Nasjonal transportplan er i ferd med å bli en politisk blindvei, advarer NAF. Milliarder av kroner har blitt brukt på å planlegge prosjekter som ikke blir bygget, eller som stadig utsettes. Nå etterlyser NAF mer helhetlig og forpliktende planlegging av nye veiprosjekter.

– De to siste planene har ikke hatt flertall bak seg. Prosjekter har blitt forhandlet inn og ut en rekke ganger, samtidig som pengebruken løper. Vi mener det må bli bedre kontroll på hvordan pengene brukes, sier Skjøstad.

Hordfast: – Skrekkeksempel

I Nasjonal transportplan som ble lagt frem våren 2024, kom det frem at mer enn 2,6 milliarder kroner har blitt brukt på prosjekter som ikke lenger skal gjennomføres. Det aller meste av midlene har gått til planlegging av Hordfast, ferjefri E39 mellom Stord og Os.

– Hordfast er et skrekkeksempel på hvor galt det kan gå. Mer enn to milliarder kroner har gått til planlegging, men det er helt i det blå hva som skjer videre, sier Skjøstad. – Samtidig som prosjektet utsettes, vil det bli stadig dyrere å bygge om det til slutt blir vedtatt, sier han.

Veien som ble dobbelt så dyr

I år begynte arbeidet på E16 mellom Arna og Stanghelle, mer enn 15 år etter at fellesprosjektet med vei og bane først ble foreslått. Strekningen, som har blitt kåret til Norges dårligste vei, ble mer enn dobbelt så dyr å bygge på årene det tok å få spaden i jorden.

– Folks behov for trygg vei og bane mellom Bergen og Voss har ikke endret seg de siste 15 årene. Det som har svingt, er politiske prioriteringer, sier Skjøstad.

Tog og vei, sammen og hver for seg

I andre enden av E16, mellom Skaret og Hønefoss, har det vært nesten like mange år med stans og start i prosjektet som skal gi ny Ringerikebane og veiforbindelse. Hele 2,3 milliarder kroner har gått til planlegging så langt, samtidig som prosjektet har gått inn og ut av planene. Nå har Høyre lovet å prioritere prosjektet, men kan ikke svare på når.

– Vi ser de samme prosjektene bli lovet gang på gang. Det er ikke bra for tilliten til politikken at Nasjonal transportplan ikke leverer bedre på gjennomføring og måloppnåelse. Det blir en utfordring for neste minister som skal legge frem sin transportplan, sier Skjøstad.

Enorme behov som ikke blir dekket

Samtidig som det brukes store penger på planlegging av prosjekter som ikke blir noe av, er det enorme udekkede behov på fylkesveiene. Men fylkesveiene dekkes ikke av Nasjonal transportplan som helhet.

– Fylkesveiene er nedslitt og trafikkfarlige, og fylkene klarer ikke få ned forfallet med dagens pengebruk. Vi mener fylkesveiene må få betydelig mer midler enn i dag, og at de må øremerkes og inn i en nasjonal plan for å få ned forfallet, sier Skjøstad.

Det sa Pipelife Norges administrerende direktør, Sigmund Aandstad, da han på første dag under Arendalsuka 2025 deltok i paneldebatten «Digital transformasjon i byggebransjen: raskere, rimeligere og grønnere!».

Bakgrunnen for debatten var regjeringens ambisiøse mål om at Norge skal bli verdens mest digitaliserte land innen 2030. Dette inkluderer i høy grad bygge- og anleggsbransjen. Men ifølge Aandstad er bransjen fortsatt for fragmentert til å hente ut de store gevinstene.

– Vi har stor tro på mulighetene som ligger i digitalisering av dataflyt i verdikjeden. Det kan gi betydelige effektiviseringsgevinster i byggeprosessen – og ikke minst bedre kvalitet. Standardene er fundamentet for å få dette på plass, og vi har selv strukturert vår produktinformasjon i henhold til disse. Likevel har vi som bransje fortsatt har et godt stykke vei å gå, sier Aandstad.

Har verktøyene – mangler dirigenten

Aandstad peker på at bygge- og anleggsbransjen består av mange aktører som er flinke til å optimalisere for egne behov, men ikke på tvers av verdikjeden.

– Jeg tror vi gjør mye bra hver for oss på digitalisering, men vi mangler den koordinerende kraften for å virkelig lykkes. Vi har instrumentene, men vi mangler dirigenten, sier han.

Behovet for en slik samlende aktør ble også berørt av andre i panelet. Statssekretær Martin Østtveit-Moe i Kommunal- og distriktsdepartementet (KDD) påpekte at det først må avklares hva man skal være en koordinerende kraft for. Aandstad fulgte opp med å foreslå en oppdatert versjon av bransjens digitale veikart fra 2021:

– Vi er mer digitalt modne nå enn for fire–fem år siden. Kanskje er tiden inne for en ny prosess hvor vi legger et veikart for digital transformasjon – og samtidig avklarer hvem som skal sørge for at vi fra byggherre, via entreprenør til leverandør, får ut den effektiviseringsgevinsten standardene legger opp til.

Må inkludere software-leverandørene

En annen nøkkel for å lykkes er ifølge Aandstad at programvareleverandørene må ta en mer aktiv rolle:

– Mye av dette er IT-drevet. Hvis vi ikke har programvare som legger til rette for å bruke standardene på en god måte, er vi egentlig like langt. Software-siden er en viktig del av verdikjeden, sier han.

Hvem bør ta dirigentrollen?

Geir Paulsen, administrerende direktør i GS1 Norway, løftet frem byggherrene som en mulig motor i digitaliseringsarbeidet:

– Ikke byggherrene hver for seg, men byggherrene sammen, kan ta de første store stegene, sa Larsen i debatten.

For Pipelife handler svaret uansett om samspill på tvers:

– Vi som bransje må finne en løsning for hvordan vi i fellesskap skal sette ting ut i livet og høste gevinstene. Det gjelder å samle hele verdikjeden – byggherre, entreprenør og leverandør – slik at vi drar i samme retning, avslutter Aandstad.

Støtteprogrammene vil kunne gi finansiell støtte til de bedriftene som ønsker å etablere ladere eller vurderer å investere i et elektrisk kjøretøy. Her kan man få støtte både i planleggingsfasen og i selve anskaffelsen av laderen.

Innspillsrunde og mer informasjon kommer

Vilkårene for støtte er fortsatt under utvikling. Det er viktig for Enova og lytte til markedet, derfor vil vi invitere til dialog med utvalgte aktører. Et informasjonsmøte vil holdes 3. september, med mulighet for å booke en-til-en møter i etterkant. Invitasjon med påmelding til dette sendes ut innen utgangen av august.

– Vi vet at mange aktører i tungransporten står i krevende vurderinger. Med denne satsingen ønsker vi å gi dem trygghet til å ta steget mot nullutslipp. Nå ser vi frem til god dialog og innspill til hvordan virkemidlene kan utvikles videre, sier Astrid Hammer Strømman og Karoline Grøv som er virkmemiddelansvarlige for de to programmene.

Tunnelen er under oppgradering og har normalt desse tidene for ledebil og stenging:

• Manuell dirigering klokka 18.00–22.50. Ledebil, ventetid pả om lag 20 minutt.
• Stengt 22.50–04.00. Gjennomkøyring frå nord klokka 01.50 og 03.50, og frå sør klokka 02.00 og 04.00.

I samband med øvinga vert det ei ekstra stenging klokka 19.00-20.00.

Det vil bli brukt røykmaskin under øvinga, for å simulera røyk etter bilbrann i tunnel. Etter øvinga kjem røyken ut av tunnelen i begge retningar. Røyken vil vera synleg, men er heilt ufarleg og vil forsvinna raskt.

Trygg tunnel

– Vi har forståing for at stengde tunnelar kan skapa utfordringar for trafikantane. Men då er det viktig å minna om at vi gjer dette nettopp for dei, som ein del av vårt kontinuerlege arbeid, kvar dag, heile året, med å halda tunnelane trygge, seier brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen.

Det er krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for tryggleiksgodkjenning at vegvesenet skal halda slike beredskapsøvingar.

Samfunnsberedskap

Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å førebu seg på andre situasjonar enn kvardagen er ein sentral del av dette.

– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer derfor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, skal bli så korte som mogleg, legg Larsen til.

– Beredskapsøving i tunnelar er eit døme på ei planlagd og naudsynt stenging. Ved å øva saman med naudetatane drillar vi våre rutinar og sørger for at beredskapslinjene er best mogleg førebudde den dagen ein situasjon skulle inntreffa, avsluttar han.

Øvingar som denne er ein av viktig del av Statens vegvesens samfunnsoppdrag med å syta for eit effektivt, trygt og føreseieleg framkomeleg vegnett.

Dette er tunnelen

Den 3482 meter lange Bogstunnelen på E39 ligg i Høyanger kommune i Vestland, på nordsida av Sognefjorden, ikkje langt frå Lavik ferjekai.

Tunnelen vart opna i 2004.

Han blir gjennomsnittleg trafikkert av 2100 køyretøy i døgnet. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 21 prosent, eller 100, lange køyretøy (tungtrafikk).

Statens vegvesen, Norwaste og Mesta samarbeider om et prosjekt som skal teste og evaluere tiltak for å redusere forsøpling på rasteplasser langs bilveier. Prosjektet gjennomføres med støtte fra Handelens Miljøfond.

– Forsøpling koster mye

Prosjektet skal blant annet undersøke effekten av å redusere eller fjerne avfallsbeholdere på to utvalgte rasteplasser, samt innføre kildesortering på tre andre.

– Forsøpling på rasteplasser er et kjent problem, og det koster det offentlige mye penger å rydde. Mer informasjon om hvordan vi kan få til varige forbedringer vil kunne forhindre forsøpling i naturen, samt potensielt spare kostnader til opprydding, sier miljørådgiver Hanne Mørch i Statens vegvesen.

Prosjektet vil også samle inn data og erfaringer knyttet til forebygging av forsøpling.

Resultatene skal presenteres i en sluttrapport som oppsummerer funn, og i en veileder som gir anbefalinger for fremtidig avfallshåndtering på rasteplasser. Målet er å gi konkrete råd om hvordan forsøpling best kan forebygges.

– Her skal vi teste ut

På Halhjem ferjekai på E39 (Bjørnafjorden) skal vi redusere antall beholdere, og på E16 Leirsjøen (Lunner) skal vi fjerne beholder.

Statens vegvesen skal kildesortere på rasteplassene Andelva nordgående (Eidsvoll), Svartskog Øst (Østfold) og Jaren (Østfold).

Prosjektet gjennomføres i august og september 2025.

Oppdraget er tildelt av AF Gruppen, som har totalentreprisen for parsellen E6 Roterud–Storhove for Nye Veier AS. Kontraktsverdien for Implenia er på om lag 500 millioner kroner.

Lågen bru vil strekke seg over 552 meter, krysse Lågen rett nord for Lillehammer og bygges som en firefelts betongkassebru med en bredde på 20 meter. Bruen fundamenteres på peler over 10 akser med spenn på inntil 61 meter.

– Vi er svært glade for å ha fått tilliten til å bygge Lågen bru, et prosjekt som stiller høye krav både teknisk og miljømessig. Dette er en type utfordring vi i Implenia trives med, sier Berger Johannessen, administrerende direktør i Implenia Norge.

– Lågen bru bygges etter fremskyvningsmetoden, noe som gjør det mulig å støpe bruelementene på land og skyve dem ut på plass. Dette gir en mer skånsom miljøpåvirkning i det sårbare Lågendeltaet, legger han til.

Miljøhensyn har stått sentralt i planleggingen. Det er innført strenge restriksjoner på arbeidet for å ta hensyn til hekkende fugl, gyteplasser og naturmangfoldet i deltaområdet. Bruk av BIM og fremskyvning fra land reduserer fotavtrykket og inngrep i naturen.

– Implenia har vist at de er en konkurransedyktig og kompetent aktør som evner å gjennomføre store og komplekse bruprosjekter som dette. Vi er glade for å ha Implenia med på laget i denne viktige delen av E6 Roterud – Storhove, sier Kristian Nilsplass, avdelingsdirektør i AF Gruppen.

I tillegg til Lågen bru inngår også Jørstadmovegen kulvert i kontrakten. Denne kulverten vil føre fylkesvei 253 under den nye E6 på vestsiden av bruen.

Implenia er allerede i gang med forberedelser og planlegging i tett samarbeid med AF Gruppen. Fysisk oppstart på anlegget er planlagt til oktober 2025, og de første arbeidene vil være fundamentering i regi av Keller Geoteknikk. Betongarbeidene starter etter planen tidlig i 2026.

– Vi ser frem til å komme i gang med dette spennende prosjektet, og til et godt og konstruktivt samarbeid med både AF Gruppen og Nye Veier, sier Berger Johannessen.

– Vi jobber hardt med å få til en mer bærekraftig bruk av innsatsfaktorene våre, i dette tilfellet asfalt. Løsningene blir bedre, både i produksjon og utlegging, og ikke minst der vi tar opp asfalten og bruker den om igjen, sier Cato Løkken, fungerende direktør for Drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

– De siste åtte-ti årene har vi jobbet mye med grønn asfalt. Utviklingen fortsetter, men vi kan jo aldri si at vi har kommet til veis ende. Bitumen vil nok finnes lenge, sier Geir Lange, leder for Fag og Marked i Veidekke, forretningsområde asfalt.

Lavtemperatur- og miljøasfalt

Målsettingen i Norge er at Lavtemperaturasfalt (LTA) skal bli den vanligste asfalttypen om fem år. Poenget med LTA er at asfalten kan legges til en temperatur 20–30 grader lavere enn normalt. Det var et mål at 40–50 prosent av asfalten skulle være LTA for flere år siden, men fullt så langt har vi ikke kommet ennå.

– Asfaltbransjen samlet ligger på rundt 33 prosent i dag, men utviklingen går i riktig retning. Veidekke Industri og så vidt jeg vet, NCC ligger over 50 prosent, opplyser Geir Lange.

– I Norge har vi som mål at all asfalt skal bli LTA, men 100 prosent blir vanskelig å nå. Men 90 prosent er ikke noe problem. Vi får redusert utslippet av CO2 med rundt 10 prosent fra råvare til ferdig utlagt asfalt. Alt monner, litt her og litt der, LTA er kommet for å bli, mener Lange.

Det gjelder også miljøasfalt som produseres med biobitumen og frest asfalt. Fyringen skjer med pellets bioolje eller hydrogen. De første prøvestrekningene med miljøasfalt ble lagt ut på E14 mellom Meråker og fylkesveien i Meldal, og alt ser ut til å virke som tenkt.

– Vi utfører omfattende tester i laboratoriet før vi prøver det ut, ser på vintervedlikehold, brøyting og trafikkmengden. Vi følger opp visuelt, sjekker spor og hvordan alt ser ut, og etter fem år lager vi en sluttrapport, forklarer Geir Lange.

Insentiver

Tiden er for lengst forbi da entreprenøren med den laveste prisen vant kontrakten for vedlikeholdskontrakter. Nå er det en kombinasjon av pris, miljøkrav og seriøsitet som avgjør saken.

– Dette er ett av de områdene hvor vi har klart å få til stor bedring innenfor miljøvennlige løsninger. Vi er jo på ingen måte i mål, men det har vært en betydelig forbedring de siste årene, forteller Cato Løkken.

– Det er bransjen selv som finner løsningene ut fra insentiver vi gir. Dette legger vi vekt på i kontraktstildelingene, men den hender også at vi belønner innovasjon ved å gi direkte støtte til innovasjonstiltak, sier Løkken.

Geir Lange synes insentivordningen til Vegvesenet virker veldig bra, at det virker å sette en pris på CO2 med CO2-vektingene i kontraktene for Drifts- og vedlikeholdsseksjonen i Statens vegvesen og hos de fleste fylkeskommuner.

– Du får en fordel hvis du har lavere utslipp enn konkurrentene, og så er det en kraftig pisk om du ikke leverer det du skal. Og sånn bør det jo være.

– Kontraktene med CO2-vekting viser at vi får til mye lavere CO2-utslipp enn ved de tradisjonelle kontraktene. Det har satt fart i utviklingen i bransjen, mener Geir Lange.

Bærekraft

– Jo sjeldnere vi må asfaltere, jo bedre er økonomien og ikke minst miljøavtrykket, slår Cato Løkken fast. Her er ”kortreist” et stikkord.

– Det er viktig å finne riktig steinkvalitet lokalt, så du ikke må kjøre steinen rundt halve landet. En annen viktig faktor er hva slags energikilde du bruker til å lage asfalt. Vi ønsker jo å stimulere til nyutvikling på dette området, at entreprenøren får en gevinst av å gjøre det bærekraftig. Poenget er kortreist masse og hva du fyrer med i asfaltanlegget, sier Løkken.

Han poengterer at jo sjeldnere det asfalteres, jo bedre er det for økonomien og ikke minst miljøavtrykket.

– Men trafikksikkerheten trumfer alt. Er det nødvendig, så asfalterer vi!

I Tyskland er det et krav at all asfalt fra motorvei skal brukes om igjen og føres tilbake til veien. Der har de bygd store fabrikker som kan gjøre dette.

– Dit har vi ikke kommet i Norge, ikke ennå, sier Geir Lange.

Han forklarer at det går an å få til dette, men det er fortsatt mye asfalt som ikke går tilbake i asfaltproduksjon av det som tas opp i Norge. Det går også til forsterkningslag på veier og legges ut som knust asfalt på banketter.

– Hvis du er langt oppi dalen eller på vidda, er det ikke bærekraftig å kjøre den freste asfalten tilbake til en fabrikk langt unna. Asfalten freses og knuses, og så tilsettes det i produksjonen, forklarer Geir Lange i Veidekke.

– Nå gleder vi oss til åpning. Oppgraderingen av Drammen stasjon og det nye dobbeltsporet vil bidra til å gjøre togtilbudet bedre for alle som reiser med tog til og fra Drammen, spesielt på Vestfoldbanen, forteller prosjektsjef fra Bane NOR Hanne Anette Stormo.

Ferdig på tidet

Prosjektet med både modernisering av Drammen stasjon og bygging av den nye dobbeltsporete togtunnelen sørover til Kobbervikdalen, inngår i den større utbyggingen av dobbeltspor mellom Oslo og Tønsberg.

Arbeidet med Drammen stasjon og togtunnel til Kobbervikdalen startet i 2015 med planprogram og grunnundersøkelser. Når nærmer prosjektet seg ferdigstillelse.

– Prosjektet går som planlagt. Vi skal åpne det nye dobbeltsporet for trafikk etter sommerarbeidene den 11. august. Selv om vi fortsatt har noe arbeid igjen etter dette, vil hovedarbeidene på Drammen stasjon og den nye Drammenstunnelen være fullført i løpet av høsten, sier Stormo.

Når dobbeltsporet mellom Nykirke og Barkåker i Vestfold også er ferdig, noe som tidligst skjer i 2026, vil det være sammenhengende dobbeltspor hele veien fra Oslo til Tønsberg.

– Fire tog i timen blir trolig mulig fra ruteendring i desember samme år, anslår hun.

Hevet stasjonen for å sikre mot flom

Drammen stasjon ligger langs Drammenselva på Strømsø-siden av byen. For å sikre stasjonsområdet mot framtidig flom, er stasjonsområdet hevet med 40 centimeter. Det er spor og plattformer som er hevet, ikke stasjonsbygningen.

Arbeidet ble utført i to etapper. Først ble området nærmest Drammenselva hevet og tre nye spor og plattformer bygget. Deretter fikk resten av stasjonsområdet samme behandling. Når alt står klart vil Drammen stasjon ha seks spor til å betjene togtrafikken på Bergensbanen, Sørlandsbanen, Vestfoldbanen og trafikken østover mot og forbi Oslo.

At arbeidet forgår midt i en travel by, ble den største utfordringen Bane NOR måtte håndtere. Men også den utfordringen Stormo likte best.

– Det mest interessante har definitivt vært å løse de komplekse utfordringene med å bygge midt i en travel by, samtidig som vi har opprettholdt togtrafikken og tilgjengeligheten til verkstedet på Sundland. Den typen koordinering og problemløsning er faglig svært givende, sier hun.

Å sørge for tilnærmet normal drift på Drammen stasjon, og togverkstedet på Sundland litt lenger opp langs elven, krevde nøye planlegging. Ikke minst i periodene med togstans.

– Vi har redusert ulempene for reisende og godstrafikken ved å rive og bygge en halv stasjon om gangen, slik at tre spor alltid har vært tilgjengelige, sier hun.

Først i Norge med solceller

Når den nye bybruen for myke trafikanter åpner til høsten, blir det trappeforbindelse til alle plattformer også for passasjerer til-og-fra Bragernes-siden av Drammenselva. De som går over bruen vil kunne skimte noe som skiller denne togstasjonen fra alle andre. For Drammen blir nemlig Norges første togstasjon med solceller på toppen av plattformtakene. 541 solcellepanel, som dekker 1087 kvadratmeter, skal i et normalår kunne produsere 154 MWh med strøm.

– Solcellepanelene er montert på plattformtakene og designet slik at de matcher takets form og farge, noe som gjør dem lite iøynefallende, sier Stormo.

Siden solcellene monteres på skinner tilpasset plattformtakenes krumming, ble det først foretatt en prøvemontering på plattformtaket som ligger nærmest elven.

– Installasjonen har gått problemfritt på taket, takket være god planlegging og koordinering med entreprenørene, sier Stormo.

Den lokalproduserte strømmen skal Drammen stasjon bruke selv til alt som driftes med elektrisitet, inkludert lys, ventilasjonsanlegg og varmekabler i trappene. Kjørestrøm og snøsmelteanlegg derimot, holdes utenfor.

Godt samarbeid

Ifølge Stormo ligger Bane NOR an til å levere innen både tidsfrist og kostnadsramme, noe hun takker medarbeiderne og entreprenørene for.

– Vi er også glade for det gode samarbeidet vi har hatt med kommunen, og ikke minst at tålmodige naboer har vist stor forståelse underveis, avslutter Stormo.