Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Det Bergensbaserte selskapet Norphonic står som innehaver av patentet. De bestemte seg for å utvikle et annerledes system for evakuering etter en periode med flere alvorlige tunellbranner.
– En utfordring med brann i tunneler, er at synet fort blir begrenset av røyk. Den eneste måten å redde seg fra situasjonen, er enten å følge veggene eller andre signaler som er tilgjengelige. Det fantes ikke noe system som brukte lyd for å evakuere folk, sier oppfinner Eugene Zaikonnikov.
Systemet, som har fått navnet Evacsound, består av flere høyttalere satt ut med jevne mellomrom i en tunnel. Høyttalerne er retningsbestemte, noe som gjør at du hører lyden mye sterkere fra den ene siden av dem enn den andre. Dette skal gjøre det lettere for folk å skjønne hvilken retning de bør gå.
For å finne den perfekte lyden fikk de med seg hørselekspert Tron Vedul Tronstad fra SINTEF på laget.
– Da Norphonic kom til oss med et produkt som muliggjorde at man hadde flere høyttalere langs tunnelen, kom vi opp med ideen om å utnytte menneskets medfødte evne til å høre hvor en lyd kommer fra, sier Tronstad.
I en testtunnel ved Åndalsnes ble det forsøkt med klikkelyder, plystring og en slags bjelle, lik den som kan høres ved togoverganger.
– Vi valgte å gå videre med en bjelle. Denne lyden skiller seg veldig ut fra andre lyder i tunnelen og er enkel å høre retningen til. Bjellelyden ble også opplevd som enklest å følge til rømningsveien, sier Tronstad.
Lyden må også være hørbar og forståelig i en stressituasjon hvor det er andre lyder til stede.
Da oppfinnerne hadde jobbet med prosjektet i omtrent to år, viste det seg at Statens Vegvesen i samarbeid med Innovasjon Norge skulle utlyse en konkurranse for systemer som kunne hjelpe med evakuering i tunneler.
– Vi hadde gjort leksene før, men det hjalp mye å få finansiering og praktisk hjelp fra Statens Vegvesen, sier Zaikonnikov.
Statens Vegvesen har allerede anskaffet flere Evacsound-systemer både i eksisterende tunneler og i nye tunneler under bygging.
– Denne oppfinnelsen bidrar til å gjøre veiene våre tryggere, og er et resultat av et godt samarbeid fra flere norske miljøer - forskning, finansiering og statlig støtte. Dette er akkurat den type samfunnsnyttig innovasjon vi heier på, sier Bjørn Lillekjendlie, direktør i patentavdelingen i Patentstyret.
Norphonic har store internasjonale konkurrenter, så Lillekjendlie mener de gjorde et godt strategisk valg ved å sikre seg patent så raskt.
– Dette er et firma som leverer produkter på en internasjonal skala, som er noe vi trenger mer av i Norge. Det er ekstra viktig å sørge for å ha IP-rettigheter hvis man har eksportsatsinger, mener han.
Torsdag kveld denne uken ble det oppdaget en høydeforskjell ved brufugen på fastlandssida av bruen. Et kjørefelt er stengt og trafikken er lysregulert.
Det innføres vektbegrensning på 60 tonn, mens det avklares hvilke tiltak som må gjøres. I tillegg må alle store kjøretøy holde en avstand på minst 50 meter når de kjører over bruen.
– På grunn av skaden vi oppdaget i går, må bilistene forberede seg på begrensninger inntil videre, sier byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.
Det er særlig viktig at tungtrafikken holder ekstra god avstand og respekterer vektbegrensningen.
– Spesialtransporter som er tyngre enn 60 tonn må velge alternativ kjørerute, altså i praksis ferje, sier han.
Det er for tidlig å si hvor lenge begrensningene i kapasitet over bruen vil vare.
Tjeldsundbrua er en hengebru som er 1001 meter lang. Bruen ble åpnet i 1967.
Tjeldsundbrua har en gjennomsnittlig døgntrafikk på 4500 kjøretøy, der cirka 750 av disse er lange kjøretøy.
Arbeidene startet 16. september.
– Det er en stor jobb som gjøres, hvor hele veioverbygningen på en strekning på cirka 200 meter må skiftes og bygges opp igjen. Veien i Eggemobakkene har over mange år siget sakte ned, så det gjøres nå en jobb ikke bare for å reparere den synlige delen av utglidningen, men for å sikre en mer varig løsning for dette strekket for å unngå fremtidige utglidninger, sier seksjonssjef Gunnar Eiterjord.
Dette partiet må også asfalteres, få ny veimerking og nytt rekkverk.
Omkjøring er skiltet og blir fortsatt via fv. 241 Norderhov til E16 ved Jevnaker. Statens vegvesen oppfordrer til at det vises hensyn ved ferdsel på omkjøringsveiene.
– Vi beklager ulempene, men helstenging er eneste alternativ for å få utbedret denne strekningen Med høy skjæring og støttemur langs veien, kan vi ikke flytte trafikken over til en midlertidig vei. Det er en omfattende jobb og det arbeides for fullt for å komme i mål, understreker Eiterjord.
Mandag 23. september starter et vedlikeholdsarbeid på riksvei 73 ved Krutåga bru. Arbeidet skal pågå hele uken. Det blir lysregulering og manuell trafikkdirigering på stedet.
Tirsdag 24. september blir bruen helt stengt mellom klokken 12.00 og 24.00. Vegvesenet anbefaler omkjøring om E12 Umbukta.
Krutåga bru ligger 2 kilometer fra grensen til Sverige. Arbeidet skal skje på vestsiden av bruen.
– Veien inn mot bruen siger og må utbedres. Vi må fjerne og skifte ut masser i veikroppen ved vestre landkar, og da blir vi nødt til å stenge veien helt en periode. Vi trenger å jobbe både i dagslys og utover kvelden frem til rundt midnatt, sier byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.
Krutåga bru er en bjelkebru med betongdekke. Bruen ble tatt i bruk i 1945. Gjennomsnittlig døgntrafikk på stedet er 200 kjøretøy, hvor en av fem er store biler.
Hovedentreprenør Vest Betong AS vil samarbeide med Gerd Stensen AS for mudringsarbeidet. Totalt skal det mudres over 100 000 kubikkmeter masser, noe som tilsvarer omtrent 15 000 lastebillass. Arbeidet vil hovedsakelig utføres med kranlekter og grabb, som er ideelt for store mudringsdybder samtidig som det sikrer god kontroll og minimal spredning av partikler i sjøen. De mudrede massene vil bli lastet og transportert på sjøen med hjelp av lektere og slepebåter. Ved å unngå landtransport minimeres belastningen på det lokale veinettet og nærmiljøet.
– For prosjektets fremdrift har det vært kritisk å få ferdigstilt deponiområdet ved Langneset så raskt som mulig, ettersom vi kun har tillatelse til å mudre fra september til februar med hensyn til naturmiljøet. En forsinkelse i etablering av deponiet ville derfor ha medført en kortere mudringsperiode med større risiko for at vi ikke rekker å ferdigstille all mudring i løpet av en sesong. I gjennomsnitt må vi mudre nesten 100 lastebilslass per dag for å bli ferdige i tide, så vi ønsker derfor å utnytte mudringssesongen optimalt, sier Martin Fransson på Kystverket som er prosjektleder for samarbeidsprosjektet.
Deponiet på Langneset er nå etablert, og prosjektet har en trygg plass for å håndtere de forurensede muddermassene som skal bygges inn i kaia. Massene vil deretter bli stabilisert for å hindre lekkasje av miljøgifter og sikre en stabil byggegrunn. Øvrige rene masser som fjernes fra havneområdet, vil bli deponert på stort dyp lenger ut i Ranfjorden. Prosjektet vil overvåke mudringen både med hensyn til spredning av partikler i sjøen gjennom turbiditetsmålere og sedimentfeller. Det vil også jevnlig bli tatt miljøprøver fra muddermassene for å sikre at all forurensing blir trygt håndtert i deponiet på Langneset.
Å etablere et deponiområde i strandkanten er en vanlig måte å håndtere overskuddsmasser fra mudringsprosjekter og har flere fordeler, ifølge Martin Fransson.
– Deponiet gir både en trygg håndtering av forurensningene vi finner på sjøbunn, samtidig som vi utnytter masser på en god måte for å etablere nødvendige bakarealer for den nye dypvannskaia. Selv om dette ikke primært er et miljøprosjekt, er det godt å vite at prosjektet forlater Mo i Rana i en bedre miljøtilstand enn når vi begynte.
Når mudringsarbeidet avsluttes våren 2025, starter arbeidet med å etablere den nye dypvannskaia. Dette arbeidet vill pågå frem til sommeren 2026, da den nye kaia kan tas i bruk.
«Innseiling og dypvannskai Mo i Rana» er et samarbeidsprosjekt mellom Kystverket og Rana kommune via kommunens selskap Dypvannskai AS. Prosjektet består av flere delprosjekter i Ranfjorden og Mo i Rana havn. Målene er å redusere skipsulykker, øke havnekapasiteten og skapa bedre tilgjengelighet for skipstrafikken som anløper terminalene i Mo i Rana.
Kystverkets del av prosjektet omfatter å etablere nye navigasjonsmerker i farleden i Ranfjorden og å utdype foran Toranesterminalen, mens Rana kommune skal etablere en ny dypvannskai på Langneset ved Rana industriterminal.
Gjennom innovasjon, forskning og utfordring av dagens standarder, skal BetongHUB utvikle og legge til rette for nye, bærekraftige løsninger som setter en ny standard for miljøvennlig bygging. BetongHUB er grunnlagt med en visjon om å øke sirkulariteten i bygg- og anleggsbransjen ved å utnytte avfall som en verdifull ressurs.
– Ved å integrere resirkulerte avfallsfraksjoner fra bygg- og anleggsprosjekter, ønsker BetongHUB å utvikle, og legge til rette for, nye produkter som ikke bare oppfyller, men overgår dagens miljøstandarder, sier Øystein Bækkelien, daglig leder i Betong Øst.
Selskapene ble i 2022 tildelt Byggenærings Klimapris for deres prosjekt med å sortere og rense forurensede masser, som igjen erstatter natursand i betongproduksjon.
BetongHUB vil fungere som et senter for innovasjon der både AF Gruppen og Betong Øst inviterer forskningsinstitusjoner og teknologipartnere til å delta i en storskala utviklingssenter. HUB-en har som mål å utvikle løsninger som kan brukes i produksjonen av ulike betongprodukter- og kvaliteter, kombinert med å redusere avfallsmengden og skape nye, sirkulære verdikjeder i bransjen.
– BetongHUB representerer et stort skritt fremover for økt bærekraftig utvikling i bygg- og anleggsbransjen. Ved å kombinere vår erfaring med Betong Øst sin innovative tilnærming til betongproduksjon, samt at vi går bredt ut for å samle tverrfaglig kompetanse i hele næringskjeden, er vi sikre på at vi kan utvikle løsninger som vil ha en positiv innvirkning på både miljøet og industrien som helhet, sier Magnus Stedenfeldt, avdelingsdirektør Miljøpark i AF Gruppen.
I tillegg til å fremme innovasjon vil BetongHUB aktivt utfordre og videreutvikle dagens standardverk innen betongproduksjon. Dette innebærer å teste og implementere nye materialkombinasjoner, prosesser og teknologier som kan øke bruken av avfallsfraksjoner uten å gå på kompromiss med kvalitet eller sikkerhet.
– Dette samarbeidet gir oss en unik mulighet til å utfordre dagens status quo og skape morgendagens løsninger. Vi ser frem til å arbeide sammen for å sette nye standarder for bærekraft i vår bransje, sier Silje Gystad Ytterdal, FOU- & Miljøsjef i Betong Øst.
Etableringen av BetongHUB på Rimol i Trondheim markerer starten på en ambisiøs reise mot en mer bærekraftig fremtid for sirkulariteten i bygg- og anleggsbransjen. Selskapet vil i løpet av det kommende året intensivere forsknings- og utviklingsarbeidet, med mål om å lansere de første produktløsningene innen kort tid. Selskapet er tydelig på at hele næringskjeden inviteres til deltakelse i utviklingsarbeidet, og spesielt ønskes kontakt med ambisiøse byggherrer, rådgivende ingeniører, arkitekter, entreprenører og materialleverandører.
Status for arbeidet med Stad skipstunnel er at de vesentligste arealavklaringer og reguleringsarbeider er gjennomført. Hovedelementene i konkurransegrunnlaget er utarbeidet og kvalitetssikring pågår før selve byggeprosjektet skal sendes ut på anbud.
– Kystverkets prosjektorganisasjon har lagt ned en betydelig innsats for å ha brakt prosjektet dit det er i dag. I neste fase er det imidlertid behov for å styrke prosjektet, både i inngangen til konkurranseutsetting og forhandlinger, og med påfølgende anleggsperiode, sier kystdirektør Einar Vik Arset.
Det er flere nye ressurser som skal på plass, både innenfor prosjekt- og byggeledelse, geologi, tunneldrift, HMS og SHA, for å rigge prosjektorganisasjonen fram mot byggestart for verdens første skipstunnel.
– Kystverket er å regne som en engangsbyggherre når det gjelder et så stort prosjekt som Stad skipstunnel, og det er derfor ikke hensiktsmessig å bygge opp en stor prosjektorganisasjon internt i egen etat. Derfor har vi initiert et samarbeid med Statens vegvesen. Dette vil gi Kystverket tilgang på kompetanse og kapasitet fra en erfaren byggherreorganisasjon, som vil styrke prosjektorganisasjonen vår i både topp og bredde, sier kystdirektøren.
Statens vegvesen har tilgjengelig kapasitet, har lang erfaring fra store prosjekter, ikke minst innen tunneldrift, og har en hel organisasjon med ulike fagmiljøer som kan bidra inn i prosjektet.
– Vi får tilgang på dyktig og dedikert personell, samtidig som vi har bakorganisasjonen til Vegvesenet i ryggen. Det er positivt at vi kan utnytte statens samlede ressurser på denne måten, sier kystdirektør Arset og får støtte fra samarbeidspartner Statens Vegvesen.
– Vi har tilgjengelig kapasitet, og det er fint å kunne dele kunnskap og personell på tvers av samferdselssektoren. Denne gangen er det vi som bistår Kystverket, mens kanskje vi får ressurser motsatt vei i framtidige prosjekter, som tenderer inn mot Kystverkets interesse- og fagområder. Dette er god ressursutnyttelse, sier utbyggingsdirektør i Statens Vegvesen, Kjell Inge Davik.
Han skryter av prosjektet.
– Stad skipstunnel er et spektakulært og kjempespennende prosjekt, som vi opplever at det er stor interesse rundt, ikke minst fra entreprenørbransjen. Vi har bred kompetanse innenfor store samferdsels- og tunnelprosjekter, som vil komme skipstunnelen til gode, både når det gjelder den forestående anbuds- og kontraktsfasen og eventuelt i byggefasen, sier Davik.
Samarbeidsavtalen som ble signert i dag regulerer først og fremst samarbeidet mellom etatene i anbudsfasen og fram mot kontraktssignering. Senere er det meningen at avtalen kan forlenges og omhandle selve byggingen av skipstunnelen.
– Det har lenge vært planen å styrke prosjektorganisasjonen før anbud- og byggefase. Vi starter nå et samarbeid som skal vare helt til skipstunnelen er ferdig bygget. De nye ressursene fra Statens vegvesen skal inkorporeres i Kystverkets prosjektorganisasjon under min ledelse som prosjekteier. Det er Nærings- og fiskeridepartementet som er oppdragsgiver og Kystverket som er byggherre, sier kystdirektøren.
Arset mener Vegvesenets ressurser vil komplimentere Kystverkets egne kapasiteter.
– Sammen med Kystverkets egne prosjektansatte og den store fagkompetansen vi ellers har i etaten, vil denne samarbeidsavtalen samlet sett sikre tilstrekkelig kompetanse og kapasitet for gjennomføringen av prosjektet, sier Arset.
Prosjekt Stad skipstunnel er nå i sluttfasen med å ferdigstille dokumentasjon og konkurransegrunnlag før utlysning. Det pågår en kvalitetssikring før selve byggeprosjektet kan sendes ut på anbud. Vegvesenet kommer nå inn og bistår i denne kvalitetssikringen.
– Hva betyr dette for utlysningen av anbudet?
– Kystverket har gjort en god og grundig jobb med konkurransegrunnlaget. Vi får nå noen ekstra øyne på dette før ferdigstilling, uten at det blir noen større endringer av den grunn. Vi rekker trolig ikke å få anbudet ut i oktober som tidligere meldt, men vi skal få det ut i markedet i god tid før jul. Samtidig så sikrer vi oss verdifull kompetanse før tilbudsgjennomgang og forhandlinger på nyåret, sier kystdirektør Einar Vik Arset.
Kystverket har fått i oppdrag å bygge Stad skipstunnel, verdens første fullskala skipstunnel. Selve byggeprosjektet skal utføres av en hovedentreprenør gjennom en totalentreprise. Det skal lyses ut i 2024 og det kan bli byggestart i 2025/2026.
Målsettingen med prosjekt Stad skipstunnel er å forbedre fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad, trolig det mest værutsatte og farligste havstykket langs norskekysten. I tillegg skal prosjektet optimaliseres for å hente ut andre nyttegevinster.
Skipstunnelen skal bygges der Stad-halvøya er på det smaleste, mellom Moldefjorden og Kjødepollen, i Vanylvsfjorden. Tunnelen blir 1,7 kilometer lang (2,2 km med entringsområder), 50 meter høy og med en bredde på 36 meter − som betyr at fartøy opp til størrelsen på Kystruten/Hurtigruten vil kunne få en sikker seilas forbi Stadlandet.
Kystverket er en transportetat som ligger under Nærings- og fiskeridepartementet. Visjonen vår er å utvikle kysten og havområdene til verdens sikreste og reneste. Stad skipstunnel er en del av dette arbeidet.
I forbindelse med oppgradering av rv. 555 Damsgårdtunnelen vil avkjøringsrampen mot Michael Krohns gate og Gyldenpris bli stengt i fire uker fra og med søndag 22. september. Dette gjelder i tunnelløpet fra vest mot sentrum.
– Vi skal grave opp hele rampen for å legge de nødvendige rør, kummer og kabler som skal ned under veien. Vi må derfor stenge denne avkjøringsrampen helt i denne perioden, sier byggeleder Lennart Strøm i Statens vegvesen.
Ett år har gått siden spaden ble satt i jorden for Nord-Norges største samferdselsprosjekt gjennom tidene; det offentlige private samarbeidet, OPS Hålogalandsvegen. Samarbeidsprosjektet har bikket over 1 millioner utførte arbeidstimer på det som skal bli en betydelig oppgradering av strekningen E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt.
Per nå kan prosjektet vise til å ha drevet over 11 000 meter tunnel, sprengt over 1,5 million kubikk med stein, og å ha ferdigstilt cirka 20 prosent av veiarbeid i dagen. Det er fortsatt fire år til prosjektet skal stå klart, men fremdriften har så langt gått over all forventning.
– Vi er svært fornøyde med fremdriften som er oppnådd så langt i prosjektet. Effektiv planlegging, tett samarbeid mellom alle parter og dyktige team har vært avgjørende for å sikre at vi holder oss foran skjema. Vi ser frem til fortsettelsen og de kommende milepælene, sier prosjektsjef i Statens vegvesen, Reidar Johansen.
Prosjektet har også nådd en rekke milepæler i løpet av sitt første år, herunder 1000 meters nådd på 6 av 7 stuffer i alle de fire begynte tunnelene, samt et tunnelgjennomslag. Til tross for dårlig berg i Gullbergtunnelen sør, og tidvis dårlig berg i Fiskefjordtunnelen vest, ligger prosjektet godt an med drivingen.
– Foreløpig går tunneldrivingen svært godt. Vi har møtt på mye godt berg, og har kunnet redusere sikringsomfanget betraktelig. Dette, kombinert med noen svært dyktige fagteam hos både Skanska og vår underentreprenør, Hæhre, har sørget for at vi ligger godt an i forhold til planen, sier prosjektdirektør i Skanska, Are Eliassen.
Et godt samarbeid med naboene er avgjørende for at prosjektet skal lykkes. Det er de som påvirkes mest mens arbeidet pågår, og det er de som skal bruke veien når den er ferdigstilt.
– Vi ønsker å takke naboene for den tålmodigheten og forståelsen de har vist under byggingen. Vi vet at det er utfordrende å bo nært et stort veiprosjekt som varer i mange år. En åpen og tett dialog med naboene hjelper oss med å identifisere og løse problemer tidlig, men er også helt avgjørende for å bygge tillit og forståelse i lokalsamfunnet, sier Johansen.
– Selv om vi gjør vårt beste for å redusere ulempene for de rundt oss, er det dessverre umulig å eliminere alle ulemper fullstendig. God dialog er derfor svært viktig, og vi vil rose Skanska og Hæhre for hvordan de har samarbeidet med naboene så langt i prosjektet, understreker han.
En annen viktig faktor som har spilt inn for å sikre den gode fremdriften er samarbeidet mellom oppdragsgiver, kunde og entreprenør. OPS Hålogalandsvegen, har tre kontraktsparter som jobber tett sammen; Statens vegvesen, Hålogalandsvegen AS og Skanska.
– Gjennom tett samarbeid og ærlig dialog har vi bygget tillit mellom Statens vegvesen, Hålogalandsvegen AS og Skanska. Denne tilliten gjør at vi kan løse utfordringer raskt og effektivt. Vårt felles fokus på kvalitet, sikkerhet og bærekraft sikrer også at vi hele tiden jobber mot de samme målene. Dette samarbeidet har spilt en uvurderlig rolle i fremgangen vi har hatt så langt i prosjektet, sier daglig leder i Hålogalandsvegen AS, Fridhild Hjortdahl.
Statens vegvesen har satt høye klimamål for OPS Hålogalandsvegen, der målet er å redusere CO2-utslippene med 30 prosent sammenlignet med tidligere veibyggingspraksis. Noen av de viktigste grepene for å nå disse ambisiøse målene er å minimere arealinngrep, og å benytte gode lavutslippsmaterialer og elektriske maskiner.
– Vi har begrenset våre planlagte naturinngrep til hva som er stengt nødvendig for å gjennomføre prosjektet på en sikker måte. Dette er uten tvil vårt viktigste grep skal vi klare å nå de høye ambisjonene som er satt. Sammenlignet med arealene stilt til rådighet i reguleringsplanen har er det til nå avstått fra å bruke naturarealer som representerer et utslipp på 62 000 tonn CO2. I tillegg kommer besparelser fra selve anleggsdriften gjennom materialvalg og klimasmart drift, avslutter prosjektdirektør i Skanska, Are Eliassen.
OPS-prosjektet E10/rv.85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt skal knytte Harstad, Evenes, Lødingen og Sortland bedre sammen. Utbyggingen skal øke trafikksikkerheten og bedre fremkommeligheten ved å redusere kjøretiden mellom Sortland og Harstad med cirka 40 minutter.
Totalt skal det bygges 82 kilometer ny vei, herunder:
Anlegget har en planlagt byggetid på om lag 5,5 år og skal stå ferdig sent i 2028.
– Stor interesse og etterspørsel fra våre samarbeidspartnere gjorde at vi nylig etablerte en egen avdeling som jobber med damsikkerhet, sier Arnkjell Løkke, Avdelingsleder for Damsikkerhet ved NGI.
Arbeidet med å sikre dammer har utviklet seg med blant annet bedre materialforståelse og bruk av avanserte numeriske modeller og sannsynlighetsberegninger. For NGI er det geofagene som er nisjen. NGIs ekspertkompetanse inkluderer blant risikovurderinger, overvåkning og fjernanalyse, avanserte numeriske beregninger, og testing av materialer i NGIs laboratorier i Oslo, Houston og Perth.
– Dammer er unike konstruksjoner fordi det ofte er geofagene som er i fokus. For å se helheten må vi forstå både geoteknikk, geologi og geofarer, sier Løkke.
Fra 1960-tallet ble det prosjektert og bygget flere hundre dammer i Norge, og NGI var ledende i mange av disse prosjektene. Disse er blitt fulgt opp av dameier med jevnlig vedlikehold og revurderinger som følge av et stadig mer skjerpet regelverk.
– NGI har siden 1960-tallet designet og hatt kontroll under bygging på over 100 fyllingsdammer i Norge og i utlandet. De siste tiårene har vi ikke hatt en egen avdeling for dammer på NGI, men nå ønsker vi igjen å samle kompetansen og satse på damsikkerhet, sier Løkke.
Det ligger nå an til at damsikkerhetsforskriften, som beskriver krav til norske damanlegg, snart skal revideres. Regelverket er strengt.
– Dammer er kritiske konstruksjoner, hvor konsekvensene hvis noe går galt er enorme. Generelt dimensjoneres dammer for ekstreme hendelser, som for eksempel en tusenårsflom. Dette gjør at man har tid til å gjøre eventuelle nødvendige tiltak for at dammer skal takle også et fremtidig klima, sier Løkke.
Mange av NGIs nåværende oppdrag innenfor damsikkerhet foregår i utlandet.
– Vi har nylig gjennomført risikovurderinger av over 25 store damkonstruksjoner i Norge, Sverige, Peru, India, Albania, Skottland, Frankrike og Canada, sier Løkke.
Når det som skal bli verdens høyeste dam, Rogun-dammen på 335 meter, nå bygges i Tadsjikistan, gir NGI ekspertråd innenfor damsikkerhet og instrumentering. I tillegg deltar NGI aktivt i internasjonale fora knyttet til damsikkerhet.
– Vi sitter i en rekke ekspertpaneler knyttet til gruvedammer, International Tailings Review Board (ITRB), og vi er aktive i den internasjonale damkomitéen International Commission of Large Dams (ICOLD) der vi representerer Norge i de tekniske komiteene innen damsikkerhet, jordskjelv og gruvedammer, sier Løkke.
Tidligere administrerende direktør for NGI, Kaare Høeg, var ICOLD-president fra 1997–2000.
Rammeavtalen, som strekker seg over fire år med opsjon på 2+2 år, har en estimert verdi på 350 millioner kroner. Ansvarlig for kontrakten hos Baneservice, divisjonsdirektør Kjell Myhr, takker Bane NOR for tilliten.
– Dette er en viktig kontrakt for oss og treffer rett i kjernekompetansen til Baneservice. Vi er glade for å kunne bidra med våre flinke fagfolk og deres kompetanse til et så viktig prosjekt for å at sikkerheten og kundeinformasjonen på Bane NORs jernbanestasjoner og planoverganger skal bli enda bedre, sier Myhr.
Rammeavtalen inkluderer entreprenørtjenester for både større og mindre enkeltstående oppdrag over hele landet, spesielt rettet mot stasjoner med persontrafikk og godsterminaler.
Rammeavtalen innebærer også oppdrag om installasjon av kameraer ved sikrede planoverganger. Målet er å oppdage hindringer på jernbanesporene i tide slik at togene kan stoppe og dermed avverge mulige ulykker. Dette innebærer montering av både termiske og optiske kameraer som integreres i signalanlegget.
– Årlig er det mange hendelser på norske planoverganger, og ifølge Bane NOR skyldes de aller fleste av disse at folk utilsiktet gjør feil eller bryter trafikkreglene bevisst. Toget kan ikke svinge unna og kan bruke flere hundre meter på å stoppe. Det er meningsfylt at Baneservice kan bidra til høyere sikkerhet på norske planoverganger, sier Myhr.
Lavspentavdelingen i Baneservice, ledet av Nicolas Waldenstrøm, har lang og variert erfaring med lavspentarbeider på jernbanen. Med DSB-godkjente el-installatører med Ekom-nett autorisasjon, er avdelingen godt rustet til å møte alle krav innen lavspent og tele på jernbane, sporvei og trikk.
– Vi gleder oss til komme i gang med arbeidene og å bidra til oppgradering og vedlikehold på jernbanestasjoner over hele Norge. Prosjektet vil gå over flere år og dette gir oss en god mulighet til å utvikle det sterke lavspent- og elektromiljøet i Baneservice videre, sier han.
En geolog vil befare fjellskråningen så snart det blir lyst. Deretter vil Statens vegvesen gjøre en vurdering av hvordan rensk av fjellsiden kan utføres.
Statens vegvesen har gjort justeringer i arbeid på strekninger der det pågår veiarbeider.
Aurland kommune setter opp båttransport mellom Flåm og Aurland for skoleelever og andre som har behov for dette. Båten starter å gå fra Flåm klokken 6.30 og vil gå i halvtimesruter på strekningen frem til klokken 16.00.
SE BLADARKIV