– Samme dag som vår totalentreprenør sendte inn godkjenningssøknaden for en fagverksbru i tre, raste Tretten bru ned i Lågen. Da skjønte vi at det ville bli små muligheter for å få godkjent trebruen vi hadde sett for oss, forteller Statens vegvesens byggeleder for Tunna bru, Stig Johansen.

Måtte prosjektere på ny

Heldigvis hadde ikke selve bruarbeidet startet, og trevirket var heller ikke bestilt. Men kollapsen av Tretten bru, som var en slik fagverksbru som var planlagt for Tunna bru på riksvei 3 like nord for Tynset, fikk store konsekvenser.

– Bruen var ferdigprosjektert, så vi måtte kaste oss rundt sammen med totalentreprenør Johs. J. Syltern for å finne en annen løsning. Vi valgte å gå for en samvirkebru, med samvirke mellom stål og betong, sier Johansen.

Etter den brutale starten, med restart av prosjekteringsarbeidet, har arbeidet med å bygge samvirkebruen gått som smurt. Men noen konsekvenser var uunngåelige, med både økte kostnader og forsinket ferdigstillelse.

– Det får konsekvenser når totalentreprenøren må starte med ny prosjektering, samtidig som vi også valgte å forlenge veibyggingen med 700 meter mot nord. Opprinnelig pris var 175 millioner kroner. Vi lander på cirka 230 millioner kroner. Dette er imidlertid innenfor kostnadsrammen, sier han.

Johansen benytter anledningen til å skryte av samarbeidet med totalentreprenøren, som han opplevde som konstruktive og som snudde seg rundt, til tross for det uventet tilbakeslaget.

– Vi kom frem til løsninger, og dette ble et godt prosjekt. Vi har ikke vært uenige en eneste gang, sier en fornøyd byggeleder.

Enklere for tungtransporten

Den nye Tunna bru, som åpnet 17. desember, 8–9 måneder senere enn først planlagt, er en 146 meter lang bru med to felt. Den er bygget med 700 kubikkmeter kortreist betong fra Tynset og 340 tonn rusttregt stål (cortén). Ifølge Johansen var det ikke fokus på lavkarbonbetong da planleggingen av Tunna bru startet. Han tror også at lavkarbonbetongens trege herding kunne skapt ekstra utfordringer for bruen som allerede var forsinket. Derfor ble det lagt størst vekt på at betongen skulle være kortreist.

Det rusttrege stålet ble valgt fordi dette ruster saktere enn ordinært stål, siden «rustlaget» utenpå beskytter bærelaget inni. Dermed reduseres bruas vedlikeholdsbehov.

– Det beste og mest bærekraftige ville imidlertid vært en trebu, så det er synd at det ikke ble noe av, sier Johansen.

Den nye bruen erstatter en eldre bru som ble for dyr og uhensiktsmessig å oppgradere. Samtidig som man valgte å bygge ny bru, ble også traséen til riksvei 3 lagt om.

– Vi har flyttet bruen 2 kilometer lenger sør, og bygget 3,5 kilometer med ny vei. Dette endrer stigningsforholdene radikalt, samtidig som kurvaturen bedres. Dette gir bedre forhold for tungtrafikken siden de får et rettere strekk med mindre stigning, noe som reduserer forbruket av diesel og utslippene av klimagasser, sier han.

Det er også bygget ny bussholdeplass, samt anlagt et nytt venstre svingfelt i et kryss, for å bedre trafikksikkerheten etter ønske fra lokalbefolkningen.

Andre miljøtiltak er bruk av stedlige masser, samt at noen skjæringer inntil dyrket mark er blitt jevnet ut slik at de også kan tas i bruk til matproduksjon.

Skjøv bruen på plass med grønnsåpe

– Det spesielle med denne bruen er at alt stålet ble sveiset sammen på land, før den ble skjøvet ut over elven og til den andre siden fra nord til sør. Denne metoden er ikke ny, men lite brukt. Dette er en veldig fin og sikker måte å bygge slike brutyper på, med mye bedre HMS siden arbeiderne slipper å sveise over elven, sier Johansen.

To grunnpilarer var allerede på plass, mens opptil 33 meter lange ståldragere ble sveiset sammen på land. Deler av forskalingen var også hengt på bruen før den skulle skyves over elven. Det ble gjort på et såpeglatt underlag.

– Bruen ble skjøvet over elven i løpet av bare et døgn ved hjelp av all grønnsåpen som fantes i hele Nord-Østerdalen. Det var nesten så det gikk for fort, sier han fornøyd.

Da denne ståldelen av bruen var på plass, ble resten av forskalingen satt opp, armeringen montert og betongen støpt.

– Dette arbeidet gikk som det skulle. Det er kun prosjekteringsfasen som ble forlenget, det på grunn av Tretten bru, avslutter byggelederen.

Bruen som hviler på to grunnpilarer ute i elven, har fått tre spenn og skal tåle den store tungtrafikken på riksvei 3.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.

Den nye veien blir bare rundt 350 meter lang, men det er tilstrekkelig til å gjøre sentrumsområdet mer trafikksikkert og samtidig få bedre fremkommelighet for gjennomgangstrafikken.

– Nå kan kommunen kan utvikle sentrum slik de ønsker, noe Bykle kommune har ønsket å gjøre i flere år, sier Sigurd Wiberg, prosjektleder i Statens vegvesen.

Dialog

– Det er svært krevende å forene alle interesser i Hovden sentrum, med biler og tungtransport og svært mange turister i høysesongene, forteller Hans Blattmann, ordfører i Bykle kommune.

– Vi har vært i dialog med Vegvesenet i lengre tid for å få et sentrum på Hovden som er mer trafikksikkert for myke trafikanter, særlig en god og trygg skolevei, understreker han.

En trafikksikkerhetsrevisjon Statens vegvesen gjennomførte av Hovden sentrum for et par år siden viste med all mulig tydelighet at det ikke ville være mulig å utvikle sentrum slik kommunen ønsket.

– Vi klarte heller ikke å få til en gjennomgående gang- og sykkelvei parallelt med riksvei 9 på grunn av private eiendommer og næring, sier Sigurd Wiberg. Både ordfører og prosjektleder understreker at dialogen mellom kommunen og Vegvesenet har vært god.

Spleiselag

– Vi sparket ballen litt videre og så at det kunne være muligheter til å løse saken, vi kunne klare å frigjøre midler hvis Bykle kommune var villig til å bli med på et spleiselag, forteller Wiberg.

Og det ville Bykle kommune.

– Vi børstet støv av de gamle planene om å legge veien utenom Hovden sentrum, vi har en reguleringsplan fra 2016 som legger opp til det, forklarer Hans Blattmann.

Arbeidet med den nye veien starter våren 2025, og veien skal være klar til å ta imot sommertrafikken i 2026. Prislappen blir på 60 millioner kroner, Bykle kommune betaler 12 millioner mens Statens vegvesen tar resten.

– Det som var utløsende, var at 75 prosent av tungtrafikken gjennom Hovden sentrum er tungtrafikk som skal videre mot Haukeli og E 134. Kunne vi få den trafikken ut av sentrum, ville situasjonen bli helt annerledes, sier Blattmann.

Nå blir det altså spleiselag mellom Bykle kommune og Statens vegvesen.

– Dette blir veldig ryddig og veldig bra, konstaterer ordføreren fornøyd.

Grei vei – nytt sentrum

Nye riksvei 9 utenom Hovden sentrum er et forholdsvis oversiktlig anlegg å bygge, mener prosjektleder Sigurd Wiberg.

– Det som kan bli litt utfordrende er dårlige grunnforhold med en svært dyp myr og en del siltleire. Og så ligger det ei gravrøys innenfor et regulert område, så vi må søke Kulturhistorisk Museum om å få grave den ut, forklarer han.

– Selve veien blir 7,5 meter bred med sideterreng. Vi kommer til å bruke en del masser og legge veien slik at vi får til skjerming mot boligområdet like ved.

– Når vi får gjennomgangstrafikken ut av sentrum, blir situasjonen helt annerledes. Da kan vi styre hvordan vi vil gjøre det i sentrum selv, da blir det vår vei, og vi kan sette fartsgrensene som det passer oss, sier ordfører Blattmann.

Bykle kommune har ambisjoner om å skape et attraktivt sentrum med større «stoppeffekt» med tanke på handel. Det skal utvikles gode møteplasser og bedre muligheter for lek og arrangementer sommer og vinter. Grupper av folk har jobbet med innspill til dette, og lærere, skoleungdom, foreldre og besteforeldre har blitt involvert for å foreslå tryggere og bedre skoleveier.

–Nå skal vi lytte til næringslivet, nå skal de medvirke til å finne gode kombinasjoner mellom deres virksomheter og det å skape et mer trivelig sentrum.

– Allerede neste år er det satt av 10 millioner kroner i kommunebudsjettet til å oppgradere sentrum, og da går det kjapt.

– De starter jo opp med den nye veien til våren, og i 2026 er den ferdig. Da har vi kommet godt i gang med å rydde og ruste opp Hovden sentrum. Vi starter også til våren og skal jobbe parallelt med Vegvesenet, sier Hans Blattmann.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2024.

Blåkläder og Helly Hansen har kommet langt med å utvikle synlighetsklær for å bedre sikkerheten for alle som jobber utendørs. Hittil har man utviklet arbeidsklær med fosforescerende lys som gjør at man ikke trenger en lyskilde for å bli synlig.

Trygghet og bærekraft

– Vi er over alt hvor man trenger å beskytte seg. Plaggene skal hjelpe brukeren ved ulike behov. Når sikkerheten er ivaretatt, er bærekraft viktig for oss: Det aller viktigste er høy kvalitet som gjør at plagget varer så lenge som mulig, sier Robert Mørch, salgssjef hos Blåkläder Norge.

– Det beste vi kan gjøre for miljøet er å utvikle slitesterke klær som brukeren kan ha lenge, understreker Andreas Pohl Larsen, Vice President hos Helly Hansen Workwear.

Begge synes utviklingen mot stadig sikrere, mer miljøvennlige og komfortable arbeidsklær har vært spennende og intens. Poenget er å skape arbeidsklær som brukes i et bærekraftig kretsløp i stedet for å bli til avfall.

Bruksområder

Synlighetsklær for vinterdrift er utviklet for å brukes på steder som krever høy grad av sikkerhet: I trafikkerte områder, på byggeplasser, i gruvedrift, tunneler og på anleggsområder; steder hvor det er særlig viktig at brukeren er godt synlig. Tidligere har det ikke vært mulig å skape synlighet uten å bruke mye reflekser på klærne. Nå gjør teknologien det mulig at klærne nærmest kan lyse av seg selv.

– Vi ville gjøre noe som er enkelt for brukerne, noe som gjør at de ikke trenger å koble seg til en strømkilde. Dette er nå mulig gjennom VIZ-Lite-teknologien, som er fluoriserende lysstriper som lyser i mørket uten å bli truffet av en lyskilde. De lader seg selv uten ekstra behandling. Det handler om å være godt synlig på arbeidsplassen for å unngå farer, sier Andreas Pohl Larsen.

– Det er tre klasser av Hi-Vis arbeidsklær. Klasse tre gir best synlighet og er sikret, det er klasse tre vi snakker om her, presiserer Robert Mørch.

– Poenget er å gjøre brukeren godt synlig. Og så er det jo sånn at det er opp til enhver arbeidsgiver å vurdere risikoen, som med alt verneutstyr, legger han til.

Miljø og komfort

De nye arbeidsklærne for vinterdrift er bygget for å beskytte miljøet mot fluorkarbon, som er en miljøtrussel. Fluorkarbon kommer inn med såkalte PFAS-stoffer, poly-fluor-alkylstoffer som utgjør en stor gruppe fluorholdige stoffer. Før måtte man bruke slike stoffer for å få frem synligheten. Nå har man klart å lage klærne uten disse stoffene.

Andreas Pohl Larsen legger ikke skjul på at det ligger mye jobb bak å få dette til.

– Dette skal ikke gå på bekostning av levetiden til klærne. Vi har testet mange materialer på ulike måter, og vi ser at vi har lykkes veldig bra. Nå jobber vi med «vaskehjelp,» rett og slett fordi vi ser at ved introduksjonen av PFAS-frie materialer må vedlikeholde klærne noe mer. De må vaskes på andre måter for å opprettholde holdbarhet og kvalitet over lengre tid, forklarer han.

Både Mørch og Pohl Larsen understreker betydningen av komfort. Det er blitt en selvfølge at arbeidsklær skal være like behagelige å bruke som godt turtøy, de skal ha god stretch. Dette kan være utfordrende å få til når klærne samtidig skal kunne tåle sterk ytre påvirkning.

– Det har vært en prosess i mange ledd, men nå ser vi at det funker og blir satt pris på av kundene, sier Pohl Larsen.

Produksjonsland

Blåkläder produserer i Myanmar og Sri Lanka, der de eier seks fabrikker. Produksjonen har bærekraft som rettesnor.

– Fordelene med å produsere i disse landene er at vi har tilgang på godt kvalifisert arbeidskraft og et fornuftig kostnadsnivå. Vi eier og driver fabrikkene selv, fordi vi ønsker å ha kontroll på produksjonen. Vi vet alltid hvor klærne er sydd, og vi vet at det er våre egne medarbeidere som har sydd dem, forteller Robert Mørch.

Han understreker at de ansatte har gode betingelser med fast arbeidstid og fagforeninger.

Helly Hansen produserer flere steder i Asia.

– Vi eier ikke fabrikkene, men jobber tett med leverandørene med innkjøp og oppfølging, sier Andreas Pohl Larsen.

– Gjennom nært samarbeid har vi bygd opp en gjensidig forståelse for menneske- og arbeidstakerrettigheter. Arbeiderne skal ha trygge arbeidsplasser, en lønn de kan leve av og ikke bli diskriminert eller trakassert, avslutter han.

– Reguleringsplanen for prosjektet ble utarbeidet av Statens vegvesen region sør og ble godkjent i 2016. Reguleringsplanen bygger på en gammel plan fra 2008, med kun noen mindre endringer. Det er ikke vurdert kontraktsform i reguleringsplanen, så den er relativt låst, Anne Refsdal, prosjektleder vegutbygging i Telemark fylkeskommune.

Kontrakten er en totalentreprise med tildeling på pris, kvalitet og gjennomføring av oppdraget.

– Prosjektet ble lyst ut som en åpen anbudskonkurranse i januar 2022. Ved tilbudsfristen kom det kun et tilbud, og det var vesentlig høyrere enn budsjettet. Konkurransen ble derfor avlyst, og vi gjennomførte dialog med de entreprenørene som deltok på tilbudskonferansen. De samme entreprenørene ble deretter invitert inn i en ny lukket konkurranse med prekvalifisering. To av entreprenørene ble med videre, og etter forhandlinger med begge skrev vi kontrakt med Hovden Hytteservice i mars 2023.

– Vi har utfordringer med grunnforhold, det er blant annet kvikkleire i området, men totalentreprenøren gjør en god jobb. Det er også utfordringer knytte til en stor bestand av elvemusling der vi skal krysse telemarkskanalen med ny bru, vi overvåker derfor vannkvaliteten nøye og har tiltak for å unngå tilslamming. Samarbeidet med entreprenøren har vært godt og vi er veldig fornøyde med jobben som blir gjort, avslutter Refsdal.

Krevende prosjektering med korte tidsfrister

Thomas Reed, prosjektleder hos totalrådgiver COWI, forteller om flere utfordringer og korte tidsfrister.

– Vi har levert full modellbasert prosjektering, noe som blir mer og mer vanlig. Her har vi levert modellbasert arbeidsgrunnlag som også skal brukes videre i forvaltningen. På prosjektet har vi et fåtall tegninger, og det er modellen som gir informasjon om form, armering og alt annet. Dette krever godt samarbeid med entreprenørene, og her har vi hatt gode entreprenører som forstår og bruker modellene. Det handler om å lage modeller som er enkle i bruk. Modeller benyttes ulikt, og det er derfor viktig at entreprenørene kan hente ut akkurat den informasjonen de behøver, sier han.

Supplerende grunnundersøkelser

COWI har også jobbet med supplerende grunnundersøkelser i innledende fase i prosjektet.

– En av utfordringene i prosjektet er de krevende grunnforholdene. Vi har derfor utredet områdestabilitet som måtte inngangsettes basert på det som er gjort fra tidligere faser. På grunn av sensitive masser og leire måtte vi se på hvordan disse arbeidene kan påvirke et større område. Kravene til områdestabilitet er blitt strengere, så dette er viktig arbeid i prosjektet.

– Resultatet av undersøkelse ble at vi måtte se på byggemetoder og faseplaner for å avlaste områder før man starter arbeidene. Man må tenke gjennom fasene slik at man ikke har laster på et område hvor det kan skape problemer med hensyn til stabilitet. Vi har også en NVE-veileder som krever at man dokumenterer at sikkerheten er ivaretatt. Grunnforholdene og geoteknikken har vært det mest krevende i prosjektet, sier han.

Bruprosjektering med høye miljøkrav

Reed forteller om stramme tidsfrister for prosjektering og godkjenning av bruen.

– Alle bruer må gjennom Vegdirektoratet for teknisk godkjenning. Vi sender inn prosjekteringsmaterialet til kontroll, og får tilbakemelding på materialet gjennom kontrollrapporter. Når alle kommentarer i kontrollrapportene er lukket mottas et godkjenningsbrev fra Vegdirektoratet. Det kan ta sin tid på en såpass stor og krevende bru.

Han forteller at prosjektet har en betongbru med tre spenn på totalt 260 meter. Bruen er bygd etter «fritt frembygg»-metoden, hvor man begynner med søyler og bygger overbygningen balansert ut til hver side. Til slutt kobler man endene og midtspennet.

– Dette er en type brukonstruksjon vi både har prosjektert og kontrollert tidligere. Dette er en veldig norsk måte og bygge bru på, og fordelen er at man slipper mye arbeid ute i elven. Det har vært viktig for alle parter, blant annet på grunn av bestanden av elvemusling under der bruen passerer elven. Dette er en løsning som også er skånsom mot elvebunnen siden man slipper mye arbeid ute i elven. Dette har vært en forutsetning for hele prosjektet, sier han.

Automatisert prosjektering

Han peker på bruen som det største elementet både tidsmessig og visuelt i prosjektet.

– I dette prosjektet har vi tatt et steg videre med BIM-modellene, blant annet med automatisering, for å gjøre det enklere å bruke modellene for entreprenørene. Vi automatiserer mest mulig for å begrense manuelle operasjoner i modellering og beregninger. BIM-modellen er eksempelvis bygd opp med skripting og koding som luker ut feilkilder og effektiviserer flyten ut til modellene som går til kontroll.

– Alt handler om effektivisering av bruken av modellene. Vi ønsker at entreprenøren skal forstå modellene og bruke de på en god måte. Da må vi presentere modellen og gjøre det enkelt å bygge etter den.

Han trekker frem det gode samarbeidet med entreprenør og underentreprenør som avgjørende for at prosjektet har gått så bra.

– Dette er et flott prosjekt som vi er veldig fornøyde med. Vi er også fornøyd med kontrollprosessen hos Vegdirektoratet og samarbeidet med entreprenørene. For å skryte litt av oss selv tror jeg mye av forklaringen på det ligger i det gode grunnlaget vi har levert. Det er ofte en utfordringer med tidsbruken med kontroll av brukonstruksjoner, men her har vi løst det på en god måte. Det handler om å ha god dialog og forstå hverandres forventninger og tidsplaner, avslutter Reed.

Måtte gjøre nye geotekniske undersøkelser

Yngve Breivegen, prosjektleder i Hovden Hytteservice, forteller at de som totalentreprenør deltok i prosjekteringen og har levert alt av vegbygging, landmåling, oppfylling og flytting av masser. Alt av bru og betongarbeid er utført av Strøm Gundersen.

– Siden vi satt sammen med COWI i prosjekteringen kunne vi være med på å utforme hvordan vi skulle bygge veien med tanke på geoteknikk og geologi. Det handler om å få løst det på en måte som gjør at vi kan bygge veien på en god måte. Vi var derfor sammen med COWI både ute i felt, men ikke minst inne i forbindelse med utforming av skråninger og annen detaljering. Vi setter ikke bort prosjekteringen uten å følge det nøye selv.

Han peker på flere utfordringer som oppstod underveis i prosjektet.

– Geoteknikken har vært veldig utfordrende i dette prosjektet og førte til mye arbeid for oss på kort tid. For å tilfredsstille regelverkets krav til dokumentasjon av områdestabilitet ble vi nødt til å gjøre nye grunnundersøkelsene på store deler strekningen. Vi brukte mye tid på å finne gode geotekniske løsninger innenfor reguleringsplanens begrensninger, sier Breivegen

Flomutsatt område med leire og kvikkleire

Den nye strekningen følger Telemarkskanalen og krysser den med en stor bru.

– Det har vært flere flommer under arbeidene, men vi har tatt forholdsregler for å minimere utslipp og har håndtert dette godt. Den forrige strekningen har fått flomskader flere ganger, men nå legges veien etter en trase uten fare for flomskader.

– Det er også en løsmasse-tunnel i prosjektet hvor vi måtte flytte 55 000 kubikkmeter med leire frem og tilbake. Det er en stor utfordring siden leiere ikke kan flyttes mange ganger. Vi har også hatt utfordringer med å få godkjenninger på bruen innenfor tidsfristene våre. Vi er stolte av å ha prosjektert og fått godkjent så komplekse konstruksjoner på så kort tid. Der har COWI gjort en veldig bra jobb.

– Prosjektet har gått bra i forhold til at vi har gjort mye arbeid med korte frister. Vi har blant annet jobbet på forskudd i forhold til godkjenninger i grunnarbeidene for å få det til. Alt av forarbeid er gjort mens det blir prosjektert for å rekke tidsfrister i et prosjekt med svært kort byggetid. Vi har tatt litt risiko for å holde tidsplanen, men dette har gått veldig bra. Nå er vi litt over halvveis i prosjektet og er i rute.

– Takket være veldig bra samarbeid med fylkeskommunen, COWI, Strøm Gundersen og gode kontraktsmedhjelpere er dette blitt et bra prosjekt, avslutter Breivegen.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.

Mantena har hatt ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen siden oppstarten av
Trafikkpakke 1 i desember 2019. Trafikkpakke 1 ble etablert som en del av jernbanereformen, og omfatter togtrafikken mellom Oslo og Stavanger, inkludert Jærbanen, samt Arendalsbanen.

– Det har vært seks år med mye arbeid og høy innsats. Togene i TP1 har vist seg å være
krevende å vedlikeholde, og trafikken går på en av landets mest belastende strekninger. Jeg vil særlig berømme våre ansatte for innsatsen de har lagt ned for å sikre drift, dag etter dag, sier administrerende direktør i Mantena, Arne Roland.

Mantena har gjennom hele perioden levert langt utover det som følger av kontrakten, og har holdt togene i gang under krevende forhold. En kombinasjon av en krevende infrastruktur, systemfeil på togtypen og manglende rullering av tog har gjort vedlikeholdet betydelig mer omfattende enn forutsatt.

– Det ble tidlig klart at vedlikeholdsbehovet var langt høyere enn det anbudsgrunnlaget la til grunn. Dette har påført Mantena store økonomiske tap over flere år. Vi har forsøkt å komme frem til løsninger, men det har ikke lyktes. Derfor valgte vi i fjor å terminere avtalen, i tråd med kontraktens bestemmelser og med 12 måneders varsel, sier Roland.

De siste 12 månedene har Mantena arbeidet for å sikre en så profesjonell og ansvarlig
overlevering som mulig. Mantena har arbeidet for å redusere risikoen ved leverandørskiftet, og har hatt tett og konstruktiv dialog med tillitsvalgte, ansatte og myndigheter gjennom hele prosessen. I samarbeid med Go-Ahead blir det gjennomført en virksomhetsoverdragelse av ansatte i Stavanger til Go-Ahead Maintenance Norway (GAM).

– Vi har gjort det vi kan for å legge til rette for en god overgang og takker alle involverte, og særlig ansatte og tillitsvalgte, for samarbeidet i avslutningsfasen. Fra 1. juni er det Go-Ahead selv som har ansvaret for togvedlikeholdet på Sørlandsbanen, og for å levere nok tog i trafikk hver dag. Go-Ahead Maintenance Norway har valgt en annen modell for drift og lagerhold. Vi følger utviklingen i trafikkpakken og det nye vedlikeholdskonseptet med
interesse. Det viktigste nå er at de reisende på Sørlandsbanen, inkludert Jærbanen og
Arendalsbanen får et best mulig togtilbud.

Selv om denne kontrakten nå opphører, fortsetter Mantena sitt arbeid som en av de ledende vedlikeholdsaktørene i Norden. Vår forpliktelse til kvalitet, sikkerhet og godt vedlikehold står fast, og vi ser frem til å møte fremtidens utfordringer i en jernbanesektor i endring.

– Statnett skal ha ein spesialtransport frå Matre til Haugsvær, noko som gjer at vi må tilrettelegga for transport, seier praktisk tunnelforvaltar Kjell Ove Landa i Statens vegvesen.

Det medfører at det manuell trafikkavvikling frå klokka 17.00 til 07.00 tysdag morgon.

Tilsvarande returtransport blir tysdag 3. juni.

Oppdraget er veravhengig.

– Bakgrunnen for prosjektet var i utgangspunktet at eksisterende Tunna bru skulle byttes ut. Etter hvert så man at det var fornuftig å utvide prosjektet for å få en bedre kurvatur på strekningen, samt at det var fornuftig å flytte Tunna bru omtrent 1,5 kilometer lenger sør for å få et bedre stigningsforhold på strekningen.  Eksisterende Tunna bru ligger i dag nede i et dalsøkk, som gjør at det er meget utfordrende stigningsforhold, spesielt for nordgående trafikk på vinterføre.  Det er også en stor andel av tungtrafikk på riksvei 3, noe som også ble tatt med i beregningene da prosjektet ble planlagt, sier Stig Johansen i utbyggingsområde sørøst, riksvei 3 Østerdalen i Statens vegvesen.

Han forteller at de gikk for en totalentreprise og at anbudsprosessen gikk svært bra.

– Vi fikk frem hva vi ønsket i prosjektet og fikk samtidig mange gode løsningsforslag i prosessen, sier Johansen.

Måtte endre brukonsept

Han forteller at prosjektet i stor grad har gått som forventet, men at de rett etter oppstart fikk en stor sak som gjorde at de måtte endre konsept for Tunna bru.

– I utgangspunktet var Tunna bru planlagt som en fagverksbru i tre, men i og med at Tretten bru kollapset, fant ikke prosjektet noen annen mulighet enn å bytte konsept, og da ble løsningen med samvirkebru i stål og betong valgt. Dette medførte omfattende omprosjekteringer som medførte omtrent seks måneders forlengelse av prosjektet.

– Prosjektet fikk også ekstra midler til å forlenge strekningen litt i nord, og det ble da satt i gang reguleringsplanarbeider for strekningen. Denne planen ble vedtatt i slutten av juni i år, og medførte også en litt forlenget byggetid. I dag er målet er å åpne veien til nyttår 2024/2025, avslutter Johansen.

God samhandling

Roar Hugudal, fagansvarlig for konstruksjon i prosjektet og disiplinleder for samferdselskonstruksjoner i AFRY, forteller om et spennende prosjekt.

– Dette har vært et veldig interessant og motiverende prosjekt for oss. Som i totalentrepriser flest, er det riktig nok et høyt trykk og behov for samhandling mellom alle parter siden det er kort tid mellom prosjektering og bygging. Sammen med Syltern fikk vi lagt et godt grunnlag allerede i tilbudsprosessen. Dette grunnlaget ble så videreutviklet i samhandlingsfasen i regi av byggherre tidlig i prosjektet. Dette har gjort at man har identifisert og løst mulige utfordringer før de har blitt større problemer. Samhandlingsfasen som Staten Vegvesen kjører i sine større prosjekter har også bidratt til korte kommunikasjonsveier og solid tillit på tvers av organisasjonene.

AFRY har bidratt med alle prosjekteringsfag, inkludert veiprosjektering, bru, geoteknikk, ingeniør- og miljøgeologi, samt VA. Selskapet har også hatt geoteknikere og geologer ute på anlegget for oppfølging.

Få overraskelser etter at trebru ble skrinlagt

Han forteller om et jevnt over ukomplisert og kurant prosjekt etter at man bestemte seg for å bygge en samvirkebru, i stedet for trebru.

– Dette har vært et relativt enkelt prosjekt, men noen overraskelser blir det likevel med et så komprimert prosjekt. Avvikende grunnforhold og potensielt syredannende berg er eksempler på at vi har justert kursen underveis. Her har vi hatt ressurser som har håndtert forholdene, fortløpende samtidig som Syltern har vært dyktig og løsningsorienterte ute i byggegropen.

– Den største overraskelsen er nok hovedbruen i prosjektet, Tunna bru, som opprinnelig var planlagt som en litt over 110 meter lang trebru. Her kom vi godt i gang med prosjekteringen sommeren 2022 og sendte bestilling av konseptgjennomgang i Vegdirektoratet den 15. august 2022, samme dag som Tetten bru kollapset. Kontroll av trebruen i Vegdirektoratet ble stoppet på ubestemt tid og prosjektet hadde valget mellom å vente på utredningen av Tretten bru, eller «å finne på noe nytt» som prosjektleder i Statens Vegvesen sa.

– Vi endte da opp med det siste, og både byggherre, entreprenører og vi i AFRY slo hodene sammen for å komme opp med et alternativt konsept. Vi så tidlig at en samvirkebru kunne være et godt alternativ både med tanke brustedet, men også i forhold til byggetid og HMS for entreprenøren. Samtidig ble det utredet en rekke andre alternativer før vi fikk bekreftet at den innledende tanken om samvirkebru var best. Her vil vi også berømme Vegdirektoratet for rask respons og godt samarbeid med konseptgjennomgangen, men også samarbeidet videre i detaljprosjekteringen sammen med kontrollkonsulenten.

Prosjektet ble også utvidet i nord for å utbedre en tidligere ulykkesbelastet strekning.

– Da denne strekningen ikke var regulert og nytt brukonsept medførte en mindre reguleringsendring i sør ble hele prosjektet tatt gjennom en ny reguleringsprosess. Dette høres kanskje ikke så dramatisk ut i seg selv, men en ny reguleringsrunde kan påvirke forutsetningene som ligger til grunn for den pågående byggingen og detaljprosjekteringen, i form av nye myndighetskrav eller innsigelser. Nå gikk imidlertid prosessen raskt og smidig takket være et godt samarbeid mellom Statens vegvesen og våre dyktige medarbeidere.

– Hvilke løsninger vi du trekke frem som innovative?

– Tunna bru som ble etter endret konsept utført med stålbjelker i rusttregt stål, Dette er, etter hva vi kjenner, til den første samvirkebruen i rusttregt stål i Norge. Bruk av rusttregt stål gjør at man ikke trenger korrosjonsbeskyttelse, og man slipper kostnader knyttet til vedlikehold som normalt vil være tre til fire ganger i løpet av bruens levetid. Videre er det prosjektert med lavkarbon-betong som har gitt et redusert klimagassutslipp på 24 prosent sammenlignet med standard betong etter N400, avslutter Hugudal.

Omfattende leveranse for entreprenør

Jo Syrstad, prosjekt- og anleggsleder i Johs. J. Syltern, forteller om omfattende arbeider.

– Vi har stått for all veibygging, samt alle gravearbeider for de 2 nye bruene i prosjektet. I tillegg har vi jobbet med masseforflytting, VA, trekkerør, utkjøring av overbygning, klargjøring for asfalt, pussarbeid og mye annet, sier Syrstad.

Av store underentrepriser har Syltern hatt med seg Christie og Opsahl på betong og konstruksjon, NCC Industry på asfaltarbeid inkludert bærelag, bindlag og slitelag, Koren Sprengningsservice på sprengning, samt Mobilgrus på knusing i linja.

Ingen store overraskelser

Han er fornøyd med at det ikke har oppstått store overraskelser underveis.

– Den største overraskelsen kom tidlig i prosjektet, med full omprosjektering av bruløsning for Tunna bru. Utover det har det ikke vært de store overraskelsene, men vinteren her oppe er noe kaldere enn vi er vant med i Trøndelag.

– Prosjektet har gått veldig bra og er nå i sluttfasen med innkjøring av forsterkningslag og avretting. Vi planlegger å asfaltere siste del av opprinnelig kontrakt nå, og regner med å være ferdig med det meste av asfalt i løpet av oktober. Vi fikk også en tilleggsbestilling på 500 meter ekstra forlengelse helt nord i prosjektet, der jobbes det også for fult. Planlagt veiåpning er satt til desember, men det er mulig vi kan få satt på trafikk før den tid, avslutter Syrstad.

Fant fem alternativer til trebru

Underentreprenøren Christie og Opsahl har bygd en vanlig betongbru på 30 meter og en samvirkebru på omtrent 150 meter. I en betongbru er det vanligvis både armering og betong, med når man bruker konstruksjonsstål sammen med betong kalles det en samvirkebru.

– Vi ble kontrahert tidlig i prosjektet, og da trebrua ble kansellert var det vi som underentreprenør for Syltern som kalkulerte fem ulike bruløsninger som beslutningsgrunnlag for byggherre. Vi måtte da finne en løsning som fikk prosjektet i mål, og med en rangering av de forskjellige konseptene basert på pris og utseende, valgte byggherre en samvirkebru, sier John Kristian Marstein, prosjektleder i Christie & Opsahl.

Christie & Opsahl er en leverandør med lang fartstid innen samferdselsprosjekter på Nord-Vestlandet og skal nå i gang med flere store anleggsprosjekter.

God gjennomføring

Marstein forteller at de nå jobber med avsluttende arbeider og at strekningen snart skal åpnes for trafikk.

– Nå jobber vi med montering av brurekkverk, så bruen er så godt som ferdig for vår del. Det står igjen membraner og asfaltarbeid, men det er ikke lenge før de starter arbeidene. Det er nok en stund til hele strekningen åpner, men vi ligger godt an.

Han er fornøyd med gjennomføringen som har gått som planlagt uten store forsinkelser.

– Vi har hatt god tilgang på folk og et godt samarbeid med Norbridge som har stått for levering og montering av stålbjelkene. Vi har hatt noen forsinkelser på brufuge som produseres i Kina, men det har ikke vært et stort problem i dette prosjektet.

– Det viktigste er det gode samarbeidet med Syltern og byggherre som har gjort at prosjektet har gått veldig bra, avslutter Marstein.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.

E18 Grenlandtunnelen er en del av prosjektet og arbeidene er godt i gang med AFRY som rådgiver og Eiffage Norge som entreprenør. Den nye strekningen har nasjonal betydning som en del av hovedfartsåren fra Oslo til Kristiansand.

– Nye Veier bygger en moderne og trafikksikker vei som skal sikre bedre fremkommelighet og forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen. Det er i perioder, særlig i helger og sommerhalvåret, store forsinkelser i trafikken gjennom Porsgrunn. For strekningen Langangen–Rugtvedt ble det vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning i 2015. Som følge av innsigelser på strekningen besluttet Kommunal og moderniseringsdepartementet at det ble utarbeidet reguleringsplanforslag basert på en omforent løsning utarbeidet høsten 2019 av Nye Veier og Statens vegvesen. Dette ble godkjent i 2022, sier Morten Klokkersveen, prosjektsjef i Nye Veier.

Nye Veiers overordnede mål for prosjektet er: 1. Et samfunnsøkonomisk lønnsomt transportsystem som gir økt trafikantnytte 2. Bygge en moderne og trafikksikker vei gjennom Porsgrunn 3. Forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen – verdiskapning 4. Oppnå fastsatte klimamål som dokumenteres gjennom Ceequal-sertifiseringsordningen for bærekraft.

Konsekvensutredning

I forbindelse med kommunedelplanen som ble behandlet av Porsgrunn kommune i 2015 ble det utarbeidet konsekvensutredning basert på flere alternative veglinjer på strekningen mellom Langangen og Rugtvedt.

– For det første bygges det ny firefelts motorvei dimensjonert for fartsgrense 110 kilometer per time. Det skal også etableres kryss ved Skjelsvikdalen og Kjørholt, i tillegg skal det etableres en sammenkobling mellom dagens E18, som blir riksvei, og vei til eksisterende næringsområde i Lundedalen. På det meste av strekningen skal ny E18 ligge i tunnel, med blant annet Grenlandstunnelen med omtrent 5250 meter. Bjønnåstunnelen er nest lengst med 2650 meter. Ved Skjelsvikdalen og Kjørholt er det dagsoner med kryssområder. I Skjelsvikdalen omfatter planen et halvt kryss med nordvendte ramper i fjell, og på Kjørholt et halvt kryss med sørvendte ramper. Kryssene etableres som rundkjøringer og kobler rampene fra E18 til lokalveinettet.

– Ved kryssområdene skal eksisterende gang- og sykkelveier sammenkobles eller gjenetableres slik at gang- og sykkelveinettet kan fungere godt og dekke myke trafikanters behov på en trygg og god måte. E18 vil bli bygget som en H3 nasjonal hovedvei, det vil si firefelts motorvei med 3,5 meter brede kjørefelt og 2,75 meter brede veiskuldre. I tillegg er det to store brukonstruksjoner i prosjektet, Nye Grenlandsbrua og Langangsfjordbrua.

God fremdrift

Han forteller at E18 Rugtvedt–Langangen er blant Norges største veientrepriser og at prosjektet har god fremdrift.

– Nå er vi produksjonsmessig på toppnivå og flere hundre personer har sitt daglige virke her. Prosjektet jobber som planlagt for å åpne for trafikk i 2026. Vi nærmer oss fullt gjennomslag på den første lange tunnelen og at den første lange bruen får lansert stålkonstruksjonen over hele bruspennet. Etter at tunnelene er ferdig sprengt, skal de innredes. Og når stålkonstruksjonene dekker hele bruspennet, skal det støpes brudekke, rekkverk og legges asfalt. Takket være godt samarbeid med alle involverte har prosjektet gått svært godt, avslutter Klokkersveen.

11 av 17 kilometer er tunnel

I forbindelse med korridorvalg tilbake i 2015 ble det vurdert flere alternativer, med bru over Eidangerfjorden som noen av de mest spenstige forslagene. Man landet til slutt på en korridor der man stort sett følger dagens E18.

– Etter valg av korridor startet reguleringsplanfasen for å optimalisere og detaljere valgt korridor. Fasen varte frem til 2022 der siste etappe med planlegging ble fullført av totalentreprenør. Etter et omfattende arbeid sammen med administrasjonen i Porsgrunn kommune, og etter flere runder med innsigelser i forbindelse med valg av kryssløsninger og annet, landet man til slutt på dagens løsning der totalt 11 av 17 kilometer er tunnel, sier Jony Moen, rådgiver og byggeleder i Nye Veier.

– I reguleringsplanfasen og prosjekteringsfasen ble det gjennomført et omfattende arbeid med grunnundersøkelser for å kartlegge grunnforholdene, men på grunn av krav til en relativ stiv geometri kombinert med noen områder med til dels stor løsmasser, havnet likevel tunnelene i områder der det manglet bergoverdekning. Løsningen ble da jet-peling, noe som betyr at man pumper betong ned i bakken for å skape et kunstig berg slik at det var mulig å drive seg igjennom med konvensjonell boring og sprengning i ettertid, sier Moen.

Krevende prosjektering

Andreas Nordby Meese, prosjektleder E18–Langangen Rugtvedt i AFRY, forteller om en krevende begynnelse på prosjekteringen.

– Nå har vi holdt på med prosjektet siden tilbudsfasen våren 2020 og med tiden har E18 blitt en "naturlig del" av hverdagen vår. På grunn av pandemien jobbet vi fra hjemmekontor under tilbudsfasen og det første året, noe som var svært utfordrende. Oppstartsteamet til EGC skulle egentlig vært i Norge sammen med oss i AFRY på Lysaker. I stedet måtte vi samarbeide via til tider dårlige internett-linjer, og med barn løpende i bakgrunnen siden barnehager var stengt. I begynnelsen av 2021 hadde vi møter med opptil 40 deltakere fra Nye Veier, EGC og oss i AFRY. Dette var til tider svært krevende og vi måtte endre strategi på møtestruktur og kommunikasjonsflyt for å lykkes.

– Prosjektet har også vært svært givende. Da vi ble tildelt kontrakten høsten 2020 var vi nok ikke blant de som var forventet å vinne konkurransen, noe som gjorde det ekstra tilfredsstillende å faktiske vinne. Det har også vært en tålmodighetsprøve siden man ønsker å bli ferdig, spesielt da prosjekteringen nærmer seg slutten.

– Samtidig har dette vært et steg opp i karrieren, enten faglig eller som ledere, for mange i AFRY. Vi har satset på juniorer som har meldt seg på og tatt initiativ som disiplinledere, dog med fagansvarlig senior i ryggen, for å utvikle oss som organisasjon. Det har vært lærerikt for hele virksomheten, sier han.

Utfordrende grunnforhold

Meese forteller at grunnforholdene alltid medfører usikkerhet, og at det ikke alltid blir helt som det er prosjektert basert på geotekniske undersøkelser og skanning.

– Selv om det oppstod overraskelser i grunnforholdene har prosjekteringsgruppen og entreprenør likevel funnet løsninger på utfordringene. Noen arbeider har selvsagt tatt lengre tid enn forventet, men vi har spilt hverandre gode og hatt en god kommunikasjonsflyt gjennom hele prosjektet. Det har også vært viktig at AFRY har hatt egne geologer og geoteknikere i felt for å bistå EGC, sier han.

Høyt nivå på modelleringen

Meese peker på flere tiltak som har løftet prosjektet opp fra et standard veiprosjekt

– I dette prosjektet har vi utviklet flere nye rutiner og arbeidsmetoder internt i prosjekteringsgruppen, blant annet teknikker fra VDC. Dette er kanskje ikke spesielt innovativt i bransjen i dag, men vi har tatt steget opp til BIM nivå 3 og ligger på det høyeste nivået hva det gjelder modellbaserte prosjekter. Den metodikken er også innarbeidet i avdelingen for prosjektering av samferdselsprosjekter, AFRY Transportation, sitt styringssystem, og brukes videre i nye store prosjekter som E105 Gjønnestunnelen.

Han peker også på flere miljøvennlige tiltak i prosjektet.

– Vi har utfordret regelverket på portaler og utformet løsninger som generelt reduserer materialforbruket. I tillegg benytter vi foamrox i enkelte tekniske bygg i tunnelen som alternativ til betong. EGC har også brukt sitt eget asfalt-patent, som også reduserer materialforbruket, avslutter Meese.

Høye miljøambisjoner

Eiffage er hovedentreprenør og har ansvaret for hele designet og konstruksjonen av prosjektet i samarbeid med lokale underleverandører.

– Størstedelen av designarbeidet er nå fullført, og den samlede fremdriften for de tre delene av prosjektet er nå over 60 prosent. Når det gjelder brobygging, har vi implementert en alternativ løsning med komposittdekker, en kombinasjon av stål- og betongkonstruksjon, som er en av Eiffages spesialiteter og bidrar til å redusere karbonavtrykket, sier Francois Bonnafous, Tunnel and Earthworks Manager i Eiffage.

– I dette prosjektet blir vi evaluert i henhold til BREEAM Infrastructure-standarden (v6), med mål om å oppnå graden «Excellent» (75 prosent), noe som overstiger byggherres mål som er satt til «Good» (45 prosent). I tråd med Nasjonal transportplan har Nye Veier satt som mål å redusere CO2-utslippene fra bygging med 40 prosent innen 2030, og med 75 prosent i løpet av en 40-års driftsperiode, sammenlignet med grunnlaget beregnet for 2016. Ambisjonen for dette prosjektet er en reduksjon på 30 prosent i karbonutslipp for byggefasen. De viktigste mulighetene ligger i designoptimalisering, innkjøp, elektrifisering, materialtransport, massehåndtering og innovasjoner.

– Når det gjelder tunnelene, har vi oppnådd en fremdrift på rundt 90 prosent med utgravingen på delområde 2. Eiffage besluttet tidlig å utføre utgravingen av Bjonnas-tunnelen med egne ressurser. De fleste massene som skal transporteres er tunnelstein, men det er også masse fra åpne veier og jordarbeid. Totalt må over 1,5 millioner kubikkmeter transporteres og deponeres. Gode løsninger er implementert for å gjenbruke så mye som mulig av massene i prosjektet. En del av tunnelsteinene blir gjenbrukt i prosjektet til fyllmasse og veibygging, en annen del sendes til pukkverk for knusing og gjenbruk, mens resten deponeres på fyllplasser, sier han.

Flere utfordringer og overraskelser

Han peker på flere utfordringer som har oppstått underveis i prosjektet.

– Vi har i dag rundt 25 nasjonaliteter som jobber på prosjektet. Det er en stor utfordring å få alle til å jobbe sammen, men det er også en spennende utfordring å se hvordan alle disse nasjonalitetene jobber mot et felles mål. Eiffage er svært stolte over å levere dette første prosjektet i Norge med et flerkulturelt team.

– En reell utfordring for Eiffage var beslutningen om å utføre utgravingen av Bjonnas-tunnelen selv, med egne ansatte og materiell. Målet var å levere på samme nivå som enhver annen entreprenør i landet. Jeg kan si at vi for første gang i Norge har oppnådd dette målet, og vi har nå fullført Bjonnas-utgravingen med hell. Vi har lært mye gjennom kontakt med lokale folk, selskaper og leverandører.

– En annen stor tekniske utfordringene er geologien i prosjektet. Under optimaliseringsfasen av delområde 2, lange tunneler, ble det identifisert tre store svakhetssoner langs tunneltraseen, én i Bjonnas-tunnelen og to i Grenland-tunnelen. Sammen med vår designunderleverandør, Afry, bestemte vi under denne fasen hvordan vi skulle gå videre med utgravingen og hvordan vi skulle håndtere disse områdene.

– For to av dem ble det besluttet å behandle grunnen fra overflaten med jetinjisering. For det tredje området ble det besluttet å senke den langsgående traseen for hele tunnelen for å unngå den svake grunnen så mye som mulig, og for å kunne utføre utgravingen med standard bergsikring. Nå som vi har kommet oss gjennom disse tre områdene, ser vi at beslutningene som ble tatt under designfasen har vært de riktige, da vi har kunnet grave oss gjennom disse utfordrende grunnforholdene uten større problemer.

– Mengden injisering langs tunnelene har vært en annen stor utfordring, da vi generelt har hatt mye mer injisering enn forventet. En betydelig del av både Grenland- og Bjonnas-tunnelene krevde systematisk injisering. Vi måtte forsterke teamene våre med erfarne injiseringsarbeidere og hente inn effektivt injiseringsutstyr for å møte denne utfordringen.

Han forteller at urbaniseringen i Porsgrunnsområdet er ganske tett over Grenland-tunnelene, som er de lengste tunnelene.

– Vi måtte justere sprengningstidene i noen deler av tunnelene for å unngå støy og vibrasjoner om natten. Dette er en konstant utfordring fordi tunnelene stadig utvikler seg, og forholdene på overflaten ikke alltid er de samme. Dette er noe vi kontinuerlig overvåker. Det har derfor blitt holdt flere offentlige møter for å informere innbyggerne i Porsgrunn om fremdriften i arbeidet, sier han.

God fremdrift

Han forteller at 2024 har vært et svært intensivt år når det gjelder byggeaktivitet, og at 2025 også vil være intenst.

– Når det gjelder de åpne veiene, går jordarbeidene bra. Den østlige delen av prosjektet med tilkoblingen til eksisterende E18 mot Oslo er nesten fullført, og den permanente asfalten ble lagt denne sommeren. Den andre kryssområdet ved Kjørholt ligger i den sørlige delen av prosjektet og er halvveis fullført. Vi planlegger nå hovedomleggingen av selve E18, som er forventet å finne sted i høst.

– I delområde 1 og 3 er hovedtunnelene ved Kjørholt på 2,2 kilometer og Bamble på 800 meter nå fullt utstyrt med alle mekaniske og elektriske systemer. Dette inkluderer jetvifter, belysning, elektriske skap og skilt. Asfalteringsarbeidet har også startet på flere punkter i prosjektet, både i tunnelene og på de åpne veiene i delområde 1 og 3.

– Broene er også godt på vei hvor de fleste betongpilarene og landkarene for Langangen-broene er ferdige. Hovedaktiviteten i dette området er nå oppstarten av ståldekkbjelkene. Pilarene og landkarene for Grenland skråstagbro har gått bra siden 2023, og to tredjedeler av den imponerende pylonen på 160 meter er nå støpt. De første delene av ståldekket er på vei til anleggsområdet.

– I delområde 2 med utgravingen av Bjonnas-tunnelen på 2 550 meter er nesten ferdig. En viktig milepæl ble nådd 28. august med det første tunnelgjennomslaget. Ved slutten av september vil det andre tunnelløpet være ferdigstilt, og dette markerer slutten på Bjonnas-tunnelutgravingen. Eiffage er svært fornøyd med å ha fullført sin første tunnelutgraving i Norge.

– Grenland-tunnelen på 5 100 meter er nå 85 prosent ferdig utgravd, og adkomstrampene til Grenland-tunnelen i Skjelsvikdalen er også fullført siden forrige sommer. Slutten på Grenland-tunnelutgravingen er planlagt til slutten av 2024 eller begynnelsen av 2025. Mer enn 13,7 kilometer av totalt 15,3 kilometer av delområde 2 er så langt utgravd i løpet av omtrent 1,5 år. Vi konsentrerer oss nå om foringsarbeidet med vann- og frostbeskyttelse og mekaniske og elektriske arbeider som gradvis vil starte mot slutten av året, avslutter Bonnafous.

 

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.

Den ene kontrakten gjelder prosjektet Støyskjerm Trøndelag 2025 og har en verdi på 8,8 millioner kroner. Arbeidene starter opp i mai 2025 og skal etter planen ferdigstilles i november samme år. Oppdraget omfatter riving og utskifting av to støyskjermer på til sammen 460 meter, ved Skovgård og Kongsvegen i Trondheim kommune.

– Vi er glade for å ha vunnet tilliten til Trøndelag fylkeskommune i dette prosjektet. Støyskjermene som skal rehabiliteres, bidrar til et bedre bomiljø for beboerne i området, og det er viktig for oss å levere både funksjonelle og estetisk gode løsninger, sier Torbjørn Juliussen, leder for skiltavdelingen i Peab Anlegg.

I området ved Skovgård forekommer den uønskede planten legepestrot, og det vil bli gjennomført tiltak for å forhindre spredning under anleggsarbeidet. De nye skjermene vil settes opp med jordspyd og plass-støpte fundamenter der det er fjell, og det benyttes prefabrikkerte betongelementer og trekonstruksjoner.

Den andre kontrakten, Trafikksikkerhet – og vedlikeholdstiltak vei Trøndelag 2025, har en verdi på 31 millioner kroner og strekker seg over tre og et halvt år. Også her starter arbeidet i mai 2025, med ferdigstillelse i oktober 2028.

Kontrakten omfatter en rekke ulike tiltak på fylkesveinettet i hele Trøndelag, som breddeutvidelser, utskifting av stikkrenner, veggrøfter, støttemurer, opphøyde gangfelt, fartsdempere, busslommer og skilting.

– Denne kontrakten er bred i omfang og gir oss anledning til å bidra til økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet på fylkesveiene i Trøndelag. Det er et arbeid vi går til med stolthet og respekt for rollen vi spiller i lokalsamfunnet, sier Juliussen.

Begge kontraktene gjennomføres som utførelsesentrepriser etter NS8406.

Målet er å erstatte eksisterende bru som er i dårlig forfatning, men også å bygge ny bru som tilrettelegger for myke trafikanter på strekningen. Ny bru er fremtidsrettet med hensyn til både trafikkavvikling og trafikksikkerhet.

Prosjektet har arbeidsfellesskapet Bertelsen og Garpestad AS og Metrostav Norge AS som entreprenør og Rambøll som prosjekterende. Total ramme for prosjektet er 824 millioner i 2022 kroner. Utbyggingen inkluderer en fritt frambygg bru på 574 meter, Ny Nerlandsøybru, samt nødvendig veibygging på begge sider av ny bru. Byggingen startet i oktober 2022 med forventet ferdigstillelse oktober 2025.

– Kontraktsformen er en utførelsesentreprise i henhold til NS 8405 og prosjektet ble utlyst på anbud mai 2022. Tildelingskriteriet var «beste forhold mellom pris og kvalitet», der en i tillegg til pris la vekt på plan for gjennomføring og organisering av oppdraget. Vi fikk inn to tilbud, der arbeidsfellesskapet Bertelsen & Garpestad og Metrostav Norge vant konkurransen. Første spadetak ble tatt 9. november 2022. Nerlandsøybrua er et av mange bruprosjekter i fylkeskommunes prosjektportefølje. Det vil i årene fremover være et stort behov for vedlikehold og nybygg av bruer i fylket, sier Torbjørn Vatnehol, prosjektsjef i veiprosjektseksjonen i Møre og Romsdal fylkeskommune.

– Vi har tatt med oss mye god erfaring inn i prosjektet, blant annet fra byggingen av Nordøyvegen. Jeg opplever at det er dyktige fagfolk både hos oss, entreprenørene og prosjekterende som er opptatt av et godt sluttresultat og av å løse utfordringer fortløpende. Dette er selvsagt avgjørende for en vellykket prosjektgjennomføring, avslutter Vatnehol.

Kompleks prosjektering

Jan Halvor Knutsen, rådgiver og oppdragsleder i Rambøll, forteller at de startet med en konsept- og optimaliseringsfase hvor de så på brulengde, veilinje, plassering av landkar og søyler med bakgrunn i gjeldende reguleringsplan og forprosjekt.

– I tett samarbeid med fylkeskommunen kom vi frem til en omforent løsning for plassering av bruen. Brulengden ble da redusert i forhold til reguleringsplan og forprosjekt med 27 meter. Den nye optimaliserte løsningen reduserte antall akser med tilhørende fundament fra 11 til 9. I småbåthavna på Kvalsund droppet vi fyllingene rundt fundamentene og gikk for frittstående pelegrupper i vann som sikret fremkommelighet for småbåtene. I tillegg fikk veien noe bedre linjeføring enn det som var planlagt i reguleringsplanen. Blant annet redusert vi fyllingsmengden betraktelig på Igesund og Kvalsund. Den optimaliserte løsningen førte til en mindre reguleringsendring.

– Bruen var gjennom en konseptevaluering hos Vegdirektoratet på forsommeren 2021, og rett etterpå, i august 2021, startet detaljprosjekteringen. Anbudsutlysningen foregikk mai 2022, og i løpet av høsten 2022 ble prosjektet tildelt arbeidsfellesskapet Berthelsen & Garpestad og Metrostav Norge, med byggestart i slutten av 2022.

Rambøll har vært inne i prosjektet med alle fag, inkludert konstruksjon, veg, geoteknikk, geologi, elektro, VA, vind, skipstrafikk- og skipsstøtsanalyse og bølgeanalyser

– Lagarbeidet internt i Rambøll har fungert veldig godt mellom alle fagene med tydelig kommunikasjon, spesielt mellom vei, bru og geologi. I tillegg har vi hatt med internasjonal ekspertise i Rambøll på avanserte metoder for dynamiske vindlastberegninger, bølgeanalyser, skipstrafikkanalyse og beregninger av skipsstøtsvern.

– Det har vært god kommunikasjon mellom Rambøll og fylkeskommunen med jevnlige prosjekteringsmøter og daglig kontakt som har ført til god fremdrift og bra kvalitet på prosjektet, sier Knutsen.

Flere innovative løsninger

Det ble tidlig avklart med fylkeskommunen at arbeidsgrunnlaget for prosjektet skulle utføres modellbasert.

– Dette er et godt eksempel på en modellbasert leveranse på høyt nivå. Nye Nerlandsøybrua, med 8 spenn, en totallengde på 573 meter, høy geometrisk kompleksitet og høyt omfang av attributtinformasjon, er levert tegningsløst. Det betyr at kun BIM-modeller, samt et lite antall følgetegninger utgjør arbeidsgrunnlaget.

Vegdirektoratet krever at modellen skal ha minst like god detaljeringsgrad som er påkrevd for tegninger, og at all kostnadsrelatert informasjon skal innarbeides.

– BIM-modellene kan blant annet benyttes videre i en samordningsmodell for koordinering mellom alle de ulike fagene som er involvert i prosjektet. En samordningsmodell inneholder BIM-modeller fra alle fag, noe som i større grad muliggjør at eventuelle utfordringer avdekkes i tidligere faser. Dette bidrar også til økt kvalitet på arbeidsgrunnlaget som sendes til entreprenør. Så langt viser erfaringer at omprosjekteringer som følge av uoverensstemmelser gjennom oppfølgingsperioden er redusert, sammenlignet med tradisjonell tegningsleveranse, sier Knutsen.

Brukte avansert programvare

Knutsen forteller videre at de BIM-ansvarlige lagde en visningsmodell i Unreal Engine under konseptfasen.

– Modellen ble benyttet i konsept- og optimaliseringsfasen for å vise løsningen på politiske møter i fylkeskommunen. Det ble også laget en film av modellen i Unreal som er gjort tilgjengelig for alle som ville se på den prosjekterte løsningen. Modellen har lagt grunnlaget for videre bruk av Unreal i våre prosjekter.

– Vi har også vært tidlig ute med Trimble SiteVision da dette ble tilgjengelig rundt 2020, og Nye Nerlandsøybrua var et av de første prosjektene. Det ble benyttet i første befaring under optimaliseringsfasen for å se på plasseringa av bru, veg og seilingshøyde sammen med fylkeskommunen. SiteVision var nyttig for å illustrere forslag til løsningen, og ga oss et godt visuelt bilde av hvordan ny bru ville se ut i terrenget. Vi benyttet også SiteVision under anbudsbefaring sammen med entreprenører og fylkeskommunen, sier han.

Fokus på bærekraft

Rambøll har hatt høy oppmerksomhet på bærekraft under prosjekteringen.

– Siden antall bruspenn og søyleakser ble redusert fikk vi også lengre spenn mellom aksene. Det reduserte igjen inngrep i vernede naturområder og materialbruk. Fundamenteringsløsningene er også optimaliserte med tanke på materialbruk og avtrykk, og det ble benyttet borede pilarer i stedet for rammede. Dette førte til redusert godstykkelse i stålrørene.

Miljøavdelingen hos Rambøll utarbeidet klimaregnskap og klimarapport til fylkeskommunen som ble fulgt opp gjennom prosjektet.

– Rapporten benyttes i dette prosjektet for å bevisstgjøre, men også for å kartlegge flere tiltak som kan brukes i kommende prosjekter. Fylkeskommunen har planer om at det i kommende prosjekter legges større vekt på slike rapporter i forbindelse med anbudsutlysninger. Det vil si at entreprenøren kan få bonuser og prisavslag om de kan vise til utslippsreduserende tiltak for bygging av bruen, eksempelvis gjennom valg av resirkulert armering, bruk av elektrisk maskinpark, frakt av masser, massetransport og annet, avslutter Knutsen.

God fremdrift

Jiri Horcicka, anleggsdirektør i Metrostav Norge, forteller om et tett samarbeid med Berthelsen & Garpestad.

– I dette prosjektet har vi ansvaret for å levere hele strukturen for bruen, en veldig stor del av prosjektet. Vi er allerede ferdig med fundamenteringen og søylene i alle akser. Nå jobber vi med bruoverbygningen og er i full gang med kragarmene fra de to hovedaksene som fritt frembygg og bygging av viaduktene.

– Så langt har alt gått veldig bra, avslutter Jiri Horcicka, anleggsdirektør i Metrostav Norge.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.

Mesta kjøpte selskapet RIAS (Rail Infrastructure AS) i 2021. Selskapet har siden den gang har vært et datterselskap av Mesta. RIAS er en landsdekkende entreprenør for installasjoner og vedlikehold innen jernbanetekniske fag.

– Denne fusjonen har som mål å samle kompetanse, ressurser og kapasitet for å levere mer helhetlige og kostnadseffektive tjenester til jernbaneinfrastrukturen, sier konstituert konsernsjef Tone G. Jensen.

Strategisk riktig

Jensen påpeker at fusjonen er en strategisk viktig beslutning, fordi Mesta over tid har hatt som mål å styrke seg innen utvikling og vedlikehold av jernbane.

– Mesta er landets største konsern for vedlikehold av infrastruktur. At selskapet styrker seg på jernbane er naturlig også med tanke på de nasjonale føringer lagt i Nasjonal transportplan, understreker Jensen.

Etter fusjonen vil Mesta være Norges viktigste infrastrukturselskap for drift og vedlikehold, og målet er å vinne ytterligere markedsandeler. Vedtaket i styret betyr at Mesta iverksetter de lovpålagte prosessene knyttet til fusjonen, der målet er endelig gjennomført prosess innen 1. oktober.

Omfatter 150 ansatte

Vedtaket om fusjon vil gjelde for om lag 150 ansatte i Mesta og Rias, der RIAS fram til i dag har hatt 80 ansatte.

– De ansatte er godt informert om prosessen og vi vil i samarbeid med dem finne gode løsninger for alt som måtte være av endringer internt, sier konserndirektør for anlegg og spesialproduksjon, Oddmund Lefdal.  Han vil ha det overordnede ansvaret for Mesta Bane og med Kristin Flygind som prosjektsjef.

Stor portefølje

RIAS har stor og sammensatt portefølje innen jernbane som spenner fra vedlikehold og oppgraderinger til store prosjektleveranser. RIAS utfører arbeider innenfor overbygning, signal, kontaktledning, elektro, lavspenning og høyspenning.

Mestas avdeling bane har hatt ulike oppgaver knyttet til bygginger av kulvert langs banen, sporskifter og linjevedlikehold, rydding av skog og fjellsikring langs jernbane. Før fusjonen var om lag 80 ansatte i RIAS.

Gjennom tett samarbeid mellom Nye Veier, Sweco og Implenia tas det i bruk digitale verktøy, bærekraftige byggemetoder og nytenkende ingeniørkunst for å optimalisere kostnader, redusere klimagassutslipp og sikre sømløs informasjonsflyt. Med forventet ferdigstillelse sommeren 2025 er prosjektet et eksempel på hvordan moderne teknologi og tverrfaglig samhandling former fremtidens veibygging.

Når byggeaktiviteten var på sitt mest aktive, var det 300 personer som jobbet på prosjektet. 8 prosent av disse var lærlinger innen anleggsfag.

– Nye Veier har ansvar for å planlegge, bygge og drifte ny E39 fra Kristiansand til Ålgård, en viktig stamvei mellom sørvestlige deler av landet og resten av Norge. Ny E39 er planlagt som en firefelts motorvei som vil redusere antall ulykker, redusere reisetiden for trafikantene og binde regionene tettere sammen som et felles bo- og arbeidsmarked. Prosjektet E39 Lyngdal øst–Lyngdal vest er den tredje delstrekningen på ny E39 som er under bygging, sier Anita Enebakk, prosjektsjef i Nye Veier.

Fra før er E39 Mandal øst–Mandal by åpnet i desember 2021, som i desember 2022 ble knyttet sammen med nybygde E39 Kristiansand vest–Mandal øst.

Som byggherre har Nye Veier utformet kravspesifikasjoner som sikrer effektiv prosjektgjennomføring, kvalitet og bærekraft på strekningen fra Herdal til Røyskår i Lyngdal kommune.

– I prosjektet er det krav til optimalisering og innovasjon for å oppnå kostnadsreduksjoner, eksempelvis krav til digitalisering og bruk av BIM. Noe vi vet har effektiviseringsgevinster under prosjektering og bygging. I tillegg er dette er en BVP-anskaffelse, med en påfølgende konkretisering-, klargjøring- og optimaliseringsfase, hvor selve prosjektet gjennomføres som en totalentreprise med garantiansvar.

– Prosjektet har gått etter planen, og flere viktige milepæler er nådd mot forventet ferdigstillelse sommeren 2025, sier Enebakk.

Avansert modellering

Amund Geicke, regionleder bygg Oslo i Sweco, forteller at selskapet har hatt ansvar for alt fra veiplanlegging, ingeniørgeologi og geoteknikk til hydrologi, VA-teknikk, landskapsarkitektur og bærekraftig prosjektering med BREEAM-sertifisering.

– Overordnet har vi prosjektert en omtrent 10 kilometer lang firefelts motorvei med tre kilometer sideveier. Hele prosjektet er gjennomført modellbasert under strenge krav til BIM og informasjonsutveksling. I tillegg har vi hatt ansvar for en helhetlig samordningsmodell, hvor vi har koordinert alle fag, sier han.

Geicke forteller at samtidig prosjektering og bygging har krevd tett dialog mellom rådgivere, entreprenører og byggherre for å håndtere endringer i sanntid.

– Prosjektets kompleksitet, både i størrelse og samordning, har vært en av de største utfordringene. Med 10 kilometer motorvei, tre kilometer sideveier, to toløpstunneler og flere komplekse kryssløsninger har tverrfaglig koordinering vært avgjørende. Et spesielt utfordrende område har vært portalene ved Kvellandsbru, hvor begrenset plass har krevd presis planlegging og tett tverrfaglig samarbeid.

– Gjennom en modellbasert tilnærming har vi samordnet all modellering og sikret god kommunikasjon mellom de involverte partene. Dette har vært avgjørende for å sikre effektiv prosjektgjennomføring, særlig med tanke på Nye Veiers mål om tegningsløse veiprosjekter og sømløs informasjonsflyt fra prosjektering til forvaltning. Det er spennende å jobbe med innovative prosjekter, sier Geicke.

Flere innovative løsninger

Han peker på flere innovative løsninger i prosjektet.

– En nyskapning er bruken av en felles objektkodenøkkel som sikrer sporbarhet og effektivt vedlikehold i anleggets levetid. En slik felles objektkodenøkkel brukes til digital FDV-dokumentasjon og sikrer en sømløs overgang fra prosjektering til forvaltning. Systemet, inspirert av Statsbyggs TFM, er ikke tidligere brukt i norske infrastrukturprosjekter.

– Prosjektet har også introdusert flere innovative løsninger for bedre byggbarhet og drift. Et eksempel er fundamenteringen av søyler på fylling i stedet for tradisjonelle pæler til berg, noe som har krevd omfattende prosjektering og oppfølging på tvers av flere fagfelt. Tiltaket har redusert klimagassutslipp og kostnader grunnet mindre behov for masseflytting.

– Videre har prosjektet innpasset en trykkøkningsstasjon i tunnel for brannslokkevann, og lett tilgjengelige uttak godkjent av brannvesenet. Denne løsningen kan også benyttes til uttak av vaskevann til tunnelen, sier Geicke.

Håndterte en rekke utfordringer

Erik Eiane, prosjektsjef i JV Implenia Stangeland, forteller at de har hatt ansvar for alt fra prosjektering til ferdig strekning.

– Det er mange utfordringer i denne typen totalentrepriser. Optimalisering av prosjektet for å redusere kostnader, risiko og klimaavtrykk er fokus i oppstarten. Da er det viktig at faglige grenser viskes ut og at faggrupper koordineres, for å hele tiden tenke det beste for totalprosjektet.

Han peker på oppbemanning av organisasjonen som neste store utfordring.

– Dette er mye av spenningen med slike prosjektet, å gå fra skrivebordfasen til en fase med å skape en fullt fungerende organisasjon med flere hundre mennesker som skal reise, innkvarteres og fungere effektivt i lag.

– Teknisk har den største utfordringen vært akse 4 på Kvellandsbruene, der bruene går rett inn i tunnel. Fjellsiden var så bratt at det var umulig å komme til fra utsiden på en god måte, så tunnelen måtte drives fra innsiden og ut i dagen. Dette skjedde samtidig som det var stor aktivitet med støping av søyler for akse 3. Slike avanserte operasjoner, hvor ulike aktiviteter på mange nivå skjer samtidig på et begrenset område, krever svært høy presisjon.

Han forteller at koordineringen av tekniske fag for tunnelinnredningen også krevde nøye planlegging.

– Tunnelprofilen krever at sekvensen på etterarbeider må gjøres i riktig rekkefølge. Dette er en stor logistikk- og sikkerhetsutfordring, da mange aktører skal inn i samme område og lett kan bli hindret av andre aktiviteter i tunnelene. Vi hadde derfor utstrakt bruk av Lean-metodikken med daglig og ukentlig planlegging for å sikre effektiv og sikker produksjon i denne fasen.

– Heldigvis har det ikke oppstått noen overraskelser som ikke er å forvente i denne type store prosjekter. Totalt sett har prosjektet gått meget bra, og det er gledelige er at det er produsert omtrent 1,5 millioner timer uten fraværsskader.

– Det viser at vi har hatt en sterk organisasjon og et godt samarbeid både internt og med byggherre, avslutter Eiane.