Fra mandag 18. august blir det kun ett kjørefelt over Rombaksbrua. Det blir lysregulering hele døgnet, og farten over bruen blir satt ned til 50 kilometer i timen. Trafikantene må planlegge at det blir litt ventetid på hver side av bruen.

Årsaken til lysreguleringen er en skade på et hengestag. Inntil skaden er reparert, har Statens vegvesen iverksatt tiltak for å redusere belastningen på bruen.

– Rombaksbrua vil bli lysregulert inntil videre. Delene som skal skiftes ut er ikke hyllevare, og arbeidet innebærer en komplisert operasjon hvor man blant annet etablerer et spesialtilpasset jekkesystem for å skifte ut hengestaget, forteller byggeleder Kristian Riddervold Andreassen i Statens vegvesen.

Narvik-entreprenøren Visinor Rehab er i gang med å planlegge arbeidet med å skifte staget.

Skaden forverret over tid

Rombaksbrua fra 1964 har vektbegrensninger, og er kun tillatt for kjøretøy med opptil 50 tonns vekt. Alle spesialtransporter og tyngre kjøretøy må kjøre over Hålogalandsbrua.

– Vi har jevnlige inspeksjoner av våre bruer, og vi har fulgt med på skaden på Rombaksbrua en stund. Nå ser vi en forverring, og har derfor innført trafikkregulering og planlegger å skifte hengestaget, sier Kristian Riddervold Andreassen.

Etter at Hålogalandsbrua ble åpnet i 2018 har trafikken over Rombaksbrua blitt kraftig redusert. Rombaksbrua har nå en gjennomsnittlig trafikk på 700 kjøretøy i døgnet.

Sørgående felt vil være åpent i hele arbeidsperioden for toveis trafikk med lysregulering.

Dette skal gjøres

Det skal gjennomføres planfresing, utbedringer av setninger og det skal skiftes masser med dårlig bæreevne, før det til slutt blir lagt ny asfalt.

Slik blir trafikkavviklingen

Forsterkningsarbeidene vil pågå mandag 18. august til fredag 22. august mellom klokken 07:00 til 20:00. Om alt går som planlagt vil asfalteringen starte torsdag kveld klokken 20:00 og pågå gjennom natten.

Målet er at begge felt gjenåpnes for normal trafikk fra klokken 12:00 fredag 22. august.

Vær oppmerksom og vis hensyn

Statens vegvesen ber om at trafikantene er oppmerksomme på og respekterer trafikkreguleringen. Sikkerheten til trafikantene og arbeiderne er det aller viktigste.

Det må påregnes noe ventetid. Statens vegvesen melder at de beklager ulempene, men at dette er viktige og nødvendige arbeider for både fremkommeligheten og trafikksikkerheten på strekningen.

– Vi forventer at krav om elektriske anleggsmaskiner vil øke i flere prosjekter i store deler av landet fremover. Samtidig ser vi ofte at anbudskonkurranser som bruker utslippsfrie maskiner som tildelingskriterium blir trukket tilbake og revidert når tilbudene kommer inn og det reelle kostnadsbildet blir tydelig, sier Julie Brodtkorb, leder for Maskinentreprenørenes Forbund (MEF).

MEF er en frittstående bransje- og arbeidsgiverorganisasjon som representerer over 2400 små, mellomstore og store bedrifter innen maskinell anleggsvirksomhet.

Fortsatt et relativt lite marked

Ifølge den årlige salgsstatistikken for anleggsmaskiner fra MEF var andelen elektriske maskiner 4,6 prosent i 2024.

– Dette tallet viser likevel ikke alle maskinene som utleieselskapene kjøper hvert år, men vi vet at andelen nullutslippsmaskiner fremdeles er langt unna regjeringens mål om 100 prosent av nysalget i 2030.

Hun forteller at Volvo har varslet serieproduksjon av enkelte modeller av mellomstore gravemaskiner og anleggsmaskiner fra 2026, og at flere kinesiske merker allerede har serieproduksjon i gang.

– Det finnes klart flest maskiner i de mindre størrelsene under 8 tonn, mens i sjiktet 8 til 20 tonn er det mange maskiner på veg i årene som kommer. Over 20 tonn går utviklingen saktere dessverre. Utviklingen på maskinsiden ligner veldig den vi ser i transportnæringen, hvor volumet av elektriske varebiler er svært stort, mens utbredelsen av lastebiler over 16 tonn tar lenger tid enn forventet.

– Utfordringen for Norge er at vårt årlige nysalgsmarked er på rundt 4500 anleggsmaskiner, en veldig liten andel av det internasjonale maskinmarkedet. Vi har derfor liten reell påvirkning på produksjonsvalgene til de store maskinprodusentene. Om Komatsu starter serieproduksjon av en 18 tonns elektrisk gravemaskin produserer de fort 4000 maskiner per år, men ikke bare for det norske markedet, sier hun.

Fordeler og ulemper med elektriske maskiner

Brodtkorb forteller at medlemsbedriftene som har tatt i bruk elektriske maskiner stort sett er fornøyd, men at det fortsatt er mange barnesykdommer med relativt ny teknologi.

– Fordelene med elektriske maskiner er blant annet lavt støynivå og Ingen tomgangskjøring. Ulempene er for liten batterikapasitet og for lang ladetid. Dette fører til at prosjekter må beregne lenger tid enn før, fordi maskinene som er i drift ikke klarer å produsere mer enn 80 prosent av tiden man er vant med fra dieselmaskiner.

– I tillegg må anleggsområdet planlegges annerledes for å få effektive ladeplasser, eller det må etableres egne strømtårn der maskinene jobber. Det finnes også mobile ladecontainere for å lade maskinene hvor det ikke finnes kraftledning fra før. Disse krever store investeringer, men gjør det mulig å jobbe i områder som ikke er utbygd fra før, sier hun.

Avhengig av ulike forhold

Hun peker både på prosjekter som egner seg for elektriske anleggsmaskiner, men også prosjekter som ikke egner seg.

 – Erfaring fra blant annet Oslo kommune viser at i typiske VA-prosjekter vil elektriske maskiner fungere bra. Det samme gjelder for anleggsgartner-prosjekter. Felles er at maskinene ikke må være av de aller største, og at det ikke skal produseres 10–12 timer daglig. For store infrastrukturprosjekter som krever mye kraft og mange anleggstimer per dag er ikke teknologien moden.

– Vinterkulden gjør også at batteriene varer kortere tid enn vanlig, og i deler av landet er det fortsatt et stykke frem til elektriske maskiner kan være den eneste løsningen, sier hun.

Skaper hodebry for entreprenører 

Brodtkorb mener også utslippene fra maskiner veies uforholdsmessig høyt sammenlignet med andre klimagassutslipp fra et anleggsprosjekt.

– Det største utfordringen for entreprenørene er byggherrer og offentlige oppdragsgivere som ikke forstår at elektrisk maskiner koster 3 ganger så mye som en dieselmaskin, men forventer samme pris per anleggstime som før. Samtidig strammes kravene til maskinparken inn, både gjennom anskaffelsesregelverket og forurensningsmyndighetene, uten at det finnes budsjetter i fylker eller kommuner til å betale for merkostnadene.

– Vi opplever det er et uforholdsmessig høyt fokus på direkte utslipp fra maskinparken, samtidig som analyser fra Statens vegvesens viser at 80 prosent av klimagassutslippene i et anleggsprosjekt kommer fra betong, stål, plastrør og masser.

– Det er frustrerende for mange entreprenører å måtte kjøpe, eller leie, dyre maskiner for å oppnå en marginal klimaeffekt, samtidig som prosjektet bruker ordinær betong til store konstruksjoner med langt høyere klimafotavtrykk enn nødvendig, sier hun.

Endrer kostnadsbildet

For mange entreprenører utgjør maskinene en stor andel av bedriftens økonomi og valg av ny teknologi er en stor investering.

– Enova har støtteprogrammer for både anleggsmaskiner og ladecontainere, men disse har de siste årene blitt endret til en konkurranseform som ikke gir tilstrekkelig forutsigbarhet for de fleste entreprenører. Før kunne man budsjettere med en støtte til elektriske maskiner, men nå konkurrerer man med andre om de samme midlene, og risikerer å få lite eller ingen støtte hvis mange er med i den samme kvartalsvise utlysningen.

– Utleieselskapene har også de siste årene kjøpt opp det de får tak i av maskiner for å kunne tilby disse ut i markedet. Mange entreprenører velger derfor denne veien når de skal delta i en offentlig konkurranse og ikke har mulighet til å kjøpe egne maskiner til enkeltprosjekter. I Danmark er over 80 prosent av maskinparken leid, mens i Norge er den under 20 prosent. Vi tror utleiemarkedet vil bli større også i Norge ettersom teknologien utvikles fort og dagens elektriske maskiner kan være utdatert lenge før den den er utslitt, sier Brodtkorb.

Frykter markedsdreining

Som følge av økte kostnader med elektriske anleggsmaskiner frykter hun en dreining av markedet mot større aktører.

– I Oslo har kravene til maskinteknologien gjort at det kun er to til tre entreprenører som deltar i de fleste konkurranser. Dette gir en begrenset konkurranse som ikke gagner Oslos innbyggere. Vi tror likevel dette blir bedre når flere entreprenører enten leier eller kjøper de maskinene som etter hvert kommer til landet, og tar de i bruk der hvor kunden er villig til å betale det de koster.

– Fordi vi fortsatt har en svært lav andel utslippsfrie maskiner i landet gjør kravene til disse maskinene at konkurransen blir liten mange steder, samtidig som prosjektkostnadene stiger. Statens vegvesen erfarte i prosjektet med miljøgaten på Gran i Hadeland at prosjektkostnaden ble 30 - 40 prosent høyere sammenlignet med diesel, samtidig som prosjektet tok lenger tid enn forventet, sier hun.

Opptatt av reelle utslippskutt

Hun mener fokuset må vekk fra teknologivalg og over på reell klimanytte og effekt.

– De direkte utslippene fra maskiner på et anlegg utgjør omtrent 15 prosent, mens utslippene fra lastebilene som frakter masser og materialer inn og ut fra prosjektet utgjør 5 prosent. Den store klimanytten får vi derfor ved å velge lavkarbon-betong, armeringsjern med høy andel gjenvunnet materiale og ikke minst økt ombruk av masser.

– Vi mener alle tiltak må til for å nå målet i Parisavtalen om 55 prosent kutt i klimagassutslippene innen 2030. Elektriske maskiner spiller en rolle her, men det gjør også økt bruk av biodiesel i eksisterende maskinpark. Det samme gjør ombruk og gjenvinning av gravemasser, som reduserer behovet for å sprenge nytt fjell.

– Det er frustrerende at myndighetene og byggherrer kun ser på eksospottene på en gravemaskin, når de reelle utslippene fra et anleggsprosjekt er så mye større, avslutter Brodtkorb.

– Vi må ha både gamle og nye løsninger på jernbanenettet vårt samtidig, og det koster ikke bare mer penger. Det gjør det også mer utfordrende å utvikle jernbanen. Det kommer til å ta lang tid. Det er også en konservativ næring, og det skal den også være. Sikkerheten skal være førsteprioritet. Det betyr at vi ikke ønsker å eksperimentere for mye, sier Global Division Director Frode Mo i Global Rail hos rådgivningsselskapet Rambøll.

– Når det er sagt, bør vi kanskje legge mer til rette for litt mer eksperimentering, når det gjelder ting som er trygge – som altså ikke påvirker sikkerheten negativt. Prediktivt vedlikehold – at du for eksempel kan overvåke ulike typer sporveksler og andre små enheter, som det finnes mange av og vedlikeholde optimalisert i stedet for ved faste tidsintervaller – kan for eksempel bli passet på av sensorer. Det kan redusere kostnader. Jeg vet det jobbes mye med slike systemer, både hos utstyrsleverandører og andre. Kanskje ligger løsningen i et tettere samarbeid mellom ulike aktører.

Ingen «first mover»

Samtidig vil jernbanen i liten grad være «first mover» innen ny teknologi, fordi infrastruktur-eierne helst vil ha etablerte systemer, fortsetter Mo:

– Rambøll laget en gang en en løsning for videoovervåking av sporveksler. Kunden takket nei, fordi de ikke ønsket å være prøvekanin. Det kan jeg godt forstå. Jeg har sittet på andre siden av bordet, og har selv vært bestiller. Du ønsker ikke å være den første som prøver det ut. Du vil ha fleksibilitet, og du vil vite at det fungerer.

– Det er uttalt fra myndighetene at vedlikehold skal prioriteres foran nye jernbanestrekninger.

Vil ta lang tid

Det er lang levetid på mye av jernbanen. Det betyr altså at flere systemer må leve samtidig. Det fører først og fremst til økte kostnader, fordi vi må opprettholde de gamle systemene, samtidig som de nye skal innføres. Da kommer det overangsordninger, som for eksempel for European Rail Traffic Management System (ERTMS).

– Det er ikke nok at vi utruster infrastrukturen med det nye signalsystemet. Vi må også ha det i togene. Har vi da tog som ikke er utrustet for dette, må vi ha en løsning for dem – slik at de kan kjøre på samme strekning. Alternativt må noen betale for utrustning av disse togene, slik at de kan benytte det samme systemet og utstyret ombord. Det er vel den løsningen de har valgt, i forskjellige land.

– Danmark er det første landet i verden som innførte ERTMS på landsbasis. Nå er Danmark «et lille land», som det heter i deres nasjonalsang, men det ble likevel en stor investering. Rambøll var med i den prosessen, som rådgiver for Banedanmark. Det er et prosjekt som ble vedtatt og startet for cirka 13 år siden, og det fungerer bra. De har klart å gjennomføre det, men med store kostnadsoverskridelser underveis.

– Kan Norge lære av de feilene danskene har gjort?

– Den type dialog vet jeg går mellom de forskjellige infrastruktur-eierne. Rambøll har vært med på å gi råd, for vi har forskjellige kontrakter med Bane NOR og tilsvarende selskaper i Sverige, Finland og Storbritannia. Vi leverte også prosjektleder-ressurser til utrulling av ERTMS på Nordlandsbanen. Det er ennå ikke tatt i bruk, blant annet fordi ikke alle togene har fått utrustning.

– Bane NOR må få svare for sin egen del, men jeg er sikker på at de snakker med sine kolleger i Danmark. Det har også vært gjennomført seminarer om erfaringene med ERTMS der nede, og vi har invitert forskjellige kunder til å delta. Det viktigste er at Banedanmark deler sin kunnskap med andre. Det gjør de.

– Den største utfordringen på den norske jernbanen er at det ganske enkelt er dyrt å få det til. Videre har vi temmelig spredt bosetning, mens jeg mener jernbanen fungerer best der det bor mange mennesker. Vi trenger mange å dele kostnadene på.

– Jeg var prosjektleder for Høyhastighetsutredningen fra 2012, en utredning om høyhastighetsbaner i Norge, der Rambøll hadde strekningen Oslo-Trondheim. Det som var interessant der, var at selv om vi teoretisk flyttet samtlige flypasasjerer over på bane, var det fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge en høyhastighetsjernbane. Det skyldes kort og godt at det er for få som vil bruke den. Investeringskostnadene ville være alt for høye.

Liker samspillskontrakter

Norge har i prinsippet nok penger, så finansiering er ikke egentlig den største utfordringen. Den biten kunne vi nok fått til her til lands, hvis vi bestemmer oss for å gjøre det. Former for offentlig-privat finansiering er dermed neppe riktig løsning for å få en mer effektiv jernbaneutbygging, mener Mo.

– Jeg ville heller slå et slag for samspillskontrakter, som jeg vet Avinor benytter i forbindelse med en del flyplassutbygginger. I en samspillskontrakt går entreprenør sammen med en eller flere rådgivere. Forskjellen på en slik alliansekontrakt og en tradisjonell kontrakt, er at vi ikke leverer en pris. Vi leverer kun et påslag på det vi skal gjøre. Det første året av en slik kontrakt bruker vi til å definere hva vi tror prosjektet skal koste, og det gjør vi sammen med kunden. Konkusjonen må vi være enige om.

– Det er en spennende måte å gjøre det på, med en tilnærming som reduserer risiko for alle parter. Det øker også treffsikkerheten i prosjektet.

Bedre bestillingsløsning

– Det vi trenger er å prioritere hvilke utbygginger vi faktisk skal gjennomføre. Og da må vi prioritere de transportformene som gjør at det kan bli mulig å leve bærekraftig her i Norge også, mener tidligere styreleder i Jernbanealliansen og seniorrådgiver i Framtiden i våre hender Tonje Elisabeth Kristiansen.

– Skal vi lykkes med å øke kapasiteten og flytte mer transport til jernbanen, er det absolutt sentralt at det er et akutt og veldig stort behov for vedlikehold og fornyelse. Det er bra at bevilgningene til dette har økt, og at midlene kan overføres over flere år, men behovet er enda større. Det er helt avgjørende at vi prioritere dette høyere.

– I tillegg trenger vi bedre kapasitet, altså flere avganger og mer togmateriell. Derfor trenger vi flere og lange krysningsspor, så vi får plass til både gods- og persontransport. Vi trenger dessuten flere og bedre utenlandsforbindelser, slik at flere velger toget på ferie og på lange tjenestereiser. Det må bli mulig å bestille togbilletter et år i forveien, og helt frem til endedestinasjonen, på en enkel måte.

– Den tid er forbi, hvor det er akseptabelt å rense vann som blir borte i rørene på vei til forbrukerne. Kommunene investerer store beløp, basert på krav om reservevann, ledningsfornyelse og rensing av avløpsvann. Både på drift og investeringer er det mye penger som går tapt, sammen med drikkevannet som forsvinner med lekkasjene. Tilsvarende gjelder for de store vannmengdene som renses unødig på grunn av vann som lekker inn i avløpssystemet, forteller daglig leder Sjur Tveite i Nasjonalt senter for vanninfrastruktur (Vannsenteret).

Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur

Vannsenteret er etablert av aktørene i vann- og avløpsbransjen, som en arena for opplæring og utvikling av fremtidsrettet teknologi for håndtering av vann over og under bakken. Oppgaven med vannforsyning og forsvarlig håndtering av avløpsvann er svært stor for mange kommuner, konstaterer Tveite:

– Kommunene skal levere et bredt spekter av tjenester, og når det gjelder vann og avløp er det åpenbart mange tunge tak. Regelverk og krav spiller da en sentral rolle. Dagbøter for kommuner som ikke har tilfredsstillende løsninger for reservevann er et slikt virkemiddel.

Trenger praktisk trening

– Krav og bøter er effektivt, men incentiver som motiverer vil også være bra – der det vil gi en fordel å forbedre noe, for eksempel gjennom å belønne kommuner som samarbeider. Det vil spesielt for mindre kommuner gi tilgang til kompetanse og ressurser som kan bidra til at flere får på plass gode og kostnadseffektive løsninger for investeringer, drift og vedlikehold. Som igjen vil gi en positiv effekt på vann- og avløpsgebyrene.

Vannsenteret arrangerer treff med tema som kommnene selv har prioritert, slik at det blir nyttig både for de som driver med drift, planlegging og utvikling.

Skeptisk til sentralisering

Arve Heistad ved Institutt for bygg- og miljøteknikk på Norges miljø- og biovitenskaplige universitet (NMBU) er også en tilhenger av samarbeid, men professoren mener at kravene om å gjennomføre store investeringer i vann og avløp kan føre til dyrere og dårligere løsninger enn hva som er tilgjengelig.

– Utviklingen går mot en større grad av sentralisering, også av denne type infrastruktur. Det er ikke nødvendigvis den beste løsningen. Det koster det norske folk mye penger, vi hører om en tredobling av vann- og avløpsgebyrer fremover – dersom vi skal fortsette å skifte ut, eller sentralisere enda mer. Det tror ikke jeg nødvendigvis er en bærekraftig løsning.

Foto: Julia Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur

– Vi står overfor en enorm oppgave når vi nå skal rehabilitere deler av infrastrukturen. Jobben ble for noen år siden kostnadsberegnet til drøyt 330 milliarder norske kroner, men jeg mener sannsynlig kostnad er nærmere 600 millarder hvis vi skal skifte ut infrastrukturen, og vi skal bygge tilsvarende – som skal stå i ganske mange år fremover.

– Myndighetene har satt korte frister, for å rydde opp i sektoren. Kommunene jobber på spreng, men de har ikke mannskap nok til å takle fristene som er satt av Miljødirektoratet. Følgelig ender vi opp med å re-etablere den infrastrukturen vi har, og dermed gå glipp av mulig innovasjon, mener Heistad.

– Vi må ta oss tid til å tenke gjennom hva det er vi holder på med. Vi må se på hvilke muligheter som finnes. Fordi tidsfristene er så korte, og kommunene har begrenset kapasitet, mangler vi tid til å se på alternative tilnærminger til dette.

Heistad anbefaler en ny vurdering av mulighetene innen sektoren. I den bør mer spisskompetanse være involvert. Professoren ønsker «mer fagkunnskap, og mindre styringsiver».

– Etter det, kan vi gjøre opp status og finne ut hva som er smartest å gjøre. Det bør også gjøres en ny vurdering av hastigheten på denne opprydningen. Da kunne vi rekke å bygge opp kompetanse i kommune-Norge, og i konsulentbransjen. De trenger i større grad å ta innover seg den kompetansen som finnes rundt om i verden.

Naturbaserte rensesystemer

– Jeg etterlyser løsninger som blant annet bedre utnytter naturen som rensesystem. Naturbaserte rensesystemer har vært her til alle tider, men det er noe myndighetene forsøker å fase ut. Dette gjelder store filtrasjonsanlegg, som de ikke lenger ønsker å ha. Det er veldig synd, fordi de fungerer veldig mye bedre enn de tradisjonelle, kommunale renseanleggene. Dessuten koster de en brøkdel. Vi har en del naturbaserte renseanlegg her i Norge, som fungerer helt utmerket. Anleggene er miljøvennlige, og kostnadene er ikke store for de som finansierer dem.

I Helsingborg tenker de nytt i forbindelse med byutviklingen. De har bygget et desentralisert avløpssystem, i en nyetablert bydel. Systemet håndterer kildesortert avløp separet i ulike rør. På samme vis som vi sorterer avfall ved kilden, sorterer de avløpet.

– De sender gråvann ut i ett rør; altså vaskevann, dusj og så videre. Klosettavløpet går i et annet rør, mens matavfallet går i et tredje rør. Dette går til et mottaksanlegg som behandler alle disse fraksjonene, og som henter ressurser ut av dem – i form av vann, energi og næringsstoffer.

Til sommeren skal dette prosjektet oppsummeres, sammen med andre store, desentraliserte avløpssystemer med kildesortering og gjenvinning av ressurser. Dette gjelder tyske Hamburg, Sneek i Nederland og Gent i Belgia.

– De har holdt på med dette i noen år allerede, så vi kan dermed gjøre en oppsummering og regne litt på dette. Blant annet kan vi se hvordan dette slår ut, sammenlignet med de sentraliserte systemene, sier Heistad.

Feiring har 240 millioner tonn steinressurser, fordelt på tolv avdelinger, de forvalter jomfruelige bergmasser, samt innkjørte bergmasser fra bygg- og anleggsprosjekter. De jobber med teknologiutvikling slik at utvinning og bearbeiding i størst mulig grad kan skje med maskiner og utstyr som bruker utslippsfri teknologi. Men: vel så viktig i et klimaperspektiv er en bærekraftig forvaltning av steinressursene fra pukkverk og bygg- og anleggsprosjekter, påpeker daglig leder Espen Lerfald i Feiring Bruk.

– I Feiring forvalter vi steinbrudd som i dag gir inngrep i naturen, men som er en kilde til viktige byggeråstoffer, som vi er helt avhengig av. Stein fra flere av våre brudd har en steinkvalitet som vil være med å forlenge levetiden på konstruksjonene som bygges, sier han.

Nytt anlegg

Bransjen jobber godt med å øke graden av gjenbruk og å få produktene inn i en sirkulær økonomi. Da kreves god forvaltning av steinmassene slik at levetiden forlenges. Sammen med gode partnere har Feiring nylig avsluttet et fireårig FoU-prosjekt på temaet «Sirkulær masseforvaltning», med budsjett på 17 millioner kroner

– Vi må være med å løse hele masseflyten, ikke bare fra våre pukkverk, men fra prosjektene i våre områder. Det hviler et stort samfunnsansvar på oss og bransjen å øke utnyttelsen og forlenge ressursene, sier Lerfald.

Ressursutnyttelse handler ikke bare om å redusere utslipp, men om å forbruke mindre, bygge varige konstruksjoner og utnytte ressursene bedre.

– I fjor stod vårt nye produksjonsanlegg til 110 millioner kroner på Bjønndalen Bruk i Nittedal klart. Her har vi gjort vår største investering noensinne for å kunne produsere industrisand av vår egen overskuddsstein. Denne industrisanden skal erstatte natursanden som brukes i betong. Betongbransjen er en av de største forbrukerne av natursand. Dette vil bidra til å forlenge ressursene og begrense behovet for å åpne nye sandtak.

Målkonflikt

For å sikre en mer bærekraftig pukk- og grusbransje, må reguleringene legge til rette for miljøvennlige løsninger uten detaljstyring, mener Lerfald. Han peker på målkonflikten i ulike bærekraftmål, som naturinngrep, klimagassutslipp og gjenbruk - og etterlyser politiske avklaringer på hvordan parametrene skal vektes.

– Vi får spørsmål om hvor mye CO2 anlegget i Nittedal vil kutte, mens det riktige spørsmålet bør være hvor mye natur vi vil spare. Et annet eksempel er gjenbruk, som er positivt for klimaet, men som krever større areal for mellomlagring. Det kan gi midlertidige negative konsekvenser for naturmangfoldet, sier Lerfald.

Han peker på at det ikke finnes nasjonale retningslinjer for massehåndtering, noe som gir ulik praksis mellom statsforvaltere og kommuner. Resultater er uforutsigbare og kostbare søknadsprosesser.

– Kan digitalisering gi en mer bærekraftig bransje?

– Ja. Det kan blant annet brukes som verktøy for å forenkle og standardisere målinger. Det vil gjøre målingene mer transparente, og sikre korrekt og rettferdig premiering på krav i anbud og reguleringer, sier Lerfald.

DMF

Direktoratet for mineralforvaltning med Bergmesteren for Svalbard (DMF) har en sentral rolle i forvaltningen av Norges pukk og grus. Deres innflytelse på mineralbransjen skjer gjennom regelverk, tilsyn og integrering av mineralressurser i arealplanleggingen.

– DMF bidrar til bærekraftig mineralutvinning ved å håndheve regler, noe som bidrar til å opprettholde høye standarder, sikre effektiv drift og sørger for at både miljø- og samfunnsinteresser ivaretas gjennom et helhetlig, nasjonalt blikk, sier seksjonsleder i DMF, Dragana Skjøstad.

DMF tildeler driftstillatelser for pukk- og grusuttak som er omfattet av mineralloven. En stor del av arbeidet deres er også å være høringsinstans på saker om pukk og grus, samt bistå kommunene med verktøy som levetidsanalyse, ressursregnskap og mineralkompass.

– Saksbehandlere i kommunen har variert kompetanse, og vi veileder i hvordan de kan ta bærekraftige beslutninger som bidrar til sirkulær økonomi. Blant annet kan vi se på avstander til andre uttak, og anbefale dem å bruke pukk og grus derfra eller overskuddsmasser fra lokale infrastrukturprosjekter i stedet for å starte nye uttak, sier Skjøstad.

Skjøstad peker på viktigheten av gode planprosesser. I større prosjekter bør det være en plan for overskuddsmasser, og det bør ses på muligheten for gjenvinning i stedet for deponering.

– Vi ser når masseuttak kan samlokaliseres med masselager og deponi for å redusere behov for å ta i bruk nye arealer og med det redusere naturinngrep. Reguleringer er grunnlaget for å få til en sirkulær økonomi og bærekraftig masseforvaltning.

Viktig transportåre

Fylkesvei 98 er en sentral forbindelse mellom øst og vest i Finnmark. Strekningen er spesielt viktig for fiskerinæringen, som er avhengig av god vinterregularitet og trygg ferdsel året rundt. Når denne parsellen står ferdig utbedret, vil trafikanter oppleve bedre kjørekomfort, sikkerhet og fremkommelighet.

– Nye Veier har 119 kilometer vei, fordelt på ni prosjekter, under bygging. Noen av prosjektene er helt i startfasen, mens andre nærmer seg sluttspurten. Nå skal Ramlo lose i havn utbyggingen av E18 gjennom Grenland. Dette prosjektet kjenner han godt fra planfasen. Tilsvarende har Bjørgård god kjennskap til Ranheim–Værnes, der det blir stor aktivitet de kommende årene, sier Espen Almlid, utbyggingsdirektør i Nye Veier.

Ramlo skal sluttføre arbeidet med 17 kilometer ny E18 gjennom Grenland der det bygges firefelts motorvei med fartsgrense på 110 km/t.  Prosjektet består av seks tunneler, to store broer, vei i dagen og en rekke konstruksjoner.

– Det har vært veldig spennende å jobbe med E6 Ranheim–Værnes de siste to årene. Jeg skulle gjerne ha fulgt det videre, men da jeg fikk spørsmål om å overta prosjektet E18 Rugtvet–Langangen, var det også naturlig for meg å takke ja til det. Spesielt siden jeg kjenner prosjektet godt fra da jeg hadde ansvaret for hele E18-porteføljen i Nye Veier. Nå gleder jeg meg til å arbeide sammen med en meget kompetent prosjektorganisasjon og videreføre det gode arbeidet som er gjort så langt, sier Magne Ramlo.

I Trøndelag skal Lars Bjørgård skal ferdigstille 23 kilometer med ny E6 mellom Ranheim og Værnes, der det bygges firefelts motorvei med midtdeler, doble tunnelløp og fartsgrense på 100–110 km/t.

– Jeg ser frem til å ta fatt på oppgaven med å ferdigstille E6 Ranheim–Værnes, sammen med et solid prosjektteam i Nye Veier og med Hæhre som entreprenør. Hæhre er en entreprenør vi kjenner godt fra bl.a. fra utbyggingen av Kvithammar–Åsen, og som vi er sikre på vil bidra til å ferdigstille prosjektet på en god måte.  Jeg kjenner prosjektet svært god, da jeg også var involvert i byggen av Ranheim–Værenes i 1988–96, sier Lars Bjørgård.

Morten Klokkersveen, som var prosjektsjef på E18 Rugtvet–Langangen, slutter i Nye Veier og begynner i ny jobb som prosjektleder for ny fastlandsforbindelse fra Færder til Tønsberg. Fastlandsforbindelsen er et delprosjekt i Bypakke Tønsberg-regionen.

Prosjektet, som ledes av Telemark fylkeskommune og utføres av Hæhre Entreprenør, skal forbedre trafikk­sikkerheten, sikre bedre fremkommelighet til industrien og etablere et helhetlig gang- og sykkelveinett i Bamble. Den 4,3 kilometer lange strekningen omfatter omfattende sprengningsarbeider, ny hovedvannledning og flere teknisk krevende konstruksjoner – alt med sterk vekt på miljøhensyn og tverrfaglig samarbeid.

Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør

– Fylkesvei 353 i Bamble kommune er hovedforbindelsen mellom Bamble og Skien på vestsiden av Frierfjorden og er viktig for lokaltrafikken i kommunen. Den er også veiforbindelsen til nasjonalt og regionalt viktige industriområder, blant annet på Rafnes, Rønningen, Skjerke og Frier Vest. Samtidig har strekningen Rugtvedt–Surtebogen svært dårlig standard og har vært utsatt for ulykker. I tillegg er fremkommeligheten for tunge kjøretøy på dagens vei svært redusert, og store deler av strekningen mangler tilbud til myke trafikanter. Bakgrunnen for prosjektet er å sørge for at ny vei gir bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, samt avlaste nærmiljøet langs dagens trasé, sier Lars Lund, prosjektleder i Telemark fylkeskommune.

Det er enorme mengder med stein og løsmasser som skal flyttes og nå er mesteparten av masseforflytningen ferdig. Totalt i hele prosjektet er det 300 000 kubikkmeter fast fjell som skal sprenges. Når dette flyttes kan volumet ganges med 1,6, slik at det faktisk krever 48 000 turer med lastebil for å flytte det. I tillegg er det 11 000 vendinger med løsmasser. Alle konstruksjonene på strekningen som skal åpnes til sommeren er også langt på vei.  Det gjelder den store Findal bru, overgangsbruen Kåsa bru og begge kulvertene Rugtvedt og Roverud.

I forbindelse med at veien bygges blir det også oppgradert og lagt helt ny hovedvannledning i hele veiens lengde fra Rugtvedt til Surtebogen. Bamble kommune legger 23 millioner kroner i finansieringen av dette.

Totalentreprise med forhandlinger

Prosjektet gjennomføres som en totalentreprise hvor anskaffelsen var en konkurranse med forhandling. Det ble kjørt en prekvalifisering hvor det var åtte som søkte, inkludert Bertelsen & Garpestad AS, Gjermundshaug Anlegg AS, Hæhre Entreprenør AS, Hovden Hytteservice AS, Marthinsen & Duvholt AS, Peab Anlegg AS, Risa AS og TT Anlegg AS.

– Alle åtte leverandørene som leverte forespørsel om deltagelse, ble vurdert som kvalifiserte etter kriteriene i konkurransegrunnlaget. De tre leverandørene som er vurdert å ha beste kvalifikasjoner som angitt i utvelgelseskriteriet ble med videre i konkurransen var Marthinsen & Duvholt AS, Peab Anlegg AS og Hæhre Entreprenør AS.

– Til slutt sto vi igjen med Hæhre Entreprenør AS med Multiconsult AS som rådgiver siden de hadde det beste forholdet mellom pris og kvalitet, sier Lund.

Vurderingskriteriene var: K1: Tilbudssum, K2: Organisering og tilbudt nøkkelpersonell, K3: Gjennomføring av oppdraget og fremdrift, K4: Estetisk kvalitet. Konkurransesummen S beregnes på følgende måte: S = K1 – K2 – K3 – K4.

Samtidig prosjektering

Han forteller at gjennomføring av prosjektet har gått veldig bra med tett oppfølging av aktørene.

– Fra byggherre sin side har det vært spennende å følge totalentreprenør og deres håndtering av konsulent, spesielt gjennomføringen med samtidig prosjektering. Dette har fungert veldig godt, men har tidvis gjort oss som byggherre ekstra nysgjerrig siden ting blir prosjektert så kort tid opp mot bygging.

Han peker også på høy vektlegging av miljøhensyn.

– Det har også vært stort fokus på ytre miljø i prosjektet og byggherre sammen med Hæhre jobber godt og aktivt for å gjøre påvirkningen fra anleggsarbeidene så små som mulig. Dette krever innsats fra alle involverte, i tillegg til høy kompetanse hos fagpersonell både hos byggherre, Multiconsult og Hæhre.

– Takket være tett samarbeid med totalentreprenør har prosjektet blitt svært vellykket, sier Lund.

Fant optimaliseringsmuligheter

Marita N. Nicolaysen, oppdragsleder og prosjekteringsleder i Multiconsult forteller om et tett samarbeid med Hæhre fra tilbudsfasen i prosjektet.

– I tilbudsfasen så vi sammen med Hæhre på utfordringer og muligheter i prosjektet. Når vi sammen vant jobben har vi jobbet videre med strategiene og planene vi la i tilbudsfasen. Vi har også fått realisert flere av optimaliseringsmulighetene vi fant i tilbudsfasen, noe som blant annet har ført til enklere anleggsgjennomføring og mindre inngrep i og ved vassdrag.

Hun forteller om tett dialog videre i prosjekteringsfasen og faste modellgjennomgangsmøter.

– I modellgjennomgangsmøtene har anleggsledere fra både Hæhre, Contur og Isachsen vært til stede, samt relevante ressurser fra Multiconsult. I tillegg har byggherre vært invitert og deltatt i møtene. Som fast agendapunkt har anleggslederne gått gjennom oppdatert dronevideo fra anlegget for å forenkle formidlingen av arbeid som er utført, og hva som er planlagt i neste periode, sier Nicolaysen.

Utbredt bruk av visualisering

Hun peker på høy grad av visualisering som en av de mer innovative aspektene i prosjektet.

– I dette prosjektet har vi jobbet aktivt med visualisering, integrering og automatisering for å forbedre samspillet. Eksempelvis benytter vi en samordningsmodell som oppdateres daglig, tiltakslister som er direkte knyttet til modellen, samt en visuell plan som viser fremdrift og milepæler, men også gjøremål fra tiltakslisten.

– Den største utfordringen har nok vært tid. Det har vært en stram fremdrift i prosjektet med hyppige leveranser av arbeidsgrunnlag, samtidig som man fortløpende også skal følge opp spørsmål fra anlegget, sier Nicolaysen.

Tverrfaglig styrke som konsern

Wolfgang Mysliwietz, prosjektleder i Hæhre Entreprenør, forteller at prosjektet har stor lokal betydning og at det stilles høye krav til teknisk gjennomføring, samarbeid og samordning. Hæhre Entreprenør, Isachsen Anlegg, Contur og Norsk Massehåndtering (NOMAS) er en del av Infra Group-konsernet, noe Mysliwietz mener gir stor tverrfaglig styrke og smidighet.

Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør

– Selve gjennomføringen skjer i form av et internt arbeidsfellesskap der vi har ansvaret for prosjekt- og prosjekteringsledelse inkludert grunnarbeider. Isachsen står for vann-, overvann- og elektroarbeider, mens Contur bygger betongkonstruksjonene, inkludert Findal bru og flere mindre konstruksjoner. Dette prosjektet viser i praksis fordelene av å være en del av et konsern.

– Telemark fylkeskommune har en tydelig og god rolle som byggherre, og vi opplever et tett og konstruktivt samarbeid. Fylkeskommunen koordinerer også arbeidene for Bamble kommune og nettselskapet Lede, som vi har et nært og effektivt samarbeid med gjennom hele prosjektet. Den gode samhandlingen med alle involverte parter har vært avgjørende i prosjektet.

Selv om prosjektets størrelse er noe mindre enn mange av selskapets øvrige samferdselsprosjekter er det likevel krevende både med tank på teknikk og logistikk.

– Vi bygger 4,3 kilometer ny fylkesvei mellom Rugtvedt og Surtebogen, samtidig som vi legger ny hovedvannledning for Bamble kommune og etablerer kabelanlegg for Lede. Grunnforholdene er utfordrende flere steder og det er mange gjensidige avhengigheter mellom fagene. Det krever tett samspill mellom aktørene, både på kontoret og ute på byggeplassen, og mellom våre rådgivere og fylkeskommunen.

– En av de største utfordringene i dette prosjektet er at den eksisterende hovedvannledningen går tvers gjennom hele anleggsområdet og må være i drift under hele arbeidet. For å koble de nyinstallerte delstrekningene til den eksisterende ledningen er det også nødvendig med flere vannavslag. Dette krever grundig planlegging i forkant, høy grad av fleksibilitet og et svært godt samarbeid med Bamble kommune.

– En annen utfordring er at vi har begrenset med kunnskap om nøyaktige plassering og tilstand på den eksisterende vannledningen fra 1970-tallet, sier han.

Innfrir strenge miljøkrav

Mysliwietz forteller at prosjektets største utfordring ligger i et område ved Findal, som han kaller prosjektets hjerte.

– Ved Findal møtes eksisterende vei, den nye fylkesveien, hovedvannledningen og Findalsbekken på et svært begrenset område med vanskelige grunnforhold, Forholdene har krevd bruk av lettfyllinger, samt høy grad av fleksibilitet og detaljert planlegging i utførelsen. Vi nådde nettopp en viktig milepæl da veien under den nye Findalsbrua ble åpnet for trafikk. Det gir oss mulighet til å ferdigstille ny vei i området og bidrar til å holde fremdriften.

– Samtidig bygger vi i områder med sårbar natur og vassdrag, noe som medfører streng kontroll av anleggsvann, sedimenthåndtering og generell miljøpåvirkning. Dette er hensyn som er integrert i både planleggingen og den daglige driften. I tillegg er prosjektet modellbasert og følger kravene i Statens vegvesens håndbok V770. Sammen med Multiconsult som rådgiver er det lagt stor vekt på detaljert planlegging, tverrfaglig koordinering og teknisk kvalitet i alle ledd.

– Alt i alt er dette et prosjekt som engasjerer. Det er motiverende å få jobbe med et oppdrag som har lokal nytte, samtidig som det utfordrer organisasjonen både teknisk og faglig. Vi takker både byggherren og våre samarbeidspartnere for tilliten og det gode samarbeidet, avslutter Mysliwietz.

Prosjektet har god fremdrift og sikter på ferdigstilles før utgangen av 2025.

– Bakgrunnen for prosjektet var simpelthen et stort behov for å skifte ut den gamle trebruen. Prosjektet bruker en utførelsesentreprise, og gjennomføringen av anbudskonkurransen gikk greit og ryddig, sier Gunnar Eiterjord, seksjonssjef og prosjekteier for prosjektet i Statens vegvesen.

Den nye bruen som skal bygges er en tospenns bjelkebru i spennarmert betong og vil bestå av omtrent 75 tonn armering og 490 kubikkmeter med betong. Prosjektet omfatter riving av den eksisterende fagverksbruen i tre.

– Dette er en forholdsvis standard bru-konstruksjon og takket være godt samarbeid med både rådgiver og entreprenør har prosjektet gått veldig bra, sier Eiterjord.

Vektla vedlikeholdsvennlige løsninger

Jens Kristian Dyrelund, seksjons- og prosjektleder i Rambøll, forteller om grundige vurderinger før igangsettelse av prosjektet.

Foto: AF Gruppen/Harri Luchsinger

– Prosjektet begynte med en forprosjekteringsfase hvor vi vurderte ulike alternative løsninger for ny bru. Både anleggsgjennomføring ved bygging over høyt trafikkert vei og vedlikeholdsvennlige løsninger ble vektet høyt i vurderingen av alternativer. Samtidig er det relativt få fag involvert, og vi har hatt muligheten til å jobbe effektivt i en mindre prosjektgruppe.

– For å innfri de høye kravene til vedlikeholdsvennlighet valgte vi en monolittisk betongbru som krever minimalt med vedlikehold siden den verken har lagre eller fuger. Den monolittiske bruen har trekkerør som er lagt inni betongdekket og landkarvegger som er trukket inn i terrenget, i likhet med tilsvarende overgangsbruer på strekningen. Dette reduserer også flater tilgjengelig for graffiti.

Han forteller om relativt godt kjennskap til området på forhånd.

– Ut fra eksisterende brutegninger, og planen om å gjenoppføre en bru på samme brusted, var grunnforhold, veilinjer og andre installasjoner godt kjente før vi begynte prosjektet. Det var kun nødvendig med supplerende kartlegging og innmåling av eksisterende konstruksjon og bergflater.

– Prosjektet hadde som mål å gjenbruke deler av underbygningen for eksisterende konstruksjon. På grunn av tidligere tilpassing mot trebruen ble gjenbruk begrenset til understøp og sprengningsnivåer. Dette gjorde også at vi unngikk sprengningsarbeider langs høyt trafikkert vei, sier Dyrelund.

Måtte helgestenge E6

Grzegorz Tadeusz Piechowski, prosjektleder i Eiqon, forteller at selskapet har vært hovedentreprenør med ansvar for hele prosjektet hvor blant annet syv rør, med ankerhoder i hver ende av rørene, støpes ned i konstruksjonen. Når betongen er herdet, vil hver av de syv kablene som løper gjennom rørene spennes opp med 400 tonns trykk.

Foto: AF Gruppen/Harri Luchsinger

– I dette prosjektet har vi jobbet mye med betongarbeider på bru i samarbeid med Dokka Entreprenør, som også er ansvarlig for grunn- og rivearbeider. De største utfordringene i prosjektet var faseomleggingen på E6, planleggingen, møter med veimyndigheter og godkjenningsprosess av arbeidsvarslingsplaner. Dette er nødvendig fordi bruen er plassert rett før Eidsvoll tunnel og skal bygges i to etapper, først over nordgående felt som allerede er utført og nå over sørgående felt.

Første etappe av brudekket ble støpt 22.03.2025 med stengning av E6 på grunn av krav til støparbeider ved trafikkert vei.

– En annen utfordring var rivearbeider hvor E6 måtte helgestenges. Vi hadde svært begrenset med tid for forberedelsesarbeider, rivning av trebru, opprydding og tilbakeføring trafikken da alt måtte skje innenfor stengeperioden fredag klokken 21.00 til søndag klokken 09.00.

– Nå driver vi med forskalings- og armeringsarbeider for etappe 2 av brudekke hvor støp er planlagt til 06.06.2025. Alt har gått som planlagt og den nye bruen skal stå klar for åpning i løpet av sommeren 2025, sier Piechowski.

Viktig oppdrag for Eiqon

Eiqon spesialiserer seg på bygging og rehabilitering av bruer, dammer og større betongkonstruksjoner. CEO i Eiqon, Ragnar Reitan er glad for oppdraget i Eidsvoll.

– Vi setter pris på tilliten fra Statens vegvesen. Oppdraget ligger i kjernen av vår virksomhet, og Piechowski og hans folk har sørget for at vi kan leverer en bru av høy kvalitet til avtalt tid og kostnad. Det kan alle være stolte av, avslutter Reitan.

Status for fagverksbruene i tre

Status for de øvrige fagverksbruene i tre som ble stengt etter at Tretten bru kollapset som Statens vegvesen har ansvar for:

• Skubbersenga bru over riksvei 2 i Eidskog kommune: Ny betongbru under bygging.

• Moumbekken bru på riksvei 22 i Fredrikstad kommune: Åpnet for trafikk.

• Statsrådvegen bru i Eidsvoll kommune: Skogsvei forlenget til annen kryssing. Bruen beholdes som turveibru uten biltrafikk.
• Fjell-Leet bru og Blakkesrud bru som begge går over E6 i Eidsvoll kommune: Stengt for trafikk, må mest sannsynlig erstattes med ny bru/kryssløsning.

• Norsenga bru over E16 i Kongsvinger kommune: Åpnet for redusert last.
• Tveit bru på E16 i Vang kommune kommune: Åpnet for trafikk.

• Majorplassen bru over E134 i Kongsberg kommune: Åpnet for trafikk.
• Skytebanen bru over E6 i Grane kommune: Åpnet for trafikk.

I tillegg kommer fylkesveibruene Flisa bru på fylkesvei 206 i Åsnes kommune og Evenstad bru på fylkesvei 2188 i Stor-Elvdal kommune som føles opp av Innlandet fylkeskommune som brueier, Sundbyvegen bru på fylkesvei 1590 i Eidsvoll kommune som følges opp av Akershus fylkeskommune som brueier og Bliksland bru på fylkesvei 1088 i Indre-Østfold kommune som følges opp av Østfold fylkeskommune som brueier.

Kontrakten omfatter bygging av tunnel i betong (cirka 54 meter) og gjennom fjell (cirka 16 meter). Tunnelen vil krysse Stora Hamnkanalen nær utløpet i Götaelven. Prosjektet starter umiddelbart og forventes å stå ferdig sommeren 2029.

– Vi er svært glade for å ha fått et nytt oppdrag i Västlänken. Dette viser at vi og Trafikverket har fått til et godt samarbeid, samt at Veidekke har ekspertise i prosjektorganisasjonen til å gjennomføre slike komplekse prosjekter, sier Fredrik Indevall, regionsjef i Veidekke Anläggning Väst.

Stora Hamnkanalen er fjerde og siste byggekontrakt i Haga-etappen av Västlänken, som vil gi Göteborg et sammenhengende linjenett for pendler- og regiontog.