Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Bruen ligger rett ved E6 Eidsvolltunnelen og var en de 14 fagverksbruene i tre som ble stengt etter at Tretten bru falt ned. Bruen kan ikke forsterkes og må erstattes av en ny bru.
Bruen ble gjenåpnet med begrenset last/bare personbiltrafikk og sentrisk kjøring i begynnelsen av mai 2023.
Over bruen går Spetalsvegen, som vil bli stengt i byggeperioden. Det er mål om at bruen skal bli ferdig i løpet av sommeren 2025. Det vil bli endret kjøremønster på E6 forbi anleggsområdet. E6 må helstenges i perioder, da vil omkjøring bli skiltet via fv. 181 og fv. 1585 Trondheimsvegen mellom Boksrudkrysset og Minnesund.
Modell av ny Sletta bru.
Illustrasjon: Statens vegvesen
Det vil komme nærmere informasjon om de trafikale konsekvensene før anleggsstart.
Den nye bruen som skal bygges er en 61 meter lang tospenns bjelkebru i spennarmert betong, og vil bestå av rundt 75 tonn armering og cirka 490 kubikkmeter med betong.
Prosjektet omfatter riving av den eksisterende fagverksbrua i tre. Utførende entreprenør blir Eiqon.
Vegdirektøren engasjerte advokatfirmaet PricewaterhouseCoopers (PwC) til å gjøre en ekstern og uavhengig gjennomgang av Vegvesenets prosjektering, kontroll og godkjenning av Tretten bru og av arbeidet som ble gjort med tilsvarende bruer etter at Perkolo bru kollapset i 2016.
Statens Havarikommisjon har laget to rapporter knyttet til Tretten brus kollaps:
Statens vegvesen jobber nå med å følge opp tiltakspakken basert på anbefalingene i den eksterne gjennomgangen fra PwC samt oppfølging av tilrådingene fra Havarikommisjonen.
Status for de øvrige fagverksbruene i tre som ble stengt etter at Tretten bru kollapset som Statens vegvesen har ansvar for:
I tillegg kommer fylkesveibruene Flisa bru på fv. 206 i Åsnes kommune og Evenstad bru på fv. 2188 i Stor-Elvdal kommune som føles opp av Innlandet fylkeskommune som brueier, Sundbyvegen bru på fv. 1590 i Eidsvoll kommune som følges opp av Akershus fylkeskommune som brueier og Bliksland bru på fv. 1088 i Indre-Østfold kommune som følges opp av Østfold fylkeskommune som brueier.
I tillegg til at Statens vegvesen nå introduserer tildelingskriterier for miljø og klimakutt for kontrakter i Trøndelag, er dette første driftskontrakt med forhandling i Midt-Norge.
Veidrift innebærer å holde vegene trygge og fremkommelige og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap.
Kart som markerer strekningene i driftskontrakt riksvei 9406 Trøndelag nord. Illustrasjon: Statens vegvesen
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030 med mulighet for forlengelse i inntil tre år. Denne kontrakten omfatter totalt 288 kilometer riksvei, hvorav 265 kilometer er riksvei og 23 kilometer er gang- og sykkelvei langs riksvei. Kontrakten omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og riks gang- og sykkelveier med tilhørende sideanlegg og rasteplasser.
Trafikken på disse riksvegene har et variasjonsspenn fra 1400 til 15 000 kjøretøyer i døgnet.
Tradisjonelt blir veidriftskontrakter tildelt entreprenøren som tilbyr lavest pris – så lenge kvalitetskravene er oppfylt. Men de siste årene har Statens vegvesen tatt i bruk nye anskaffelsesformer der også andre kriterier enn pris teller med i konkurransen og hvor det også gjennomføres forhandlinger med aktuelle entreprenører.
Det er første gang en slik kontrakt tas i bruk i Midt-Norge.
– Statens vegvesen vil legge vekt på leverandørens kontraktspesifikke klima- og miljøtiltak som bidrar til miljøeffekt og reduksjon av klimagassutslipp. Vi ønsker å utfordre entreprenørene til å bruke sin kompetanse og kreativitet til å tenke nytt når det gjelder klima og miljø, sier Per Fladvad, som er prosjektleder for drift i område midt i Statens vegvesen.
Konkurransen foregår i to trinn. I første omgang må entreprenørene melde sin interesse for å bli med i anbudskonkurransen. Se hele kunngjøringen i Database for offentlig innkjøp (Doffin):
Leverandørene som godkjennes inviteres til å komme med første tilbud. Deretter foretar Statens vegvesen en evaluering og inviterer tre til fire entreprenører til forhandlinger.
Neste trinn er at entreprenørene leverer sitt andre og endelige tilbud, og Statens vegvesen vekter pris og de øvrige kriteriene for å avgjøre hvilken entreprenør som gir mest for pengene.
– Det blir tilbudskonferanse 24. september og frist for innlevering av forespørsel om deltakelse i konkurransen er 14. oktober. Etter planen skal kontrakten undertegnes i uke sju i 2025, forteller Fladvad.
Kontrakten omfatter riks- og europaveier i Levanger, Verdal, Inderøy, Steinkjer, Snåsa, Grong og Namsskogan kommuner.
Landet er delt inn i 30 kontraktsområder for riksvei. Se oversikten her:
Fem nye veidriftskontrakter får oppstart 1. september 2025: Hedmark, Gudbrandsdalen, Trøndelag nord, Trøndelag sør og Salten.
Trøndelag sør er planlagt lyst ut i begynnelsen av oktober.
– Plast egner seg godt for sirkulærøkonomi. Materialene kan resirkuleres et utall ganger. Og rør er volumprodukter som kan ta hånd om store mengder resirkulert plast på en enkel og trygg måte.
Det sier produktsjef i Pipelife Norge, Bård Moen, som leder forskningsprosjektet med deltakere fra SINTEF, Norner og Pipelife.
De første produktstandardene som åpner for bruk av resirkulert plast er allerede på plass, og sertifiseringsordningene følger etter. Først i løypa ligger kabelrør og dobbelveggede drensrør.
Bård Moen er produktsjef i Pipelife Norge, og leder forskningsprosjektet som utreder bruk av resirkulert plast i rør. Foto: Pipelife Norge
Moen påpeker samtidig at rørledningene må ha god kvalitet og levetiden må være lang. Derfor er det strenge krav man som rørprodusent må oppfylle.
– Vi stiller ikke uforberedt. Vi vet hvor lista ligger og vi har trent ei stund. Plastrørbransjen i Norge, Norden og Europa har satt i gang og gjennomført flere forsknings- og utviklingsprosjekter for å skaffe den nødvendige kunnskapen.
I Norge er Pipelife med på å utrede innsamlingsordninger og sammen med eksperter fra SINTEF og Norner gjennomføres det nå analyser av resirkulerte materialer og produkter. Dette skal munne ut i tiltak som gjør produsentene i stand til å produsere produkter som tilfredsstiller alle krav. Disse prosjektene er støttet av Handelens Miljøfond.
– Resirkulering er både bra og nødvendig. Som bransje må vi unngå fallgruvene og finne de riktige metodene å gjøre dette på, slik at vi ikke går på kompromiss med kravene til produktkvalitet og levetid, avslutter produktsjefen i Pipelife.
Arbeidene startet høsten 2023 og ble ferdigstilt medio august. Kontraktsfristen var 31. oktober 2024.
Det er løpet av prosjektet gjort omfattende overflatebehandling av stålfagverket under kjørebanen. Gamle malingslag og rust er fjernet og nytt malingslag er påført. Resultatet er svært synlig, da fagverket nå har hvit farge kontra den tidligere røde fargen.
– Det var stor variasjon i skadebildet for bruen. Oppstrøms var det flere felt med synlig korrosjon helt ned på stålet, hvor overflatebehandling og sink var borte. Samtidig var det nedstrøms store arealer med kun avflaking av topp og mellomstrøk til gammel overflatebehandling, sier byggeleder Erik Tornes i Statens vegvesen.
Han understreker at det aldri var en sikkerhetsrisiko, men etter arbeidene som er gjennomført begrenses fremtidige vedlikeholdskostnader og levetiden til bruen forlenges.
– Det er viktig å gjøre de riktige vedlikeholdsgrepene til riktige tidspunkt. Det er både god samfunnsøkonomi og ikke minst bærekraftig og bra for miljøet.
Til grunn for jobben som er gjort lå det grundige forberedelser.
– Etter å ha testet ut syv ulike varianter på et prøvefelt, fant vi en metode som til slutt gir oss ønsket resultat. Dette betyr reduserte kostnader, kortere arbeidstid og ikke minst mindre materialbruk og avfall. Når jobben i tillegg er gjort på kortere tid enn kontraktsfrist og til lavere kostnad enn anslaget, så er dette en jobb vi må si oss godt fornøyde med, sier Tornes.
Anslaget var cirka 11 millioner kroner inklusiv merverdiavgift og total kostnad ble cirka 9 millioner kroner inklusiv merverdiavgift.
– Dette har vært en stor jobb, som har vært synlig for få, siden det i all hovedsak har vært jobbet under brua. Det har vært kun korte stopp i trafikken knyttet til heising av material og stillas. Alt arbeid har ellers foregått fra stillas hengende under bruen, uten innvirkning på trafikken, forteller Tornes.
Utførende entreprenør for arbeidene har vært Chriger AS.
Sandfærhusbrua, som ble åpnet i 1995, er en stålplatebru på E6 i Stjørdal kommune i Trøndelag. Den er 276 meter lang, hvor det lengste spennet er 49 meter. Bruen krysser Stjørdalselva.
Arbeidet med å finne årsaken til at asfalten løsner på Hålogalandsbrua startet på mandag denne uka.
Planen var å åpne brua for trafikk i løpet av fredag 13. september, men slik gikk det ikke.
– Arbeidet tar lenger tid fordi det er avdekt skader i membranen på brua. Det er også noen områder hvor det er slipp mellom membranlagene, sier seksjonsleder Elisabeth Bech i Statens vegvesen.
Gang- og sykkelfeltet på brua vil være helt stengt frem til onsdag.
– Skolebusser og nødetater kan kjøre over Hålogalandsbrua. Vi vil ha trafikkvakter på begge sider mens det pågår arbeid på brua. Alle vi andre må dessverre kjøre rundt noen dager til, sier Elisabeth Bech.
Det er konklusjonen i en nylig publisert forskningsartikkel i tidsskriftet Science.
En unik seismisk bølge som varte i ni dager, gjorde at tsunamien i Dicksonfjorden ble oppdaget, men det tok lang tid for forskersamfunnet å finne forklaringen. De seismiske bølgene ble forårsaket av et massivt skred. Minst 25 millioner m³ med stein og is falt ned i den avsidesliggende fjorden. Det var ingen mennesker i nærheten som så bølgen og skredet.
– Tsunamien i Dicksonfjorden er én av de høyeste som er observert i nyere tid, forteller Steven Gibbons ved NGI.
Ifølge studien skyldtes skredet at en fjelltopp, som tidligere ruvet 1,2 km over fjorden, kollapset. Årsaken er endringer i klima.
– Fjellet kollapset fordi isen ved foten av fjellet var blitt tynnere de siste ti årene. Det er sannsynlig at utløsning av skredet er knyttet til klimaendringer, fortsetter Gibbons.
Med raskt akselererende global oppvarming vil det bli viktigere enn noensinne å karakterisere og overvåke regioner som tidligere ble ansett som stabile, og å tidlig varsle om disse massive jordskred- og tsunamihendelsene.
– Som skredforsker er et interessant aspekt av denne studien at dette er det første skredet og tsunamien som noen gang er observert fra Øst-Grønland, og samtidig viser hvordan klimaendringer kan kobles til hendelser med store konsekvenser i arktiske strøk, forklarer Sylfest Glimsdal ved NGI.
Det seismiske signalet var først så forvirrende at forskerne slet lenge med å forstå hvordan den oppsto. Det måtte flere detaljerte computerberegninger til å vise hvordan tsunamien fikk jorden til å vibrere i ni dager.
– Beregningene viste at vannet skvulpet frem og tilbake hvert 90. sekund, som er den samme svingningen som ble observert i de seismiske bølgene. Den perfekte matchen mellom den beregnede bølgeperioden og perioden i de seismiske signalene viser hvordan kraften fra vannmassen skaper seismisk energi i jordskorpen, sier Finn Løvholt.
Tsunamien utfordret de klassiske numeriske modellene som tidligere har vært brukt til å simulere bølgebevegelser
– En enestående høy numerisk oppløsning var nødvendig for å forklare hvordan denne hendelsen på Grønland kunne være så langvarig. Dette åpner opp nye muligheter for å forstå hvordan vi best kan modellere tsunamier, avslutter Glimsdal.
Wire-rekkverket som gjenstår på strekningen E6 Kløfta–Gardemoen fjernes og det monteres nytt skinne-rekkverk i midtdeler. Dette er spesielt gode nyheter for motorsyklister, hvor bransjeorganisasjonene over lang tid har engasjert seg for å få skiftet ut wire-rekkverkene.
Arbeidene er i gang og går over cirka 10 uker. Alt arbeid utføres på natt mellom klokken 21:00 og 06:00, og mens det arbeides stenges kjørefelt nærmest midtdeler i begge kjøreretninger. Tillatt hastighet reduseres til 50 km/t. Det oppfordres til å respektere skilting og redusere hastigheten. Sikkerheten til trafikantene og de som arbeider på veien er det aller viktigste.
Arbeidene utføres av entreprenør Veisikring AS/Garda Road Safety AS.
Veisikringsutstyr har over lengre tid vært et fokusområde knyttet til trafikksikkerhet, spesielt for motorsyklister. Dette trafikksikkerhetstiltaket sees også i sammenheng med antall mc-ulykker som har vært hittil i år.
I 2006 ble det besluttet at det ikke skulle settes opp flere wirerekkverk i Norge, av hensyn til motorsyklistenes sikkerhet. Wire-rekkverk har skinne/rør/wire som ofte sitter så høyt at motorsyklister ved en velt sklir under rekkverket og bråstopper i stolpene, og ikke minst kan wirene i et wire-rekkverk påføre motorsyklister store skader.
E16 ved Eggemoen (Eggebakken) fikk skader onsdag 4. september etter uvær og mye nedbør. Veien var først helstengt før den ble åpnet igjen med lysregulering forbi utglidningsstedet.
Arbeidene med utbedring av veien starter mandag 16. september klokken 12.00, fra og med da og cirka 14 dager fremover blir veien helstengt. Omkjøring blir fv. 241 Norderhov til E16 ved Jevnaker. Omkjøringen vil bli skiltet.
Veien må stenges da det er omfattende skader som skal utbedres. Det er høy skjæring og støttemur langs E16 på denne strekningen, som gjør at det ikke er mulig å flytte trafikken over på en midlertidig omkjøringsvei. Det oppfordres til å vise hensyn ved ferdsel på omkjøringsveiene.
Statens vegvesen beklager ulempene, men helstenging er eneste måten å få utbedret disse skadene på, både med tanke på sikkerheten for de som skal utføre arbeidet og for kvaliteten på det som skal utføres.
Norge trenger mye overvannshåndtering, raskest mulig. For at entreprenører og kommuner skal kunne levere det Norge trenger, bør prosjektene gå som smurt. Pipelife har bygd opp en organisasjon av overvannsspesialister, som skal effektivisere alle prosjekter de er en del av.
– Mange ulike faktorer spiller inn når du skal finne beste løsning for håndtering av overvann i ulike miljøer. Samtidig skal økonomien gå opp i prosjektene, og miljøkravene møtes. Våre eksperter spiller på lag med både de prosjekterende og utførende for at prosjektene skal bli enkle og oversiktlige.
Det sier Jørgen Dyver, som er prosjektingeniør på overvann i Pipelife. Han er en av spesialistene som brenner for å gjøre overvannshåndtering til en lek for alle som er involvert i prosjektene.
Prosjekttegningene Jørgen og hans kollegaer leverer, er både detaljerte og anvendbare. Allerede i anbudsfasen leverer Pipelife tekniske tegninger som senere kan brukes som byggetegning – og dermed gjøre jobben for entreprenøren smidig under montering og utførelse.
– Jeg tror hele markedet vet at selve produktene vi leverer er av bunnsolid kvalitet, men bare de som allerede er kunde hos oss kjenner godt til måten vi bidrar hele veien fra prosjektering til alt er ferdig montert.
Jørgen trekker samtidig fram nye EU-krav som fører til nytt avløpsdirektiv og vanndirektiv, som vil øke investeringsbehovet i vann- og avløpssektoren ytterligere. Dette vil øke presset ytterligere på den ansvarlige i et overvannsprosjekt.
– Siden den tekniske avdelingen vår både leverer den prosjekterte løsningen i 3D, detaljerte tekniske tegninger og prosjektspesifikke EPD-er, kan Pipelife-kunder være trygge både i anbudsfasen, prosjekteringsfasen og ute på anleggsplassen, avslutter Dyver.
Hovedformålet med utredningen har vært å frembringe et grunnlag for regjeringen i spørsmålet om det er behov for å avsette areal for en tredje rullebane på Oslo lufthavn, Gardermoen.
Utvalget har konkludert med at trafikkprognoser viser at det på lengre sikt vil bli behov for en tredje rullebane. Utvalget mener at tredje rullebane vil være en mer samfunnsøkonomisk lønnsom investering enn alternativene, deriblant en delt løsning mellom de ikke-statlige lufthavnene i Østlands-området, Torp og Rygge. Utvalget tilrår at staten, i samråd med berørt kommune, påser at Oslo lufthavn ikke blir innebygget.
Utvalgets rapport vil bli sendt på offentlig høring. Staten tar først stilling til om en tredje rullebane skal bygges dersom Avinor på et fremtidig tidspunkt kommer til at det er behov for det.
Hele rapporten finner du her.
Havnesektoren spiller en avgjørende rolle i samfunnets energi- og bærekraftsomstilling, men står ovenfor utfordringer som fordrer mer samhandling på tvers av sektorer og verdikjeder.
– På denne konferansen skal vi fremme slik samhandling ved å tilrettelegge møter mellom havnesektoren og dens brukere, myndigheter, interesseorganisasjoner og akademia, sier forskningsleder Kristin Ystmark Bjerkan i SINTEF.
Konferansen byr på gode innlegg, diskusjoner og erfaringsutveksling mellom aktører i samfunns- og næringsliv som utgjør og berører havnesektoren.
Her vil du blant annet lære hvordan norske, nordiske og europeiske havner har lyktes med sitt omstillingsarbeid, og du får delta i debatter om fremtidens transport- og havnesektor med representanter fra ulike verdikjeder.
Det vil også bli servert smakebiter fra norsk og internasjonal forskning på havnesektorens rolle og virke i energi- og bærekraftsomstilling.
På ettermiddagen på konferansens første dag vil det være mulig å bli med på en guidet omvisning i en av Nordens største middelalderkirker; Nidarosdomen. Eller hva med å slappe av i en varm badstue etter en lang dag innendørs, og kanskje ta seg en iskald dukkert i Trondheimsfjorden?
Du kan også bli med på en gåtur langs havna i Trondheim og få en guidet omvisning som gir deg et innblikk i havnas historie og utvikling opp gjennom tidene.
Konferansen arrangeres som en del av forskningsprosjektet ACES, finansiert av Forskningsrådet.
Multiconsult, Cautus Geo, Heidelberg Materials, Argeo og Multiconsult har utviklet KlimaGrunn-metoden som er en klimavennlig sikrings- og grunnforsterkning i kvikkleire. Nøkkelen i metoden er instrumentering. Statens vegvesen, Bane NOR og Statsbygg er oppdragsgiverne.
Den ferske rapporten om KlimaGrunn-effekten er omtalt i en artikkel i Anbud365. Der heter det at innovativ suksess kan spare flere titalls millioner kroner og tusenvis tonn klimagassutslipp.
– Å dokumentere løpende effekt av grunnforsterkning er bare mulig ved å ha faktisk kunnskap om det som skjer under bakken. Det sikres ved hjelp av instrumentering og datafangst. Metoden gir løpende data i sanntid. Resultatet er oppsummert i rapporten fra Oslo Economics, sier Gerhardsen.
Oslo Economics har analysert hvilken effekt som kunne blitt oppnådd knyttet til to prosjekter oppdragsgiverne har utført. Det er Statens vegvesens prosjekt E6 Megården–Sommerset i Nordland fylke og Bane NORs prosjekt Sandbukta–Moss–Såstad (SMS) i Østfold. Resultatet er reduserte kostnader på 5–7 millioner kroner og en reduksjon i klimagassutslipp på 600 tonn CO2-ekvivalenter.
– KlimaGrunn-metoden gir faktisk informasjon om styrken i kalksementpelene gjennom hele herdeforløpet fordi det måles kontinuerlig i hele perioden. Det gir mulighet til å optimalisere bruken av bindemidler på en sikker måte. Den muligheten kan ikke oppnås ved bruk av teoretiske beregninger og destruktive tester, slik det tradisjonelt er utført, sier Gerhardsen.
KlimaGrunn-metoden er nyskapende. Anskaffelsesverdien var på 9,5 millioner i tillegg til kjøpsopsjoner. Innovasjon Norge stod bak finansieringen med totalt ti millioner kroner.
Oslo Economics har utført effektanalysen av KlimaGrunn-prosjektet på oppdrag fra Leverandørutviklingsprogrammet (LUP).
– KlimaGrunn kan gi en ny bransjestandard. Da snakker vi titalls millioner kroner spart i byggekostnader, sier Oslo Economics i sin rapport. I rapporten anslås potensielt sparte klimagassutslipp til mellom 2000 og 3500 tonn CO2-ekvivalenter årlig.
SE BLADARKIV