Sement produseres med høy varme, noe som krever mye energi. Selve produksjonen frigjør også mye CO2.
– Kalkstein males til fint pulver og brennes på 1460 grader for å lage nye sementmaterialer. CO2 frigjøres fra kalksteinen allerede på cirka 900 grader, forteller Stefan Jacobsen, professor ved institutt for konstruksjonsteknikk ved NTNU.
Pozzolaner, tilsetningsstoff som delvis erstatter sement, reduserer betongens CO2-avtrykk. I Norge brukes i all hovedsak tre typer industrielle pozzolaner: Flyveaske fra kullfyrte kraftverk, råjernslagg fra stålproduksjon og silikastøv fra silisium.
– Sement som blandes med vann blir hardt og får lang levetid. Det blir «Man made rock», sier professoren.
Det samme skjer ikke når vann kun blandes med pozzolaner, men pozzolanene kan redusere mengden sement.
– Flyveaske og slagg må brukes sammen med sement for å lage betong, understreker han.
Ifølge Tor Arne Martius-Hammer, seniorforsker ved SINTEF Community, kan «alkali-aktivert sement» være alternativ til kalkbasert sement. Da reagerer materiale som flyveaske eller slagg med en aktivator, for eksempel lut, til å skape en ny sement: alkali-aktivert materiale (AAM).
Utfordringer alkali-aktivert sement må overkomme, er historikk og sedvane. Portlandsementens historie strekker seg 200 år bakover i tid, og ble patentert i England allerede i 1824. Den er derfor et velprøvd materiale.
– Det finnes enormt med erfaring basert på portlandsement, og som tilgjengelige standarder for å prosjektere armerte betongkonstruksjoner er basert på. Det samme finnes ikke ennå i tilstrekkelig grad for alkali-aktivert sement. Derfor har få våget å prøve det ut på armerte betongkonstruksjoner, sier Hammer.
Det finnes imidlertid firma som prøver å produsere sement uten tradisjonelle bindemidler. Blant annet et norsk firma som leverer AAM for produksjon av belegningsstein med sement laget av gruveavfall.
– Dette er et pilotprosjekt. Belegningsstein har helt andre kravspesifikasjoner enn til betongkonstruksjoner som bruer og bygninger. Derfor er det enklere å ta dette i bruk her, sier Hammer.
Mens AAM er lite brukt, er det ikke uvanlig med lavkarbonbetong der pozzolaner delvis erstatter portlandsementen. Lavkarbonbetong krever en litt annen håndtering, blant annet med andre krav til herding om vinteren, men kan også vise til egenskaper som overgår den til ordinær betong.
– Lavkarbonbetong med slagg kan fungere bedre til bruk i kjemisk aggressive miljø. Med flyveaske er den også bedre til massive betongkonstruksjoner på grunn av kravene til herdevarme, sier Jacobsen.
Sementproduksjon slipper ut mye CO2. Samtidig kan betong lagre CO2. Det kan for eksempel gjøres ved å bruke trekull som tilslag.
– Med pyrolyse kan rivningstre brennes til trekull uten bruk av oksygen. CO2 som ble tatt opp i treet før det ble prosessert, lagres deretter i betongen, sier Hammer.
Gruveavfall med en mineralsk sammensetning som reagerer med CO2 også kan brukes som tilslag.
– Det kan være snakk om å lagre store mengder CO2, men dette er foreløpig umoden teknologi, sier Hammer.
En annen og enklere mulighet, er å benytte gammel betong til å lagre CO2.
– I prinsippet kan gammel betong knuses og brennes for å få råmateriale til ny sement. Men det kan være enda bedre å knuse betong og la den ta opp CO2 i for eksempel gabioner eller veifyllinger. Her er det bare å være kreativ, så lenge man er Obs på muligheten for eventuell avrenning, sier Jacobsen.
Måten betong «spiser» CO2 på kalles karbonatisering. Kalksteinen består for det meste av kalsiumkarbonat. I prosessen med å lage sement, er dette blitt til kalsiumoksid. Når vann i porene i betongen reagerer med CO2, som igjen reagerer med kalsiumoksidet, starter en prosess som ender opp med ny kalsiumkarbonat. Altså samme stoff som i kalksteinen før den ble brent til sement.
Knust betong kan også gjenbrukes som tilslag i ny betong. Men mens uttak av naturlig tilslag ofte er kortreist i forhold til betongfabrikken, må knust betong mellomlagres et sted.
– Det kan være utfordrende å få til, og er ikke alltid realistisk eller økonomisk. I mange tilfeller vil det være mer lønnsomt å bruke knust betong som fyllmateriale enn i ny betong. Men betong basert på gjenbrukt betong som tilslag er like god som betong laget med naturlig tilslag, understreker Hammer.
FiReCo analyserer, designer og konstruerer med komposittmaterialer, hovedsakelig fartøy, men også lukkede oppdrettsanlegg og bruer.
– Komposittbruer er tatt i bruk i USA, Storbritannia, Spania og Nederland. Den første norske komposittbrua var gangbruen her i Fredrikstad. Den var Europas første bevegelige komposittbru, sier Jensen.
Som navnet indikerer, er kompositter en kombinasjon av ulike materialer. FiReCo jobber med fiberarmert herdeplast, «Fiber Reinforced Polymers», ofte forkortet til FRP.
Armeringsfiberen består av glassfiber, karbonfiber, eller av en kombinasjon av de to. Armeringen leveres som vevde eller strikkede matter på rull, eller som tråder på store sneller.
– Vi klipper opp armeringsmattene i riktig størrelse og tykkelse, og legger dem i en form slik at fibrene følger kraftgangen i bruen, sier Jensen.
Formene fylles med en lettflytende polymer kalt resin. Det er to måter å påføre resinen på. Den kan håndlamineres med rull som presser luften ut av mattene og fukter armeringsfibrene slik at de mettes med resin. Eller med vakuuminjeksjon der vakuumduk legges over forma med armeringsfibere før luften suges ut.
Når alle fibre er fuktet, og resinen herdet, sitter man igjen med ferdig produkt.
Glassfiber er billigere enn karbonfiber, men også mykere. Derfor passer glassfiber best til bruer med bruspenn opp til 30–35 meter.
– Karbonfiberlaminat har samme stivhet som aluminium. Det går fint an å bygge karbonfiberbruer som er like lange som bruer av aluminium. Bruspenn på 60–90 meter bør ikke være noe problem, sier Jensen.
Komposittbruer passer for fotgjengere, syklister, biler og tungtrafikk. Siden de er lette, er de spesielt godt egna for bevegelige gang- og sykkelbruer.
– På grunn av stor egenvekt og lite bevegelse er brulageret ofte trøblete for bruer bygget i stål og betong. Lette komposittbruer har lite slitasje på brulageret grunnet lav permanent last. For eksempel er hovedlageret på den 21 år gamle gang- og sykkelbruen fra Fredrikstad til Kråkerøy, ennå ikke byttet. Den bruen har ikke hatt behov for annet enn kosmetisk vedlikehold, sier han.
Ifølge Jensen ble det første komposittmaterialet støpt i Fredrikstad for nær hundre år siden. Militære fartøy bygget i kompositt beviser at materialet tåler vær og vind.
– Storbritannia har marinefartøy fra 1950-tallet som fortsatt er i bruk, sier Jensen.
Siden komposittmaterialer hverken korroderer eller lett degraderer, er de tilnærmet vedlikeholdsfrie. Kun reparasjon av mekaniske skader må påregnes.
– Utmatting er normalt ikke dimensjonerende for en komposittbru, sier han.
En komposittbru bygges ikke på stedet. Brukonstruksjonens deler støpes i former i en prosess som krever kontrollerte forhold for herding (minimum 18°C og ikke for høy luftfuktighet). Derfor prefabrikkeres bruen så komplett som mulig på fabrikken. Dermed blir anleggsperioden ute på byggeplassen der brua skal stå, desto kortere.
– Komposittbruer krever en litt annen måte å tenke og jobbe på i forhold til klassisk bygg og anlegg, sier Jensen.
Til tross for at Jensen mener komposittbruer har mange fordeler, er det likevel ikke oppført mer enn 10 slike bruer i Norge siden den første i Fredrikstad.
At komposittmaterialer er relativt kostbare er en ulempe, men Jensen tror heller at manglende regelverk er årsaken til at så få har valgt å bygge med kompositt.
– Bygg- og anleggsbransjen er fokusert på standarder. Den nye eurostandarden «prEN19101 Design of fiber-polymer composite structures», kommer antakelig i løpet av 2025–2026. Uten en standard som forankring, vegrer mange seg for å ta komposittmaterialer i bruk. Konservatisme i bransjen er en hemsko, og kompositt har så langt ikke vært del av verktøykassen, sier han.
Jensen tror at en ny standard får flere til å få øynene opp for kompositt som egnet materiale for brubygging. I tillegg til å bygge nye bruer, kan kompositt også erstatte stål og betong ved rehabilitering av eldre bruer.
– Komposittmaterialer er gunstig til rehabilitering. Siden vi prefabrikkerer den nye overbygningen, eller deler av den, blir det kun nødvendig å stenge trafikken i noen dager mens gammel bru tas bort og ny komposittbru monteres på plass, sier Jensen.
– Transport av materialet er den største miljøbelastningen med pukk og grus, sier Kari Aslaksen Aasly, seniorrådgiver ved Norges geologiske undersøkelse (NGU).
Det er fordi pukk og grus er tungt og hovedsakelig transporteres med lastebiler. For å redusere transportbelastningen bør uttaket være i nærheten av der pukken og grusen skal brukes. Det betyr som oftest i tettbefolkede områder.
Aasly forstår at dette skaper et dilemma.
– Det er forståelig at ingen vil ha et pukkverk som nabo, men det er dyrt å transportere pukk og grus mange mil. Det sliter på veiene, gir høyere utslipp av klimagasser og andre miljøbelastninger som støv og støy, sier hun.
Mer geologisk kartlegging av tilgjengelige ressurser kan redusere arealkonfliktene ved at kommunene setter av areal for fremtidige uttak i sine kommuneplaner. Da kan denne informasjonen ligge til grunn for arealplanene fra starten av.
– Kommunene bør bruke NGU sin kunnskap om geologien, og vite hva bergarten kan brukes til før man setter av areal. Faktagrunnlaget må på plass i tidlig fase. Det er for seint i reguleringsplanfasen, understreker hun.
Kommunene må også ha planer for mellomlagring av massene som tas ut, for eksempel fra nye tunneler.
– Det bør foreligge planer for å håndtere slike masser slik at vi unngår at de dumpes, for dette kan også være en ressurs, sier hun.
Inne på pukkverket kan CO2-utslippet reduseres ved at maskiner, inkludert de som brukes til knusing, elektrifiseres.
Fredrik Holth, daglig leder av Gunnar Holth Grusforretning på Kongsvinger, ser dette kan være krevende å få til på grunn av kostnader, teknologi og energi.
– Jeg mener det ikke er en god nok bærekraftig løsning at alt skal gå på strøm. Vi har ikke nok energi tilgjengelig. Teknologien er ikke god nok. Og økonomien rundt strøm er helt spinnvill, noe ingen vil betale for. Da har jeg mer tro på reduksjon i overskuddsfraksjoner, kortreist stein og gjenbruk, slår Holth fast.
Hans pukkverk produserer tilslag til betong og asfalt med 2-4 knusetrinn. Det mest brukte er 2-trinnsknusing: Grov- og finknusing. Utfordrende fjell i forhold til hardhet og flisighet, kan kreve to ekstra knusetrinn: Spindel og kubisering. Dette øker imidlertid produksjonskostnadene og energiforbruket, som igjen øker CO2-utslippet dersom anlegget ikke er elektrifisert.
– Derfor jobber vi hele tiden med å lage god nok kvalitet med færrest mulig knusetrinn til produksjon av tilslag til betong og asfalt, sier han.
Og dette med «god nok» er essensielt, for bærekraftig bruk av ressurser innebærer å bruke rett masse til rett formål.
– Byggherrene bør stille de riktige funksjonskravene til massen de kjøper inn. De bør ikke stille for strenge krav. Det er mer bærekraftig å kreve det som er «godt nok», og gjerne i form av resirkulerte masser, sier Aasly.
Stein kommer i mange kvaliteter. Det bærekraftige valget er å spare den sterkeste steinen til formål som krever høy kvalitet.
– Det er forskjell i kravene til massene som brukes til å bygge en motorvei enn til en sykkelsti, poengterer hun.
Ifølge Holth er det uproblematisk for pukkverket å knuse og sortere gjenbruksmassen de får inn. Det er verre å rense den.
– Dette løses med luft, vann, magneter og andre løsninger. Men det er dyrt, noe som i de fleste tilfeller krever tunge investeringer i produksjonsutstyr som for eksempel vaskeanlegg, sier Holth.
Gjenbruksmasse har også en begrensing i bruk, siden det er vanskeligere å fastslå dens kvalitetsmessige egenskaper.
– Opphavskontrollen er bedre for stein fra et pukkverk siden den kommer fra homogene forhold. Gjenbruksmasser varierer mye i kvalitet alt etter hvor den kommer fra, sier Inge Hoff, professor ved institutt for bygg- og miljøteknikk ved NTNU.
Sett bort fra at gjenbruksmasser ikke kan brukes til anlegg som krever høyest kvalitet på massen, mener Hoff at gjenbruksmasser kan gjøre bransjen mer bærekraftig.
– Den største utfordringen er mellomlagring. Det krever ekstra transport. Samtidig er det ikke pent med en diger haug med knust betong, sier han tørt.
Det ideelle er at en utbygger henter materialer fra et nabobygg under rivning, men det er ikke lett å få til i praksis.
– Noen kommuner løser dette ved å opprette register der man kan melde inn overskuddsmasse. Deretter kan andre gå inn i registeret og se om det er noe der de kan bruke, sier han.
I januar i år var to tungbiler og én personbil involvert i ei ulykke i Røstetunnelen på riksveg 4. Tunnelhvelvet, som består av betongelementer, ble skadet på begge sider av kjørebanen. Nå skal elementene repareres med sprøytebetong.
Reparasjonen kommer til å ta cirka to uker.
– Ulykka skjedde i januar, men fordi vi er avhengig av forholdsvis høy lufttemperatur når vi støper, har vi ventet til nå med å reparere skadene, sier byggeleder Ole Kramprud i Statens vegvesen
Fra 2. til 13. juni blir tunnelen nattestengt fire netter i uka, mandag til fredag klokken 20.00–05.30.
Da blir tunnelen helstengt for personbiler. Skiltet omkjøring om fylkesvei 2300 Hadelandsvegen.
Tungbiler kan ikke bruke omkjøringsvegen på grunn av høydebegrensing på 3,8 meter i en undergang på Grua. De blir sluppet gjennom tunnelen med ledebil.
– Tungbilsjåførene må regne med ventetid på inntil én time, som er omtrent så lang tid det tar for hver omgang med sprøyting av betong, sier Kramprud.
Det er entreprenør Mesta AS som utfører reparasjonsarbeidene i Røstetunnelen på riksvei 4 for Statens vegvesen.
Det blir kolonnekøyring gjennom tunnelen fra klokka 20.00 til 06.00 frå mandag kveld til fredag morgon.
Kolonnane går frå Lærdal klokka 20.40, 21.40, 22.00, 23.10, 00.10, 02.10, 04.10, 05.10 og fri ferdsel frå 06.00.
Kolonnane returnerer frå Fodnes om lag 20 minutter etter kolonneavgang frå Lærdal.
– Vi er inne i en fase med oppkobling og testing av det installerte utstyret. Det er kameraer, automatisk trafikkontroll, nødstasjoner og mye annet som skal fungere, og systemene i tunnelen må være stabile opp mot Vegtrafikksentralen, sier byggeleder Lennart Strøm i Statens vegvesen.
Og fra natt til mandag er det altså iløp mot vest det meste av arbeidet vil foregå.
• søndag–mandag 20:00–05:30
• mandag–tirsdag 20:00–05:30
• tirsdag–onsdag 20:00–05:30
• onsdag–torsdag 20:00–05:30
• torsdag–fredag 20:00–05:30
• fredag–lørdag 20:00–09:00
• lørdag–søndag 20:00–10:00
Disse tidene gjelder frem til og med uke 27. Fra uke 28 til 30 er det ferie på anlegget, men folk må være forberedt på at det blir stenginger også etter ferien.
Omkjøring ved nattestenging er som vanlig via Knappetunnelen.
Damsgårdtunnelen skal være ferdig oppgradert utpå høsten i år.
De 31 tunnelene som skal driftes og vedlikeholdes ligger i landets mest trafikkerte og tettest befolkete område – Oslo, Asker, Bærum, Hole, Nordre Follo, Ås, Frogn, Lørenskog og Rælingen.
– I kontrakten inngår renhold av veitunnelene på europa- og riksveinettet i og rundt Oslo. I tillegg kommer oppfølging av drift av renseløsninger i henhold til utslippskrav. Andre oppgaver er inspeksjon av tunnelenes konstruksjon, oppfølging av tekniske installasjoner samt drift og vedlikeholdstiltak, sier byggeleder for tunnelkontraktene i Oslo og Akershus i Statens vegvesen, Ole Kristian Kjosbakken.
Bare ett tilbud hadde kommet inn da tilbudsfristen gikk ut 26. mai, og det var altså fra Mesta AS. Mesta har hatt tunnelkontrakten i Oslo-området de to siste periodene, det vil si i ti år.
– Det er ikke så overraskende at det er få tilbydere. Dette er en omfattende kontrakt innen et snevert fagfelt, men det er selvfølgelig synd for konkurransen i markedet at vi ikke får inn flere, sier Kjosbakken.
Statens vegvesen skal nå kontrollregne og kvalitetssikre tilbudet fra Mesta før kontrakt kan inngås i løpet av sommeren.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 til og med 31. august 2030, med mulighet for forlengelse i inntil tre år.
Veg | Navn | Lengde |
E6 | Ryenlokket | 151 |
E6 | Brynstunnelen | 291 |
E6 | Opera Svartdal | 1583 |
E6 | Vålerenga | 835 |
E18 | Sjølystlokket | 167 |
E18 | Framneslokket | 121 |
E18 | Opera Festning | 1764 |
Rv 150 | Lørentunnelen | 1174 |
Rv 163 | Økerntunnelen | 331 |
Rv 150 | Storolokket | 136 |
Rv 150 | Tåsentunnelen | 1338 |
Rv 150 | Smestadtunnelen | 496 |
Rv 150 | Granfosstunneler | 1185 |
Rv 162 | Vaterlandtunnelen | 369 |
Kv 13868 | Grønlitunnelen | 491 |
E6 | Nordbytunnelen | 3855 |
E6 | Smiehagen tunnel | 923 |
E6 | Nøstvettunnelen | 3668 |
E6 | Skuitunnelen | 1421 |
E16 | Brennetunnelen | 1093 |
E16 | Bjørnegårdtunnelen | 2335 |
E18 | Lysakerlokket | 264 |
E134 | Oslofjordtunnelen | 7273 |
E134 | Frogntunnelen | 1564 |
E134 | Vassumtunnelen | 244 |
Rv 159 | Vittenbergtunnelen | 204 |
Rv 159 | Rælingstunnelen | 1961 |
E16 | Bukkenstenhøgdatunnelen | 1021 |
E16 | Sollihøgdatunnelen | 1847 |
E18 | Stabekklokket | 450 |
E18 | Høviktunnelen | 1950 |
På Jevnaker i Akershus har Statens vegvesen avsluttet arbeidet med strekningen Verkevika–Toso (tilknyttet E16 Eggemoen – Olum som åpnet i 2022). Der har de testet ut gjenbruk med dampet jord – og resultatene er svært lovende.
Forsknings- og utviklingsprosjektet «RessursRetur» hvor Vegvesenet er part, handler om å ivareta verdifull jord fra veiprosjekter som ellers ville gått tapt. Mye dyrkbar jord går nemlig tapt som følge av utbyggingsprosjekter – fordi den kan inneholde skadelige organismer, som røtter og frø fra planter som er forbudt å spre. Naturmangfoldloven og forskrift om fremmede organismer gir strenge føringer for gjenbruk av jord.
– Tap av jord som ressurs er både dyrt og lite bærekraftig. Når vi slipper å transportere massene til deponi unngår vi også unødvendig utslipp av klimagasser. Damping av jorden fjerner alle uønskede organismer, slik at jorden blir steril og «god som ny» – og dermed klar for ny innsats som vekstjord, forteller Mari Skybak, Ytre miljø-koordinator i Statens vegvesen.
– Vi ser nå at dampet toppjord holder seg fri for ugress og at nysådd gress får etablert seg. Vi skal følge med på utviklingen utover sommeren og høsten. Hvis vi kan gjenbruke infisert toppjord i anleggsprosjekter og dermed unngå tap av jord som er en viktig naturressurs, er dette et viktig steg for å nå målet i bærekraftstrategien vår om null netto tap av biologisk mangfold, poengterer hun.
Prosjektet E134 Oslofjordforbindelsen er næringspartner i RessursRetur prosjektet, men det er Jevnaker som er først ute med å bruke det på et anleggsprosjekt.
– Vi er stolte av å være først ute med å bruke dampet jord på et veianlegg, og håper at dette kan bidra til at flere vil ta metodikken i bruk, sier hun.
Skybak nevner at også Trafikverket i Sverige er nysgjerrige og vil teste ut metodikken på et veiprosjekt i Umeå allerede i år.
Det er det norske firmaet Soil Steam som står for den nye teknologien som kombinerer gamle jorddampingsteknikker med moderne teknologi. Selve dampvaskemaskinen, Soil Saver er 10 x 20 meter stor og ser ut som en stor, flyttbar «kontainer», den har kapasitet til å behandle opptil 25 tonn masse per time.
Damp injiseres i jorden, og øker temperaturen til et nivå (mellom 60 – 99 grader) som dreper uønskede organismer uten bruk av kjemikalier.
Bruk av damp er en ren og bærekraftig måte å sterilisere jord på uten å bruke kjemiske behandlinger, og er en effektiv måte å sikre fullstendig fjerning av fremmede arter, ugress, skadedyr og sykdommer.
– Vi har dampet cirka 4000 tonn jord – jord som ellers ville blitt deponert som avfall har nå fått nytt liv. Vi slapp å forkaste jorda, og vi slapp å kjøpe inn ny, «ren» jord, så dampemetodikken er en vinn-vinn-situasjon både for Vegvesenet og for naturmangfoldet, fastslår Skybak.
Hun fortsetter:
På Jevnaker har vi russekål, kanadagullris og parkslirekne som har vært de mest utfordrende og omfangsrike fremmede artene i anleggsområdet. Russekål og kanadagullris vokser tett inntil den dampede jorda, så med tiden vil de fortsette å spre seg inn i det som var anleggsområde- plantene bryr seg ikke om inngrepsgrenser. Prosjektområdet vil være fritt for ugress og fremmede arter en stund, men vi tar med oss erfaringen videre og kan med sikkerhet si at dampet jord leverer god og ugressfri jord.
– Opplevde dere noen utfordringer?
– Ja, dampingen viste seg å være mer tidkrevende og energiomfattende enn planlagt, siden høsten var preget av mye nedbør, noe som førte til at den leirholdige jorden som skulle dampes var tung og bløt. Selve dampeprosessen stiller også krav til nok plass for å kunne skille mellom rene og urene masser, sier hun.
– Vi er stolte av å kunne bidra positivt inn i forskningsprosjektet, og ikke minst er det supert for SoilSteam å kunne vise til resultater. De får mange henvendelser fra ulike prosjekter, men det viser seg at mange er litt skeptiske til å teste ut ny teknologi. Jo flere positive erfaringer de kan dokumentere, jo større potensial har teknologien til å kunne brukes i større omfang i fremtiden.
Entreprenøren Dokka Entreprenør AS fortjener ros for å ha våget å ta sjansen på å teste ut noe nytt, de har faktisk kjøpt en maskin av SoilSteam som ble benyttet på anlegget, og de satser på at maskinen også vil bli tatt i bruk på fremtidige prosjekter, avslutter Skybak.
"RessursRetur" prosjektet ledes av NIBIO og er finansiert av Forskningsrådet og egeninnsatsen til næringspartnerne Soilsteam Internasjonal AS, Lindum AS, Toten Løkpakkeri AS, Larvik Løk AS og Statens vegvesen.
Prosjektet har gått over fire år og skal etter planen avsluttes til høsten 2025, mer informasjon om resultatene kommer etter det.
Statens vegvesen er opptekne av å gjera det vi kan for å sikra framkomsten og trafikktryggleiken på alle våre vegar til ei kvar tid.
Difor har vi i allereie no klar fylgjebil og trafikkdirigentar viss lysreguleringa ikkje får unna trafikken på denne utsette vegstrekninga. Det held vi fram med ut fellesferien.
Som alternativ omkøyringsrute for Hardangerbrua oppmodar Statens vegvesen trafikantane å bruka ferjeruta Tørvikbygd-Jondal.
For detaljar om trafikkdirigeringa og framkomsten oppmodar Statens vegvesen som alltid trafikantane til å bruka ein av fleire moglegheiter for å få informasjon om trafikken i sanntid:
Anten ved å sjekka 175.no, appen Vegvesen trafikk, sms-varsel eller digitale informasjonsskilt.
Det har aldri vore fleire moglegheiter til å få oppdatert informasjon om trafikken enn i dag. Vidare tilrår vi trafikantane å berekna ekstra tid.
Dei digitale skilta vil stå i så god avstand som mogleg før bru og ferjekaiar. Statens vegvesen vil nytta desse skilta til å informera viss trafikken hopar seg opp.
På denne måten gir vi trafikantane moglegheita til å vurdera alternative omkøyringar i god tid.
Dette kan vera særleg aktuelt no om sommaren, når det er meir trafikk enn elles i året.
Det var 10. februar i år at flere vogntog og personbiler punkterte. Årsaken var bolter som hadde løsnet fra en brufuge på E18 Møllerdammen bru i Vestfold. Én bolt løsnet helt mens én annen stakk opp fra kjørebanen.
– Vi har hatt en grundig gjennomgang av saken. Hva som har skjedd og når det har vært inspeksjon av brua. I denne saken har vi konkludert med at vi gir eierne av kjøretøyene som fikk dekkene sine ødelagt, erstatning, sier Marianne Øhrn, avdelingsdirektør for Drift og vedlikehold sør i Statens vegvesen.
Statens vegvesen har rutiner for inspeksjon av bruene på riksvegnettet. Det gjennomføres inspeksjon på alle bruer hvert år, samt en hovedinspeksjon hvert femte år. På alle inspeksjoner skal fuger og fugeterskler inspiseres.
– Det er dokumentert at det ble gjennomført hovedinspeksjon i mai 2024. Denne ble utført av en innleid konsulent siden vi ikke hadde kapasitet blant egne ansatte til å utføre denne selv. Dette er ikke uvanlig, forteller Øhrn.
På hovedinspeksjonen ble det avdekket at «fugeterskler var nedslitt og at fugekonstruksjon ligger over terskel i hjulspor».
– Vi ser i ettertid at denne skaden ble kategorisert feil. Den fikk en for lav skadegrad og dermed ble ikke skaden fanget opp i vårt system tidsnok. Dette skulle ha vært utbedret før vintersesongen startet siden brøyteploger og lignende utstyr kan skade brufugene ytterligere, forklarer avdelingsdirektøren.
I tillegg til hovedinspeksjon, er det også utført inspeksjon gjennom driftskontrakten sommeren 2024. I følge Øhrn er det ikke dokumentert skader i fugeterskel her.
– Det er gjennomført inspeksjoner i henhold til de kravene vi har. Men når vi nå har gått igjennom dokumentasjonen, ser vi at feilen i denne saken er at skaden er kategorisert feil. Dette har medført at nødvendig vedlikeholdsarbeid ikke ble utført i tide. Dette er grunnen til at vi påtar oss erstatningsansvar for disse punkteringene, sier Marianne Øhrn.
Etter hendelsen i februar er det flere som har sendt inn erstatningskrav. Både direkte til Statens vegvesen eller via forsikringsselskapet sitt.
– Vi har satt én saksbehandler til å vurdere alle kravene i denne saken. Dette for å få en effektiv saksbehandling. Så langt har vi mottatt 16 erstatningskrav i denne saken, forteller avdelingsdirektøren.
Noen av eierne har dokumentert kravet sitt godt, men Statens vegvesen har også mottatt en del krav hvor det har manglet dokumentasjon.
For de som ikke har sendt inn erstatningskrav ennå, oppfordrer Statens vegvesen den enkelte skadelidte til å kontakte sitt forsikringsselskap, som kan ta saken videre dersom det er grunnlag for erstatning. For de som likevel ønsker å rette krav direkte mot Statens vegvesen, kan henvendelsen sendes til [email protected].
– For denne konkrete hendelsen, hvor årsaken er dokumentert, trenger vi fortsatt god dokumentasjon som sannsynliggjør sammenhengen mellom skade og hendelse. Dette skal være beskrivelse av hendelsen med tidspunkt, bilder av skade og skadested og bilde av bil med synlig bilskilt, forklarer Øhrn.
Etter denne hendelsen, har Statens vegvesen hatt en grundig gjennomgang av rutinene for bruinspeksjoner.
– Vi har sett på ulike tiltak for å forhindre at dette skjer igjen. Vi har et godt inspeksjonsregime i Statens vegvesen, men vi må sørge for at funn på disse inspeksjonene blir fulgt opp på en riktig måte i ettertid. Vi har sett på denne saken fra ulike ståsteder, og vi vil jobbe videre for at vi ikke får slike hendelser igjen, sier Marianne Øhrn, avdelingsdirektør for Drift og vedlikehold sør i Statens vegvesen.
Arbeida mellom Sogndal og Leikanger startar 2. juni, og er planlagde ferdig til jul.
– Me skal få opp fanggjerde og erosjonsnett i dette skredutsette området som er krevjande å bevega seg i. Difor tek arbeida tid. Det skal vera sikkert både for dei som arbeider og trafikantane. Det vil aldri vera aktuelt for Statens vegvesen å gå akkord med tryggleiken. Difor blir det nødvendig med stengeperiodar gjennom heile dagen. Desse vert det opplyste om på 175.no, seier byggjeleiar Andrea Holsen Horstad i Statens vegvesen.
Det er ikkje mogleg å få til dette skredsikringsarbeidet utan stengingar. Statens vegvesen har gjort alt som er mogleg for å minimera ulempene for trafikantane medan arbeida pågår.
– Me har i stengetidene teke omsyn til bussen, og me har lagt opp til kortast planlagde stengingar morgon og ettermiddag, dei tidene på døgnet då det er mest trafikk i dette området, supplerer Horstadog kjem med ein appell til slutt:
– Respekter skilt, lysregulering og manuell trafikkdirigering. Alle kan verta utolmodige på grunn av venting, men trafikkreguleringa handlar om noko som er mykje større enn det: Nemleg alle sin tryggleik. Den står alltid i høgsetet for Statens vegvesen, og det er difor me no skredsikrar dette området.
Øvelsen er en del av Statens vegvesens arbeid med å styrke beredskapen og sikre trygg ferdsel for alle trafikanter.
Det vil komme røyk ut av tunnelåpningene, og det vil være en del blålys ved tunnelen.
Men, altså, dette er bare en øvelse. Statens vegvesen oppfordrer trafikantene til å kjøre rolig og følge skiltet omkjøring mens øvelsen pågår.
Omkjøring er om fylkesvei 401 Hadelandsvegen/Nittedalsvegen.
– I samarbeid med Vegsentralen og nødetatene trener vi på håndtering av hendelser i tunnel for å være godt forberedt dersom det skulle oppstå en reell ulykke eller situasjon, sier Lasse Djupvik, brannvernleder i Statens vegvesen.
– Slike øvelser er helt nødvendige for å teste utstyr, rutiner og samarbeid mellom etater. Vi gjør dette for å være best mulig rustet til å håndtere alvorlige hendelser, og for å sikre at trafikantene kan kjøre trygt gjennom tunnelen, sier Djupvik.