Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
Avgjort best å bygge bro over Oslofjorden Illustrasjon: Rambøll / L2 arkitekter

Emner
Bru


Tekst
Jørn Wad

Publisert
30.August.2019

Avgjort best å bygge bro over Oslofjorden

– Det er liten tvil om at det ville ha vært mye bedre å bygge en bro over Oslofjorden, enn en dobling av den eksisterende tunnelen. Alle de ulykkene man har sett til nå, samt utfordringene med selve tunnelen, gjør dette ganske opplagt.

Det er styrelederen for den uavhengige og tverrpolitiske Organisasjonen Bedre Veier (OBV), Olav Ellevset som sier dette til Samferdsel & Infrastruktur. Sammen med Norges Lastebileier Forbund (NLF) og Kongelig Norsk Automobilklub (KNA) har organisasjonen engasjert seg i prosessen som avgjør om Oslofjordforbindelsen (som i dag er en del av E134) skal bygges ut som en ny firefelts bro over nordenden av Håøya, eller om den eksisterende Oslofjordtunnelen skal beholdes og suppleres med et nytt og parallelt løp.

Bakgrunn

Ellevset fremholder at det er på det rene at dagens Oslofjordtunnel ikke oppfyller EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Norske myndigheter har frist ut inneværende år til å utbedre manglene ved tunnelen, eventuelt til å finne en annen løsning for Oslofjordforbindelsen til erstatning for tunnelen, men myndighetene vil ikke klare å overholde fristen. Et annet moment er at også ventet trafikkøkning og hensyn til den regionale utviklingen i årene fremover vil kreve en oppgradering av Oslofjordforbindelsen.

– Hva er i grunnen alternativene?

– Det foreligger i praksis to aktuelle alternativer: Å beholde dagens Oslofjordtunnel og supplere denne med et nytt og parallelt tunnelløp, med tverrforbindelser som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker i ett av løpene, eller bygge bro over fjorden ved nordenden av Håøya.

Anbefalinger og avgjørelse

– Statens vegvesen (SVV) startet våren 2012 planlegging av en tunnel nummer to. I februar 2013 besluttet Samferdselsdepartementet at SVV i sin konseptvalgutredning (KVU) også skulle utrede bro som alternativ løsning. Den omfattende og grundige KVUen ble presentert i november 2014, og konkluderte entydig med bro som beste løsning, forklarer han.

Olav Ellevset. Foto: OBV

I november 2016 leverte SVV en tilleggsutredning bestilt av Samferdselsdepartementet i forbindelse med KVUen og ekstern kvalitetssikringen (KS1). Også her var konklusjonen krystallklar: Steng Oslofjordtunnelen og erstatte den med broforbindelse via Håøya i Indre Oslofjord.Anbefalingene støttes av konsulentselskapene Oslo Economics og Atkins, som har hatt i oppgave å kvalitetssikre SVVs arbeid. Dette innebærer at alle veifaglige instanser entydig har anbefalt bro, og at ingen relevante faglige instanser har tunnel som foretrukket løsning.

– Da er vel saken klar?

– Det skulle man kanskje tro, men i strid med disse klare anbefalingene har regjeringen i Nasjonal transportplan 2018–2029 gått inn for at det bygges et nytt tunnelløp nummer to, parallelt med det første og med samme stigning. Beslutningen skyldes primært påtrykk fra Høyre, som fikk med seg KrF og V, og et Frp som primært ønsker bro. Etter hva OBV har bragt i erfaring har både Ketil Solvik-Olsen og Jon Georg Dale delt Frps primære standpunkt og sett bro som beste alternativ, men så langt uten å få gjennomslag internt i regjeringen.

Klage til ESA

– Hva skjer videre nå?

 OBV, NLF og KNA mener at den vedtatte tunnelløsningen er i strid med EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, først og fremst på grunn av at lange strekninger med 7 prosent stigning medfører uakseptabel risiko for overoppheting av motorer, drivverk og bremser, og dermed for branner og havarier. EU-direktivet tillater på grunn av dette ikke brattere stigninger enn 5 prosent. En rekke branner og branntilløp i eksisterende tunnel bekrefter at 7 prosent er uforsvarlig, minner Ellevset om.

Han viser også til at det nye tunnelløpet er planlagt med samme bratte stigning som det eksisterende, nødvendig for at de to tunnelløpene skal kunne forbindes med tverrslag som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker. I tillegg er det i følge Samferdselsdepartementet gjennomført et omfattende opplegg for særlige sikkerhetstiltak i form av teknisk utstyr, overvåkning, kommunikasjon, beredskapsplaner og øvelser.

– Men Samferdselsdepartementet mener at disse tiltakene sammen med forbedrede rømningsmuligheter bedrer sikkerheten tilstrekkelig til å kompensere brannfaren ved de bratte stigningene?

– Ja, vi har sett det, men OBV, NLF og KNA er uenig i dette. Rømningsveiene øker nok mulighetene til å unnslippe en brann hvis man er heldig og kan ta seg lett frem til fots, men ved kraftig røk- og varmeutvikling er risikoen for personskader og død fortsatt uakseptabelt høy. Og av rapport fra Statens havarikommisjon for transport etter et alvorlig branntilfelle i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017, avgitt i november 2018, fremgår det at en rekke av de angivelig innførte sikkerhetstiltakene i virkeligheten ikke var implementert, vedlikeholdt eller fulgt opp. I november i 2017 leverte OBV en formell klage over vedtaket om å beholde Oslofjordforbindelsen med dagens tunnel supplert med et like bratt løp til EFTAS kontroll- og klageorgan ESA.

Gjenta og fordoble et feilgrep

– Erfaringene med eksisterende tunnel viser at det var et feilgrep å bygge den. Det kom på forhånd sterke advarsler fra faglig hold. Disse ble ignorert av regjeringen og Stortinget da prosjektet ble vedtatt i 1995. Advarslene har siden vist seg vel begrunnet: Oslofjordtunnelen har vært en risikabel, upålitelig og problembefengt forbindelse i de snart 19 årene den har vært i drift, understreker han.

– Med den bratte stigningen vil Oslofjordtunnelen aldri kunne bli en trygg, pålitelig og trafikkmessig tilfredsstillende forbindelse mellom de folkerike områdene på begge sider av fjorden. Dette er nå blitt enda mer problematisk, i og med at Samferdselsdepartementet mot slutten av 2018 skrinla planene om broforbindelse mellom Moss og Horten. Bro over Håøya nord vil dermed være eneste mulighet for å få en effektiv, trygg og pålitelig forbindelse uten å kjøre den lange omveien gjennom Oslo. Det ville være svært beklagelig om feilgrepet fra 1995 skulle bli gjentatt og fordoblet i 2019, uten at man har lært av erfaringer eller har tatt hensyn til den demografiske og trafikale utviklingen som ventes i Oslo- og Oslofjordregionen.

 

Les Også

Tre trebruer over den nye motorveien i Ringsaker

Nye Veier og totalentreprenøren Veidekke starter kommende helg med monteringen av Harpviken bru over nye E6 nord for Brumunddal. Dette er den første av totalt tre trebruer som skal monteres over E6 i forbindelse med utbyggingen av firefelts motorvei fra Kolomoen til Moelv i Hedmark.

Les Også

Varoddbrua er et optimalt konsept

– Varoddbrua bygger på et velkjent konsept som en fritt-frembygget bru. Det er optimalt for kryssing av en fjord. Men det finnes avgjort utfordringer, og de er å finne i det faktum at det er uhyre trangt om plassen, og at vi bygger med full trafikkbelastning på E18.

På Forsiden Nå

Kommunalt vedlikeholdsetterslep på 1450 millliarder kroner

Rådgivende Ingeniørers Forening nyeste rapportserie «State of the Nation 2019» sender et varsku til politikerne før kommune- og fylkestingsvalget i september. Rapportene som ser på tilstanden til norsk kommunal og fylkeskommunal infrastruktur avdekker et vedlikeholdsetterslep på hele 1.450 milliarder kroner. Det tilsvarer rundt 260.000 kroner per innbygger.

På Forsiden Nå

Arrangerer byfrokost om sikkerhet og byutvikling

I skjæringspunktet mellom strenge sikkerhetskrav og høye krav til godt byliv, oppstår nye byutviklingsparadokser i hovedstaden vår. 18.september inviterer COWI og NOSIF til frokostseminar om hvorvidt – og hvordan – sikkerhet og god byutvikling lar seg forene.

På Forsiden Nå

Nytt pukkverk i Re utfordrer markedet i Vestfold

Tirsdag forrige uke sto Feiring Bruks datterselskap Feiring Vestfold sitt nye pukkverk klart i Re i Vestfold. Anlegget er Feirings første steg i en langsiktig plan om å betjene Vestfold med kortreiste materialer.

På Forsiden Nå

NoIS leverer skytjeneste for styring av prosjektøkonomi til Vegvesenet

Denne uken signerte Norconsult Informasjonssystemer (NoIS) avtale med Statens vegvesen om leveranse av skytjenesteløsning for styring av prosjektøkonomi. Løsningen skal sikre god kontroll over kostnadene i gjennomføringen av vegprosjekter hos Vegvesenet.

På Forsiden Nå

Billigere vei i vellinga

Bort med veikryss, og kortere bruer og tunneler. Nye veier AS bygger både billigere og mer samfunnsøkonomisk enn hva vi gjorde før, mener utbyggingsjef Lars Bjørgård.