ytterligere reduserer våre utslipp og miljøpåvirkning, sier Poulsen, som gir et eksempel;
– Hadde vi hentet inn våre innsatsfaktorer til fabrikken via veinettet hadde det medført nærmere 10 000 lastebillturer i Oslo-trafikken hvert år.
For Heidelberg Materials er betongfabrikken en viktig del av å utvikle en verdikjede som har minst mulig utslipp og effektivt muliggjør leveranser av byggematerialer til byggeplassen.
– Betongfabrikkens ferdigstillelse er en del av en større helhet som vi fokuserer på. Parallelt er vi i sluttfasen av karbonfangstprosjektet i Brevik, og sammen med mer bruk av resirkulering av materialene i våre produkter, og økt fornybar energibruk i våre prosesser vil dette bidra til å redusere utslippene. Vi samarbeider også med blant annet Volvo for å utvikle innovative elektriske transportløsninger, sier Otto Poulsen.
Byrådsleder Eirik Lae Solberg, og næringsbyråd Anita Leirvik North var invitert til åpningen, og var godt fornøyd med det de fikk se og høre.
– Det var en svært nyttig og interessant befaring, og det gleder meg at det tenkes grønt og miljøvennlig, også når man produserer noe så grått som betong. Oslo er en by i vekst – og betong er og blir et viktig byggemateriale. At det jobbes godt med å kutte utslipp både under produksjon og transport av betong er viktig for å nå Oslos klimamål, sa Eirik Lae Solberg, byrådsleder i Oslo.
– Vi er helt avhengige av innovative aktører som Heidelberg Materials og det gleder meg at en så stor andel av basisen for sement og betong kommer sjøveien, behandles lokalt og har kort vei ut til byggeprosjektene våre. Dette er et viktig steg for nullutslippsarbeidet i Oslo Havn og i Oslo, sa Anita Leirvik North, næringsbyråd i Oslo.
Fredag 18. oktober 2024 blir en merkedag i norsk veihistorie. Da markerer Statens vegvesen at det er 100 år siden riksvei 50 mellom Grong og Mosjøen.
– Det er kjempestas at Vegvesenet nå i jubileumsåret kan åpne to nye 90-soner på den samme strekningen. Den ene av dem nøyaktig der våre kollegaer for hundre år siden holdt sin offisielle åpning av riksvei 50 som E6 het den gang. Det er det svung over, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik.
Da Innlandsvegen (riksvei 50 Grong–Mosjøen) åpnet i 1924, var det få som trodde den ville få noe større trafikk. Enda færre så for seg at veien skulle bli en svært viktig ferdselsåre med stor betydning for turisme, godstransport og ikke minst, utviklingen av hele Nord-Norge. Da byggingen var i gang skrev veisjefen i sin anleggsrapport den 3. februar i 1916 at: "...der neppe bør bli spørsmål om at planlegge vegen for noen større automobilkjørsel, i det denne rute efter byggingen av Nordlandsbanen formentlig ingen nevneverdig gjennomgangstrafik vil faa"
Beregninger av trafikkmengden viser at om lag 11 millioner kjøretøy hadde passert fylkesgrensen langs E6 og riksvei 50 frem til 1999, altså i løpet av vegens første 75 år. I samme periode har anslagsvis mellom 25–28 millioner personer passert Nordlandsporten. Antallet årlige passeringer har nå oversteget en halv million kjøretøy. Mer enn 1/3 av tafikken er godstransport. I dag er det estimert at det årlig transporteres 1,5 millioner tonn gods, med en samlet verdi på rundt 80 milliarder kroner, bare på denne delen av E6.
Da veien åpnet tok det utrolig nok bare 13 timer å kjøre fra Mosjøen til Namsos med rutebil, der overnattet de reisende. Til Steinkjer kom de allerede klokken 11 neste dag. Tidligere tok den samme reisen flere dager, blant annet til fots og med båtskyss over flere vann nært fylkesgrensen. I dag kjøres strekningen Mosjøen–Steinkjer på tre og en halv time.
Hele strekningen Oslo–Kirkenes fikk status som riksvei, og navnet riksvei 50 i 1931. Da manglet det fortsatt vei over Saltfjellet og flere andre strekninger, men var det et forvarsel om hva som var i emning. Våre folkevalgte hadde for alvor begynt å bygge landet. I 1965 fikk veien status som europaveg (E6) og resten er historie. For avstanden mellom nord og sør blir stadig mindre, både i reisetid og i kjørte kilometer. Fra Svinesund, der E6 kommer inn i Norge, er det i dag 248,6 mil til Kirkenes. Det tar cirka 35 timer med bil, eller omtrent den tiden det tok å dra fra Mosjøen til Grong, før riksvei 50 kom.
– Med de to nye 90-sonenene vi åpner i morgen, samt en ny mil med 90-sone forbi Trofors om et års tid, "krymper" vi landet vårt enda noen minutter og noen kilometer. En kortere, raskere og sikrere E6, med bedre fremkommelighet, skaper vekst og utvikling. Det bringer oss alle litt nærmere hverandre, påpeker Davik.
Når ny E6 mellom Trøndelag grense og Lille Majavatn åpnes, er det begynnelsen på slutten for gigantprosjektet E6 Helgeland. Det siste delstrekningen åpnes mot slutten av 2025. Da har Statens vegvesen siden 2009 bygd 157 kilometer ny E6 fra Trøndelag i sør til Saltfjellet. Utbyggingen er fordelt på 18 delstrekninger der 130 kilometer har fått 90-sone. 26 mil med E6 vil da med ett unntak, ha gjennomgående god eller høy standard. Statens totale kostnad er beregnet til 11,4 milliarder kroner (2024-kr). Unntaket er en 35 kilometer lang strekning mellom Finneidfjord og Mo i Rana som er litt for svingete og smal, med varierende fartsgrense.
Vegvesenets prosjektledelse på E6 Helgeland utviklet en ny metode for å planlegge, bygge og drifte nye veier i Norge. I dag bygger de store veikontraktene mer eller mindre på veiutviklingsmodellen fra Helgeland, også de Nye Veier AS har ansvaret for. Modellen innebærer at det opprettes løpende dialog mellom byggherre, entreprenør, prosjekterende miljø og de ansvarlige for drift og vedlikehold, både før inngått kontrakt og under bygging.
– Slik blir bestillingen vår mer presis, usikkerheten til entreprenør blir mindre og kvaliteten på anlegget som leveres blir bedre. Økt fartsgrense til 90-sone flere steder på Helgeland, er et direkte resultat av dette samarbeidet, sier prosjektleder Bård Nyland.
Modellen ligner dagens OPS-kontrakter, men med det til forskjell at det ikke er et ekstra ledd med et OPS-selskap mellom vår prosjektledelse og utførende hovedentreprenør.
E6 Fjerdingen–Grøndalselv er det et svært kostnadseffektivt prosjekt. Prosjektledelsen fikk opprinnelig i oppdrag å bygge og utbedre 10 kilometer av daværende E6 opp til Grøndalselv bru for 610 millioner kroner (2024-kr).
– Ved å bygge det meste av veien parallelt med dagens E6 fikk vi kostnaden så langt ned at vi også kunne bygge ny Grøndalselv bru (70 meter + 900 meter tilstøtende vei) og nytt kryss til Heimly. I tillegg satt vi tilbake med 60 millioner kroner som går til å utbedre Tunnsjøelv bru og E6 nordover til den, forklarer prosjektleder Harald Inge Johnsen.
Tidlig involvering av entreprenør helt fra reguleringsplanarbeidet, har bidratt til en meterspris på cirka 20 000 kroner (2021-kr) for hoveddelen av prosjektet, 10 kilometer 90-sone. Da er planlegging og prosjektering inkludert (eksklusive mva).
Prosjektet har utnyttet store mengder kortreiste masser langs traseen. Det er brukt stein og grus fra veilinjen til oppbygging av veien og til å produsere asfalt lokalt med et mobilt asfaltverk. Asfalt som er fjernet fra gamle E6 er også gjenbrukt i ny asfalt. Løsmasser som ikke kunne brukes til bygging er i stor grad brukt til å jevne ut skråninger til et trafikksikkert sideterreng.
– Kortreiste masser og gjenbruk gir mindre transport og lavere utslipp. Det er bra for både økonomi og miljø, påpeker Johnsen.
I Nasjonal transportplan (NTP) 2022–2033 er E6 Grong–Nordland grense prioritert som et langt utbedringsprosjekt på 94 kilometer til en beregnet kostnad på 3 milliarder kroner. Da er ikke Fjerdingen–Grøndalselv regnet inn.
To åpninger tre strekninger: Strekningene som åpnes fredag 18. oktober er markert med rødt. Legg merke til at parsellen i nord egentlig er delt i to. E6 Trøndelag grense–Majahaugen (4,1 kilometer) og E6 Flyum–Lille Majavatn (6,7 kilometer). Forenklet til E6 Trøndelag grense–Lille Majavatn.
Klemetsrud bru er i bydel Søndre Nordstrand i Oslo.
De trafikale konsekvensene blir at trafikken på E6 blir redusert til ett kjørefelt i hver kjøreretning over bruen mens arbeidene pågår.
Statens vegvesen beklager ulempene, men dette er nødvendige arbeider som må gjennomføres. Det skal etableres en rørspunt i forbindelse med utskifting av lager. Disse arbeidene krever reduksjon av kjørefelt mens denne arbeidsoperasjonen gjennomføres.
Vedlikeholdet av bruen forlenger levetiden, og er både god samfunnsøkonomi og bra for miljøet.
Statens vegvesen oppfordrer til at trafikantene viser hensyn, er tålmodige og oppmerksomme og følger skiltingen. Sikkerheten for trafikantene og de som arbeider er det aller viktigste. Det må påregnes kø og ventetid.
Det anbefales å følge med på vegvesen.no eller Vegvesenets trafikk-app for oppdatert informasjon om arbeidene og trafikkavviklingen.
Bruen er på E6 i Rennebu kommune i Trøndelag, cirka tre kilometer sør for Berkåk. Bruen krysser elva Stavåa, som er en sideelv til Orkla. Skiltene vil også ha blink for å sikre god synlighet.
Statens vegvesen har bestilt nye plateelementer, men det er noen ukers produksjons- og leveringstid for disse. Montering av de nye plateelementene vil kreve stenging. Informasjon om utskiftningen av plateelementene og trafikale konsekvenser vil bli gitt før oppstart. Det er mål om at utskiftningen av plateelementene kan gjøres før nyttår om produksjon og levering av plateelementene går i henhold til plan.
Det understrekes at bruen er trygg å ferdes på, men at trafikanter må være oppmerksomme på at veibanen på bruen kan være glatt og at farten må tilpasses vær- og føreforhold.
Interimsbrua åpnet mars i 2022, og var den gangen den lengste midlertidige bruen som hadde blitt bygd i Norge. Bruen har et totalt spenn på 140 meter, hvorav 99 meter fritt spenn.
Bruen som er av typen Mabey Delta, hvor elementene ble bygd i England, er dimensjonert for 10 tonns akseltrykk og totalvekt på 60 tonn. Når den nye E6-traseen er ferdigstilt vil den midlertidige bruen bli demontert og inngå som ei av Statens vegvesens beredskapsbruer.
SE BLADARKIV