Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Det er veldig gode nyheter!, sier senterleder og NMBU-professor Helen Kristine French, og nestleder og forsker på NGI, Gudny Okkenhaug, i earthresQue Senter for Forskningsdrevet Innovasjon (SFI).
I dag utgjør over 70 prosent av deponerte materialer i Norge forurenset jord, avfall fra bygg- og anleggssektoren, samt slagg og aske. Gjenbruk av disse materialene er begrenset, og mesteparten ender opp på søppelfyllinger. Dette ønsker earthresQue å endre.
Det overordnede målet med senteret er mer innovasjon og verdiskaping i bransjen som håndterer og gjenvinner avfall og overskuddsmasser.
– Med et åtteårig perspektiv – dobbelt så lenge som de fleste forskningsprosjekter – får vi muligheten til å jobbe langsiktig og tilpasse prosjektet etter behovene i både næringslivet og samfunnet, sier Helen Kristine French.
– Vi ser frem til fortsettelsen, og vi opplever stor entusiasme og driv for å oppnå mer sirkulær massehåndtering og bedre ressursutnyttelse, legger Gudny Okkenhaug til.
Forskningsrådets SFI-ordning legger til rette for langvarig samarbeid mellom forskningsmiljøer, næringsliv og offentlig sektor, med mål om å sammen utvikle ny kunnskap og innovative løsninger på samfunnsutfordringer.
Blant industripartnere i forskningsenteret finner vi blant annet AF Decom, Skanska, Borg Havn, NOAH og Lindum.
Forskningssenteret har et budsjett på 230 millioner kroner, finansiert gjennom Forskningsrådet og partnere. Senteret drives fra NMBU – Norges miljø- og biovitenskapelige universitet.
– SFI earthresQue er et stort og sentralt prosjekt ved NMBU, og sammen med alle partnere jobber vi hardt for å nå målet om å utvikle løsninger for bærekraftig håndtering og behandling av avfall og overskuddsmasser, sier dekan ved Fakultet for miljøvitenskap og naturforvaltning (MINA), Ågot Aakra.
– Så langt har SFI earthresQue bidratt med mye ny kunnskap, og vi erfarer stor interesse for arbeidet ved senteret. Derfor er jeg svært glad for at Forskningsrådet nå gir oss muligheten til å fortsette det gode arbeidet.
Postdoktor Arun C. Emmanuel var forsker i prosjektet som utviklet LC3-sement.
I earthresQue forsker han på om man kan bruke bunnaske i sement.
– Sementindustrien står for cirka 8 prosent av de globale CO2-utslippene. Å erstatte en del av sementen med bunnaske har miljømessige, økonomiske og sosiale fordeler, forteller Arun C. Emmanuel.
Norge alene produserer omtrent 300 000 tonn bunnaske hvert år. Det meste havner i dag på deponi.
– Målet er å reduserer CO2-utslipp, reduserer forbruket av naturressurser og bringe avfallsmaterialer inn i økonomien.
Et steinskred har sperret E6 i begge retninger i Rosten i Gudbrandsdalen siden mandag denne uken.
– Sikrings- og oppryddingsarbeidet etter det store steinskredet, har gått raskere enn vi fryktet. Arbeidet er ikke ferdig, men fredag formiddag kan vi åpne veien i ett felt for alle typer kjøretøy.
Det sier en lettet seksjonssjef Marthe Tøsse Løvseth i Statens vegvesen, som er klar over hvor problematisk stengingen av E6 har vært for mange.
Trafikken blir ledet forbi skredstedet i sørgående felt mens sikrings- og oppryddingsarbeidet fortsetter fra det nordgående feltet.
I tillegg til lysregulering og nedsatt hastighet forbi skredstedet, kan det bli stopp i trafikken i korte perioder når sikrings- og oppryddingsarbeidet krever det.
Folk må derfor beregne ekstra reisetid, eller vurdere alternative kjøreruter hvis de har mulighet for det.
Arbeidet med å sikre og rydde E6 i det svært krevende og vanskelige terrenget i Rosten er ikke ferdig, men fortsetter kommende uke og vil pågå fram til påske.
– Hvis alt går etter planen, regner vi med at E6 er åpen for normal toveistrafikk innen fredag før påske, sier seksjonssjef Løvseth.
– E10 Hålogalandsvegen er et viktig prosjekt for regionen, og vi er stolte av å være med på å realisere det. Prosjektet går fremover i godt tempo, og vi ser virkelig resultatene av det tette samarbeidet mellom prosjektering og utførelse, sier oppdragsleder Ragnar Thorud.
– Prosjektet er et flott eksempel på hva vi får til ved riktig bruk av kompetanse og godt samarbeid mellom aktørene, sier Morten Alstad Direktør for Samferdsel.
Gjennom hele vinteren har prosjektet hatt god framdrift og flere konstruksjoner er kommet på plass.
E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt er et offentlig-privat samarbeid (OPS) mellom Statens vegvesen og Hålogalandsvegen AS, som skal prosjektere, finansiere, bygge og drifte veien i 15 år. Skanska er totalentreprenør på kontrakten. Totalt vil prosjektet koste 20 milliarder kroner over 21 år, inkludert bygging, drift, vedlikehold og finansiering.
Multiconsult har ansvaret for prosjekteringen på hele OPS-prosjektet med Aas-Jakobsen/Vianova-nettverket som underkonsulenter. Skanska har med seg Hæhre Entreprenør i arbeidet, som omfatter bygging av:
Prosjektet har høye klima- og miljøambisjoner og skal sertifiseres med BREEAM Infrastructure: Design & Construction Excellent. Veien bygges for å tåle det nordnorske klimaet, med smarte løsninger for bærekraft og sikkerhet. Et sentralt moment har for eksempel vært å aktivt søke å minimere naturinngrep i forbindelse med utbyggingen.
Byggefasen varer i totalt 5,5 år, og veien skal etter planen stå ferdig i desember 2028. Med et tett samarbeid mellom alle parter, sikrer vi at denne viktige veien bygges solid, effektivt og bærekraftig.
7 tunneler, inkludert én tunnel med tre løp knyttet sammen i en rundkjøring i fjell. 15 tunnelportaler. 1 viltovergang, flere tiltak for trygg ferdsel. 4 regionale og 5 lokale kollektivknutepunkt. 3 bussholdeplasser, 1 døgnhvileplass og 1 rasteplass.
Saferoad kunngjør oppkjøpet av Total Trafikkhjelp AS. Oppkjøpet er en viktig del av selskapets langsiktige strategi for å forbedre trafikksikkerheten i hele landet og tilby innovative løsninger som oppfyller de høyeste standardene for kvalitet og effektivitet. Total Trafikkhjelp AS har en stolt bakgrunn og bred kompetanse innen arbeidsvarsling og sikring av vegarbeid, og Saferoad ser frem til å integrere deres kunnskap og tjenester i tilbudet til sine kunder.
– Med dette oppkjøpet vil Saferoad Traffic AS styrke sin posisjon som en ledende aktør innen veisikkerhet i Norge, og vi vil også styrke vår tilstedeværelse i Nord-Norge, sier Thomas Danbolt, administerende direktør i Saferoad Traffic AS.
Daglig leder i Total Trafikkhjelp, Tobias Vang Siversten følger opp:
Sammen vil vi kunne tilby et bredere spekter av tjenester og løsninger som vil bidra til å forbedre sikkerheten på norske veier.
Dette oppkjøpet vil styrke vår evne til å møte behovene til våre kunder og sikre tryggere veier for alle, både nasjonalt og regionalt.
De siste ukene har en elektrisk brøytebil vært en del av den ordinære veidriften på riksveg 7 over Hardangervidda, som er den lengste og mest krevende fjellovergangen i Sør-Norge. Bilen har prestert utmerket under alle typer vinterforhold.
– Den teknologiske utviklingen fra ren testing til fullskala utprøving i ordinær drift går veldig raskt. Det betyr at det allerede er mulig å erstatte diesel med nullutslippsløsninger i en andel av driftsoppgavene i våre kontrakter, sier fungerende divisjonsdirektør Cato Løkken i Statens vegvesen.
Statens vegvesen har som mål å redusere CO2-utslippene fra virksomheten med 55 prosent innen 2030. Vinterdrift med lastebil er en av aktivitetene som fører til store utslipp av klimagasser.
Innenfor Statens vegvesens driftskontrakter er det totalt 12 kjøretøy som drives med elektrisitet og 15 kjøretøy som drives på biogass. Flesteparten av disse er i byområder i lavlandet.
I fjor vinter gjennomførte Statens vegvesen den første testingen av el-brøyting på fjellovergang, på E6 over Dovrefjell. Erfaringene var gode – også på lave temperaturer.
Siden da har lastebiler som kan brukes til brøyting og andre tunge driftsoppgaver blitt «hyllevare», og bilen som har vært i drift på riksvei 7 over Hardangervidda de siste ukene kan utføre alle vinteroperasjoner.
Den 41 kilometer lange fjellovergangen mellom Hallingdal og Hardanger er en hovedforbindelse mellom øst og vest i landet, og er 1250 meter over havet på sitt høyeste.
Lading skjer fra en ladecontainer fra Elywhere, som er etablert ved Leiro brøytestasjon.
Brøytebilen er en Scania 45 R lastebil, som er den første serieproduserte lastebilen som brukes til høyfjellsbrøyting. Dette er en fullt utstyrt brøytebil med fastsandspreder og bakmontert høvelskjær.
– Det er viktig å høste erfaring og kompetanse fra flest mulig typer bruk av våre lastebiler. Vi er glade for å ha kunder og oppdragsgivere som tar i bruk ny teknologi for å tilegne seg kunnskap og erfaring på veien mot det grønne skiftet, sier John Lauvstad, som er direktør for marked, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania.
Norge er først ut i verden med å sette inn en elektrisk lastebil i brøyting av fjelloverganger, og erfaringene fra årets utprøving på Hardangervidda blir møtt med stor interesse fra vegeiere og entreprenører i andre land, blant annet i Alpene.
Det er Presis Vegdrift som har kjørt el-brøytebilen på Hardangervidda i vinter, som en del av arbeidet med å drifte riksvegene i Hardanger og Sogn.
– Presis vegdrift er opptatt av klima og miljø, og det er interessant å være med på utviklingen av grønn vinterdrift. De to sjåførene som har kjørt bilen, har bare positive erfaringer, sier maskinkoordinator Ove Sending.
En utfordring med el-drift langt til fjells er mangel på ladeinfrastruktur. Det har også vært noen innkjøringsvansker knytta til ladekompatibilitet.
– Jeg vil understreke at vi fortsatt er i en utprøvings- og læringsfase. Statens vegvesen skal være pådriver for det grønne skiftet og bruke offentlig innkjøpsmakt. Vi har allerede klart å halvere CO2-utslippene fra ferjedrift og fra asfalt. Samtidig må skiftet skje i tett dialog med entreprenørene og leverandørbransjen. Og vi kommer aldri til å kompromisse på sikkerhet og beredskap i driften av fjellovergangene, sier fungerende divisjonsdirektør Cato Løkken.
Utprøvingen på Hardangervidda varer så lenge det er snø på fjellet. Deretter vil Statens vegvesen oppsummere erfaringene og analysere data.
Hovedkonklusjonen etter 7000 kilometers bruk er at den elektriske brøytebilen presterer over det analysene og beregningene viste i forkant, både når det gjelder rekkevidde og brukstid mellom hver lading og funksjonalitet.
Det er store variasjoner i strømforbruk ut fra både arbeidsoppgaver og konsistensen på snøen som skal flyttes. Temperaturpåvirkningen har derimot vært marginal.
De foreløpige analysene viser at bilen ved blandet produksjon (brøyting, høvling og strøing) har et gjennomsnittlig energiforbruk på 20,2 kW/km. Dette gir rekkevidde på 208 kilometer og 6,5 timers kjøretid ved gjennomsnittlig produksjonshastighet med batteriet fra 100 % til 10 %. For eksempel innebærer dette at ved å lade i 30 minutter med 300 kW, vil dette tilføre batteriet 150 kW energi, som i sin tur utgjør 74 kilometer i økt rekkevidde og over 2 timer i økt kjøretid.
– Den største endringen i bransjen de senere årene er økt vektlegging av reduksjon av klimagasser knyttet til produksjon av asfalt. Det innebærer blant annet at store byggherrer som Statens vegvesen og fylkeskommuner vekter CO2-utslipp ved tildeling av asfaltkontrakter. Dette har ført til at entreprenørene og deres leverandører gjennomfører tiltak for å redusere utslipp av klimagasser fra produksjonen, og samtidig ivareta god kvalitet og levetid på asfalten. En annen utfordring er rekruttering til bransjen. Dette gjelder for alle deler av virksomhetene, fra de som jobber ute på veien, til de som følger opp teknisk kvalitet og jobber med utvikling av faget. Selv om det fortsatt er stor overvekt av menn i bransjen, har kjønnsfordelingen bedret seg noe, sier Even K. Sund, styremedlem og nestleder i foreningen Norsk Asfaltforening, og sjefingeniør i Statens vegvesen, Drift og vedlikehold, avdeling for teknologi.
Norsk Asfaltforening er et faglig forum med formål om å fremme asfaltteknikkens utvikling innen forskning, forskrifter, utførelsesmetoder og anvendelse.
Han peker på ulike metoder og verktøy som bidrar til bedre kvalitet og lengre levetid på asfalten.
– Dette handler mye om å bruke kunnskap vi allerede har, eksempelvis på god planlegging av jobben for å unngå unødvendige stopp på utleggeren. For å kontrollere dekkekvaliteten ved legging finnes det også en del verktøy som kan benyttes, som georadar, varmekamera og uttak av borprøver for testing i laboratoriet.
– Med stadig økende priser på råvarer, energikilder og annet blir det vanskelig å få redusert kostnader ved produksjon og utlegging. Men ved å oppnå bedre og jevnere kvalitet på ferdig utlagt dekke kan levetiden forlenges, og dermed redusere årskostnadene, sier han.
Sund har sett hvordan store byggherrer, eksempelvis Statens vegvesen og fylkeskommuner, har vært viktige drivere for å redusere CO2-utslippene i bransjen.
– Kravene fra de store aktører har virket som en katalysator for å fremskynde utvikling av mer miljøvennlig asfalt. I disse kontraktene står leverandørene fritt til å finne de mest kostnadseffektive løsningene, og siden 2020 har Statens vegvesen oppnådd nesten en halvering
Even K. Sund. Foto: Statens vegvesen
av utslipp av CO2 per tonn asfalt i sine vedlikeholdskontrakter. CO2-nøytral fyring, tørt tilslag, økt gjenbruk, biogene tilsetninger og elektrifisering er tiltak som er benyttet i disse kontraktene.
– Bruk av resirkulerte materialer i asfaltproduksjon uten at det skal gå på bekostning av kvalitet og levetid, er en forutsetning, og et klart krav i vårt regelverk, N200 Vegbygging. Det kreves god kontroll på kvaliteten av resirkulert asfalt og god mottakskontroll.
– Nye alternative bindemidler kan også bidra til å redusere avtrykket for bitumen og asfalt, men vi kjenner fortsatt lite til hvordan høye andeler av disse bindemidlene egentlig påvirker egenskapene til asfalt. Det gjelder bestandighet, levetid og gjenbrukbarhet, ikke minst i forhold til at det kommer mange ulike produkter inn i markedet. Det er derfor viktig at vi har riktige krav til dokumentasjon og kontroll av nye bindemidler. Vi må huske på at bærekraft forutsetter minst like god kvalitet og levetid som ved bruk av ordinære bindemidler, sier han.
Sund forteller om ulike metoder for å forbedre kvaliteten på asfalten.
– Polymermodifiserte bindemidler (Pmb) er brukt i mange år primært for å forbedre deformasjonsmotstand, redusert spordannelse, på varme dager. Pmb kan også bidra til økt fleksibilitet på kalde dager som bidrag til redusert lavtemperaturoppsprekking.
– Ved bruk av asfaltblandinger, er riktig proporsjonering fortsatt viktig. Riktig sammensetning av asfaltmassen er avgjørende for å oppnå ønskede egenskaper. Pmb kan tilsettes for å ytterligere bedre deformasjonsmotstand i velgraderte masser. Hyppigere fryse/tine sykler kan på eldre veier med dårlig dekkefundament føre til dekkeskader på grunn av bæreevnesvikt, og fuktig dekke vet vi gir økt piggdekkslitasje. Riktig steinmaterialkvalitet er derfor fortsatt viktig for å oppnå god slitestyrke.
– Aminer har også i lang tid vært brukt med godt resultat for å forbedre vedheft mellom bindemiddel og steinmaterialer, noe som motvirker steinslipp og slaghull. Samtidig kan økt bruk av biogene tilsetninger i bindemidler kreve andre vedheftningsfremmende tilsetningsstoffer eller justerte tilsetningsdoser, sier han.
Sund peker på optimalisering av logistikk og transport av asfaltmaterialer som viktig for å redusere kostnader og miljøbelastning.
– Det viktigste er å planlegge produksjon og utlegging slik at utlegger får jevn tilførsel av asfalt med riktig temperatur. Da unngås unødvendig stopp i utleggingen og resultatet er bedre kvalitet på dekket som igjen gir økt levetid, reduserte årskostnader og mindre miljøbelastning.
– Bruk av varmekamera sammen med et bonus/malus-system bidrar også til dette. På en god del kontrakter brukes det varmekamera som sitter på utleggeren og peker bakover, mot arealet hvor ny asfalt legges. På den måten har man oversikt over temperaturen på asfalten rett etter utlegging. Det er viktig at temperaturen ikke blir for lav før asfalten valses og komprimeres, slik at riktig hulrom oppnås. Dersom temperaturen blir for lav, regnes dette som et «risikoareal». Dersom risikoarealet blir større enn 4 prosent blir det økonomisk trekk i oppgjøret for entreprenøren. Dersom risikoarealet blir ≤ 2 prosent gir dette en bonus for entreprenøren og dersom risikoarealet blir veldig stort, > 8 prosent, er det krav om utbedring eller omlegging.
I årene som kommer vil vi nok også se at elektrifisering av biler og maskiner også gir positivt bidrag her.
– Er dagens regelverk for asfaltproduksjon og asfaltlegging tilstrekkelige for fremtidens krav til veiinfrastruktur?
– Det er et ønske om å utvikle regelverket til å kunne stille krav til egenskaper, i stedet for eller som et supplement til de reseptbaserte kravene som i stor grad er gjeldende i dagens kontrakter. Dette jobbes det med hos både entreprenører, byggherrer og i Vegdirektoratet.
– Norsk Asfaltforening er en sentral katalysator for å oppnå gode resultater i dette utviklingsarbeidet, og ønsker å samle bransjen og stimulere til samarbeid og erfaringsutveksling, avslutter Sund.
Asfalt er det dominerende vegdekket på norske veger og består vanligvis av 94–95 prosent steinmaterialer og 5–6 prosent bituminøst bindemiddel. Asfalt er ofte det øverste laget på en vegoverflate, og består gjerne av et slitelag og et bindlag. Asfalt brukes også i bærelag.
Statens vegvesen vurderte i 2024 sikkerheten ved å gå fra konvensjonelle til batterielektriske maskiner ved bygging av vegprosjekter på generell basis. Rapportene konkluderer med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre brannrisiko som for konvensjonelle maskiner.
Saken fra 2024 kan leses her: Nye rapporter gir Statens vegvesen bedre grunnlag for å fase inn batterielektriske maskiner i tunnel | Statens vegvesen
Etter en batteribrann ved prosjektet ny vannforsyning i Oslo, uten personskade – men med en del røykutvikling, har det kommet opp noen spørsmål om lading av batterier i tunnel er trygt.
– Etter å ha snakket med byggherre ved Oslo vannforsyning har vi fått vite at de håndterer risiko ved lading av batterier på samme måte som bruk av batteriene til elektriske arbeidsoperasjoner, og at årsaksforholdet nå er kartlagt for den hendelsen som oppsto der, sier Per Fjeldal, klimarådgver i Statens vegvesen.
Vår konklusjon er at risikobildet vedrørende lading ikke skiller seg vesentlig fra annen bruk av batterier. Entreprenør må dermed forholde seg på samme måte; Det må gjøres en egen risikovurdering, der både bruken av batteriene og ladingen av dem, er inkludert. Som en del av de sikkerhetsreduserende tiltakene ligger det en vurdering i bunnen. Ved en risikovurdering må dessuten krypstrøm og elektriske tennere også være omfattet.
Fra venstre: Per Fjeldal og Bjørn Wang. Foto: Statens vegvesen
– Vi forutsetter at utstyr som er beregnet for bruk i tunnel også er designet for trygg lading i slike omgivelser, sier Bjørn Wang, sjefingeniør i Utbyggingsdivisjonen i Vegvesenet.
Han utdyper:
Vi forutsetter at maskiner som er bygget for profesjonell bruk i tunnel har flere lag med innebygget sikkerhet som reduserer brannrisikoen.
Detektorer som kan avdekke varmgang i battericellene på et tidlig tidspunkt er en god sikkerhetsforanstaltning. Løsninger vi har fått presentert tidligere er basert på kammere som omslutter batteriene, som kan fylles med vann hvis brann/varmgang oppstår. I tillegg kan batteripakkene bygges opp som moduler der hver modul utgjør en branncelle. Det finnes også batterikjemi som er svært lite brennbar, som for eksempel litiumjernfosfat-batterier.
– Så lenge energitettheten i batterier kan begrense arbeidstid og eller rekkevidden, vil det være ekstra viktig at det er en fleksibilitet i hvor og når maskiner kan lades. Det kan være flere kilometer til tunnelpåhugg og en beltegraver eller frontlaster vil fort tømmes for strøm dersom den må ut i friluft for å lades, sier Per Fjeldal.
Med Vegvesenets nylig vedtatte revidert handlingsplan, der tunnel og massetransport er pekt på som de områdene der vi skal lyse ut med høy andel nullutslipp allerede inneværende år, er det særlig viktig å være tydelige: Batterier kan benyttes i maskiner i tunnel og lades ved behov. Den klare forutsetningen er at det foretas grundige risikoanalyser i de enkelte prosjektene og at ladeaspektet vurderes særskilt.
Dette betyr i klartekst at det må være utarbeidet risikoanalyser både for bruk av de batterielektriske maskinene i tunnel og i tillegg alt av ladeinfrastruktur tilknyttet lading i tunnel, noe som også tar høyde for eventuell bruk av batteribanker. Plassering av slike må gjøres på en måte som minimerer risikoen for ytre påvirkning og muligheten for at utstyret blokkerer rømningsveier.
– Imidlertid vil de fleste arbeidsoperasjoner i tunnel fremover, så som ventilasjon, salveboring, sonderboring, kjerneboring, betongsprøyting og injeksjon, antakelig fortsatt bli utført med strøm på kabel, avslutter Fjeldal.
Issprenging er årsaken til steinskredet som gikk over E6 i Rosten i Gudbrandsdalen natt til mandag.
– Sannsynligheten for at den gjenliggende steinblokken vil løsne, er ikke så stor, men vi tar ingen sjanser derfor skal den boltes fast, forklarer seksjonsleder Marte Tøsse Løvseth i Statens vegvesen.
Steinblokka, som har en lengde på 13-14 meter, skal boltes fast med 15–20 bolter som er seks til ni meter lange.
På grunn av det bratte og vanskelig tilgjengelige terrenget i Rosten, må alt arbeidet gjøres med håndholdt utstyr. Det vil derfor ta tid å bore boltehull og feste boltene, antakelig flere dager.
Når den store steinblokka er sikret, starter oppryddingsarbeidet på E6 med sprenging og bortkjøring av stein.
– Vi håper å få åpnet for trafikk i ett felt mens sikrings- og oppryddingsarbeidet fremdeles pågår, men vi tør ikke si noe konkret om åpningstidspunkt enda. Vi må se hvordan sikringsarbeidet går når vi er kommet ordentlig i gang – det er et vanskelig og risikolfylt område å jobbe i, sier seksjonsleder Løvseth.
Det er Stian Brenden Maskinservice AS og deres underentreprenør RG Fjellsikring som utfører arbeidet for Statens vegvesen.
Løvseth utrykker stor forståelse for at stengingen av E6 er problematisk for mange, men at jobben må gjøres sikkert og ordentlig før veien kan åpnes.
Regjeringa la i dag fram for Stortinget eit forslag om å vidareføre innkrevjinga av bompengar på rv. 7 mellom Sokna og Ørgenvika i Buskerud.
– Inntekta frå ei vidareført innkrevjing vil gå til å framskunde naudsynte utbetringar av rv. 7 i Hallingdal mellom Kittilsvik og Gol. Forslaget inneber at bompengebetalinga held fram til juni 2029, slik det opphavleg var lagt opp til då vegprosjektet Sokna–Ørgenvika vart vedteke, seier samferdselministeren.
Det vert lagt opp til same takstnivå som før, med nokre justeringar – mellom anna skal lette nullutsleppskøyretøy betale 50 prosent. Forslaget er eit pilotprosjekt slik regjeringa opna for i Nasjonal transportplan 2025–2036. Det leggjast opp til parallellinnkrevjing av bompengar samstundes som tiltaka skjer, noko som inneber at bompengeselskapet ikkje tek opp lån og trafikantane vert såleis ikkje belasta for rentekostnadar.
Lokalt initiativ for tryggare veg raskare
Det er kommunane Ringerike, Krødsherad, Flå, Nes, Gol, Ål og Hemsedal saman med Buskerud fylkeskommune som har teke initiativ til denne løysinga for å framskunde naudsynte utbetringar, i påvente av ei mogleg ny vegpakke for Hallingdal.
– Trygg veg med god framkome er viktig, og vi lyttar i denne saka til den breie lokale semja om ei slik løysing som vi no foreslår. Rv. 7 gjennom Hallingdal er i dag ei strekning med mykje trafikk, men som er smal og har dårleg standard. No kan ein betre og tryggare veg kome raskare på plass, seier Nygård.
Mellom tiltaka som er aktuelle, er kurveutbetring fleire stader, breddeutviding og nye bruer mellom Flå og Bromma.
Arbeidet vil foregå fra og med uke 15 til og med uke 19.
– Vårrengjøringa er veldig viktig for å fjerne veistøv og skitt som har samlet seg opp langs veiene i vinter. Det bidrar både til bedre trafikksikkerhet og luftkvalitet. Ikke minst blir det mye triveligere å ferdes både som kjørende, syklende eller gående, sier byggeleder Steinar Løvseth i Statens vegvesen.
Det er Veidekke, som er Statens vegvesens driftsentreprenør for kontrakten, som gjennomfører vårrengjøringa av hovedveinettet i Trøndelag. De «støvsuger», feier og spyler veibane, gang- og sykkelveier, fortau, rekkverk, skilt, leskur og signalanlegg, altså hele riksveinettet og alle installasjoner langs veiene.
Det blir også plukket søppel og tømt sandfang.
Arbeidene vil primært skje på kvelds- og nattetid. Rengjøringsarbeidet på kjøreveiene starter i hovedsak ved 22:00-tiden og er ferdig før klokken 06:00 morgenen etter.
Det gjøres oppmerksom på at gang- og sykkelveiene langs riks- og europaveiene blir rengjort på dagtid.
– Samtidig med rengjøringa gjør driftsentreprenør inspeksjoner og mindre reparasjoner og utbedringer på rekkverk, samt skilt med mer, når veiene likevel er stengt. Det er både effektivt og god samfunnsøkonomi, og sparer trafikantene for flere stenginger, forklarer Løvseth.
– Driftsentreprenør jobber for det meste om kvelden og natta når trafikken er minst og ikke berører så mange bilister. Lav trafikk gjøre det også tryggere for mannskapene å jobbe på veiene, understreker Løvseth.
Han oppfordrer trafikantene til å ta hensyn til de som gjør denne viktige jobben.
– Vær oppmerksom på pågående arbeid og kjør forsiktig. Sikkerheten for de som arbeider og trafikantene er det aller viktigste. Arbeidene kan føre til litt ekstra kjøretid siden det kan bli korte stopp enkelte steder.
Målsettingen er at vårrengjøringen i Trøndelag skal være ferdig innen 10. mai.
– Vi gjør oppmerksom på at vær og uforutsette hendelser kan føre til endringer i planene, understreker Løvseth.
Det ligger alltid oppdaterte trafikkmeldinger på www.vegvesen.no/trafikk og i app-en Vegvesen trafikk.
Oversiktene under viser hvor og når rengjøringsarbeidene er planlagt utført på hovedveinettet.
| Ukenummer | |||||
| Strekninger | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| E6 Klett–Stjørdal | X | X | X | ||
| Riksveg 706 (Nordre avslastingsveg) | X | X | X | ||
| E6 Stjørdal–Verdal | X | X | |||
| E6 Berkåk–Klett | X | X | |||
| E14 Stjørdal–riksgrense | X | X | |||
| E6 Oppdal–Berkåk | X | X | X | ||
Høyesteretts ankeutvalg slår fast at A. Pedersen & Sønn Lastebiltransport AS ikke kan saksøke Statens vegvesen for et kontraktsforhold selskapet har med en annen part. Ankeutvalget har enstemmig opphevet kjennelsen Nord-Troms og Senja tingrett avsa 2. desember 2024, og kjennelsen Hålogaland lagmannsrett avsa 6. februar 2025. Begge begrunnet i feil tolkning av tvisteloven.
Statens vegvesen opprettholder derfor sitt krav om at A. Pedersen & Sønn Lastebiltransport AS må byttes ut, etter at det i en foretakskontroll av selskapet i fjor ble dokumentert omfattende og grove brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene.
Kjøre- og hviletidsbestemmelsene er til for å ivareta trafikksikkerhet på og utenfor anlegget. Trøtte sjåfører med for lite hvile gjør oftere feil. Bestemmelsene skal samtidig beskytte sjåfører mot farlige og helseskadelige arbeidsforhold. Bestemmelsene skal også ivareta en seriøs transportbransje og sikre at selskapene som konkurrerer om anbudsoppdrag gis like konkurransevilkår.
– Bruddene vi har avdekket er så omfattende og alvorlige at vi som byggherre ikke har annet valg enn å kreve selskapet fjernet fra OPS-prosjektet, sier avdelingsdirektør i Statens vegvesen, Stein Johnny Johansen.
Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt bygges som et offentlig-privat samarbeid med OPS-selskapet Hålogalandsvegen AS som leverandør og Skanska Norge AS som totalentreprenør.
Statens vegvesen har satt frist for å skifte ut underleverandøren til 10 mai 2025.
Byggingen av den nær ti kilometer lange strekningen E6 Storhove–Øyer har kommet langt siden første spadetak høsten 2023.
– Dette er en stor dag for oss alle. Gjennomslaget er et tydelig og konkret bevis på fremdrift, og markerer en viktig milepæl for alle som har jobbet med dette viktige samferdselsprosjektet. E6 er hovedferdselsåren gjennom landet, og den nye veien vil komme trafikanter, næringsliv og beredskapen til gode. Jeg vil rette en stor takk til AF Gruppen for godt samarbeid og vel utført arbeid, sier prosjektsjef Steinar Fretheim i Nye Veier.
Lærlinger fra AF Gruppen fikk æren av å fyre av den siste sprengsalven. Etter at salven var avfyrt ble det holdt en markering med appeller og kakeservering, to kilometer inn i Fåbergtunnelen. Med på markeringen var også representanter fra bygg- og anleggsbransjen, næringslivet, og medarbeidere fra byggherren Nye Veier og totalentreprenøren AF Gruppen.
Fåbergtunnelen er et av de viktigste hovedelementene i prosjektet. Tunnelen, som er 2,8 km lang, vil ha to kjørefelt i hver retning og sørge for at tettstedet Fåberg blir kvitt trafikkstøyen fra E6. Den legger også til rette for at dagens E6 kan tilbakeføres til sin opprinnelige natur.
Folk i nabolaget har gjennom prosjektet merket at det bygges en tunnel. Det har vært boret, ladet og sprengt i fjellet 24 timer i døgnet. Prosjektet har støtt på utfordrende fjellkvalitet under driving, med tidvis krevende geologiske forhold og omfattende sikringsarbeid. Tett samarbeid og riktig kompetanse hos både AF Gruppen og Nye Veier har vært avgjørende for å lykkes.
– Gjennomslag i Fåbergtunnelen er en viktig milepæl for prosjektet. Fire dyktige skift har drevet kompetent og sikkert gjennom vekslende, krevende fjell. Videre har Fåbergtunnelen vært en god arena for å bidra til bransjen med tunnelkompetanse – hele seks lærlinger har fullført sin læretid, og avlagt fagprøve i forbindelse med Fåbergtunnelen. Jeg ønsker å takke for det faglige samarbeidet og tilliten Nye Veier har gitt oss i dette prosjektet. Videre ønsker jeg å takke berørte naboer for tålmodigheten, sier prosjektleder Anja Krohn Bjørnstad i AF Gruppen.
Over 1200 sprengninger er gjennomført i de to tunnelløpene siden oppstarten i fjor vinter. Over 450 000 kubikkmeter med masser er fraktet ut av tunnelen. Selv om det nå er gjennomslag, er arbeidet langt fra ferdig. Det som nå gjenstår er etablering av gjennomgående grøfter og vei, samt vann- og frostsikting av tunnelen.
Siste del av jobben innebærer installasjon av teknisk infrastruktur som belysning, vifter, utstyr til brannslokking og sikkerhetssystemer. Deretter vil det gjennomføres omfattende tester av alle systemer før tunnelen kan godkjennes og åpnes for trafikk.
Ny E6 mellom Storhove og Øyer er en av tre deler i den større utbyggingen av ny E6 gjennom Innlandet.
– Nye Veier og AF Gruppen samarbeider også om bygging av 23 kilometer lang firefelts motorvei fra Roterud til Storhove. Innen sommeren 2030 vil Nye Veier ha åpnet 33 kilometer med ny E6 i Mjøsregionen, til en verdi av over ti milliarder norske kroner. Vi og resten av samfunnet kan derfor se frem til flere viktige milepæler i årene som kommer, sier Fretheim avslutningsvis.
SE BLADARKIV