Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Dette er ikke en planlagt stenging. Mandag 25. august ble det oppdaget sprekker og bevegelser i en fjellvegg tett innpå veien. På grunn av sikkerhet må veien derfor stenges på kort varsel. Fjellveggen må tas ned før veien kan gjenåpnes.
Etter befaring mandag 25. august med geolog og sikringspersonell ble stengningen avklart gjennom vedtak fra Statens vegvesen klokken 18.00 samme dag.
– Det er tungtveiende grunner for å stenge veien på så kort varsel. Det er en akutt situasjon, og vårt fokus nå er å få tatt ned massene som er i bevegelse så fort og sikkert som mulig. Vi beklager sterkt at vi må helstenge, og har full forståelse for at dette får store konsekvenser for innbyggere og næringsliv, sier Halvard Nyland, byggeleder i Akershus fylkeskommune.
Det er nå satt inn nødvendige ressurser. Arbeidene starter i kveld med fjellboring, og det vil bli jobbet med to skift med boring fram til fredag.
– Vi vil så langt det er mulig slippe gjennom nødetatene og skolebuss morgen og ettermiddag, sier Halvard Nyland.
Fylkeskommunen vil oppdatere med mer informasjon om arbeidene som gjennomføres.
– Nå er grunnsteinen nedlagt for det nye terminalbygget, som blir dobbelt så stort som det gamle. Vi er nå et skritt videre på dette viktige lufthavnprosjektet her i Bodø, som kommer til å gi luftfarten helt nye, fantastiske fasiliteter. Samtidig legger vi også til rette for et utrolig stort og viktig byutviklingsprosjekt for Bodø, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Nygård var én av rundt 80 oppmøtte til å overvære denne milepælen i byggingen av ny lufthavn i Bodø.
– Dette er et prosjekt som har bred politisk støtte, både lokalt og nasjonalt, og det har en visjon som strekker seg langt utover ny rullebane og nytt terminalbygg. Det handler om å bygge en ny bydel, en ny regionforbindelse, en plattform for bærekraftig utvikling innen bolig, reiseliv og mobilitet, uttalte han under grunnsteinsnedleggelsen.
Den nye passasjerterminalen blir rundt 24 000 kvadratmeter, dimensjonert for 2,3 millioner passasjerer årlig. Det er 10 000 kvadratmeter større enn dagens terminal. Terminalen er fra starten av forberedt for utvidelser – kapasiteten kan nemlig dobles i et femtiårsperspektiv, dersom behovet oppstår.
– Nye Bodø lufthavn er et prosjekt som skal tjene både byen, regionen og landet. Det handler om mer enn en flyplass. Dette er et løft for verdiskaping, næringsliv og bosetting i nord. Grunnsteinsnedleggelsen markerer overgangen fra plan til virkelighet, og vi ser frem til å åpne dørene i 2029, sier Abraham Foss, konsernsjef i Avinor.
– Avinor er stolte og ydmyke for ansvaret med å bygge den nye lufthavna i Bodø. Det er ikke bare entreprenørene vi er avhengige av for å få dette til. Dette prosjektet er et gigantisk samarbeidsprosjekt, fortsetter han.
Bygget blir moderne, lyst og fleksibelt, og skal sertifiseres etter BREEAM-standarden. Målet er å redusere både driftsrelaterte utslipp og utslipp fra transport til og fra flyplassen. Arkitekturen skal speile naturen og lyset i nord, og energiforsyningen skal være bærekraftig, robust og kostnadseffektiv.
Anleggsarbeidene startet opp i mai 2024 og er i rute. Allerede neste sommer er planen at terminalbygget skal være under tak og godt synlig fra dagens lufthavn.
HENT er valgt som hovedentreprenør og leder byggingen i tett samarbeid med Avinor. Til nå er det inngått avtaler med over 35 leverandører – sju av dem fra Bodø. Resten er nasjonale, foruten én internasjonal leverandør for bagasjehåndtering.
Samspillet mellom Avinor og HENT har vært preget av gode løsninger på komplekse utfordringer, og prosjektet gir betydelige ringvirkninger for lokalt og nasjonalt næringsliv. Thomas Grøttvik, konserndirektør prosjektgjennomføring i HENT, beskriver samarbeidet hittil som utmerket.
– Vi ser på dette som veldig spennende, veldig utfordrende og veldig lærerikt. Vi har vært med på flyplassprosjekter før, for vi hadde noen mindre entrepriser både på Flesland og på Oslo lufthavn, men vi har aldri hatt ansvaret for en helhetlig terminalutbygging før. Det synes vi er veldig spennende, sier Grøttvik.
Fakta om den nye lufthavnen i Bodø:
Nedre Roaldsetbrua ligger like øst/nordøst for Sjukehuset Nordmøre og Romsdal, som offisielt åpnet mandag 2. juni. Statens vegvesen har de siste årene gjort omfattende tiltak knyttet til veinettet for det nye sykehuset, blant annet med ny E39 strekning på 9,3 kilometer mellom Lønset og Hjelset, som er del av hovedtilførselsveien til det nye sykehuset fra Molde sentrum, Kristiansund, Sunndalsøra og Trondheim mm.
Nedre Roaldsetbrua er en platebru i betong fra 1970 med ett spenn og en lengde på 13 meter. Den er gjennomsnittlig trafikkert av cirka 2650 kjøretøy i døgnet, med en fartsgrense på 80 km/t.
Det er nødvendige utbedringer som nå må gjøres og som vil forlenge både bruas levetid og trafikksikkerhet. Å ta godt vare på det vi har er både god samfunnsøkonomi og bra for miljøet.
Trafikken skal i utgangspunktet kunne gå tilnærmet som normalt på E39 mens arbeidene pågår, men det vil komme mer detaljert informasjon om trafikkavviklingen før anleggsstart. Det presiseres at gitt bruas sentrale plassering knyttet til sykehuset vil det alltid være muligheter for utrykningskjøretøy å passere, uten å måtte kontakte entreprenør for dette.
Frist for å levere tilbud er 9. september 2025.
Sannsynlig anleggsstart er i slutten av oktober eller begynnelsen av november. Delfrist for alt arbeid, unntatt asfalt og membran, er satt til 20. februar 2026. Frist for komplett ferdigstillelse er 30. mai 2026.
Arbeid med asfalt og membran skal utføres på et tidspunkt hvor værforholdene ikke forringer kvaliteten, og ikke tidligere enn etter påsken 2026. Arbeid med asfalt og membran kan bli utført om natten.
Kontraktsutlysningen: Nedre Roaldsetbrua bruvedlikehold | Doffin, Database for offentlige anskaffelser
– Det er ikke mangel på kvalitetsstein som begrenser tilgangen på pukk og grus. Det er konflikt med bygninger, landbruksareal, kulturminner eller en befolkning som ikke ønsker masseuttak i nærområdet, sier forsker Annina Margreth fra NGU som har som hovedoppgave å oppdatere NGUs Grus- og pukkdatabase.
For å redusere konflikt, må forekomster av kvalitetsstein eller grus settes av i kommunenes arealplaner. Den kommunale planleggingen må også sørge for at nye boligområder ikke legges tett opptil fremtidige uttaksområder.
– Kommunene har muligheten til å sikre disse områdene som «hensynssoner for råstoffutvinning», sier Margreth.
Forekomsten av natursand og grus, avsatt av breelver etter istiden, utnyttes mange steder. Ifølge Børge Johannes Wigum, senior prosjektleder i Heidelberg Materials, er mange av disse naturlige forekomstene i ferd med å tømmes.
– Det finnes fortsatt store ressurser av natursand og grus, eksempelvis i Finnmark, men avstanden til de større markedene gjør dem lite aktuelle, sier han.
Flere av de verdifulle forekomstene er også utilgjengelige siden de er bygget ned, som på Gardermoen, eller fordi de ville kommet i konflikt med andre arealinteresser.
– Det er ikke bærekraftig eller økonomisk å transportere tilslagsmaterialer særlig langt. Dermed er det ressursene rundt de store byene som begynner å bli begrenset, fortsetter Wigum.
Når mengden tilgjengelig pukk og grus i pressområdene minker, må ressursene man har utnyttes bedre.
– Vi må bruke rett materiale til rett bruk. Stein av høy kvalitet må brukes til høykvalitetsformål, ikke som fyllmasse. Vi må også ta ut de tilgjengelige grusressursene før området bygges ned, sier Margreth.
Ressursutnyttelsen kan også økes ved å produsere maskinsand som kan benyttes som tilslag, i stedet for å deponere dette finstoffet.
– Ved produksjon av pukk har det vært vanlig at inntil 20 prosent av utgangsmaterialet er for finkornet til at det kan benyttes, slik at det må deponeres, sier Wigum.
Med en bedre knuseprosess, der kornformen til de fineste partiklene optimaliseres, og finstoffgraderingen kontrolleres med vindsikting eller vasking, kan man produsere maskinsand til betongtilslag med mer ensartet kvalitet enn natursand.
Man kan også finne alternative bruksområder til finstoff av lavere kvalitet, for eksempel ved å blande det med kloakkslam til jordforbedring.
Massene fra tunnelsprengninger, og riving av veier og bygg, har et stort gjenbrukspotensiale. Men det krever tidlig kartlegging av kvalitet og sammensetning.
– Det settes av for lite tid og midler til å gjøre gode undersøkelser i tidlige planfaser, sier Margreth.
Kartleggingen danner grunnlaget for videre håndtering og bruk av massene. Denne kunnskapen kan lagres og deles med fremtidige prosjekter.
– Da snakker vi ikke lenger om sirkulær massehåndtering, men også sirkulær bruk av data, sier hun.
Tunnelmasser – en for lite brukt ressurs
Tidligere jobbet Margreth som geolog i Sveits. Da vurderte hun om materiale fra stuffen i tunneler egnet seg som tilslag i betong. Da hun kom til Norge, trodde hun det var mer vanlig å bruke tunnelmasser som råstoff også her.
– Jeg brenner for at overskuddsmasser fra bygg- og anleggsbransjen benyttes i en større grad, og til formål som krever høyere kvalitet enn fyllmasse, sier hun.
Blant annet jobbet hun med en 57 kilometer lang jernbanetunnel som hovedsakelig ble drevet med tunnelboremaskin. Ifølge Margreth er erfaringene fra Sveits at masser tatt ut med tunnelboremaskin kan brukes som tilslag i betong.
– Det er en myte her i Norge at disse typene materialer ikke egner seg som byggeråstoff, sier hun.
Strenge krav til dokumentasjon kan hindre gjenbruk, men kanskje er kunnskapsmangel den største hindringen.
– Er kravene for strenge, eller vet vi for lite om materialet til å kunne bearbeide dem riktig? spør Margreth.
Wigum poengterer at vi fortsatt er i tidlig fase. Derfor trengs det mer forskning og erfaring slik at man får bedre oversikt over gjenbruksmaterialenes egenskaper.
– Derfor bør man i innledende fase ha såpass strenge krav som man har i dag. Det kan godt være at enkelte av dagens krav er for strenge og bør justeres, men det må bygge på et solid faglig grunnlag, understreker han.
– Prosjektet "VA på langs" skal forbedre vann- og avløpssystemet i Nittedal kommune og inkluderer et nytt ledningsnett for avløp fra Åneby i nord til Slattum i sør. Dette vil bidra til å forbedre den økologiske tilstanden i Nitelva, bedre vannforsyning og avløpshåndtering, og legge til rette for befolkningsvekst i kommunen. Samtidig vil NRVA fornye forsyningsledningen for vann og koble den nye vannledningen til eksisterende forsyningsledning fra NRVA til Nittedal kommune. Den nye avløpsledningen skal kobles til eksisterende overføringsledning som går til sentralrenseanlegget hos NRVA, sier Tore Askilsrud, prosjektleder i Nittedal kommune.
Nittedal kommune ligger på Romerike i Akershus fylke og har et innbyggertall på omtrent 26 000. Kommunen grenser i nord til Lunner og til Nannestad, i øst til Gjerdrum, i sørøst til Lillestrøm, og i sør og vest til Oslo.
Konkurransen for anskaffelse av entreprenør for samspillsentreprisen ble gjennomført som en konkurranse med forhandling i to trinn.
– I kvalifiseringsfasen var målet å velge ut minimum tre leverandører som inviteres til å levere tilbud. Både enkeltstående selskaper og grupperinger av flere aktører kunne levere forespørsel om å delta i konkurransen.
– I tilbudsfasen ble leverandører invitert til å inngi tilbud og delta i forhandlingene. Det ble gjennomført intervjuer og observasjon under oppgaveløsning for å få en helhetlig forståelse av teamets styrker og svakheter.
Videre ble kontrakten delt inn i utviklingsfasen og gjennomføringsfasen.
– Utviklingsfasen fokuserer på planlegging og forberedelse, hvor oppdragsgiver og samspillsentreprenør samarbeider for å utvikle detaljerte planer, inkludert tekniske løsninger og kostnadsestimater. Målet er å sikre at alle aspekter av prosjektet er nøye gjennomtenkt før byggingen starter.
– Gjennomføringsfasen er den praktiske delen av prosjektet, hvor de planlagte arbeidene utføres. Dette inkluderer byggingen av pumpeledninger for avløp, og nye hovedvannledninger. I denne fasen har begge parter en felles målsetning om å bygge i henhold til avtalt målsum, samt følge prosjektets rammer for fremdrift, kvalitet og sikkerhet. Alt dette har fungert veldig godt, sier han.
Askilsrud forteller at erfaringene med samspillskontrakten har vært svært positive gjennom hele prosjektet.
– Arne Olav Lund, samspillsentreprenøren i prosjektet, har levert godt på målsetningene, og organisasjonen er dynamisk og håndterer justeringer i prosjektet på en god måte. Det har vært avgjørende at nøkkelpersoner hos både entreprenør, byggherrens prosjektledelse og prosjekteiere er tilgjengelige, noe som har bidratt til korte beslutningsveier og raskere prosesser ved behov for endrede løsninger eller utførelse.
– Vi som byggherre har også erfart at samspillskontrakten har ført til redusert risiko, økt forutsigbarhet i fremdrift og økonomi, samt optimaliserte løsninger. Dette har gjort det mulig å gjennomføre prosjektet effektivt og med høy kvalitet, sier Askilsrud.
Han peker på flere fordeler for kommunen når prosjektet er ferdig.
– Prosjektet vil bidra til å fjerne restutslipp fra renseanlegg til Nitelva, og slik sett bidra til en renere elv og forbedret vannkvaliteten lokalt i elven. Nitelva renner videre via Øyeren og Glomma til ytre Oslofjord, og vil dermed også bidra til et bedre vannmiljø i vassdraget og i Oslofjorden.
– Hovedmålet med prosjektet er å sikre drikkevannet og forbedre vannforsyningen i kommunen, samtidig som det legges til rette for økt befolkningsvekst i området, sier Askilsrud.
I EP31 har Norconsult bistått med vurdering av teknisk løsning sammen med byggherre og entreprenør, og prosjektering av den valgte løsning i henhold til Arne Olav Lund AS sitt behov for detaljering og avklaringer for bygging.
Foto: Nittedal kommune
– I tillegg til vurderinger av tekniske løsninger har vi hatt ansvar for myndighetstillatelse med søknader om igangsettingstillatelser fra byggesak og andre tillatelser fra Statsforvalter og fylkeskommunen, bistått byggherren med utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan og utvidet miljøoppfølging under utførelsen med rapportering til myndigheter, utført uavhengig kontroll av utførelsen av geotekniske sikringstiltak og utarbeidet byggherrens overordnede SHA-plan i henhold til krav i byggherreforskriften, sier Terje Jensen, senior prosjektleder i Norconsult.
Han peker på optimalisering av utnyttelsen av gravefrie metoder for å etablere nye VA-ledninger med redusert terrenginngrep, miljøbelastning og andre ulemper i henhold til premisser i myndighetstillatelser, som innovativt i prosjektet.
– De gravefrie metodene er hovedsakelig styrt boring i løsmasser, hammerboring og rørpressing, utblokking av gamle ledninger og inntrekning av nye ledninger i gamle ledninger. I tillegg har vi jobbet med utsortering og gjenbruk av stedlige masser til omfylling og tilbakefylling i ledningsgrøfter for økt bærekraft, reduserte klimagassutslipp og reduserte kostnader.
– Vi har ikke hatt mange overraskelser, men det var enkelthendelser der bentonitt, en vann/leire-blanding, har kommet til overflaten via sprekker i grunnen langs røret ved styrt boring. Det har krevd ekstra oppfølging med sikrings- og oppryddingstiltak, dokumentasjon og rapportering. Utover dette har prosjektet gått som planlagt, sier Jensen.
Morten Sjøli, prosjektsjef i Arne Olav Lund, forteller at den største entreprisen, EP31, er gjennomført med en såkalt gravefri metode.
– Gravefri metode egner seg godt der det er masser med lite friksjon og høy tetthet, samt under eksiterende infrastruktur og vannveier. Metoden er mer krevende å lykkes med der det er friksjonsmasser med en mer åpen struktur.
– I et godt samarbeid med Olimb Anlegg, utførende på styrt boring, har vi justert metoden for graving og boring underveis på de forskjellige strekkene, sier han.
Sjøli forteller om gjennomgående gode erfaringer med samspillskontrakten.
– Med en samspillskontrakt med målpris opplever vi mer åpenhet og trygghet knyttet til økonomi, slik at det kan legges enda større fokus på gode løsninger. At vi har vært samlokalisert i første fase har også vært svært viktig for samspillet og samarbeidet.
– Vi fikk også benyttet fase 1 til å bli godt kjent med prosjektet, spesielt med tanke på dialog og avklaringer med interessenter og ikke minst grunneiere. Videre i fase 1 fikk vi optimalisert prosjektet, både med tanke på trasevalg og metoder. Vi fikk også gjort supplerende grunnundersøkelser der hvor vi så det var nødvendig. Disse momentene var helt avgjørende for å få en god start
– Under fase 2 høstet vi fruktene av samspillet i fase 1 med gode forberedelser og samkjørte organisasjoner. I dette prosjektet, som i alle andre, har det dukket opp smått og stort uforutsett. Men med en samspillskontrakt i bunnen, og løsningsorienterte nøkkelpersoner hos både byggherre og entreprenør, har vi tatt slike avklaringen nærmest «ad hoc». I utførelses- eller totalentrepriser er slike avklaringer ofte en tyngre og mer krevede prosess. Vi har vært skånet for de store overraskelsene hittil, men om man skal nevne noe er det den relativt korte perioden som matjord kan håndteres på landbrukseiendommer.
– Prosjektet er i dag i underkant av 50 prosent utført og er i rute i forhold til ferdigstillelse, avslutter Sjøli.
Hele prosjektet består av samspillsentreprisen EP31, ledningsstrekket mellom Åneby og Slattum, samt fire mindre utførelsesentrepriser. Prosjektet gjennomføres som et samarbeidsprosjekt mellom Nittedal kommune og Nedre Romerike vann- og avløpsselskap IKS. De nye avløps- og hovedvannledningene vil gå mellom Nitelva og Riksvei 4 gjennom kommunen. Entreprisen omfatter etablering av en omtrent 12 kilometer lang trase for hovedvann- og spillvannsledning, salgskummer og pumpestasjoner, hvorav 10.2 kilometer inngår i samspillsentreprisen. EP31 er første kontrakten som Arne Olav Lund og Peab Anlegg har kalkulert og vunnet sammen, og blir også det første prosjektet som gjennomføres som et internkonsortium. Anleggsarbeidet i samspillsentreprisen EP31 har oppstart i april, med planlagt ferdigstillelse i desember 2025.Fakta:
– Vi er svært fornøyde med fremdriften som er oppnådd så langt i prosjektet. Effektiv planlegging, tett samarbeid mellom alle parter og dyktige team har vært avgjørende for den gode fremdriften, sier prosjektsjef i Statens vegvesen, Reidar Johansen.
Det er kun to år siden spaden ble satt i jorda for Nord-Norges største samferdselsprosjekt gjennom tidene; det offentlige private samarbeidet, OPS Hålogalandsvegen. Nå er det 82 kilometer lange prosjektet mellom Harstad, Evenes, Lødingen og Sortland halvferdig.
– Tunneldrivvingen er 85 prosent ferdig. Det vil si at 23 000 av totalt 27 000 meter tunnel er ferdig drevet, og det er gjennomslag i 2 av prosjektets 7 tunneler. Av totalt 55 kilometer vei i dagen er 40 prosent ferdig. Vi har fått på plass 45 prosent av alle konstruksjonene, blant annet flere av strekningens 22 broer. Det gir totalt en ferdiggrad på 50 prosent. Det et er vi veldig stolte av, sier prosjektdirektør, Are Eliassen.
Så langt er det totalt utført nesten 2,7 millioner arbeidstimer i samarbeidsprosjektet. For tiden har Skanska og deres underentreprenører i overkant av 900 ansatt i rotasjon som jobber med gigantutbyggingen.
– Samtlige i prosjektet gjør en utmerket jobb med å holde farten oppe. Både hos oss i Skanska og hos våre underentreprenører legges det ned stor innsats for å sikre god fremdrift og høy kvalitet på vår felles leveranse, sier Eliassen.
Godt samarbeidet mellom oppdragsgiver, kunde og entreprenør har også bidratt til høy fremdrift.
– Etter to års samarbeid vet vi hvor vi har hverandre og vi har bygd opp høy tillit mellom Statens vegvesen, Hålogalandsvegen AS og Skanska Norge AS. Det gjør at vi kan løse utfordringer raskt og effektivt. Felles fokus på kvalitet, sikkerhet og bærekraft sikrer også høy fremdrift, sier daglig leder i Hålogalandsvegen AS, Fridhild Hjortdahl.
OPS-prosjektet E10/riksvei 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt skal knytte Harstad, Evenes, Lødingen og Sortland tettere sammen. Utbyggingen skal gi betydelig økt trafikksikkerhet, bedre fremkommelighet og redusere kjøretiden mellom Sortland og Harstad med cirka 40 minutter. I samferdselsdepartementet følges utviklingen i prosjektet nøye
– Det er gledelig at vi nå er halvveis i byggingen av OPS-prosjektet Hålogalandsvegen. Når veien står ferdig vil den sikre raskere og tryggere fremkommelighet for både næringsliv og fastboende i regionen, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Anlegget har en planlagt byggetid på om lag 5,5 år og skal etter planen stå ferdig sent i 2028. Selv om prosjektet ligger godt foran tidskjema nå, er det fortsatt langt frem.
– Det er for tidlig å si om vi kan fremskynde åpningsdato for hele anlegget. Men det ligger i kortene at vi kan få tidligere åpning av ulike delstrekninger, dersom den høye fremdriften fortsetter, utdyper Johansen.
Offisiell åpning av prosjektets første ferdige delstrekning, Kåringskrysset, vil skje 17 september i år.
– Dette er et kraftig varsku. Når så mange tar seg tid til å melde inn sin vei, viser det hvor frustrerende situasjonen på landets fylkesveier er for folk flest. Kåringen er et tydelig folkeopprop til politikerne: Veivedlikeholdet må prioriteres høyere, sier Torill Eidsheim, leder for samfunnskontakt og mobilitet i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV), som også er juryformann for kåringen.
Det har kommet forslag fra alle landets fylker. Veier med hull, dårlig dekke, for smale strekninger og farlige forhold går igjen i tilbakemeldingene.
– Det er sjelden vi ser et så sterkt folkelig engasjement i samferdselspolitikken. Når allerede over 1500 personer har meldt inn sin vei, er det et tydelig bevis på at dette engasjerer og er noe som rammer hverdagen til folk over hele landet, sier Eidsheim.
Likevel er det noen fylker som har få nominasjoner, og OFV oppfordrer spesielt innbyggerne i Vestfold, Agder og Rogaland om å melde inn kandidater til kåringen innen 29. august.
En rapport fra OFV viser at 39 prosent av fylkesveiene i Norge har dårlig dekkestandard, og flere viser nå til at vedlikeholdsetterslepet på norske fylkesveier nærmer seg 100 milliarder kroner. Likevel er det kun satt av under 500 millioner kroner i øremerkede midler til fylkesveivedlikehold i statsbudsjettet for 2025.
– Fylkene har fått en umulig oppgave. Midlene strekker ikke til og det vedlikeholdes så lite at forfallet bare vil øke. Er det virkelig utelukkende en fylkeskommunal oppgave å hente inn vedlikeholdsetterslepet? Stadig flere strekninger bli rammet – og det går utover både folk og næringsliv, sier Eidsheim.
Noen av hovedfunnene fra rapporten:
OFVs rapport viser at dagens finansieringsordning for fylkeskommunene i praksis belønner de som lar veiene forfalle. Store deler av midlene fordeles etter hvor stort vedlikeholdsetterslep et fylke har.
– Det betyr at fylker som vedlikeholder tidlig, straffes. Det er et «perverst insentiv» som gjør at forfallet bare fortsetter. Staten må ta ansvar for en modell som premierer forebygging og langsiktig vedlikehold, ikke kriselapping, sier Eidsheim.
OFV foreslår tre konkrete tiltak som politikerne bør forplikte seg til i valgkampen:
– Her handler det ikke bare om asfalt. Det handler om beredskap, trygghet og fremkommelighet. Når politibiler, ambulanser eller Forsvaret ikke kommer frem, står det om liv og sikkerhet. Veiene binder landet sammen – og når de svikter, rammer det oss alle, sier Eidsheim.
Mange av listetoppene i høstens valg har selv bakgrunn fra fylkespolitikken, og kjenner utfordringene med dagens system fra innsiden. Nå har de mulighet til å endre det!
– Dette er en gyllen anledning til å vise velgerne at man tar ansvar og vil gjøre noe med systemet. Vi håper listetopper fra hele landet vil bruke sin erfaring til å kreve bedre rammer, avslutter Eidsheim.
Kåringen av Norges dårligste fylkesvei er en del av initiativet Norgesveier.no, der det norske folk har kunnet nominere sine fylkesveier siden lanseringen i juni. Hittil har det kommet inn 1500 forslag fra hele landet. En fagjury bestående av Bjørn Amundsen, dekningsdirektør (Telenor), Knut Gravråk (NLF), Gina Marie Qvale (EBA) og Tor Valdvik (KNA) ledet av OFVs Torill Eidsheim, skal vurdere innspillene. Deretter skal Opplysningsrådet for veitrafikken kåre «Norges dårligste fylkesvei» i løpet av september.
Under en rutinemessig inspeksjon av E45 Kautokeino bru ble det oppdaget en skade på en brufuge, og det er denne ødelagte fugen som nå skal skiftes ut.
– Dette er en udramatisk skade som på ingen måte har kritiske konsekvenser for bruens bæreevne. Det er likevel en skade vi ønsker å utbedre så snart som mulig, og derfor starter vi opp denne uken, forklarer byggeleder i Statens vegvesen, Lena Mannsverk Holm.
Etter planen vil bruvedlikeholdet pågå i tre til fire uker.
Brufuger er komponenter som brukes i bruer for å håndtere bevegelse og belastning. Fugene gjør at bruen kan utvide og trekke seg sammen på grunn av temperaturendringer, trafikkbelastning og andre faktorer uten at det forårsaker skade.
Mens arbeidet pågår vil ett kjørefelt over bruen være åpent for trafikk, og det blir satt opp trafikklys for å regulere trafikken.
– Gangbanen vil være åpen for gående og syklende hele tiden mens vedlikeholdsarbeidet pågår, sier Holm.
Byggelederen oppfordrer alle trafikantene til å være oppmerksomme på skilting og vise hensyn i anleggsområdet.
Ei stikkrenne er eit rør som leiar vatn under vegen.
– Å få på plass ei stikkrenne er ein del av det kontinuerlege arbeidet Statens vegvesen gjer for å sørge for at riks- og europavegane er klare for å ta imot både dagens og morgondagens trafikk.
– Å ha fungerande stikkrenner er viktig for å unngå oversvømming av vegen, noko som er ein del av dette samfunnsoppdraget, seier byggeleiar Heidi Strandos i Statens vegvesen.
Det er umogleg at vegarbeid får null konsekvens for trafikantane. Men Statens vegvesen gjer alt vi kan for å gjere ulempene i form av venting og redusert framkomst så små som mogleg, legg ho til.
– Derfor har vi lagt hoveddelen av dette arbeidet til natta, den tida av døgnet då det er minst trafikk. Vegen vert stengd natt til torsdag 28. august, frå klokka 23.00–06.00, med gjennomkøyringa klokka 04.00. Før dette, blir det det manuall dirigering frå klokka 21.00–23.00 onsdag kveld 27. august. Som ein del av førebuingane blir det korte stopp på dagtid 27. august.
Statens vegvesen ber trafikantane på det sterkaste om å respektera trafikkdirigeringa.
– Vi har forståing for at venting kan vera frustrerande. Men hugs då på at dette er ein del av noko som er uendeleg mykje større enn ein sjølv og eins eige utolmod der og då. Det handlar om trafikktryggleiken for oss alle, både trafikantane og dei som jobbar på og langs vegen for at han skal vera sikker og framkomeleg ikkje berre i dag, men også i morgon. Og det er nettopp det drift og vedlikehald av vegnettet handlar om, avsluttar Strandos.
E39 Skrede i Jølster vert gjennomsnittleg trafikkert av 3000 køyretøy per dag.
Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 21 prosent, eller 630, lange køyretøy (tungtrafikk).
Det kan koste 119 milliarder å hente opp forfallet om kun fem år hvis ikke pengebruken økes betydelig.
– I partiprogrammene er det få konkrete tiltak å finne, sier Handagard.
– Vi etterlyser mer forpliktende løfter. For at fylkesveiene skal være trygge for folk over hele landet trengs det konkrete løfter om mer penger, hvert eneste år fremover, sier hun.
Hun viser til at risikoen for alvorlige ulykker på fylkesveiene er dobbelt så høy som på riksveiene. I tillegg til det enorme forfallet på vei, er det også store behov for skredsikring av veinettet. Skredsikring vil koste om lag 62 milliarder kroner. Samlet er behovet 171 milliarder kroner.
– Beredskap og klimaendringer gjør at behovet for vedlikehold og utbedring øker. Veiene har forfalt i mange år og behovene som har bygget seg opp er enorme, sier Handagard.
– Mange partier har ulne løfter om mer penger til vedlikehold av vei og rassikring, men det er kun ett parti som har konkrete tall på bevilgninger, sier Handagard.
I partiprogrammet til Senterpartiet lover de et særlig lokal- og fylkesveiløft hvor staten skal bidra med minst 10 milliarder kroner ekstra.
– Bare for å sikre at veiene ikke forfaller ytterligere de neste fem årene, må pengebruken økes med minst to milliarder kroner hvert eneste år, sier Ingunn Handagard.
De andre partiene, med unntak av Rødt og MDG, omtaler at de vil redusere forfallet på fylkesveiene. Arbeiderpartiet, Venstre, SV og KrF skriver i programmene sine at de skal gjøre dette gjennom økte bevillinger. Høyre velger en annen modell med en belønningsordning der fylkeskommunen kan søke staten om medfinansiering, mens Fremskrittspartiet vil ha en helt ny organisering.
– Partiprogrammene er ikke tydelige nok på hvordan vi skal få et løft for hverdagsveiene, slår Handagard fast.
– Tallene for hva det vil koste å utbedre forfallet viser at det trengs langt klarere tale fra partiene enn dette, fortsetter hun.
– Årsaken til at Norske tog besluttet å heve kontrakten er i hovedsak vesentlige forsinkelser i prosjektet. Med forsinkelsene i prosjektgjennomføringen er det ikke lenger mulig å oppnå kontraktens mål og intensjon, sier materielldirektør i Norske tog, Kjell Arthur Abrahamsen.
Norske tog har hatt tett dialog med Vy og Go-Ahead som leier togene som benyttes i lokaltogtrafikk på Østlandet og i Rogaland. Norske togs heving av kontrakten for midtlivsoppgradering, får støtte fra de to operatørene. En heving av kontrakten innebærer at arbeidet i regi av Alstom avsluttes.
– Norske tog vil nå selv gjennomføre nødvendige oppgraderinger av togsettene, for å sikre at togene vil fungere godt gjennom resten av sin levetid, sier Abrahamsen.
– Det er et skrikende behov for modernisering av dagens jernbane. Det nye digitale signalsystemet, ERTMS, som vi i Siemens ruller ut på oppdrag for Bane NOR, er et viktig førsteskritt i modernisering av jernbanen. I dag er hele signalanlegget et lappeteppe, med utgått teknologi som det er vanskelig å få deler til, sier leder for Siemens Mobility i Norge, Birger Steffensen.
En mer effektiv og punktlig jernbane er avhengig av digitalisering og ny teknologi. ERTMS, European Rail Traffic Management System, spiller en viktig rolle i arbeidet for å nå dette målet. I stedet for mange ulike type signalsystemer langs hele jernbanen, vil nå hele signalsystemet digitaliseres og kunne styres fra en felles datasentral. Herfra kan jernbanen i hele Norge styres. Samtidig oppgraderes systemer for trafikkstyring og ombordutrustningen i togene. Samlet gir dette en hel-digitalisert jernbane. Man unngår da fysiske signaler ute i sporet. I stedet er alt integrert på en skjerm hos togfører. Gjøvikbanen er første linje med nytt signalsystem, neste stopp: Vestfoldbanen.
– Det er helt sentralt å jobbe med digital utvikling for å effektivisere jernbanen. Digitale løsninger gir muligheten for å få tilstandsrapporter og annen informasjon inn i sentrale databaser. Dataanalyser gir bedre mulighet for prediktivt vedlikehold. Når vi installerer ERTMS vil alle sporveksler og drivmaskiner bli standardisert, slik at man kan ha full kontroll på tilstanden. Et annet eksempel er at sensorer i togene kan overvåke infrastrukturen det kjøres over, og gi bedre kontroll på hvor man trenger å gjøre vedlikehold. Og vice versa: sensorer i infrastrukturen vil kunne måle tilstanden på togsettene. Gode prediksjonsmodeller vil gjøre at man slipper å få stans på grunn av manglende vedlikehold, sier Steffensen.
– Vil KI spille en rolle i denne teknologien?
– En digital jernbane vil også åpne opp for å utnytte nye teknologier som kunstig intelligens. For eksempel vil KI effektivisere analysearbeidet av overvåkningen infrastrukturen, som igjen skal gi bedre punktlighet og mer jernbane for pengene, sier Steffensen.
ERTMS skal rulles ut de kommende årene, og det er først når dette er på plass man kan se for seg en automatisering av jernbanen, der togoperatørene blir erstattet av selvkjørende teknologi.
– Uten ERTMS er det ikke mulig med automatisk togdrift. Med ERTMS ligger det til rette for å få det til i fremtiden. Men det er lenge før togoperatørene eventuelt blir overflødige, sier Steffensen.
De mer enn 30 milliarder kronene som legges inn i utrullingen av ERTMS blir et viktig løft for punktligheten til norsk jernbane. Men likevel ligger Norge langt bak endel europeiske land, for eksempel foregangslandet Sveits, som legger store summer inn i jernbanen sin.
– Norge har sammensatte utfordringer med jernbanen. Det går på kombinasjonen av at den fysiske infrastrukturen har blitt forsømt, at man har økt togtrafikken og fått mer tog på det eksisterende linjesystemet og at man ikke har investert nok inn i digitaliseringen. Men: det vi gjør nå bidrar til at vi ligger i front.
– Hvor realistisk er høyhastighetstog?
– Vi i Siemens bygger høyhastighetslinjer i Egypt, og selve teknologien er ikke så avansert. Utfordringen i Norge er geografien, fordi høyhastighetstog krever rette strekninger. Investeringen er en politisk diskusjon, og det er nok ikke kost-nytte i en slik investering. Jeg mener det er en riktig prioritering, slik Regjeringen og Bane NOR gjør, å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har, sier Steffensen.
Torfinn Håverstad, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund (NJF), har forventninger til at fornying og ny teknologi skal gi en mer attraktiv, konkurransedyktig og stabil jernbane. I dag legger manglende kapasitet i infrastrukturen begrensninger for veksten, både på grunn av vansker med å skaffe reservedeler og utfordringer med å sikre kompetanse for fremtiden.
Torfinn Håverstad. Foto: Norsk Jernbaneforbund (NJF),
– Teknologien er sårbar, og vi opplever feil som kunne vært unngått med moderne systemer. Vi har store forventninger til ERTMS og håper det vil føre til en mer stabil jernbane. Når signalsystem og kommunikasjon flyttes inn i togene, vil det gi mindre utstyr i og langs sporene og redusere risiko for feil. Det vil forenkle sømløse reiser og gi bedre opplevelser for passasjerene, sier Håverstad.
Kollektivtrafikken er sentral i det grønne skiftet, påpeker han. Økte satsinger må til for å sikre fremkommelighet og for å spare miljøet.
– Norge er et lite jernbaneland med et enormt vedlikeholdsetterslep. Det vil kreve flere titalls milliarder for å få infrastrukturen på skinner igjen, og over 100 milliarder i fornyelsesbehov totalt sett. Over 90 prosent av skinnegangen er enkeltspor. Vi er for utbygging av jernbanenettet, men mener høyhastighetstog først kan bli aktuelt når dagens jernbane fungerer optimalt. Høyhastighetstog krever enorme investeringer, sier Håverstad.
Den forventede befolkningsveksten i byområdene vil føre til økt trafikkvekst. For å møte denne utfordringen mener NJF at det må utarbeides en nasjonal kollektivtransportstrategi.
SE BLADARKIV