Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Arbeidene begynner altså i uke 26 og vil pågå frem til midten av november 2025.
Statens vegvesen utfører regelmessige inspeksjoner på riksveibruer. Under siste inspeksjon ble det avdekket en del skader for denne bruen, som nå krever vedlikehold.
Arbeidene omfatter forsterkning og utbedring av bruens søyler og kantdragere. Vedlikeholdet er nødvendig for å sikre bruens levetid og bedre trafikksikkerheten.
Utførende entreprenør for prosjektet er Consolvo AS.
Vedlikeholdsarbeidene er nøye planlagt for å begrense konsekvensene for trafikantene.
Arbeidene har ikke noen særlig konsekvens for trafikken som går over bruen. Denne trafikken er enveis mot Ullern, og slik skal det opprettholdes også i anleggsperioden.
E18 under bruen vil være åpen i hele anleggsperioden, men venstre felt i hver retning blir stengt ved utbedring av søylene i midten. Arbeidet med søylene i midten pågår fra 23. juni til 1. august 2025, som er en tidsperiode hvor trafikken erfaringsmessig går ned knyttet til sommeren. I denne tidsperioden settes også fartsgrensen ned.
Det blir også innsnevringer med redusert fartsgrense ved nattarbeid forbi bruen frem til slutten av prosjektet. Det skal opprettholdes toveistrafikk på lokalveien under bruen på dagtid, men det forventes noe redusert fremkommelighet med manuell dirigering ved nattarbeid på lokalveien. Arbeidet med kantdragere og søyler på lokalveien blir utført etter fellesferien når trafikkmengden øker og redusert fremkommelighet kan da gi trafikale problemer i begge retninger på E18.
– Vi oppfordrer alle trafikanter til å være oppmerksomme på skilting og vise hensyn til både medtrafikanter og anleggsarbeidere. Sikkerheten er det aller viktigste.
Å ta godt vare på det vi har er både god samfunnsøkonomi og bra for miljøet, sett opp i mot å bygge nytt, men det krever riktig vedlikehold til rett tid, melder Statens vegvesen.
Det anbefales å følge med på vegvesen.no eller Vegvesenets trafikk-app for oppdatert informasjon om arbeidene og trafikkavviklingen:
Mange eldre brukonstruksjoner på E6, E18 og riksvei 150 står overfor omfattende vedlikeholdstiltak i årene fremover. Dette vil merkes i trafikken.
Høy score på kvalitetskriteriene har sikret Norconsult en ny rammeavtale med Møre og Romsdal fylkeskommune.
Rammeavtalen, som Norconsult og tre andre rådgivningsselskaper har vunnet, omfatter bistand innen samtlige fagområder som er aktuelle innen samferdselsprosjekter.
Dette inkluderer tjenester fra utredninger i tidligfase, forprosjekter, mulighetsstudier, verdianalyse, kommunedelplaner, konsekvensutredninger, reguleringsplaner og byggeplaner, til utarbeidelse av konkurransegrunnlag for entrepriser. Videre er spesialfag med grunnundersøkelser og laboratorietjenester tildelt i egen avtale.
– Møre og Romsdal fylkeskommune er en oppdragsgiver vi kjenner godt gjennom et langvarig kundeforhold. Vi ser fram til videre samarbeid der vi får muligheten til å bistå fylkeskommunen med å nå sine mål, vi skal sørge for at de får tilgang på nødvendig kapasitet samt vår ekspertise innen samferdsel, og ikke minst kunnskap om lokale forhold, sier Jan Kåre Iversen, Regionsdirektør i Norconsult Midt-Norge.
Rammeavtalen skal først og fremst bemannes med spisskompetanse fra Norconsults kontorer i Møre og Romsdal og Norconsult region Midt, men også kompetanse fra andre lokasjoner vil bli benyttet. Avtalen gjelder i to år fra oppstarten i juni 2025, i tillegg til en opsjon på ett pluss ett år (totalt fire år).
Totalt er rammen på 50 millioner kroner per leverandør i avtaleperioden.
– Bane NOR skal bidra til å fornye, vedlikehalde og utvikle jernbanen, slik at både passasjerar og varer kjem fram til riktig tid. Dette krev eit sterkt Bane NOR og god samhandling i jernbanesektoren. Per Sanderud har brei leiarerfaring frå departement og statleg infrastrukturverksemd. Dette er særleg relevant for Bane NORs oppgåver, seier samferdselsminister Jon Ivar Nygård.
Per Sanderud (1953, Oslo) er utdanna samfunnsøkonom. Sanderud har erfaring frå fleire departement, og har vore departementsråd i både Samferdselsdepartementet (1997–2005) og Nærings- og handelsdepartementet (2005–2007). Sanderud har også vore president i EFTAs overvakingsorgan ESA (2007–2011). I tillegg har han vore direktør i Noregs vassdrags- og energidirektorat (2011–2018) og styremedlem i Den europeiske utviklingsbanken (2018–2022). Han har leia fleire regjeringsoppnemnde utgreiingar og har hatt fleire styreverv.
Styrets samansetjing
Etter foretaksmøtet består styret i Bane NOR SF av følgjande medlem:
Per Sanderud (1953, Oslo, aksjonærvald)
Hildegunn Naas-Bibow (1972, Oslo, aksjonærvald)
Eli Giske (1964, Akershus, aksjonærvald)
Ståle Gjersvold (1965, Trøndelag, aksjonærvald)
Renate Larsen (1975, Troms, aksjonærvald)
Adele Norman Pran (1970, Oslo, aksjonærvald)
Tore Olaf Rimmereid (1962, Oslo, aksjonærvald)
Bente Langeland Roheim (tilsetterepresentant)
Lars Øyvind Sannes (tilsetterepresentant)
Ola Rune Kleiven (observatør, tilsetterepresentant)
Bård Johnsen (observatør, tilsetterepresentant)
– Det ser bra ut, sier byggeleder for Høviktunnelen, Bjørn Dokken, i Statens vegvesen.
– Veldig bra, sier ingeniørgeolog Anniken Hagen i Skanska.
De følger det det unike arbeidet med å vannsikre Høviktunnelen sammen seniorforsker Helene Strømsvik i Sintef og ansatte i Master Builder Solutions.
Det er mye grunnvann i berget over og rundt dem 2000 meter lange tunnelen. E18 inn mot Oslo er en av Norges mest trafikkerte veger. Den nye motorvegen åpner i 2028. Kravene til innsig av vann er strenge med halvannen liter på 100 meter i hvert tunnelløp.
– Hvis ikke jobben blir gjort skikkelig kan det føre til setninger i fjellet, og skader på bygninger over tunnelen, sier Dokken.
Sement og stål er to av verstingene som fører til mest utslipp av CO2 fra byggeindustrien. Det er svært energikrevende å brenne kalk i produksjon av sement. De siste tre årene har forskere fra Sintef utviklet en ny type injeksjonssement hvor 20 prosent av kalksementen er erstattet med finknust grønn slaggstein. Det gir 20 prosent mindre CO2 utslipp. Slik kan slagg bli en slager.
Den såkalte Silica Green Stone (SiGS) er restavfall fra produksjon av siliokomangan. Denne er viktig i produksjon av stål. Eramet produserer et fjell av SiGS på 150 tusen tonn hvert år. Selskapet leverer manganlegeringer til den globale stålindustrien.
Til nå har den grønne slaggsteinen vært tilnærmet verdiløs. Nå kan steinen bli viktig i det arbeidet med å kutte klimagassutslipp. Det er nok SiGS til å benytte som erstatter i hele produksjonen av tradisjonell injeksjonssement i Norge.
– SiGS sementen kan bli en gamechanger i arbeidet med kutte klimagassutslippene fra anleggsplasser verden over, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen.
Norges største landbaserte byggherre planlegger å bygge og oppgradere flere ti-talls kilometer tunneler de neste 10-15 årene. Da er det behov for sement og betong. Mye sement og betong.
Hvis Statens vegvesen og andre byggherrer som Bane Nor, Nye veier og fylkeskommunene kan erstatte en del av den tradisjonelle kalksementen med den nye betongen vil det bety store kutt i CO2 utslippene.
I laboratoriet til Sintef i Trondheim har Strømsvik sammen med andre forskerne i forkant prøvd seg fram til egnet resept for injeksjonsmasse med 55 ulike blandinger.
– Vi har produsert 50 tonn SiGSgs-sement, som vi skal bruke Høviktunnelen, sier Strømsvik.
Forsøkene i Høviktunnelen er en del Grønn Platform-prosjektet «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging» Dette er et samarbeidsprosjekt hvor Nye veier og Statens vegvesen er med som byggherrer. NTNU, SINTEF og Universitet i Agder deltar også, sammen med flere representanter fra industrien. Nye veier leder prosjektet. Et av de viktigste målene å gjennomføre minimum 10 piloter innenfor vegbygging, med fokus på sirkulær ressursbruk og redusert CO2.
– Vil den nye sementen være dyrere å produsere enn tradisjonell sement?
– Nei, bør være noe rimeligere da SiGS er en betydelig billigere ressurs enn sement.
Mesta tar i bruk stadig flere verktøy i arbeidet med å gjøre veidriften mer datadrevet. Både snøbrøyting og salting har vesentlige innslag av teknologibruk, både i form av værdata og mange millioner daglige friksjonsmålinger. Og nå også kantslåtten.
– Mesta er kommet lengst i bransjen når det det gjelder bruk av teknologi. Det nye nå er at vi bruker det på kantslåtten. Nok et bevis på at bærekraft og teknologi henger godt sammen. Her viser vi at vår kantslått bruker data for de riktige beslutninger for artsmangfoldet i veikanten, sier konsernsjef i Mesta, Tonje Jensen (konst).
Sjåføren Morten Østheim kjører kantslått. Plutselig kommer det opp ett rødt felt på skjermen inne i førerhuset. Han løfter klipperen opp i lufta. Det røde feltet indikerer artsrik veikant. Akkurat her er det blant annet den sjeldne blomsten dragehode som er fredet. Rødt på kartet betyr at her skal det ikke klippes på forsommeren. De ulike blomstene må først blomstre og deretter sette frø. Dermed blir ikke den 150 meter lange strekningen klippet. Østheim kjører videre. Når det røde beltet på det digitale kartet som vises inne i førerhuset er passert, kan han fortsette kantklippingen langs fylkesveien i Brandbu.
– Vi er svært oppmerksomme på områdene som har røde felt, der det er gjort funn av sjeldne planter, sier prosjektleder i Mesta, Amund Aschim Grimsrud. For å gjøre sjåførene enda mer oppmerksomme på sjeldne planter, har han i tillegg merket de viktigste områdene.
– Det blir stadig viktigere å følge opp artsmangfoldet. Og det er jo artig å gå på jakt i veikanten og finne igjen blomstene som er avmerket i kartene, sier Grimsrud. Og det var prosjektleder Grimsrud som oppdaget at den lille, lave blålilla blomsten dragehode sto i blomst akkurat da kantslåtten skulle gjennomføres på kontrakten. Han synes det er litt stas at det er forekomst av blomsten på hans kontrakt.
De aller fleste driftskontraktene har datoer på når kantslått skal være gjennomført. Som regel er det to perioder som veikantene skal slås hovedsakelig i mai/juni og igjen i august/september. På den andre slåtten kan også de sårbare artene slås. Da er hovedpoenget at frøene skal spres.
– Vi har et godt samarbeid med Mesta, og er glade for at de følger opp kontraktene så godt som de gjør, sier byggeleder Mona Fjeldheim Lindberg i Innlandet fylkeskommune Hun har ansvaret for Mestas oppfølging av kontrakten og er fornøyd med det hun ser.
Mesta har 36 driftskontrakter i Norge fra Lyngdal i sør til Kirkenes i nord som har kantslått som en del av oppdraget. Totalt skal arealer på over 22 000 fotballbaner slås av Mesta i løpet at sommersesongen.
Veikanten er en av Norges mest artsrike leveområder for blomster og planter. En god skjøtsel gjør at vi kan ta vare på arter langs veiene. En god forvaltning og systematisk og riktig klipping bidrar til at truede arter overlever.
– Riktig kantslått holder planter og trær nede og øker trafikksikkerheten, forteller Amund A. Grimsrud. Lite vegetasjon rett ved veien, sparer også insektene. Jo mer vegetasjon nær vei, desto flere insekter havner på frontruta til passerende biler. I tillegg reduserer mye vegetasjon sikten, som gjør at større dyr som rådyr, rev og elg fortere blir oppdaget av bilistene og man unngår påkjørsler.
En rekke blomsterarter som står i fare for å bli borte, står registrert i norsk veidatabank. Det er disse dataene som mates inn i Mestas driftssystem. Jo flere observasjoner, desto mer presis blir dataene. Det er ikke alle arter som skal tas vare på. Noen arter er uønsket i Norge og krever annen behandling enn de som skal tas vare på.
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård deltok i dag på ei markering på Grorud, der Norske tog AS og den franske togprodusenten Alstom presenterte det første av i alt 36 lokaltog som etter planen gradvis skal inn i trafikk frå juni neste år på lokaltogstrekningane Lillestrøm-Spikkestad og Ski-Stabekk.
– Med stadig fleire passasjerar og hyppigare avgangsfrekvens om nokre år er det nødvendig med nye lokaltog i Oslo. I tillegg er mange av dagens lokaltog i hovudstaden blant dei eldste vi har her i landet, og det oppstår oftare feil på gamle enn på nye tog. Etter kvart som dei nye, flotte lokatoga kjem i trafikk frå neste år, er målet sjølsagt at pendlarar skal få ein meir føreseieleg reisekvardag, seier samferdselsminister Nygård.
I tillegg til å vere meir driftssikre kjem dei nye toga til å ha betre mobildekning og plass til fleire reisande om bord enn dei gamle lokaltoga. Dei nye skal også vere tilgjengelege for alle, det vil seie brukarvenlege for passasjerar uavhengig av om dei sit i rullestol eller har med barnevogn.
Den franske togprodusenten Alstom skal også levere nye tog til regiontoglinjene i Noreg, og førebels er det kjøpt 19 tog. Desse skal gradvis setjast i trafikk frå 2027, og erstatte gamle tog.
Norske tog AS har avtale med den sveitsiske togprodusenten Stadler om levering av 17 nye fjern- og nattog til langistanserutene mellom Oslo og Bergen, Stavanger og Trondheim, og mellom Trondheim og Bodø. Planen er at toga skal setjast i trafikk i perioden 2028-2030.
– Dei nye lokal-, region- og fjerntoga er ein viktig del av moderniseringa av togtilbodet dei komande åra. I kombinasjon med meir og betre vedlikehald av dagens jernbane og ibruktaking av nye jernbaneanlegg skal desse 72 toga gjere jernbanen enda meir attraktiv for dei reisande. Vi vurderer fortløpande behovet for å kjøpe enda fleire tog, seier samferdselsministeren.
Vedlikeholdsetterslepet vokser, planlegging og bygging går for tregt og myndighetene har ikke prioritert det som gir mest effekt over tid.
Dette er konklusjonene i rapporten Norges tilstand 2025, utarbeidet av Rådgivende Ingeniørers Forening.
– Våre eksperter i RIF, har utarbeidet rapporten Norges Tilstand. Den kunne like gjerne hatt navnet Norges Stillstand. For til tross milliardinvesteringer, er forfatningen til norsk infrastruktur, energisektoren og byggene våre, i like dårlig stand i dag som for fire år siden. Nå trengs det et løft og prioriterte investeringer. Hvis ikke, kommer situasjonen til å bli ytterligere forverret. Med et nytt trusselbilde, er dette en ekstra viktig prioritering, og det er uansett ikke en regning vi kan skyve foran oss til generasjonene som kommer etter oss, sier Rasmus Nord, administrerende direktør i Sweco Norge og nestleder i RIF.
Statsminister Jonas Gahr Støre har uttalt at Norge må være forberedt på krig og andre trusler. RIF-rapporten konkluderer imidlertid med at tilstanden til jernbanenettet, fylkesveier, strømnettet og annen kritisk infrastruktur er så dårlig at Norge er sårbare i møtet med dagens trusselbilde. Mye av infrastrukturen i Norge er skremmende nok i like dårlig forfatning som for 15 år siden.
Siden første utgave i 2010, har Norges tilstand-rapportene dokumentert alvorlige utfordringer og vedlikeholdsetterslep for norske bygg og infrastruktur. Selv med betydelige investeringer og politiske ambisjoner, er tilstanden nærmet uendret på flere områder. Det tyder på at både virkemidler og prioriteringer må endres dersom Norge skal sikre trygghet, velferd og verdiskaping i årene fremover.
Norges tilstand 2025 er utarbeidet av ingeniøreksperter i RIFs medlemsbedrifter, som gjort en vurdering av tilstanden til infrastruktur, samt offentlige bygg og anlegg. Funn og anbefalinger er kvalitetssikret av uavhengige, eksterne fagmiljøer.
Fylkesveier og jernbane er områdene som kommer dårligst ut i rapporten, akkurat som i 2021, da RIF la fram sin forrige, tilsvarende rapport (State of the Nation 2021). Seks andre områder (forsvarsbygg, kommunale bygg, sykehus, riksveier, kommunale veier, samt avløp og overvann) trenger ekstraordinært vedlikehold for å opprettholde drift, ifølge rapporten.
Når flom ødelegger en vei, når jernbanen stenger i dagevis fordi en bro svikter, eller når deler av et helsebygg må stenges på grunn av råte, får det store konsekvenser – både for hverdagen og beredskapen. Likevel er det ofte først når skadene har skjedd at det tas grep.
Arbeidet i E39 Mannsfjelltunnelen i Skaun kommune i Trøndelag er planlagt fra fredag 20. juni klokken 21:00 til tirsdag 24. juni klokken 06:00.
– Først skal gammel sprøytebetong kontrolleres, og eventuelt renskes, før nye bolter settes inn i fjellet og ny sprøytebetong påføres, sier kontraktsansvarlig i Statens vegvesen Mari Johanne Jøndal Steine.
Mens tunnelen er stengt, blir det omkjøring via fylkesvei 800 Buvikvegen mellom Buvika og Børsa. Når arbeidet er i gang, blir tunnelen stengt hele døgnet, og det vil ikke være mulig å slippe trafikk gjennom tunnelen.
Stenging av E39 Mansfjelltunnelen vil gi fylkesvei 800 Buvikvegen, fylkesvei 6648 Skaunaveien og fylkesvei 6646 Vigdalsveien høyere trafikk enn trafikanter og beboere langs veien er vant til.
– Selv om skoleferien har startet når arbeidene tar til, er det besluttet å sette inn vakter ved to fotgjengerfelt i Buvika og tre fotgjengerfelt i Børsa dersom arbeidene ikke er ferdigstilt innen mandags morgen 23. juni. Disse vaktene vil i så fall stå ute på morgenen, ettermiddagen og ved behov for å overvåke situasjonen i forhold til myke trafikanter og skolebarn til og fra skolefritidsordning, understreker Jøndal Steine.
Statens vegvesen kommer med en klar oppfordring til trafikantene om å vise hensyn til andre trafikanter, være oppmerksom og følge skiltingen.
– Vi har alle et ansvar for å kjøre hensynsfullt og ta vare på hverandre i trafikken. Dette gjelder spesielt når det er veiarbeid og omkjøring, sier Jøndal Steine
Statsråden trakk frem prosjektet som eksempel på hva man får til når det satses langsiktig, og når man samarbeider – lokalt og nasjonalt.
– Dette er en dag mange har sett frem til. En ny vei er ikke bare asfalt og betong – den er et løfte om en tryggere, mer effektiv og mer bærekraftig fremtid. Allerede tidligere denne uken ble veien åpnet for trafikk, og jeg er glad dere ikke ventet på meg med å sette biler på veien. Prosjektet ble ferdigstilt tre måneder før tiden – det er en bragd i seg selv, sier Nygård.
Nye Veiers administrerende direktør Anette Aanesland sier prosjektet har hatt suksess på mange arenaer. Spesielt bra leverer prosjektet på kostnader og tid.
– Jeg er på Nye Veiers vegne stolt over å kunne kunngjøre at dette prosjektet er fullført med en kostnadsbesparelse på mer enn 18 prosent i forhold til nullestimatet, hvilket utgjør mer enn tusen millioner kroner. Denne milliardbesparelsen blir brukt til å skape enda mer trafikksikker vei, sier Aanesland.
Veier stiller ambisiøse krav til lærlingeandelen på prosjektet, den skal være minst 7 prosent av arbeidsstyrken.
– Det er viktig for rekruttering og utvikling av bransjen. Totalentreprenøren i Arbeidsfellesskapet Implenia Stangeland har svart godt ut på lærlinger, og faktisk levert over kravet, sier Aanesland.
Gjennom prosjektets anleggsperiode har mer enn 120 personer hatt lærlingplass.
Samtidig har entreprenøren vært opptatt av å bidra til lokale ringvirkninger. Det er et stort antall lokale og regionale firma av alle størrelser som har levert varer og tjenester inn i prosjektet.
– Det gir store ringvirkninger i anleggsperioden, men de største ser man etter at veien er bygget, når landsdelen knyttes enda tettere sammen som felles bo og arbeidsmarked, sier Aanesland.
I dette prosjektet har Nye Veier sammen med mange gode samarbeidspartnere våget å tenke nytt og stilte veianlegget som innovasjonsarena, i den hensikt å finne gode løsninger til beste for bransje, miljø og mest mulig trafikksikker vei for pengene.
– Vi ser at søkelys på det som er bra for miljøet, ofte også er bra for økonomien i prosjektet. Det gir gevinster i form av redusert klimagassutslipp, arealbeslag og kostnad. I sum gir det mer vei for pengene, og mindre belastning på naturen, sier Nye Veiers administrerende direktør, Anette Aanesland.
– I uke 26 ( 23.–28. juni) skal vi frese og asfaltere E39 i Åsane på strekningen Selviktunnelen – Glaskartunnelen – Tertneskrysset, i begge retninger. Arbeidet medfører at strekningen vil måtte stenge tidligere enn normalt, sier prosjektleder Kristian Dahle Sylta i Statens vegvesen.
– Vi sender ut første varsel om dette i litt god tid, slik at folk kan være forberedt.
23.– 24. juni: Klokken 18.00 – 05.30 strekningen E39 Eidsvåg – Åsane retning fra sentrum
25. – 26. juni: Klokken 18.00- 05.30 strekningen E39 Åsane – Eidsvåg retning mot sentrum
27. – 28. juni: Klokken 18.00 – 05.30 Denne natten vil begge retninger stenges, da det skal freses rumlefelt i begge retninger. Oppdatert tidsrom vises på www.175.no
Det er satt krav til at entreprenøren har ekstra trafikkvakter i krysset Tertnesveien / Ervikveien i tidsrommet 18:00 – 21:00 (det vil bli gjort en vurdering om behovet for å ha trafikkvakter videre etter klokken 21:00).
Ny veimerking skal etter planen utføres i uke 27, under vanlig nattestenging.
Prosjektet E39 Glaskartunnelen går nå inn i en avsluttende fase, og vil i perioden framover til fellesferien gjennomføre flere utvidete stenginger i ukedager og helger for å teste det nye anlegget. Prosjektet består blant annet av styring for å kunne kjøre toveis trafikk igjennom begge tunnel løp. Dette krever omfattende testing av styresystemer som påvirker hele strekningen fra Eidsvågtunnelen ved NHH til Åsane Bussterminal.
Ferdigstillelse av alle arbeider er satt til midten av september 2025.
InfraStatus er et viktig verktøy for beregninger av jernbanens tilstand fra år til år. Rapporten gir en oversikt over jernbanens nåværende og fremtidige fornyelsesbehov og bidrar til at det tas riktige strategiske beslutninger som opprettholder ønsket funksjonalitet og driftsstabilitet på jernbanen.
Resultatene brukes i langsiktig vedlikeholds- og fornyelsesplanlegging, og målet med rapporten er å beregne jernbanens tilstand i større grad, slik at de rette midlene brukes på rett sted til rett tid.
– InfraStatus-rapporten er et viktig bidrag for å gi oss i Bane NOR god innsikt til å ta de rette beslutningene som igjen bidrar til å gi Norge mest mulig jernbane for pengene, sier Jon-Erik Lunøe, konsernsjef (fungerende) i Bane NOR.
Jernbanen i Norge består av en rekke ulike banestrekninger, som strekker seg fra Stavanger i sørvest til Bodø og Ofotbanen i nord. Hovedbanen er den eldste banen, satt i drift i 1854. Den nyeste banen er Follobanen fra 2022.
Jernbanen blir stadig utvidet. I 2024 ble det blant annet åpnet dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Frem til åpningen var dette Nord-Europas mest trafikkerte enkeltsporede strekning og utbyggingen var en etterlengtet kapasitetsøkning. Jernbanen som transportmiddel blir stadig mer populært, og antall reisende med tog i Norge har økt betraktelig de siste årene.
– Åpningen av Arna og Bergen var en svært viktig forbedring for både gods- og persontrafikken. Passasjertog kan nå kjøre hvert 15. minutt, og godskapasiteten på Nygårdstangen godsterminal er doblet, sier Lunøe.
Veksten er fantastisk, men har en bakside. 2024-rapporten viser nemlig at den norske jernbanen står overfor et betydelig fornyelsesbehov på hele 127,8 milliarder kroner (2024-kroner). Etterslepet øker fordi infrastrukturen er gammel og slitt, samtidig som vedlikeholdet har vært underfinansiert i mange år. Økt togtrafikk og mer ekstremvær, som flom og ras, forverrer situasjonen ytterligere. Resultatet er at vedlikeholdsbehovet vokser raskere enn vi klarer å utbedre.
Samtidig begynner vi å se resultater av alt arbeidet som har pågått de siste årene. I november nådde vi en viktig milepæl i digitaliseringen av jernbanen med innføringen av ERTMS (European Rail Traffic Management System) på Gjøvikbanen. Denne delen av Gjøvikbanen hadde tidligere ikke et signalsystem, og trafikkstyringen her ble utført med penn og papir.
– Etter oppgraderingen til ERTMS har Gjøvikbanen i 2024 fått Europas mest avanserte signalsystem. Mesteparten av det norske jernbanenettet benytter såkalte konvensjonelle signalanlegg med sporfeltovervåkning for å si om det er klart å kjøre tog, og denne teknologien ble oppfunnet sent på 1800-tallet. Systemet har potensial for å være langt mer pålitelig enn dagens gamle anlegg, sier konsernsjefen.
Andre viktige fremskritt knyttet til digitalisering er bruken av nye, avanserte analysemetoder. En nedriving av kontaktledning er en type hendelse som inntreffer flere ganger i året, og er svært forstyrrende for togtrafikken. Men gjennom testing av høyoppløselige bilder og bildegjenkjenning, avdekket vi feil som ville ført til brudd i bærelinen og medfølgende forsinkelser. Vi jobber kontinuerlig for å ta i bruk moderne teknologi på jernbanen.
Det var ingen nye banestrekninger som ble satt i drift i 2024, men det var mange fornyelses- og investeringsprosjekter som ble delvis eller fullstendig utført. Dobbeltspor mellom Arna og Bergen ble ferdigstilt, Drammen stasjon kom et langt stykke på vei med oppgraderingene som gjøres der, og en rekke andre store fornyelsesprosjekter som nytt kontaktledningsanlegg på Sørlandsbanen og Bergensbanen gjennom Hallingdal, fortsatte inn i 2025.
– Norsk jernbane tar store steg inn i den digitale verden for å forbedre og modernisere infrastrukturen, avslutter Jon-Erik Lunøe.
Tilbudene varierer fra kr 75,4 millioner kroner til 91,4 millioner kroner, inkludert vannledning for Stjørdal kommune på deler av strekningen.
– Nå skal vi kontrollere tilbudene og sjekke dokumentasjon, sier Pedersen.
Planen er å inngå kontrakt i løpet av juni, deretter samhandling med valgt entreprenør og anleggsstart i august. Fristen for trafikkåpning er satt til før jul i 2026.
Prosjektet gir et etterlengtet skille mellom myke og harde trafikanter, noe som er viktig både for lokalmiljø og næringstransport.
I tillegg til at det skal bygges 6 kilometer gang- og sykkelvei mellom Stjørdal og Hegramo skal det også gjennomføres en kurveutretting ved Håvereina. Dette er ett av de mest ulykkesutsatte punktene på E14. Dette er derfor et viktig trafikksikkerhetstiltak for strekningen. Veibelysningen blir forlenget slik at E14 nå får sammenhengende belysning fra Stjørdal til Hegramo.
Det blir også gjennomført tiltak som bedrer fremkommeligheten relatert til naturfare, gjennom utbedring og forsterkning av flomutsatt bekk som har oversvømt E14 flere ganger.
Hovedvannledningen til Stjørdal kommune blir også byttet på deler av strekningen knyttet til prosjektet. Dette er et samarbeid med Stjørdal kommune.
Det er gjennomført noen mindre tiltak på strekningen i 2024 og i 2025. Busslommen ved Best Hegra og avkjøringssanering ved Ystines på sørsiden av E14 sto ferdig i 2024. Oppgradering av busslommen ved Bergskleiva vil være ferdig juni i år.
Sanering og samling av avkjøringer og utbedringer av kryss vil også gi bedre trafikksikkerhet for denne strekningen. Til slutt vil det gjøres en rekke tiltak for kollektivtransporten som understøtter målet om nullvekst i Miljøpakke Trondheim.
Prosjektet er også viktig for Forsvaret. En verden i endring, med Nato-medlemskap for Sverige og Finland, forsterker behovet for samkjøring av militært forsvar og sivil beredskap.
Med bakgrunn i prioriteringer i Nasjonal Transportplan 2025–2036 (NTP), de nye retningslinjene for samordning av sivil transport for Forsvaret knyttet til en endret verdenssituasjon og Statens vegvesens mulighetsstudie for E14 har Vegvesenet og Forsvaret knyttet tette bånd for utvikling og samarbeid for denne strategisk viktige strekningen på både kort og lang sikt. Dette er i tråd med regjeringens prioriteringer og føringer.
Gode tiltak for private trafikanter, lokalmiljø, næringslivet og næringstransportene er også gunstig for Forsvaret
SE BLADARKIV