Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Årsaken er at Statens vegvesen skal skifte ut deler i tunnelviftene.
Det jobbes i ett løp om gangen, og løpet må stenges mens det jobbes.
Som følge av dette vil Fløyfjelltunnelen være stengt enten mot sentrum eller fra sentrum mellom klokken 22 og 05.30 alle netter i uken. Se oppdatert trafikkmelding til enhver tid på 175.no, eller på appen Vegvesen trafikk.
– Statens vegvesen har forståelse for at arbeidet har konsekvenser for trafikantene, men ved å legge arbeidet til nettene når det er minst trafikk, gjør vi det vi kan for at ulempene skal bli så små som mulig, sier praktisk tunnelforvalter Kjell Ove Landa i Statens vegvesen.
Stengingen vil bli skiltet tydelig i god avstand før tunnelen på begge sider. Statens vegvesen ber trafikantene velge den omkjøringen som passer best med deres destinasjon.
– Dette er nødvendige utbetringar av denne viktige strekninga, som vil betre både framkomelegheita og trafikktryggleiken, seier byggjeleiar Eivind Voldsund i Statens vegvesen.
Arbeidet som skal gjennomførast på riksveg 658 er:
Når desse vedlikehaldsarbeida er ferdige, vil heile strekninga bli reasfaltert.
Mesta er utførande entreprenør for arbeida.
Det er lagt opp til arbeid på dagtid og i hovudsak trafikkregulering med bruk av lysregulering, men i periodar kan det også bli manuell dirigering.
– Det må påreknast noko lengre reisetid på strekninga. Dette bør spesielt dei som skal ut og fly via Ålesund Lufthavn Vigra ta omsyn til, understrekar Voldsund.
Statens vegvesen oppmodar til at trafikantane viser omsyn og følgjer skilting, lysregulering og manuell dirigering.
– Tryggleiken for trafikantane og dei som arbeider er det aller viktigaste, presiserer Voldsund.
Det førebuande arbeidet startar måndag 5. mai.
Arbeidet vil føregå nokre månader framover i tid, frå måndag til torsdag klokka 07.00–19.00
Det blir arbeidd i eit køyrefelt om gongen, slik at eitt køyrefelt alltid vil vera ope.
Dagene det ikke vert arbeidd, vil begge køyrefelta vera opne.
Det vil i hovudsak bli nytta trafikklys, og i visse tilfelle manuell dirigering.
– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.
– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.
Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:
– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.
– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger.
Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur
– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.
– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.
– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?
– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.
– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de.
– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.
– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen Oslo-Trondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.
Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.
– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.
– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.
– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.
– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.
– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte.
Istedenfor vil Elbilforeningen gi elektriske varebiler og lastebiler automatisk tilgang til kollektivfeltet. Det skriver de i sitt høringssvar til Statens vegvesens forslag til nye regler for kollektivfelt.
– Næringstransporten henger etter i elektrifiseringen, og det er stort behov for flere virkemidler. Å gi elektrisk næringstransport tilgang til kollektivfeltet vil gjøre at de unngår kø og sparer tid i arbeidshverdagen. Det vil gjøre overgangen til nullutslipp mer attraktiv, sier Bu.
Elbilforeningen mener tilgangen må gis gjennom trafikkreglene og gjelde alle kollektivfelt i hele landet.
– Automatisk tilgang for elektriske varebiler og lastebiler er en forutsigbar og stabil regel og et tydelig signal til næringslivet om å velge elektriske framfor fossilt. Det betyr at elektriske nyttekjøretøy vil være omfattet av kollektivskiltene, og vi slipper uforståelig underskilt, sier generalsekretæren.
Statens vegvesen foreslår også at elektriske personbiler mister sin automatiske tilgang til kollektivfeltet. Skal elbiler i framtiden ha tilgang til kollektivfeltet, må de altså skiltes inn.
– Dette er en naturlig utvikling etter hvert som elbilene blir mange. Men en del steder vil det være ledig kapasitet og der bør lokale myndigheter gi elbiler tilgang, sier Bu.
Elbilforeningen vil gjøre det obligatorisk å vurdere om elbilene også kan få tilgang.
– De stedene hvor det er kollektivfelt bør det være obligatorisk at Statens vegvesen sammen med lokale myndigheter og aktører vurderer om elbilene også kan få tilgang, sier Bu.
Om kravet til samkjøring sier hun:
– Vi vet at samkjøringskravet er effektivt for å redusere antall biler på veien. Om man skal sette som vilkår at det må være med passasjerer i elbilen er noe som må vurderes lokalt. Men dette kan bli et kinderegg for å fremme både elektrifisering og samkjøring, sier hun.
Statens vegvesen beregner at veitransporten vil være tilnærmet utslippsfri i 2040.
Det viser Statens vegvesen årsrapport som ble publisert onsdag.
Her er årsrapporten: Statens vegvesens årsrapport 2024
Vegvesenet beregner for første gang et samlet tall på utslipp fra veibygging, drift og vedlikehold på veiene og ferjedrift til 353 000 tonn CO2.
– Vi arbeider med å begrense uheldig påvirkning på natur og miljø. Framover har omstilling til mer klimavennlig tungtransport høy prioritet, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.
Statens vegvesen har ansvar for om lag 430 små og store prosjekter. Det spenner fra vedlikehold og utbedring til nybygging. Vegvesenet har utviklet modeller for vegbygging som skal gi mye vei for pengene.
I snitt leveres Vegvesenets investeringer 10 prosent under kostnadsrammen. Kostnadene i utbyggingsprosjektene skal holdes innenfor den samlede økonomiske rammen. Økte kostnader ett sted må kompenseres ved kostnadsreduksjoner et annet sted.
I fjor fikk om lag 70 kilometer av riksveinettet bedre standard. De siste tre årene er det bygd til sammen 106 kilometer ny vei, 24 kilometer vei er skredsikret, 50 kilometer riksvei har fått gul midtstripe og 2595 kilometer ny asfalt er lagt. I 2024 ble det ferdigstilt 44 kilometer ny riksvei.
For første gang beskriver Vegvesenet tilstanden på riksveinettet gjennom et sett med indikatorer. Indikatoren viser riksveiene slik de er opp mot kravene i veinormalen, med andre kravene som gjelder når det bygges ny vei.
Statens vegvesen reduserte interne kostnader med 300 millioner kroner i 2024. Siden 2019 er interne kostnader tatt ned med 1,6 milliarder kroner i tråd. Konsulenter erstattes av fast ansatte og mer effektive kontorløsninger har bidratt til dette.
Statlige etater må holde seg innenfor budsjettet og bruke bevilgningen best mulig. De siste årene har Vegvesenet brukt mellom 98,5 og 99,3 prosent av bevilgningen. Gjennomgående har etaten god styring og ingen vesentlige merknader fra revisor til årsregnskapet.
– Det er et problem at entreprenørene lar skilt stå igjen etter at de har reist hjem for dagen. Vi frykter at bilister mister respekten for skiltene når de kjører gjennom veiarbeidsområder der ingen jobber, sier rådgiver i NAF, Jan Harry Svendsen.
På strekninger der det gjøres vedlikehold eller veiarbeid er det ofte midlertidige fartsgrenser. Midlertidige fartsgrenser er satt for å ta hensyn til de som jobber langs veien eller fordi det er forhold ved veien som krever at farten settes ned.
– Det er viktig at man følger skiltene i områder ved veiarbeid. Det er en grunn til at de er satt opp, og for de som arbeider langs veien handler dette om sikkerhet, sier Svendsen.
– Dessverre ser vi alt for ofte at man lar skiltene stå og at man også unnlater å skilte opp igjen der arbeidet slutter, sier han.
NAF mener dette undergraver respekten bilister og andre veifarende har for midlertidige fartsgrenser.
– Vi ser allerede at dette er et problem. Ligger man i lovlig hastighet gjennom områder med veiarbeid opplever man stadig oftere at de som kommer bak blir utålmodige, spesielt på tider av døgnet hvor arbeidet står stille. Det kan skape farlige situasjoner. Vår oppfordring til entreprenørene og Statens vegvesen er derfor at man blir flinkere til å skilte opp igjen når man er ferdig for dagen og der forholdene ved veien tillater det, sier Svendsen.
– Dette er den dårligste delen av innfartsvegen til Bodø, og det er godt å se at den snart skal utbedres, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Arild Hegreberg.
Det mest skredutsatte området ble ferdig sikret i 2024, og i dag slapp samferdselsminister Jon-Ivar Nygård nyheten om at også resten av prosjektet nå skal bygges.
– Jeg er glad for at vi nå skal utbedre riksvei 80 mellom Sandvika og Sagelva. Vi skal nå få en tryggere, raskere og mer fremkommelig hverdagsvei i et felles bo og arbeidsmarked mellom Bodø og Indre Salten. Dette er bra for de fastboende, bra for næringslivet, og bra for regionen, sier Nygård.
Det har vært 23 trafikkulykker på strekningen siden år 2000 og deler av strekningen har nedsatt hastighet 70 kilometer per time. Nå skal svinger rettes ut, bredden skal bli ni meter og fartsgrensen 80 kilometer per time.
Prosjektet skal bygges som enhetsentreprise. Det vil si at entreprenøren som vinner oppdraget bygger vegen slik Vegvesenet har planlagt den.
– Jeg tor dette er et prosjekt som kan passe mange entreprenører, også en del lokale aktører, sier Hegreberg.
Vegvesenet regner med en samlet kostnad på om lag 600 millioner kroner medregnet moms i 2025 kroner. Det er planlagt med fysisk start på ombyggingen i januar 2026 og to veiåpninger. Vestre del forventes åpnes i oktober 2027 og østre del i oktober 2028.
Mandag 28. april starter arbeidet med å bygge en midlertidig omkjøringsvei til E6. I perioden 5.-25. mai blir det lysregulering og envegstrafikk forbi arbeidsstedet nord for Setermoen. Omkjøring blir skiltet, og trafikken vil gå via Tunevegen og den midlertidige omkjøringsvegen. Farten på omkjøringsveien blir satt ned til 30 kilometer i timen.
– Det kan bli litt ventetid for trafikken. Ta hensyn og kjør etter forholdene, slik at vi unngår skader eller ulykker, sier byggeleder Tor Knedahl i Statens vegvesen.
E6 forbi Tune har en gjennomsnittlig trafikk på 3400 kjøretøy i døgnet. En fjerdedel av disse er store kjøretøy.
– Grunnen til at vi skal bygge en midlertidig omkjøringsvei, er at vi ikke kan belaste Tunevegen med sterk trafikkøkning, inkludert tungtrafikk, i tre uker, sier byggelederen.
Kulverten som ligger under E6 ved Utby har fått setningsskader.
Den nye kulverten blir levert 13. mai, og før dette skal det graves en bred grøft over E6. Deretter vil plassering av ny kulvert, tilfylling av masser, asfaltering og montering av rekkverk ta om lag en uke.
Det er Narvik-firmaet Visinor Rehab som utfører jobben på oppdrag fra Statens vegvesen.
− Automatisk trafikkontroll, og særlig der vi måler på en hel strekning, er et av de mest effektive trafikksikkerhetstiltakene vi har, sier seksjonsleder Hilde Halås Hasseløsæther i Statens vegvesen.
− Undersøkelser viser at vi kan halvere antall drepte og hardt skadde der vi har denne type fartsmåling.
Strekningen på fylkesvei 714 som fremover skal kontrolleres er cirka 3,5 kilometer, og går gjennom nesten hele Frøyatunnelen. Farten skal måles i begge retninger. Det er i forbindelse med renovering av tunnelen er dagens punktmåling erstattes med gjennomsnittsmåling.
Anlegget som nå er satt opp i Frøyatunnelen er det sjette som måler gjennomsnittshastigheten på veier i Trøndelag. Tidligere er det etablert tre på E6 i Stavsjøtunnelen, i Helltunnelen, mellom Åsen og Skatval, samt to på E39 gjennom Viggjatunnelen og Storsandtunnelen og gjennom Nausttunnelen og Mannsfjelltunnelen.
− Trafikksikkerhet står sentralt i alt arbeid som gjøres på fylkesvegnettet i Trøndelag, sier seksjonsleder Hilde Øfsti i Trøndelag fylkeskommune.
− Etablering av gjennomsnittsfartsmåling har vist seg å være et effektivt tiltak, og det er flott at det nå kommer på plass en strekningsmåling på fylkesvei 714.
Strekningsmåling settes opp på strekninger som har mange ulykker med drepte og hardt skadde, og hvor det over tid har vært målt for høye hastigheter på strekningen. Dette er et av de mest effektfulle trafikksikkerhetstiltakene viser undersøkelser gjennomført av TØI (Transportøkonomisk institutt). Opp til 54 prosent færre ble hardt skadd eller drept i ulykker der det er gjennomsnittsmåling av fart.
Alle kjøretøy blir fotografert når de passerer fotoboksene. Det benyttes en spesiell blits for å ta dette bildet.
− Enkelte bilister har reagert på at det kan sees et lite rødt blink når de passerer fotoboksene, sier Hasseløsæther, og forklarer:
− Det er fordi litt av blitzlyset kan sees med det blotte øyet. Har du kjørt for fort, får du også et gult lys-signal cirka 50 meter etter at du har passert den siste av boksene.
Skilt for streknings-ATK som blir satt opp i forkant av strekningen har 2 kamerasymbol, samt underskilt med ordet ”Strekningsmåling” og fartsgrensen på kontrollstrekningen.
– Vi skal forsterka vegen på den 11 kilometer lange strekninga, og held på nokre månader framover. Vi startar førstkomande måndag, 28. april, og arbeidstidene vert klokka 07.00-19.00 måndag-torsdag alle veker, seier byggeleiar Einar Stange i Statens vegvesen.
Unnataka er heilagdagene 1. mai og Kristi Himmelfartsdag 29. mai (torsdagar) og 2. pinsedag som er måndag 9. juni.
– Vi har forståing for at arbeidet kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å understreka at vi gjer det nettopp for dei. Og vi har gjort alt vi kan for å minimera ulempene for dei, legg Stange til og konkretiserer:
– Det blir arbeidd i eitt køyrefelt om gongen, slik at eitt køyrefelt alltid er opent. Dagane det ikke er arbeid, vil begge køyrefelta vera opne. I tillegg skal vi ikkje jobba i helgene i dette populære utfartsområdet, då trafikken er ekstra høg.
Trafikkreguleringa vil i hovudsak vera trafikklys, men det det kan og verta aktuelt med manuell dirigering i enkelte tilfelle.
Statens vegvesen sitt samfunnsoppdrag er å syta for at vegane skal vera trygge og framkomelege.
– Det å forsterka vegen, slik vi skal gjera her, er ein del av vedlikehaldsansvaret vårt. Så er det viktig å hugsa på at også trafikantane har eit ansvar for at det er trygt i arbeidsområdet. Nedsette farstgrenser, trafikkdirigering og skilting er der av ein grunn, og det er noko som er uendeleg mykje større enn ein sjølv og eins eige utolmod der og då. Det handlar om trafikktryggleiken for oss alle, både trafikantane og dei som jobbar på og langs vegen for trafikantane, for at vegen framleis skal vera trygg, avsluttar Stange.
BetongHUB har fått tildelt 16 millioner kroner fra Forskningsrådet til et banebrytende innovasjonsprosjekt som skal utvikle en klimavennlig og bærekraftig betong. Prosjektet, som er et samarbeid mellom flere aktører i bygg- og anleggsbransjen, har som mål å øke bruken av resirkulerte materialer i betongproduksjon og redusere klimagassutslippene.
BetongHUB ble etablert som et senter for innovasjon der AF Gruppen og Betong Øst inviterer forskningsinstitusjoner og teknologipartnere til å delta i en storskala utviklingssenter. Gjennom innovasjon, forskning og utfordring av dagens standarder skal BetongHUB legge til rette for nye, bærekraftige løsninger som setter en ny standard for miljøvennlig betongproduksjon. Prosjektet vil utforske muligheten for å bruke resirkulert betong, blant annet betong fra riveprosjekter, som tilslag i ny betong. Her er det ønskelig å bygge videre på den industrielle prosessen for tilslagsproduksjon basert på forurensede gravemasser som AF Gruppen og Betong Øst allerede har utviklet.
– Alle sa at det ikke var mulig å lage betongtilslag av gravemasser, men vi har vist at det går. Nå er det å ta denne teknologien et skritt videre og applisere den på en ny avfallsstrøm, sier Magnus Stedenfeldt, avdelingsdirektør for miljøparker i AF Decom.
I tillegg skal bruken av alternative bindemidler med lavere klimaavtrykk testes ut, inkludert nye sementerstatninger som er under utvikling av partnerne Heidelberg Materials Sement Norge AS og Stena Recycling. En annen innovativ løsning som skal utforskes er biocrete, hvor biokull fra pyrolysert trevirkeavfall brukes som filler i betongen for å redusere fotavtrykket.
– Dette danner grunnlaget for noe som kan bli en helt ny markeds- og forretningsmodell og vi ser veldig frem til de neste årene i BetongHUB sier FoU- og miljøsjef Silje Gystad Ytterdal i Betong Øst.
Forskningsrådet har bevilget totalt 200 millioner kroner til 17 norske bedrifter for innovasjonsprosjekter i næringslivet (IP-N).
– Vi er veldig glade for tildelingen og ser frem til å gå i gang med forsknings- og utviklingsarbeidet med våre dyktige partnere. Først skal vi etablere en betongfabrikk og et laboratorium på Rimol i Trondheim. Parallelt med det skal vi blant annet i gang med en spennende prøvestøping i forbindelse med utvidelse av lokalene til Mapei på Sagstua, sier Ida Nilsson, sjef for Miljø og bærekraft i AF Decom og prosjektleder for forskningsprosjektet.
Sirkulærøkonomi og redusert klimagassutslipp
På verdensbasis utgjør betong 5–7 prosent av de totale klimagassutslippene. Mer enn dobbelt så mye som luftfarten. I Norge står bygg- og anleggssektoren for 15–20 prosent av Norges klimagassutslipp, hvorav 63 prosent stammer fra materialproduksjon. Et uttalt mål er å redusere utslippene med 55 prosent innen 2030 i Norge, men hittil er det bare kuttet 9 prosent. Det er derfor et stort behov for nytenkning og at omstillingsarbeidet intensiveres. Ved å bruke resirkulert betongavfall som tilslag og utvikle nye betongprodukter med lavere miljøpåvirkning, vil BetongHUB bidra til en mer sirkulær økonomi og reduserte klimagassutslipp. Prosjektet vil gjennomføre pilottesting av nye betongsammensetninger i reelle omgivelser for å dokumentere at betongen har tilfredsstillende egenskaper. Testing og utvikling vil foregå ved AF Gruppens gjenvinningsanlegg på Rimol i Trondheim, hvor det også skal bygges et laboratorium for prøving av nyutviklet betongtilslag og nye betongsammensetninger. Målet er at BetongHub i løpet av perioden skal utvikle en storskala industriell produksjon av betong basert på rivningsbetong som råvare.
Samarbeidspartnere og forskningsmiljø
BetongHUB involverer en rekke sentrale aktører i bygg- og anleggsbransjen som representerer hele verdikjeden i betongproduksjonen, inkludert AF Decom, Betong Øst, Heidelberg Materials Sement Norge AS, Stena Recycling, Mapei, NTNU, NGI og NORSUS. Betongklyngen, Koteng Eiendom og Norconsult er med i en referansegruppe. Prosjektet vil utnytte konsortiets omfattende ekspertise og erfaring for å utvikle og kommersialisere nye, bærekraftige betongprodukter.
Bidrag til FNs bærekraftsmål
Prosjektet vil bidra til flere av FNs bærekraftsmål, spesielt mål 9 (Industri, innovasjon og infrastruktur), 11 (Bærekraftige byer) og 12 (Ansvarlig forbruk og produksjon). Ved å utvikle bærekraftige betongprodukter basert på avfall, vil prosjektet forbedre ressursutnyttelsen og redusere klimagassutslippene. Forskningsprosjektet har en fremdriftsplan som løper til våren 2029, men det er mål om å kommersialisere lovende betongprodukter løpende i perioden.
SE BLADARKIV