Utslipp av klimagasser gikk ned fra 8 millioner tonn CO₂ i 2023 til 7,5 millioner tonn i 2024.

Totalt for alle sektorer i Norge er utslippene redusert med rundt 3,5 prosent til 45 millioner tonn CO₂ i 2024. Veitrafikken bidro sterkt til at klimagassutslippene sank.

Politikken fungerer

– Det er gledelig at vi etter flere år med god klimapolitikk, bred elbilsatsing og solid arbeid fra transportsektoren, fortsetter å se en jevn nedgang i klimagassutslippene fra veitransporten, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Det viser at regjeringens tiltak fungerer, og at vi er på riktig vei, sier han.

Tungbiler må bli nullutslipp

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland legger til:

– Vi skal ta kraftige kutt framover. Salgsmålet for personbiler er praktisk talt nådd. Nå gjelder det å få varebiler og lastebiler over på nullutslipp. Nasjonal transportplan legger opp til stor utbygging av ladestasjoner i kombinasjon med døgnhvileplasser for tunge kjøretøy vil stadig mer av transporten være nullutslipp, sier vegdirektøren.

 Lenke til tallene

 Ligger godt an til å nå salgsmålet

Norge ligger godt an til å nå salgsmålet for personbiler innen utgangen av 2025. Hittil i år er 92 prosent av alle nye personbiler nullutslippskjøretøy.

I dag kjører 890 000 elbiler på norske veier. Av disse er 846 000 personbiler, 16 746 lette varebiler, 26 173 tunge varebiler og 2 100 lastebiler.

Oppdatert status på nullutslippskjøretøy | Statens vegvesen

Kjørte 1 million kilometer lengre på el

Samlet kjørelengde personbiler sank med 0,7 prosent.

Det var i fjor nedgang i kjørte kilometer for bensin og dieselbiler, mens kjørelengden for elektriske personbiler økte fra nesten 10 000 millioner km i 2023 til 11 000 millioner km i 2024.

Kjørelengder – SSB

Integrasjonen representerer et viktig steg i digitaliseringen av kompetanseforvaltning, og vil forenkle hverdagen både for Trainors og Sentralregisterets kunder. Arbeidsgivere slipper nå å registrere kurs manuelt – alt skjer automatisk og sømløst.

– Stadig flere av våre kunder benytter K-REG for kompetanseforvaltning. Vi ønsker at kundene våre skal oppleve bruken av Trainor som så smidig som mulig, og er derfor glade for å kunne tilby en løsning som forenkler hverdagen til mange, sier Lars Bratli, country manager i Trainor Norge.

Hva løsningen innebærer

Den nye tjenesten er gratis og kan enkelt aktiveres fra Trainors nettsider. Når den er aktivert, registreres gjennomførte kurs automatisk i K-REG – uten behov for manuell overføring mellom systemer.

Siden etableringen i 2023 har K-REG hatt kraftig vekst. Målet er å øke sikkerheten og kvaliteten i arbeidslivet, gjennom å gi en trygg, effektiv og pålitelig oversikt over den ansattes kompetanse. Integrasjonen med Trainor er et viktig skritt i riktig retning.

– Vi er glade for å bidra til at kontroll over kompetanse nå blir enda enklere for arbeidsgiver. Ansatte kan være trygge på at all kompetanse er med fra en arbeidsgiver til en annen. Her er det ingenting som blir borte lenger, sier Roar Sømoen, daglig leder i Sentralregisteret.

COWI er tildelt to rammeavtaler med Bane NOR innen rådgivning og prosjektering – én for større prosjekter over 25 millioner kroner og én for mindre oppdrag under denne terskelen. Avtalene har en varighet på to år, med opsjoner på ytterligere fire år (2+1+1), og innebærer at COWI vil levere bred, tverrfaglig kompetanse til en av Norges viktigste samfunnsaktører.

– Dette er en svært viktig seier for oss. Rammeavtalene styrker vårt strategiske samarbeid med Bane NOR, og gir oss muligheten til å bidra til utviklingen av bærekraftig, fremtidsrettet infrastruktur i Norge. Det er i kjernen av vårt samfunnsoppdrag, sier Jesper Asferg, forretningsdirektør infrastruktur  i COWI.

Omfatter hele konsernet og sikrer faglig utvikling

Avtalene dekker hele COWI-konsernet og inkluderer både jernbanespesifikke og tverrfaglige rådgivnings- og prosjekteringstjenester. I begge avtalene vil prosjekter tildeles gjennom minikonkurranser.

Bane NOR har gjennom flere år hatt et godt og konstruktivt samarbeid med prosjekterings- og rådgivningsbransjen. Med inngåelsen av rammeavtaler fordelt på totalt 18 leverandører, videreutvikles dette samarbeidet med særlig vekt på bærekraftige løsninger og innovasjon.

– Avtalene gir Bane NOR tilgang til et bredt spekter av faglig spisskompetanse, og legger et solid grunnlag for å møte fremtidens behov innen underbygging, jernbaneteknikk og helhetlig infrastrukturutvikling. COWI AS representerer en viktig samarbeidspartner med solid kompetanse og verdifull erfaring innen sitt fagområde, sier Martin Rosenlund, Direktør Anskaffelser

Den største avtalen har en totalramme på 4 milliarder kroner og gjelder prosjekteringsfaser i større oppdrag. Den andre, med en ramme på 1 milliard kroner, gjelder mindre prosjekter fordelt på fagområder og geografi.

– Vi ser frem til å videreutvikle samspillet med Bane NOR. Dette samarbeidet vil ikke bare styrke vår kapasitet og innovasjonsevne, men også gi oss muligheten til å utvikle våre egne fagmiljøer i takt med Bane NORs behov og samfunnets forventninger, sier Asferg.

Felles ambisjoner for bærekraft og samfunnsutvikling

Bane NOR har en sentral rolle i utviklingen av Norges bærekraftige transportløsninger. Dette samsvarer godt med COWIs strategiske satsing på samfunnsnytte, kundeverdi og bærekraftige leveranser.

– Bane NOR er ikke bare en av landets største byggherrer – de er også sterke på bærekraftsarbeid. Vi er stolte over å kunne støtte dette arbeidet og bidra med vår ekspertise for å nå felles mål, avslutter Jesper Asferg.

Arbeidene begynner altså i uke 24 og er planlagt ferdig i slutten av august.

Avdekket under rutinemessig inspeksjon

Statens vegvesen utfører regelmessige inspeksjoner på riksveibruer. Under siste inspeksjon ble det avdekket en del skader for denne bruen som nå krever vedlikehold.

Vedlikeholdsarbeidene omfatter rehabilitering av bruplate, landkar og utskifting av fuge.

Slik blir trafikkavviklingen

I anleggsperioden holdes kjørebruen stengt, men gangbruen ved siden av holdes åpen.

Det gjøres også oppmerksom på at gangveien under Søren Bulls vei holdes stengt i denne perioden.

Myke trafikanter omdirigeres til gangveier på Furuset og biltrafikken skal ha omkjøring via Granstangen.

Flere bruvedlikeholdsprosjekter i Oslo-området

Mange eldre brukonstruksjoner på E6, E18 og rv. 150 står overfor omfattende vedlikeholdstiltak i årene fremover. Dette vil merkes i trafikken.

– Å få tilslutning til finansieringa for Fellesprosjektet Arna-Stanghelle i Stortinget er eit viktig steg for å komme i gang – dette er eit prosjekt med stor betydning for å få en tryggare og raskare forbindelse mellom aust og vest i landet, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Det er venta at den første store tunnelkontrakten for bygging av transport- og tilkomsttunnelar kan komme på plass og få anleggstart i løpet av 2026.

Venta ferdig i 2039

Kostnadsramma er 41,182 millionar i 2025-kroner, inkludert eit bompengebidrag på 4,215 millionar. Byggetida er anslått til 12–14 år, og hele vegstrekninga på E16 er venta opna i 2038, medan heile den dobbeltspora jernbanestrekninga er venta opna i 2039.

Historisk milestolpe

– Dette er ein stor dag for alle som har arbeidd for ny veg og bane mellom Arna og Stanghelle, seier utbyggingsdirektør i Statens vegvesen Kjell Inge Davik.

Strekninga er svært utsett for skred på både veg og bane, og det har vore fleire alvorlege ulykker på E16 der mange liv har gått tapt.

– Fellesprosjektet Arna–Stanghelle vil gje ein tryggare og meir føreseieleg kvardag for reisande på veg og bane, seier utbyggingsdirektør i Bane NOR, Bettina Sandvin.

Dette skjer no

Prosjektorganisasjonen har rigga seg og er klar for anleggsstart. Prosjektering av dei førebuande entreprisane er ferdig, og det er lagt fram anleggsstraum til dei framtidige anleggsområda. I mai i år starta arbeidet med å sikre dei framtidige anleggsområda. Ein stor rådgivingskontrakt for prosjektering av hovudentreprisane for veg og bane er og ute i marknaden, med frist 5. juni.

Spesialutvikla løysingar

Prosjektet inkluderer felles løysingar for rømming mellom veg og bane. Anleggstunnelar og sjakter skal brukast til anleggsarbeid og deponering av tunnelstein i Sørfjorden.

Viktig strekning

Nesten uansett kva veg ein køyrer mellom Bergen og Austlandet, vil trafikantar køyre langs denne strekninga. Person- og godstoga på Bergensbana er ein av landets viktigaste jernbanestrekningar for både person- og godstransport. Ny veg og bane mellom Arna og Stanghelle bidreg til ein tryggare og enklare reisekvardag for svært mange, og auka konkurranseevne for næringslivet.

Arbeidet vil i all hovudsak føregå nattestid på grunn av framkomst for trafikken og sikkerheita til arbeidarane. Arbeidet startar i dag, 3. juni, og skal etter planen vera ferdig til 11. juli.

– Vi ber trafikantane ta hensyn til arbeidarane, og køyre roleg forbi anleggsområdet. Hugs at vi gjer dette for å gjere vegen tryggare for deg, seier byggeleiar Johnny Kousgaard Pedersen i Statens vegvesen.

Bybanen i Bergen er et synlig element i bybildet og er hovedstammen i kollektivsystemet i Bergen. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen gjennom å styrke bymiljøet og være et trygt og effektivt reisemiddel.

Oppdraget til Norconsult omfatter teknisk forprosjekt og reguleringsplan for Bybane fra sentrum til Sandviken. I tillegg skal det utarbeides teknisk forprosjekt og reguleringsplan for hovedsykkelløsning på samme strekning. Planene som nå skal utarbeides for bane og sykkel inngår som en del av reguleringsplanen for Bybane til Åsane, byggetrinn 5.

– Vi er svært glade for at Bergen kommune har valgt Norconsult til å utarbeide den nye reguleringsplanen for strekningen fra sentrum til Sandviken. Med solid kompetanse på nødvendige fagområder som baneteknikk, vei- og trafikkløsninger, byrom og bymiljø og anleggsteknikk, er vi trygge på at Bergen kommune får en plan som bidrar til realisering av Bybanen til Åsane som et trygt, effektivt og bærekraftig transportmiddel, sier Vegard Jacobsen, konserndirektør for Norge regioner i Norconsult.

Oppdraget er komplekst med mange planutfordringer, mange grensesnitt og er teknisk utfordrende. Dette setter spesielle krav til kompetanse, og Norconsult stiller med et team bestående av erfarne rådgivere med lang erfaring fra tidligere Bybaneoppdrag for Bergen kommune.

Estimert verdi på kontrakten er 60 millioner kroner.

Sement produseres med høy varme, noe som krever mye energi. Selve produksjonen frigjør også mye CO₂.

– Kalkstein males til fint pulver og brennes på 1460 grader for å lage nye sementmaterialer. CO₂ frigjøres fra kalksteinen allerede på cirka 900 grader, forteller Stefan Jacobsen, professor ved institutt for konstruksjonsteknikk ved NTNU.

Pozzolaner

Pozzolaner, tilsetningsstoff som delvis erstatter sement, reduserer betongens CO₂-avtrykk. I Norge brukes i all hovedsak tre typer industrielle pozzolaner: Flyveaske fra kullfyrte kraftverk, råjernslagg fra stålproduksjon og silikastøv fra silisium.

– Sement som blandes med vann blir hardt og får lang levetid. Det blir «Man made rock», sier professoren.

Det samme skjer ikke når vann kun blandes med pozzolaner, men pozzolanene kan redusere mengden sement.

– Flyveaske og slagg må brukes sammen med sement for å lage betong, understreker han.

Mangler standarder for AAM

Ifølge Tor Arne Martius-Hammer, seniorforsker ved SINTEF Community, kan «alkali-aktivert sement» være alternativ til kalkbasert sement. Da reagerer materiale som flyveaske eller slagg med en aktivator, for eksempel lut, til å skape en ny sement: alkali-aktivert materiale (AAM).

Utfordringer alkali-aktivert sement må overkomme, er historikk og sedvane. Portlandsementens historie strekker seg 200 år bakover i tid, og ble patentert i England allerede i 1824. Den er derfor et velprøvd materiale.

– Det finnes enormt med erfaring basert på portlandsement, og som tilgjengelige standarder for å prosjektere armerte betongkonstruksjoner er basert på. Det samme finnes ikke ennå i tilstrekkelig grad for alkali-aktivert sement. Derfor har få våget å prøve det ut på armerte betongkonstruksjoner, sier Hammer.

Det finnes imidlertid firma som prøver å produsere sement uten tradisjonelle bindemidler. Blant annet et norsk firma som leverer AAM for produksjon av belegningsstein med sement laget av gruveavfall.

– Dette er et pilotprosjekt. Belegningsstein har helt andre kravspesifikasjoner enn til betongkonstruksjoner som bruer og bygninger. Derfor er det enklere å ta dette i bruk her, sier Hammer.

Lavkarbonbetong med gode egenskaper

Mens AAM er lite brukt, er det ikke uvanlig med lavkarbonbetong der pozzolaner delvis erstatter portlandsementen. Lavkarbonbetong krever en litt annen håndtering, blant annet med andre krav til herding om vinteren, men kan også vise til egenskaper som overgår den til ordinær betong.

– Lavkarbonbetong med slagg kan fungere bedre til bruk i kjemisk aggressive miljø. Med flyveaske er den også bedre til massive betongkonstruksjoner på grunn av kravene til herdevarme, sier Jacobsen.

Lagre CO₂ i betongen

Sementproduksjon slipper ut mye CO₂. Samtidig kan betong lagre CO₂. Det kan for eksempel gjøres ved å bruke trekull som tilslag.

– Med pyrolyse kan rivningstre brennes til trekull uten bruk av oksygen. CO₂ som ble tatt opp i treet før det ble prosessert, lagres deretter i betongen, sier Hammer.

Gruveavfall med en mineralsk sammensetning som reagerer med CO₂ også kan brukes som tilslag.

– Det kan være snakk om å lagre store mengder CO₂, men dette er foreløpig umoden teknologi, sier Hammer.

En annen og enklere mulighet, er å benytte gammel betong til å lagre CO₂.

– I prinsippet kan gammel betong knuses og brennes for å få råmateriale til ny sement. Men det kan være enda bedre å knuse betong og la den ta opp CO₂ i for eksempel gabioner eller veifyllinger. Her er det bare å være kreativ, så lenge man er Obs på muligheten for eventuell avrenning, sier Jacobsen.

Måten betong «spiser» CO₂ på kalles karbonatisering. Kalksteinen består for det meste av kalsiumkarbonat. I prosessen med å lage sement, er dette blitt til kalsiumoksid. Når vann i porene i betongen reagerer med CO₂, som igjen reagerer med kalsiumoksidet, starter en prosess som ender opp med ny kalsiumkarbonat. Altså samme stoff som i kalksteinen før den ble brent til sement.

Lagre CO₂ som tilslag

Knust betong kan også gjenbrukes som tilslag i ny betong. Men mens uttak av naturlig tilslag ofte er kortreist i forhold til betongfabrikken, må knust betong mellomlagres et sted.

– Det kan være utfordrende å få til, og er ikke alltid realistisk eller økonomisk. I mange tilfeller vil det være mer lønnsomt å bruke knust betong som fyllmateriale enn i ny betong. Men betong basert på gjenbrukt betong som tilslag er like god som betong laget med naturlig tilslag, understreker Hammer.