Viktig informasjon ved ny søknad

Det er satt opp tre søknadsrunder i høst, og Enova ønsker at søkere skal få raskt svar på sin søknad. Ufullstendige søknader vil bli avvist, og søker vil bli bedt om å søke på nytt til neste frist.

 

Merk derfor følgende:

• Tilbud på utslippsfri anleggsmaskin skal være stilet til søker og være datert.
• Tilbud må være gyldig på søknadsdato.
• Ekstern lader kan ikke inngå i tilbudet.
• Enovas estimerte referansepris, som kommer frem i prosjektmalen, må legges inn i søknadssenteret.

Oppdaterte «Vilkår for støtte til Utslippsfrie anleggsmaskiner» må leses før ny søknad sendes. Følg veiledningen i søknadssenteret, og ta kontakt om noe er uklart.

Grensene for støtte i kr/kg redusert Co2 kan variere fra runde til runde, og kan bli justert avhengig av søknadsinngangen og budsjettsituasjonen.

Les om programmet og søk støtte her.

– Jeg vil takke Øivind for hans viktige bidrag til den norske infrastrukturvirksomheten. Han etterlater seg en velfungerende virksomhet med stort potensial og solid kompetanse. Når Øivind nå, på eget initiativ, ønsker å slippe til andre talenter, er jeg glad for at han fortsatt kommer til å bidra med kompetansen sin i Veidekke, sier konsernsjef Jimmy Bengtsson.

Anders Haugen begynte i Veidekke i 2008. Han har en Master of Science fra NTNU (Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet) og en MBA fra NHH (Norges Handelshøyskole). Haugen kommer fra stillingen som ansvarlig for Veidekkes byggvirksomhet i Oslo, en rolle han har hatt i over syv år. I 2024 gjennomførte han et General Management-program ved Harvard Business School, og har siden vært en aktiv og viktig deltaker i teamet som jobber med ny konsernstrategi sammen med Veidekkes konsernledelse og styre.

– Jeg er glad for at Anders nå tar over den norske infrastrukturvirksomheten. Hans kommersielle fokus og strategiske tenkning, kombinert med lang erfaring fra komplekse prosjekter og ledelse på høyt nivå, vil være verdifullt for Veidekkes videre utvikling, sier konsernsjef Jimmy Bengtsson. At Anders tar med seg solid byggkompetanse inn i Infrastruktur, ser jeg som en ekstra styrke – ikke minst for vår evne til å dele beste praksis på tvers i konsernet.

Anders Haugen vil frem til årsskiftet bruke tiden på å bli kjent med virksomheten og menneskene i Infrastruktur.

Mandag 25. august klokken 19.00 starter Statens vegvesen arbeidet med å reparere asfaltskadene på Hålogalandsbrua. Det blir kun ett kjørefelt over hele bruen, og trafikantene må beregne at det blir ventetid.

Mens det pågår arbeid på bruen vil trafikken følge ledebil, og utenom arbeidstid blir bruen lysregulert. Det blir nedsatt fart til 50 kilometer i timen gjennom arbeidsområdet.

– Vi skjønner at trafikkreguleringen blir belastende for de som bor i Narvik og for gjennomgangstrafikken, men alternativet var å stenge bruen helt. Da ville vi ha kunnet gjennomført arbeidet raskere, men det ville fått større konsekvenser for trafikantene, sier prosjektleder Per Kåre Olsen i Statens vegvesen.

Gang- og sykkelfeltet vil være åpent mens arbeidet på bruen pågår, men kan bli stengt i kortere perioder.

Statens vegvesen forventer at arbeidet på bruen vil ta omlag tre uker. Dersom det blir regn eller mye vind, kan arbeidet bli forsinket.

Må reparere asfalt

Asfalten på bruen må repareres på flere områder, og det er mer enn ordinær asfaltering som må til.

– Vi må helt ned på bart stål, og legge flere lag. Det er snakk om primer, membran, bindelag og slitelag av asfalt. Vi kommer til å montere arbeidstelt på bruen der vi jobber med membranen for å holde det helt tørt, sier prosjektlederen.

Det er Narvik-entreprenøren Visinor med underentreprenører som skal utføre asfaltreparasjonen som starter neste uke.

Problemer med at asfalten løsner

Bakgrunnen for den omfattende reparasjonen er problemene på bruen de siste årene. Asfalten løsner og krøller seg ut mot hvitstripen, og sprekker opp.

I kjørebanen mellom de to brutårnene ligger det en solid stålkasse. Her har asfalten løsnet fra underlaget flere steder, noe som er svært uvanlig.

Statens vegvesen oppdaget uregelmessigheter i asfalten allerede i 2022, og har fulgt utviklingen nøye. Underveis er det gjort vedlikeholdstiltak der problemet har påvirket fremkommeligheten.

– Vi kommer også til å ta prøver av de feltene som vi reparerte sist sommer, for å se hvordan dette har utviklet seg, sier Olsen.

Større arbeid i vente

Statens vegvesen har sett at asfalten forverrer seg i løpet av sommersesongene, særlig når det er varmt.

Vegvesenet jobber fremdeles med å analysere funnene og planlegge hva som må gjøres for å få bukt med asfaltproblemene på lengre sikt. De er forberedt på at det må gjennomføres et enda større arbeid på bruen, mest sannsynlig i 2026 eller 2027, for å få ei varig løsning på problemene.

Hålogalandsbrua er ei 1533 meter lang hengebru. Bruen ble åpnet i desember 2018. Statens vegvesen har en pågående reklamasjonssak mot hovedentreprenøren SRBG i forbindelse med asfaltproblemene.

Ta hensyn til arbeiderne

De som skal jobbe på bruen har en utfordrende jobb få meter fra trafikkstrømmen.

– Vi ber sjåførene om å kjøre varsomt og ta hensyn til de som jobber på bruen, slik at vi unngår ulykker, sier prosjektleder Per Kåre Olsen i Statens vegvesen.

Lysregulering på Rombaksbrua

Det er ikke fritt frem på Rombaksbrua på gamle E6 heller. Denne bruen er lysregulert inntil videre for å begrense belastningen på grunn av en skade på et hengelager.

Det er behov for minst 108 milliarder kroner for å utbedre forfallet på fylkesveiene. Innen 2030 kan dette øke til 119 milliarder kroner hvis ikke pengebruken økes. Innen 2035 kan forfallet koste hele 131 milliarder kroner å hente opp. Det viser beregninger Ny Analyse har gjort for NAF.

– Forfallet på fylkesveiene er ute av kontroll. Pengebruken må økes med minst to milliarder kroner hvert år bare for å sikre at veiene ikke forfaller ytterligere, sier Handagard.

Advarer mot vei-løfter

NAF har tidligere advart mot at valgløfter om store veiprosjekter står i fare for aldri å bli realisert. Nå etterlyser medlemsorganisasjonen politisk engasjement for fylkesveiene.

– Dette er veiene som tar folk over hele landet hjem, men de smuldrer opp. Et trygt veinett over hele landet er nødvendig både for folks hverdagsreiser og for beredskapen i samfunnet. Politikernes vei-løfter ville vært mer verdt om de også handlet om å ta vare på veiene vi har, sier Handagard.

Sender ansvaret til fylkene

I 2010 overtok fylkene ansvar for 17 000 kilometer vei fra staten. Få år etter, i 2013, kom en rapport som viste at det var et etterslep på vedlikehold av fylkesveiene på 45–75 milliarder kroner. I 2023, i forbindelse med Nasjonal transportplan anslo Statens vegvesen at forfallet hadde økt til opptil 95 milliarder kroner.  Samtidig advarte flere fylker mot at det reelle behovet var betydelig større.

– Det er for lett i dag at politikerne peker på at fylkene må ta vare på sine egne veistrekninger. Men for de som bruker veiene hver eneste dag, spiller det ingen rolle om pengene kommer fra stat eller fylke, bare veien repareres. Vi etterlyser mer øremerkede midler og et skikkelig løft for å få vekk forfallet, sier Handagard.

Bakgrunn

Rapportgrunnlaget fra Statens vegvesen og fylkene inn til NTP (2025–2036) viser at etterslepet på vedlikehold av fylkesveier samlet sett øker med 1,5 –3 milliarder kroner årlig. Med utgangspunkt i dages etterslep utgjør dette 1,5–3 prosent vekst. Ny Analyse/NAF har i beregningen tatt utgangspunkt i 2 prosent årlig vekst.

Mandag 18. august startet arbeidet med å føre strøm og fiberkabel til E45 Kløfta. Det markerte starten på forarbeidene til utbyggingen som skal fjerne det det ras og skredutsatte området på vegen opp til opp til Finnmarksvidda.

– Det er herlig å være i gang med det første fysiske arbeidet knyttet til dette etterlengtede prosjektet, sier prosjektleder Edgar Olsen.

Kortreist arbeidskraft

Det er Alut, tidligere Alta kraftlag, og deres utførende entreprenør, CSP AS, som løser oppdraget for Statens vegvesen. Fra nordsiden av prosjektet, som vender mot Alta, skal det legge cirka 5 kilometer med ny høyspentkabel. Fra sørsiden av anleggsområdet skal det legges cirka 6 kilometer høyspentkabel i retning Kautokeino.

– Målet er å få ned bruken av fossilt brennstoff, og reduserer direkteutslipp av Co2 fra vår utbygging. Vi legger derfor opp til at entreprenørene som ønsker å vinne våre tre kontrakter i størst mulig grad skal benytte strøm som kraftkilde til sine maskiner og utstyr, forklarer Olsen.

Kraft- og fiberkablene skal også brukes til sikker forsyning av strøm og styring av tunnelens sikkerhetssystemer, når det nye veianlegget står ferdig.

Tre kontrakter

Dagens E45 i Kløfta går igjennom et topografisk vanskelig fjellterreng (canyon) med bratte, ustabile og rasfarlige fjellsider. Kløfta er også en flaskehals for tungtrafikken mellom Finnmark og utlandet vinterstid.

­­­For å styrke muligheten for lokale ringvirkninger, med også for holde kostnadene nede, har Statens vegvesen her valgt å lyse ut selve veibyggingen ut i tre uavhengige kontrakter. Kontaktene er utførelsesentrepriser.

De tre entreprisene er

• E1 – Forberedende arbeid: Bygging av 1,5 kilometer vei på Altasiden av Kløfta, vei til messedepot og etablering av midlertidig bru over Eibyelva.
• E2 – Tunnel: 4,2 kilometer tunnel og 2,2 kilometer vei i dagen.
• E3 – Bru over Eibyelva 150 meter.

 

Utlysninger

– Vi lyser ut tilbudskonkurransen på E1 til høsten i år. E2. Den største entreprisen med tunnelen tar vi sikte på å få ut sommeren 2026, mens E3 lyses ut senere samme år, sier Olsen.

Det forventes at den nye veien forbi Kløfta kan tas i bruk i 2029.

Statens vegvesen ønsker å tilby tungtransporten totalt cirka 100 oppstillingsplasser fordelt på flere steder langs E18 mellom Asker og Sande. Det må være minimum 15 plasser per sted.

Fristen for å søke om å gi tilbud på etablering, drift og vedlikehold av større eller mindre døgnhvileplasser er 13. oktober 2025.

Allerede 2. september arrangerer Vegvesenet digital tilbudskonferanse der interesserte tilbydere får nærmere informasjon om konkurransen.

Avhengig av samarbeid med private aktører

– Hvis det er næringsaktører langs E18 som driver et serveringssted, en bensinstasjon, en campingplass eller annen næringsvirksomhet som har arealer til disposisjon, og som synes det kunne være interessant å utvide driften med en døgnhvileplass for tungbilsjåfører, ja, da ønsker vi å høre fra dem, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Eirik Trøften Aas.

Formålet med konkurransen er å gi bedre tilbud til tungtransportsjåfører som skal gjennomføre normal døgnhvile, redusert ukehvile eller ta pauser innenfor regelverket om kjøre- og hviletid.

– For å få utviklet et bedre tilbud til tungtransportsjåførene, er vi avhengig av samarbeid med private aktører for å få etablert flere døgnhvileplasser, sier Trøften Aas.

Kriterier for døgnhvileplassene langs E18

– Vi ønsker å inngå leiekontrakter for etablering, drift og vedlikehold av total 100 oppstillingsplasser, helst i områder som ligger mellom Asker og Drammen. Vi foretrekker større områder, men områder som ikke har plass til mer enn 15 tungbiler er også interessant, sier prosjektlederen.

Døgnhvileplassene skal ligger maksimalt to kilometer fra E18. 35 prosent av oppstillingsplassene skal være tilpasset modulvogntog.

Hver døgnhvileplass skal ha serviceanlegg for sjåførene med dusjer, toaletter og oppholdsrom. I tillegg skal hver plass ha en utendørsmøblert oppholdsplass.

Det skal etableres ladepunkter på minimum ti prosent av oppstillingsplassene.

Leieperiode på minimum ti år

Statens vegvesen ønsker å inngå leiekontrakter for en periode på ti år. Leietakerne får i tillegg opsjon på å forlenge avtalen med 1 + 1 år, til sammen tolv år.

Døgnhvileplassene langs E18 Asker–Sande skal være klare for åpning seinest 1. september 2027.

Invitasjon og kunngjøring i Doffin

Invitasjon til prekvalifisering til konkurransen om etablering, drift og vedlikehold av døgnhvileplasser E18 Asker–Sande: https://eu.eu-supply.com/app/rfq/rwlentrance_s.asp?PID=438868&B=

Kunngjøringen i Doffin: Etablering, drift og vedlikehold av døgnhvileplass for tungtransport langs E18 på strekningen Asker-Sande. | Doffin, Database for offentlige anskaffelser

– Sammenlignet med resten av verden er Norge i toppen når det kommer til trafikksikkerhet. Norge ligger som nummer én eller nær nummer én når det kommer til antall drepte i forhold til befolkningstallet. Tallet er rundt 100 hvert år, og går systematisk nedover. Men det er alltid mål om å bli bedre, sier professor i trafikksikkerhet ved NTNU, Thomas Jonsson.

Nasjonal Transportplans visjon er null drepte innen 2050. Det kommer til å bli utfordrende, erkjenner han, særlig siden mange av dødsfallene skyldes ruskjøring, høy fart og manglende sikkerhetsbelte, og ikke bare er knyttet til de fysiske sikkerhetstiltakene.

– Tre av fire dødsulykker og to av tre alvorlige ulykker er forårsaket av utforkjøring og møteulykker med store krefter involvert. Mye av trafikksikkerhetsarbeidet går på forsterket kant- og midtoppmerking, og stadig mer fokus blir lagt på rydding av sideterreng, som kan redusere behov for rekkverk, sier Jonsson.

Sertifisering

Forebyggende sikkerhetstiltak på nye veier skal følge gitte standarder knyttet til blant annet geometri, linjeføring, fartsnivå og tilknytning til eksisterende veiprosjekt. Revisjonsgrupper for trafikksikkerhet skal trekkes inn i kommende veiprosjekter, med mål om å sertifisere at sikkerheten på veien er godt ivaretatt.

– Trafikksikkerhetsrevisorer skal se veien ut fra alle trafikanters perspektiv, også busser, syklister og andre myke trafikanter. Etter en trafikksikkerhetsrevisjon må prosjekteier ta en beslutning på hva som skal prioriteres. Går man mot veinormalene må man søke om fravik, sier Jonsson.

– Søkes det ofte om slike dispensasjoner?

– Eksakt hvor ofte vet jeg ikke. Skal man ha en vei som passer inn i landskapet, og den skal tilknyttes eksisterende veinett, må man søke fravik dersom den ikke oppfyller kravene. Her er det også en kamp om prioriteringer om pengebruk, sier han.

– Hvor viktig er veivedlikeholdet for å hindre ulykker?

– Det er det forsket lite på, men man kan si at vinterdrift er en faktor som har stort potensiale. Mange ulykker skjer på glatte veier. Det inkluderer fotgjenger- og sykkelulykker, som er mye underrapportert, sier Thomas Jonsson.

Drift, vedlikehold, fornying

Funn fra analysene som Statens vegvesen gjennomførte etter dødsulykker fra 2014–2023 viser at manglende førerdyktighet er medvirkende faktor i 46 prosent av ulykkene, deretter følger høy fart med 32 prosent og forhold knyttet til vei og veimiljø med 29 prosent.

– Nullvisjonen for drepte og hardt skadde er et toppmål for vår aktivitet. I Nasjonal Transportplan 2025–2037 er hovedstrategien at vi skal ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt der vi må. Ressursbruken vris mot drift, vedlikehold og fornying, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør for Trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

Vedlikeholdstiltak som ny asfalt, veimerking, rekkverk og skredsikring samt god veidrift gir fremkommelige og trygge veier om vinteren. Så vil det alltid være slik at økonomiske rammer setter begrensninger, men vi registrerer at drift og vedlikehold prioriteres stadig høyere, uttaler Ranes.

Risikovurdering

For å sikre tidlig planlegging av trafikksikkerhetstiltak i nye prosjekt viser planleggingsleder Nina Kjemperud i Statens vegvesen til at de jobber på to plannivåer etter Plan og bygningsloven: kommunedelplan og reguleringsplan, hvor SVV samarbeider med andre divisjoner internt og med andre etater som nødetater, Statsforvalter, fylkeskommuner og kommuner. Prosjektene gjennomføres med tverrfaglige team, for å ivareta krav i alle veinormaler og håndbøker.

– Veinormalene er grunnmuren for å planlegge trafikksikre veier. Trafikksikkerhet er en felles forutsetning for utforming av både gater og veier, sier Kjemperud.

Risikovurderinger brukes i løsningsutvikling både i kommunedelplanfasen og reguleringsplanfasen.

– Formålet er å kartlegge og beskrive risiko, og deretter vurdere risikoreduserende tiltak. At risikovurderingen inngår i beslutningssituasjonen, er en forutsetning. Risikovurdering bør gjennomføres av en tverrfaglig sammensatt gruppe med kompetanse på trafikksikkerhet, trafikantatferd, kjøretøy og veiforhold, sier Kjemperud.

Juridisk rådgiver i Statens vegvesen, Martin Søfteland, sier at deres byggekontrakter inneholder krav som skal sikre sikker trafikkavvikling i anleggsperioden og god trafikksikker standard ferdigstilt anlegg.

– Er trafikksikkerheten godt nok ivaretatt i dagens veibyggingskontrakter?

– Dokumentasjon på god plan for sikker trafikkavvikling er tema allerede ved vurdering av tilbud fra leverandørene. Vi har også spesielle bestemmelser om anleggstransport i kontraktene våre. Målet er at denne transporten ikke skal medføre trafikksikkerhetsrisiko for øvrige trafikanter som ferdes på veI åpen for alminnelig ferdsel, sier Søfteland.

Det er vanskelig å fastslå hvor mye drikkevann som lekker ut av vannrørene, men differansen mellom forventet forbruk og reell produksjon, viser mye svinn.

– Tommelfingerregelen sier at cirka 30 prosent av drikkevannet lekker ut i grunnen, sier Håvar Brøndbo, avdelingsleder for VA og samferdsel hos Norconsult i Levanger.

Årsakene er flere, som gamle rør, bruk av dårlige materialer, eller slett arbeid.

– For eksempel ser vi at PVC-rør fra 1970- og 80-tallet sprekker. Vi oppdager dårlig arbeid, for eksempel rør lagt uten pakninger. Det ble også brukt feil masse inntil rørene, som store steiner inntil plastrør. Men mentaliteten er bedre nå, med flinkere rørleggere, noe som borger for et bedre ledningsnett i fremtiden, tror Brøndbo.

Dyrt vann

Drikkevann lekker ut sprekker i vannledningene fordi trykket inni røret er høyere enn trykket utenfor. Selv om dette forhindrer at forurenset vann suges inn i drikkevannsrøret, har lekkasjene økonomiske konsekvenser.

– Vi mangler ikke «råvann», men det er dyrt å produsere drikkevann, sier Jarle Tommy Bjerkholt, professor ved fakultet for teknologi, naturvitenskap og maritime fag ved Universitetet i Sørøst-Norge (USN).

For råvannet må gjennom flere renseprosesser for å oppnå god drikkevannskvalitet. Lekkasjene betyr at det brukes penger på å rense vann som aldri blir brukt. Pengene renner ut i grunnen.

Svekket avløpsrensing

Lekkasjene i avløpsnettet er vanskeligere å beregne, men konsekvensen er tydelig. Fremmedvann» (alt vann som ikke er spillvann/kloakk) som grunnvann, flomvann og lekket drikkevann, øker belastningen på renseanleggene når dette siver inn i avløpsnettet.

– Vi renser ikke vekk all forurensing eller næringsstoffer fra avløpsnettet, men reduserer mengden til et visst nivå. Hvis avløpsvannet fortynnes med fremmedvann, som lekket drikkevann, blir det totalt sett mindre forurensing som fjernes. For eksempel vil utslippet av et stoff dobles hvis konsentrasjonen i avløpsvannet halveres som følge av innlekk, sier Bjerkholt.

Det betyr at penger brukt til å produsere drikkevann, som aldri når en forbruker, øker forurensingen i naturen, blant annet med næringssalter til havet og fjordene.

Rimelig rørfornyelse

Skal lekkasjene stoppes, må rørene byttes ut eller repareres. Hva som er best må vurderes i hvert tilfelle.

– Det avhenger av hva slags lekkasje du har, om de gamle rørene er uten restlevetid, eller om det er snakk om nye rør med småskader. Muligheten til å kombinere arbeid med flere ledninger i samme grøft, har også noe å si, sier Brøndbo.

Å grave en grøft kan være problematisk i travle bygater med store konsekvenser for fremkommelighet. Derfor er det nyttig med alternativer til full oppgraving.

– Hvis rørstrukturen er god, kan du trekke en tett pose/strømpe inni røret. Posen tar lite plass, og kan øke kapasiteten siden den er glatt, sier Bjerkholt.

Det finnes to hovedtyper av gravefrie metoder, såkalt «no-dig». Blant annet kan et nytt plastrør trekkes gjennom eksisterende rør.

– Dette er ikke avhengig av strukturen til det gamle røret, siden det nye røret tar trykket. Men det reduserer rørets kapasitet, sier Bjerkholt.

Horisontalboring mellom to trekkgroper der et nytt rør trekkes gjennom jorden, er enda en mulighet. Avstanden mellom trekkgropene avhenger av størrelsen på rørene, men de ligger ofte 2-300 meter fra hverandre.

– I motsetning til full oppgraving slipper du å kjøre ut gammel fyllmasse og kjøre inn nye masse til grøften. Det sparer penger og reduserer klimagassutslippet og forstyrrelsene i bymiljøet, sier Bjerkholt.

Men gravefrie metoder forbeholdes ikke bymiljø.

– Det er billigere å grave en vanlig grøft, men etter som gravefrie løsninger blir mer vanlige også utenfor bysentraene, vil prisene gå ned. Gravefrie løsninger passer godt i vanskelig terreng, for eksempel hvis rør skal legges under en elv, sier Brøndbo.

Finn feilen

For å kunne redusere lekkasjene, må man først finne dem. Bjerkholt tror sensorer, trykkfølere og kunstig intelligens (KI) vil være en god hjelp i søket etter punkt eller lengre strekk med lekkasjer.

Han mener også at mer avansert overvåkning av ledningsnettet, kombinert med behovstilpasset vanntrykk, kan redusere lekkasjene.

Blågrønn infrastruktur skal også bidra til bedre rensing av avløpsvann.

– Dammer, regnbed og grønne tak kan redusere mengden fremmedvann, slik at vi ikke overbelaster avløpssystemet, sier Bjerkholt.

I Hurdalsplattformen (2021) forpliktet regjeringen seg til å «utarbeide en helhetlig og forpliktende plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier i samarbeid med fylkeskommunene».

Dette ble fulgt opp av et samarbeid mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene om å anslå dagens tilstand og kostnader for å redusere etterslepet på fylkesveinettet. Fylkeskommunene fulgte opp med å belyse virkningene mangelen på utbedringer har skapt for trafikksikkerhet og fremkommelighet på fylkesveiene.

– Det ble skaffet et kunnskapsgrunnlag, men man klarte ikke å få laget noen helhetlig og forpliktene plan for å redusere etterslepet, sier fylkesordføreren i Agder, Arne Thomassen. Han snakker på vegne av alle 15 fylkeskommunene.

– Samtlige fylker og KS står samlet i denne saken. Alt er sjekket, vi trenger ikke å vite mer nå. Tiden er moden for at vi får et skikkelig økonomisk løft til vei i fylkeskommunene, understreker han.

100 millirader kroner

Midler til drift og vedlikehold av fylkesveinettet kommer hovedsakelig fra fylkenes skatteinntekter og rammeoverføringer fra staten. I en rapport fra Vista Analyse (2018) pekes det på at fylkene har brukt mer penger på fylkesveiene enn de har fått tilført fra staten. Men det har ikke vært nok til å redusere vedlikeholdsetterslepet. Rapporten slår fast at det samlede etterslepet øker, og at fylkeskommunenes handlefrihet er redusert fordi statlige midler til investering i stor grad gis som bundne midler.

Konklusjonen i rapporten fra Vista Analyse sier klart «at staten ikke har tilført tilstrekkelige midler til å opprettholde ønsket kvalitet på fylkesveinettet på lengre sikt».

Kartlegging av vedlikeholdsetterslepet viser nå at fylkesveienes samlede økonomiske behov har en prislapp på vel 100 milliarder kroner.

Utfordringer

Det er vanskelig, for ikke å si umulig, å arbeide målrettet med trafikksikkerhet så lenge veistandard og kjøreforhold stadig blir verre. Manglende vedlikehold er også medvirkende årsak til at risikoen for å bli drept eller hardt skadet på fylkesveiene er blitt nesten dobbelt så stor som på riksveiene. Det store etterslepet kan også føre til restriksjoner som begrenser hvilke kjøretøy som får lov til å bruke veien, for eksempel vogntog og tømmerbiler.

– Vi må også ta med klimaendringene som påvirker forfallet av veiene veldig mye. Det kommer mer ekstremvær, kraftigere nedbør, stadig flere regnflommer og flere jord- og sørpeskred. Dette vil belaste de dårlige fylkesveiene enda mer, presiserer Arne Thomassen.

– I prioriteringen mellom drift og vedlikehold går jo drift foran. Vi brøyter veiene fremfor å asfaltere; asfalt og forebyggende vedlikehold må salderes. Sånn er det over hele landet, forklarer Ola Olsbu, som er fylkesdirektør Samferdsel og eiendom i Agder fylkeskommune.

– Folk kan ikke ha de samme forventningene fremover hvis det ikke kommer mer midler. Holder dette på, må vi snart også redusere på drift, legger han til.

Utredningen om totalforsvaret (NOU 2023:17) peker på behovet for beredskapsveier som skal være stabile, åpne og tilgjengelige.

– Hvis Forsvaret må ta hovedveiene, må fylkesveiene ha en viss standard for å kunne ha åpne forbindelser til enhver tid, understreker Ola Olsbu.

Kritikkverdig

«Det er kritikkverdig at kostnadene til drift og vedlikehold har økt betydelig siden 2015 uten at dette har gitt mer fremkommelige, miljøvennlige eller tryggere riks- og fylkesveier». Dette skrev Riksrevisjonen i rapporten «Kvalitet og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier» i 2023.

– Vi gjør så godt vi kan innenfor de tilgjengelige rammene. Det er et krav fra de ulike regjeringene om at vi skal redusere og drive mer effektivt, samtidig som forfallet øker, konstaterer Arne Thomassen.

Fylkesveinettet utgjør rundt 44 000 kilometer, riksveinettet 10 000. Selv om riksveinettet tar mest trafikkarbeid, må det meste av all veitransport bruke fylkesveinettet i starten, underveis eller i slutten av en reise. Thomassen mener fylkeskommunene har fått for lite i forhold til dette.

– Vi føler oss dårlig behandlet. Statens vegvesen får kompensert den reelle prisstigningen innen samferdsel, mens fylkeskommunene må følge den vanlige prisjusteringen i kommunesektoren. Det betyr at det ene året fikk Statens vegvesen kompensert 14,5 prosent prisstigning, mens fylkeskommunene bare fikk 7,5 prosent. Det er forskjellsbehandling, mener Arne Thomassen.

Han understreker at det gjøres masse godt arbeid over hele landet, men det store løftet er uteblitt.

– Mye har gått til krigen i Ukraina og til strømstøtte – regjeringen har jo hatt en del utfordringer. Det kan vi forstå, men vi hadde jo forventet et større løft, sier fylkesordfører Arne Thomassen.

En fersk rapport fra Norconsult, laget på oppdrag fra Pipelife Norge, viser at bruk av kabelrør i stedet for direkte nedgraving i kabelsand, kan gi betydelige miljøgevinster. Ved å legge kabler i rør, forenkles framtidig uttak og resirkulering – noe som reduserer både klimagassutslipp og tap av verdifulle metaller.

– Vi må slutte å grave ned verdifulle ressurser for godt, sier Kåre Yttervik, markedsansvarlig for energi i Pipelife Norge.

– Kabelrør gjør det mulig å trekke ut kablene ved endt levetid, slik at aluminium og kobber kan gjenvinnes og brukes på nytt. Det gir lavere utslipp og bedre økonomi – både for nettselskapene og samfunnet.

20 000 kilometer kabel i dvale

Norske nettselskap har i dag over 180 000 kilometer nedgravd kabel i drift, og ifølge rapporten anslås det at rundt 10 prosent allerede er ute av bruk – tilsvarende 20 000 kilometer kabel som ligger som ubenyttede “metall-depoter” i bakken. Samtidig oppgir nettselskapene at hele 90 prosent av kabler som tas ut av drift, blir liggende.

– Å grave opp utrangerte kabler som er lagt direkte i sand gir høye klimagassutslipp, og er både krevende og kostbart. Dette blir derfor ofte ikke gjort, noe som fører til at verdifulle materialer etterlates i bakken. Løsninger som kabelrør eller betongkanaler legger til rette for sirkularitet ved at det blir enklere og billigere å hente opp kablene for resirkulering, forklarer Sigrid Bergseng Lakså, oppdragsleder i Norconsult.

– Samtidig ser vi at det er flere barrierer for å hente ut potensialet i slike løsninger, både med tanke på finansiering, dagens registreringspraksis og samarbeid mellom ulike aktører og grunneiere.

93 prosent lavere utslipp ved resirkulering

Resirkulering av aluminium fra kabler kan gi 93 prosent lavere utslipp sammenlignet med nyproduksjon, viser beregningene. Ved å kombinere kabelrør med god planlegging og fleksible løsninger, kan nettselskapene oppnå både klimabesparelser og bedre ressursutnyttelse.

Rapporten konkluderer med at:

• Bruk av kabelrør kan gi netto klimabesparelser ved uttrekk og resirkulering.
• Grøfter med flere rør og gjenbruk av samme trasé forsterker effekten.
• Primærproduksjon av aluminium kan i mange tilfeller unngås.

Et viktig verktøy for fremtidens nettutbygging

– Det er fullt mulig å gjøre norsk kabelinfrastruktur mer sirkulær, men det krever at vi tenker nytt om hvordan vi graver i dag. Denne rapporten gir nettselskapene et konkret beslutningsgrunnlag når de skal planlegge morgendagens nett, sier Yttervik.

Rapporten er basert på klimaberegninger, teknisk livsløpsanalyse og en spørreundersøkelse blant norske nettselskap. Den er tilgjengelig på forespørsel til Pipelife Norge.

Utgravingane i Ørsta kommune på Sunnmøre i Møre og Romsdal fylke er planlagde å vare fram til 3. oktober.

Det er venta å finne spor etter førhistorisk aktivitet knytt til busetnad og dyrking frå bronsealder og jernalder. Felta som blir undersøkt ligg på kvar si side av E39. Det er planlagt å starte på vestsida av E39, mot sjøen.

Når området er tilstrekkeleg undersøkt og blir frigitt, skal det byggjast ny gang- og sykkelveg på vestsida av E39. På austsida av E39 skal busslomma utvidast og flyttast litt lenger nord. Det skal også byggjast gangvegforbindelse mellom busslomma og Osvegen.

Entreprenøren Mesta AS bistår arkeologane med gravemaskin. Det blir sett opp varsling og sikring ved arbeidsområdet, men arbeidet vil ikkje ha nemneverdig påverknad på trafikken på E39.