28. mai arrangerer SINTEF et frokostmøte i Trondheim med tema «Beredskap i det skjulte – Hvordan kan vi bruke undergrunnen i fremtidens byplanlegging for å sikre god beredskap».

Klimakrise, energikrise, knapphet på mineraler og ressurser, mat- og vannsikkerhet, støy og forurensing, urbanisering, arealknapphet og en skarpere geopolitisk situasjon. Dette er noen av utfordringene verden står ovenfor i dag.

– Fellesnevneren for alle disse samfunnsutfordringene er at smartere og mer bærekraftig bruk av undergrunnen vil være en del av løsningen, sier sjefforsker Eivind Grøv i SINTEF.

Men for å lykkes må hele verdikjeden og offentlige aktører samarbeide. Derfor inviterer SINTEF til en bred diskusjon.

Grøv forteller at mye av vår kritiske infrastruktur er bygd på en måte som gjør den ekstremt sårbar i krisesituasjoner. Det kan true tjenester som strøm, vann og avløp.

– Derfor bør vi legge mer av den kritiske infrastrukturen under bakken, og vi må gjøre det på en smart måte.

Stort potensial under Trondheim

Oslo er en by som allerede har en ganske utstrakt bruk av undergrunnen, men anleggene ligger ofte i veien for hverandre. De er bygget uten en helhetlig plan.

Andre byer, deriblant Trondheim, har ikke utbygd undergrunnen på samme måte.

– Trondheim og andre byer bør derfor benytte muligheten og tenke nytt rundt arealutvikling, det vil si å lage masterplaner med undergrunnen som den fjerde dimensjon i byplanleggingen, sier Grøv.

Man kan for eksempel se for seg at jernbanetunnelen mellom Stavne og Leangen får flere bruksområder. Godsterminalen som i dag okkuperer verdifulle arealer over bakken, kunne legges ned i undergrunnen, kombinert med for eksempel en idrettshall. Det ville frigjort attraktive tomter for byutvikling.

Tunnel‐ og anleggsbransjen vil være sentral for å få dette til, og trenger et teknologisk løft.

– Bærekraftig utnyttelse av undergrunnen vil også være tema når den internasjonale tunnelbransjen samles i Stockholm 9.–15. mai, forteller forskningsleder Sindre Log i SINTEF.

Med dette også som bakteppe inviterer SINTEF prosjekteiere, myndigheter, prosjekterende og utførende til diskusjon om hvordan vi kan utvikle den norske tunnel‐ og anleggsbransjen, for økt sikkerhet og bærekraftige løsninger i byer.

Etter skredet på E6 ved Morskogen 8.februar i år, oppnevnte vegdirektøren13.februar et uavhengig ekspertutvalg. Utvalget er ledet av professor emeritus ved NTNU Bjørn Nilsen.

Utvalget har undersøkt årsaker til skredet og konsekvenser for framtidig sikring og kontroll.

Raset stengte E6 ved Morskogen nord for Eidsvoll i fem dager.

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland takker professor Bjørn Nilsen og utvalget for solid arbeid.

− Det er viktig for oss at eksterne eksperter avdekker hva som har skjedd og hva vi kan gjøre bedre, sier vegdirektøren.

− Det er alvorlig at det skjer et større ras som stenger en relativt ny veistrekning. Vi vil gå gjennom anbefalingene og endre rutiner for å sikre kontinuerlig, grundig og kompetent ingeniørgeologisk oppfølging under sprengningsarbeider og etterfølgende kontroll av veiskjæringer, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

Ras gikk ovenfor lokalvei

Utvalget peker på at det må presiseres i håndbøker og standarder hvilke krav som må gjelde for ingeniørgeologisk oppfølging i et terreng av den typen som er langs den aktuelle E6-strekningen.

Raset kom fra en fjellskjæring i overkant av en utsprengt lokalvei 20 meter ovenfor europaveien i bratt terreng. Bergskjæringen forsetter fra lokalveien cirka 10 meter høyere opp i terrenget.

Skredet dro med seg 1500 kubikkmeter jord- og steinmateriale. Ytterligere 2500 kubikkmeter masser ble i tillegg tatt bort i sikringsarbeidet i etterkant.

Ikke vurdert som en del av bergskjæringen

Det ser ikke ut til at skjæringen over lokalveien er blitt vurdert som en del av den totalt cirka 30 meter høye bergskjæringen langs E6, skriver utvalget. Som et resultat av dette har det blitt lagt for lite vekt på grundig ingeniørgeologisk oppfølging under bygging.

«For å unngå lignende feilvurderinger i framtiden anbefaler utvalget at det presiseres klarere i vegnormal og veiledere hvilke krav som gjelder for skjæringer med “hylle” som ved Morskogen», skriver utvalget.

– Vi har deltatt på andre veiprosjekt før, men dette er en ny dimensjon for oss med hele 17 kilometer veiarbeid. Men det er også dimensjonen som gjør det spennende. Det som imidlertid skiller dette oppdraget mest fra de vi har vært med på før, er den stramme tidsplanen, sier Sigmar Jonsson, daglig leder i Norwegian Scaffold Group (NSG) fra Råde i Østfold.

Bygger grunnlaget for ny motorvei

Veiprosjektet Jonsson sikter til er «E18 Rugtvet–Langangen» med 17 kilometer ny motorvei gjennom Grenland. Fire felt og fartsgrense på 110 kilometer per time skal bedre trafikkflyten forbi Porsgrunn når veien etter planen åpner i 2026.

– Vi kom inn i prosjektet i 3. kvartal 2024, og forventer å være med helt til ferdigstillelsen i 2026, sier Jonsson.

NSG har 55 ansatte som bygger stillas for oppdrag innen blant annet industri og bygg og anlegg over hele Østlandet. Ifølge Jonsson er 16 av hans ansatte nå sysselsatte med det nye motorveistrekket gjennom Telemark. Så langt har de ikke støtt på noen nevneverdige problemer i deres del av veibyggingen, men det knudrete terrenget med bratte fjellskrenter, betyr at stillasene må bygges høye.

– Konstruksjonene blir i hvert fall 50 meter høye, men de er likevel ikke de høyeste stillasene vi har bygget. Stillaset til Nexans Halden var godt over 100 meter høyt, poengterer han.

Det Jonsson sikter til, er Nexanstårnet, et 120 meter høyt fabrikktårn i betong i Halden. Til sammenligning skal det bygges fire bruer på strekningen Rugtvedt–Langangen, med en samlet lengde på 1,3 kilometer.

Sparer tid med BIM

Høyden til tross, er det tiden som har vært NSGs største utfordring så langt. Det vil si, mangelen på tid.

– Det har vært krevende at alle stillas som er bestilt av oss, måtte komme just on time. Vi fikk et veldig kort tidsvindu til å komme på plass og reise stillasene, sier Jonsson.

Selv om tidsvinduet var trangt, har det så langt gått bra.

– Vi bruker Layher sitt allroundsystem for stillas. Det er det systemet jeg liker best i markedet. Vi bruker dette til å løse alle oppgaver på grunn av dets fleksibilitet, styrke og den lave egenvekten, sier han.

Men den kanskje største suksessfaktoren, er kundeservicen som Jonsson har opplevd som ekstremt bra. Ikke minst har Layher hjulpet NSG med BIM-modellene.

– I et krevende prosjekt som E18, blir vi først enige med kunden hvordan løsningen skal se ut og hvilken modell vi skal bygge etter. Deretter laget ingeniørene hos Layher disse modellene for oss i BIM, inkludert beregning for vekt og vindlast. Justering og supplering kunne vi få på dagen, sier en fornøyd daglig leder.

Med ferdige BIM-modeller som grunnlag ble det enkelt å pakke med seg de materialene og det utstyret som trengtes til å bygge stillas til veiarbeidene for det nye E18-strekket.

– Alt stemte, noe som sparte oss for mye tid. BIM-modellene til Layher løste en stor utfordring for oss, sier han.

Flere oppgaver

Utenom stillasbygging for bruer, har NSG også bygget stillas i forbindelse med tunneler og kulverter. Dessuten har de hatt oppdrag med sveising og overflatebehandling på den store stålkonstruksjonen som skal skyves på plass over brupilarene ved hjelp av lanseringsmetoden.

– Det er gigantiske stålkonstruksjoner som kommer fra franske verft som skal sveises sammen og deretter skyves over. Vi har benyttet brannhemmende krympeplast som beskyttelse mot ytre miljø under disse sveisearbeidene, sier Jonsson.

Godt samarbeid

Mens Layher Norge er leverandør til NSG, er hovedentreprenør EIFFAGE Génie Civil NSG sin sluttkunde. NSG har også samarbeidet med NLI Overflate AS.

– Selv om det er mange nasjonaliteter på anlegget, har samarbeidet gått veldig bra. Ikke minst med EIFFAGE. Jeg synes alle på prosjektet har stort fokus på HMS, sier Jonsson.

Igjen trekker han fram verdien av BIM-modellene og deres bidrag til å forbedre samarbeidet mellom de ulike aktørene.

– Arbeidet har gått veldig smidig siden Layher hjalp oss med å modellere stillasene i EIFFAGE sine BIM-modeller, avslutter han.

Prosjektleder Jan Egil Eilertsen fra Statens vegvesen forteller at entreprenøren utmerket seg tidlig i konkurransefasen.

– Vi ser ofte tidlig i konkurransen hvem av tilbyderne som har forberedt seg best til å kunne gjennomføre prosjektet. Anlegg øst (tidligere Gjermundshaug AS), gjennomførte ikke bare en svært god konkurranse, men de påpekte tidlig at målet deres med å vinne kontrakten var å skaffe seg et best mulig referanseprosjekt som de kunne vise til, og dette merker vi som byggherre, sier Eilertsen.

Eilertsen forteller at totalentreprisekontrakten hittil, etter 9 måneders anleggsarbeid er gjennomført uten uenigheter mellom entreprenør og byggherre og at entreprenøren holder frister om innlevering av dokumentasjon og rapportering helt i tråd med kontrakten. Store deler av kontrakten ferdigstilles også ett år tidligere enn antatt.

–Vi er svært godt fornøyde med entreprenøren hittil, og håper at det gode samarbeidet fortsetter, sier han.

Tatt i bruk elektriske tipptrucker på 90 tonn

Elektrifisering av anleggstransporten er ett av viktigste grepene for å redusere klimagassutslipp fra utbyggingsprosjekter i Statens vegvesen, og i dette prosjektet benyttes to elektriske tipptrucker på cirka 90 tonn hver, og snart kommer den tredje.  

– De elektriske tipptruckene har null eksosutslipp, noe som er bra for miljøet, og også i utgangspunktet bra for arbeidsmiljøet for sjåførene og anleggsarbeiderne, sier Eilertsen.

Han forteller imidlertid at han er noe mørbanket etter en tur i tipptrucken som har relativt dårlig komfort både for sjåfør og passasjer.  

Han medgir at entreprenøren har noe blandede erfaringer med maskinene hittil. De må blant annet lades to eller tre ganger hver dag avhengig av arbeidstidsordning og entreprenøren oppfatter at truckene så langt har cirka halv kapasitet sammenlignet med vanlige trucker. 

 En annen utfordring er bruken av elektriske anleggsmaskiner når det er kaldt, da er batterikapasiteten ytterligere redusert.  Entreprenøren forteller også om kostbare leasingavtaler for de elektriske tipptruckene sammenlignet med dieseldrevne maskiner. De elektriske tipptruckene var en del av entreprenørens tilbud i kontrakten.  

– Vi er klare over at de elektriske tipptruckene er en merkostnad som skal dekkes, og vi må se på dette som et prosjekt hvor vi og entreprenøren innhenter viktig erfaring og skaffer oss kunnskap med bruk av så tunge elektriske maskiner. Dette er jo en slags «førstegenerasjon» tipptruck, nye modeller får stadig bedre kapasitet og ikke minst bedre komfort.  

Rogner massetak gir tilgang til lokal masse

– Før arbeidene startet skaffet vi oss driftskonsesjon for å kunne etablere et massetak ved Rogner forteller prosjekteringsleder Linda Elisabeth Brateng som også var ansvarlig for søknadsprosessen hos Direktoratet for mineralforvaltning. Massetaket dekker det meste av masseunderskuddet på prosjektet, og sørger også for masser som trengs for frostsikring av veien.

Massetaket er i direkte tilknytning til prosjektet, slik at massene fraktes bare en kort avstand fra massetaket og ut i ny veilinje.

– Ved å redusere transportavstanden for masse som skal brukes i veiprosjektet reduserer vi utslippene. Færre massetransportbiler på veien bidrar dessuten til økt trafikksikkerhet, forteller Brateng.

Brateng fremhever flere fordeler ved å ha tilgang til et lokalt massetak:

• Sparer penger: Reduserte kostnader til transport av masse.
• Mer effektivt: Etablering av massetak nær prosjektet sikrer enkel tilgang til nødvendige materialer, noe som kan forbedre effektiviteten i byggeprosessen.
• Kvalitetskontroll: Ved å ha et massetak på stedet, kan man bedre kontrollere kvaliteten på materialene som brukes.

– Massetaket skal avvikles når veiprosjektet er avsluttet, sier hun.

Messeltsvingene skal bli mindre svingete

Prosjektet omfatter omlegging av riksvei 3 og utbedring av eksisterende to-felts vei mellom Evenstad bru og Svingen, og vei i ny trasé øst for dagens veg mellom Svingen og krysset med Birkebeinerveien sør for Imsroa. Lengden for utbedring av eksisterende vei utgjør cirka 0,5 kilometer og bygging av ny vei cirka 5,0 kilometer.

Strekningen er ulykkesutsatt, og den nye veien vil utjevne farlige svinger og dermed redusere risikoen for alvorlige ulykker.

– Strekningen befinner seg dessuten i et flomutsatt område, og den nye veien vil være mer «robust» og «flomsikker» enn før, noe som medfører mindre risiko for skader på veien og dermed økt oppetid på veien, avslutter Eilertsen.

BMO Elektro skal drifte og vedlikeholde veilys, signalanlegg, værstasjoner og andre elektriske anlegg på riksveiene. Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.

Kontraktssummen er på 230 millioner kroner eksklusive moms.

I tillegg til de 4913 veilyspunktene som skal lyse langs E6, E12, riksvei 73, 77, 80 og 827, er det stadig flere elektriske anlegg på og langs veiene. Blant annet skal 36 tunneler med lys og sikkerhetsutstyr driftes og vedlikeholdes gjennom den nye kontrakten.

Det var fire elektrobedrifter som meldte interesse for elektrokontrakten. To av tilbyderne ble avvist.

Mye teknologi langs veiene

– Veinettet vårt inneholder en rekke ulike sensorer, værstasjoner og kameraer. Disse gir både Statens vegvesen og trafikantene nyttig informasjon. God drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner er like viktig som å følge opp selve veien, sier byggeleder Roger Pedersen i Statens vegvesen.

Han peker på at de elektriske anleggene også har avgjørende betydning for sikkerheten. Et eksempel er AID-kamera i tunnel. Når det skjer en hendelse i tunnelen vil kameraene øyeblikkelig registrere, varsle og overføre bilder til Vegtrafikksentralen.

Hjelper og sikrer trafikantene

– BMO Elektro får spennende utfordringer og må være løsningsorientert. Det kommer stadig ny teknologi som skal sikre og hjelpe trafikantene. Det etableres et Lidar skannersystem i Ulsvågskaret, som gir tidlig varsel når kjøretøy får stans på fjellovergangen. Det kommer også flere nye friteksttavler i Salten og på Helgeland, sier Roger Pedersen.

Tavlene skal brukes til tidlig varsling ved hendelser på veien, slik at sjåførene kan justere kjøreplanene sine.

Kontraktsområde

Oppdraget omfatter ansvar for drift og vedlikehold av de elektriske anleggene på riks- og europavei, inkludert gang- og sykkelveier. De aktuelle kommunene er Grane, Hattfjelldal, Vefsn, Hemnes, Rana, Saltdal, Fauske, Bodø, Sørfold og Hamarøy.

Kontrakten dekker totalt cirka 700 kilometer vei og følgende elektriske anlegg:

• 4913 lyspunkter utenfor tunnel
• 36 tunneler med elektriske anlegg
• 13 trafikksignalanlegg
• 17 værstasjoner
• 53 kamera utenfor tunnel
• 60 trafikkregistreringsstasjoner
• 16 punkter for automatisk trafikkontroll
• 37 bygninger

Innsjøundersøkelsen 2024 viser at 14 av 25 undersøkte innsjøer langs hovedveier i Vestfold, Telemark og Agder var forurenset av veisalt.

Undersøkelse av veinære innsjøer 2024 (Brage)

I 2023 viste resultatene at 28 av 37 undersøkte innsjøer i Østfold, Oslo, Akershus, Buskerud, Telemark og Vestfold var påvirket av veisalt. 10 av disse var sterkt forurenset.

Flere innsjøer er påvirket av veisalt | Statens vegvesen

Forurenser livet i vannet

– Veisalt er et problem for naturmangfold og vannmiljø i mange innsjøer. Høye kloridkonsentrasjoner kan føre til oksygenmangel i bunnvannet, noe som er skadelig for fisk og andre vannlevende organismer, sier sjefingeniør Lene Jacobsen i Klima og miljøseksjonen i Statens vegvesen.

– Innsjøundersøkelsene gir oss viktig kunnskap om virkningen av veisalt og annen trafikkforurensning i veinære innsjøer. Det legger grunnlaget for hvordan vi kan drifte smartere om vinteren for å beskytte livet i vann, samtidig som vi ivaretar trafikksikkerheten og fremkommeligheten på veiene. I 2025 skal vi gjøre undersøkelser i innsjøer i Rogaland og Vestland, sier Lene Jacobsen.

Hovedfunn i 2024:

• Sterkt påvirket: To innsjøer, Barselvannet og Krogevannet, begge i Agder, har svært høye kloridkonsentrasjoner og oksygenmangel i bunnvannet.
• Moderat påvirket: 12 innsjøer har høye kloridkonsentrasjoner og tidvis oksygenmangel.
• Noe påvirket: 5 innsjøer har forhøyede kloridkonsentrasjoner, men ingen kloridgradient.
• Noen få innsjøer viser en svak nedgang i kloridkonsentrasjon i bunnvann sammenlignet med tidligere undersøkelser, blant annet i Bakkevannet, Tarvatnet og Vassbotnvannet.

 

Det er Norconsult Norge AS som har gjennomført undersøkelsene for Statens vegvesen. Prøvene ble analysert for klorid og utvikling av sjikting i bunnvannet, næringssalter og metaller.

109 600 tonn veisalt på riksveier i 2023/2024

Vinteren 2023/2024 ble det lagt ut 109 600 tonn veisalt på 10 500 km riksveier i Norge. Det er litt mindre enn i 2022/2023, da det ble brukt 112 000 tonn.

– Vi bruker veisalt for å sikre god fremkommelighet og trafikksikkerhet om vinteren, sier seniorrådgiver Torstein Isaksen, som er spesialist på vinterdrift i Statens vegvesen, Drift og vedlikehold.

Det har skjedd en gradvis endring til mildere klima de senere år. Det er lengre perioder med vekslinger rundt 0 ̊C mange steder, hvor det er nødvendig å salte for å unngå tilfrysing. Konsekvensen er at saltbehovet har økt på hovedveiene.

Flere tiltak for å redusere saltforbruket

I 2023 og 2024 er det gjort en ekstra innsats for å redusere saltforbruket. I Nordland og Finnmark er det forbud mot salting på flere riksveier på grunn av reindriften. I andre fylker er det redusert salting på grunn av fare for forurensning til drikkevann eller innsjøer.

– Vi samarbeider også med entreprenører og leverandører i prosjekter hvor det tas i bruk nye innovative løsninger, ny teknologi og kunstig intelligens for å redusere bruk av salt på riksveiene, forteller Torstein Isaksen.

Kontrakten er verdt 774 millioner kroner.

Kontraktsområdet omfatter E6 fra Bolna på Saltfjellet til Bognes i nord, riksvei 80 fra Fauske til Bodø, riksvei 827 til Drag og riksvei 77 fra E6 til riksgrensen. I tillegg til veiene i Salten, er riksvei 73 fra Trofors til riksgrensen på Helgeland en del av kontraktsområdet.

Veidrift innebærer å holde veiene trygge og fremkommelige, og omfatter blant annet brøyting og strøing, enkelt vedlikehold og beredskap.

Erfaren og lokalkjent entreprenør

– Mesta har også nåværende kontrakt for disse strekningene og er lokalkjent. Det er en erfaren entreprenør som har flere driftskontrakter med Statens vegvesen, også i Nord-Norge, sier Per-Arne Pedersen, som er byggeleder for kontrakten i Statens vegvesen.

Mesta har fått kontrakten etter anbudskonkurranse med forhandlinger. Det var fem entreprenører som meldte seg på konkurransen, og ble invitert til å gi tilbud. Fire leverte tilbud, og tre av disse ble invitert med videre til forhandlinger.

Forhandler om mer enn pris

– Tidligere ble driftskontraktene tildelt entreprenøren som tilbydde laveste pris, så lenge kvalitetskravene var oppfylt, men nå er nye anskaffelsesformer og utvidede kriterier tatt i bruk. Entreprenørene har konkurrert om å finne de beste løsningene for trafikantene, særlig når det gjelder vinterdrift og utslippskutt, sier byggelederen.

Det har vært konkurrert i flere runder, hvor entreprenørene først meldte sin interesse for å bli med i konkurransen. Entreprenørene som ble godkjent ble invitert til å komme med et første tilbud som grunnlag for å definere et finalefelt. I siste runde ble det forhandlet med entreprenørene i finalefeltet. Der fikk de mulighet til å optimalisere sine tilbud.

– En slik prosess sikrer både dialog, kvalitet, utslippskutt og at vi får mest mulig for pengene, sier Pedersen.

Omfatter 475 kilometer vei

Totalt er det 475 kilometer riksvei som skal driftes, inkludert gang- og sykkelveier. I tillegg kommer tilhørende sideanlegg og rasteplasser.

Kontrakten omfatter riks- og europaveier i Bodø, Fauske, Saltdal, Sørfold og Hamarøy, deler av Rana, samt Grane og Hattfjelldal kommuner.

Kontraktsområdet har store variasjoner, med både bytrafikk, spredt bebyggelse med lav trafikk, mange tunneler, samt høyfjellsoverganger.

Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til 31. august 2030, med mulighet for forlengelse i inntil tre år.

Det er mulighet for forlengelse av kontrakten i inntil tre år. Kontraktssummen er på cirka 820 millioner kroner inklusiv merverdiavgift.

Erfaren entreprenør

– Vi ser frem til å samarbeide med Presis Vegdrift AS, som har blitt en stor og erfaren entreprenør innen dette fagfeltet, sier Per Fladvad. Han er fungerende seksjonssjef for driftsseksjonen i Statens vegvesen i Midt-Norge.

Presis Vegdrift AS har cirka 30 vedlikeholds- og driftskontrakter for vei fra Nordkapp i nord til Lindesnes i sør, med Vegvesenet og fylkeskommunene som sine største kunder.

Presis Vegdrift AS var i finalefeltet med forhandlinger sammen med Mesta AS og Stian Brenden Maskinservice AS. Opprinnelig var det sju entreprenører som meldte seg for å konkurrere om denne kontrakten.

Ny kontraktsform

Før ble driftskontrakter tildelt basert på laveste pris, så lenge kvalitetskriteriene var oppfylt. Nå bruker Statens vegvesen ny anskaffelsesform som vektlegger flere kriterier. Entreprenørene oppfordres til å tenke nytt når det gjelder klima og miljø, finne smarte løsninger for hele året og da spesielt for vinterdriften.

Tilbyderne ble vurdert etter fire kriterier:

• Tilbudssum: Summen leverandøren oppgav i sitt tilbud.

• Klima og miljø: Leverandørenes besvarelse kunne gi et fradrag på opptil 175 millioner kroner fra tilbudssummen.

• Driftsopplegg for hele året: Leverandørenes besvarelse kunne gi et fradrag på opptil 50 millioner kroner fra tilbudssummen.

• Vinterdrift: Leverandørenes besvarelse kaunne gi et fradrag på opptil 45 millioner kroner fra tilbudssummen.

– Konkurransen har forgått tre trinn. Første måtte entreprenørene melde interesse for å bli med i anbudskonkurransen. Entreprenørene som ble godkjent ble så invitert til å komme med et første tilbud. Deretter gjorde vi en evaluering og inviterte tre entreprenører til et finalefelt med forhandlinger, hvor disse til slutt leverte sitt andre og endelige tilbud. Målet er å få mer veidrift for pengene, samtidig som vi tar hensyn til klima og miljø, og ikke minst belønner innovasjon og utvikling, forteller Fladvad.

Riksveier i ni kommuner i søndre og midtre del av Trøndelag

Veidrift er å holde veiene trygge og fremkommelige til enhver tid og omfatter blant annet brøyting, enkelt vedlikehold og beredskap.

– Det er ikke mange offentlige kontrakter i Trøndelag som angår så mange menneskers hverdag. Det er et ansvar vi er svært bevisste på. Til sammen bor det 310 000 innbyggere i kontraktsområdet og trafikken har et spenn på mellom 100 til 60 000 kjøretøy hvert døgn i gjennomsnitt på disse veiene, med et spenn fra høyfjell til storbyproblematikk, og med mye næringstransport, sier Fladvad.

Kontrakten gjelder drifts- og vedlikeholdsoppgaver på riksveier og gang- og sykkelveier langs riksveiene med tilhørende sideanlegg og rasteplasser i kommunene Oppdal, Rennebu, Midtre Gauldal, Melhus, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Levanger og Meråker.

Av de 410 kilometerne med vei som kontrakten omfatter, er 348 kilometer riksvei og 62 kilometer er gang- og sykkelveier langs riksvei.

Bruk av aerodynamiske førerhus har vært tillatt for vogntog med lengde inntil 19,50 meter siden 2020.

Nå sender Statens Vegvesen ut en forskriftsendring som åpner for at også modulvogntog, og andre lange vogntog som tømmertransport, kan dra nytte av den nye utformingen av førerhuset.

– Aerodynamiske førerhus gjør vogntoget mer energieffektive og reduserer drivstofforbruket. Dette er positivt både økonomisk og miljømessig, sier saksbehandler Elin Norby.

Nordby understreker at bransjen har etterspurt en slik utvidelse, og at direktoratet ønsker å legge til rette for teknologiske forbedringer.

– I tillegg til lavere drivstofforbruk kan aerodynamiske førerhus også bedre trafikksikkerheten ved å redusere blindsoner, legger hun til.

Forslaget er ute på høring fra 6. mai 2025, med frist for innspill innen 8 uker.

Frem til april i år har norske veier vært stengt 298 ganger på grunn av snø, ras, oversvømmelse og flom. Det vil si nesten tre og en halv ganger per dag. Tall fra Statens vegvesen viser også at fylkesveiene er betydelig oftere stengt enn europa- og riksveiene.

Med et uvær i mars, som ikke en gang fikk et navn, var mange bygder isolert i flere dager i Troms. I Vestland var over 50 veier stengt.

Stortinget behandler Totalberedskapsmeldingen i dag. I et av innstillingspunktene blir det bedt om en overordnet risiko-, sårbarhets- og beredskapsanalyse på transportområdet.

– Vi legger til grunn at fylkesveienes funksjon som omkjøringsveier blir en del av denne analysen, sier Randi Walderhaug Frisvoll, leder for Nasjonal rassikringsgruppe.

Andre farer truer

Mer uvær, flom og skred har lenge vært den største trusselen for veier med stort vedlikeholdsetterslep. Nå er det også andre trusler som bekymrer.

– Skulle det oppstå en hendelse på en hovedfartsåre og trafikken blir loset inn på en skredutsatt og underdimensjonert fylkesvei, risikerer du kø i et rasutsatt område. Går det et ras har du et enda større problem med flere stengte veier og isolerte bygder. I verste fall kan liv gå tapt, sier Walderhaug Frisvoll.

De viktige veiene

I 2025 kom en ny post inn på statsbudsjettet. Ordningen er øremerket til å ruste opp 14 broer på fylkesveinettet som er kritiske for militær mobilitet. De 14 broene ble identifisert i arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036.

– En slik ordning er med å redusere vedlikeholdsetterslepet på broene. Vi er glade for at noen av fylkesveibroene blir sett på som viktige for beredskapen. Men til og fra disse broene trenger også veiene et løft. Det er viktig at fylkesveiene er trygge å bruke som omkjøringsveier, sier Walderhaug Frisvoll.

Totalberedskapsmeldingen slår fast at fylkesveiene har betydning for beredskapen og at vedlikeholdsetterslepet er stort. I flere fylker øker vedlikeholdsetterslepet hvert eneste år.

– Skal vi være forberedt på kriser og krig må veiene tåle det som kommer, både styrtregn og evakuering. Uten fungerende veier kan vi risikere at krisen vi står i blir enda større, sier Walderhaug Frisvoll.