Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
Avgjort best å bygge bro over Oslofjorden Illustrasjon: Rambøll / L2 arkitekter

Emner
Bru


Tekst
Jørn Wad

Publisert
30.August.2019

Avgjort best å bygge bro over Oslofjorden

– Det er liten tvil om at det ville ha vært mye bedre å bygge en bro over Oslofjorden, enn en dobling av den eksisterende tunnelen. Alle de ulykkene man har sett til nå, samt utfordringene med selve tunnelen, gjør dette ganske opplagt.

Det er styrelederen for den uavhengige og tverrpolitiske Organisasjonen Bedre Veier (OBV), Olav Ellevset som sier dette til Samferdsel & Infrastruktur. Sammen med Norges Lastebileier Forbund (NLF) og Kongelig Norsk Automobilklub (KNA) har organisasjonen engasjert seg i prosessen som avgjør om Oslofjordforbindelsen (som i dag er en del av E134) skal bygges ut som en ny firefelts bro over nordenden av Håøya, eller om den eksisterende Oslofjordtunnelen skal beholdes og suppleres med et nytt og parallelt løp.

Bakgrunn

Ellevset fremholder at det er på det rene at dagens Oslofjordtunnel ikke oppfyller EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Norske myndigheter har frist ut inneværende år til å utbedre manglene ved tunnelen, eventuelt til å finne en annen løsning for Oslofjordforbindelsen til erstatning for tunnelen, men myndighetene vil ikke klare å overholde fristen. Et annet moment er at også ventet trafikkøkning og hensyn til den regionale utviklingen i årene fremover vil kreve en oppgradering av Oslofjordforbindelsen.

– Hva er i grunnen alternativene?

– Det foreligger i praksis to aktuelle alternativer: Å beholde dagens Oslofjordtunnel og supplere denne med et nytt og parallelt tunnelløp, med tverrforbindelser som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker i ett av løpene, eller bygge bro over fjorden ved nordenden av Håøya.

Anbefalinger og avgjørelse

– Statens vegvesen (SVV) startet våren 2012 planlegging av en tunnel nummer to. I februar 2013 besluttet Samferdselsdepartementet at SVV i sin konseptvalgutredning (KVU) også skulle utrede bro som alternativ løsning. Den omfattende og grundige KVUen ble presentert i november 2014, og konkluderte entydig med bro som beste løsning, forklarer han.

Olav Ellevset. Foto: OBV

I november 2016 leverte SVV en tilleggsutredning bestilt av Samferdselsdepartementet i forbindelse med KVUen og ekstern kvalitetssikringen (KS1). Også her var konklusjonen krystallklar: Steng Oslofjordtunnelen og erstatte den med broforbindelse via Håøya i Indre Oslofjord.Anbefalingene støttes av konsulentselskapene Oslo Economics og Atkins, som har hatt i oppgave å kvalitetssikre SVVs arbeid. Dette innebærer at alle veifaglige instanser entydig har anbefalt bro, og at ingen relevante faglige instanser har tunnel som foretrukket løsning.

– Da er vel saken klar?

– Det skulle man kanskje tro, men i strid med disse klare anbefalingene har regjeringen i Nasjonal transportplan 2018–2029 gått inn for at det bygges et nytt tunnelløp nummer to, parallelt med det første og med samme stigning. Beslutningen skyldes primært påtrykk fra Høyre, som fikk med seg KrF og V, og et Frp som primært ønsker bro. Etter hva OBV har bragt i erfaring har både Ketil Solvik-Olsen og Jon Georg Dale delt Frps primære standpunkt og sett bro som beste alternativ, men så langt uten å få gjennomslag internt i regjeringen.

Klage til ESA

– Hva skjer videre nå?

 OBV, NLF og KNA mener at den vedtatte tunnelløsningen er i strid med EUs tunnelsikkerhetsdirektiv, først og fremst på grunn av at lange strekninger med 7 prosent stigning medfører uakseptabel risiko for overoppheting av motorer, drivverk og bremser, og dermed for branner og havarier. EU-direktivet tillater på grunn av dette ikke brattere stigninger enn 5 prosent. En rekke branner og branntilløp i eksisterende tunnel bekrefter at 7 prosent er uforsvarlig, minner Ellevset om.

Han viser også til at det nye tunnelløpet er planlagt med samme bratte stigning som det eksisterende, nødvendig for at de to tunnelløpene skal kunne forbindes med tverrslag som kan benyttes som rømningsvei ved brann eller andre ulykker. I tillegg er det i følge Samferdselsdepartementet gjennomført et omfattende opplegg for særlige sikkerhetstiltak i form av teknisk utstyr, overvåkning, kommunikasjon, beredskapsplaner og øvelser.

– Men Samferdselsdepartementet mener at disse tiltakene sammen med forbedrede rømningsmuligheter bedrer sikkerheten tilstrekkelig til å kompensere brannfaren ved de bratte stigningene?

– Ja, vi har sett det, men OBV, NLF og KNA er uenig i dette. Rømningsveiene øker nok mulighetene til å unnslippe en brann hvis man er heldig og kan ta seg lett frem til fots, men ved kraftig røk- og varmeutvikling er risikoen for personskader og død fortsatt uakseptabelt høy. Og av rapport fra Statens havarikommisjon for transport etter et alvorlig branntilfelle i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017, avgitt i november 2018, fremgår det at en rekke av de angivelig innførte sikkerhetstiltakene i virkeligheten ikke var implementert, vedlikeholdt eller fulgt opp. I november i 2017 leverte OBV en formell klage over vedtaket om å beholde Oslofjordforbindelsen med dagens tunnel supplert med et like bratt løp til EFTAS kontroll- og klageorgan ESA.

Gjenta og fordoble et feilgrep

– Erfaringene med eksisterende tunnel viser at det var et feilgrep å bygge den. Det kom på forhånd sterke advarsler fra faglig hold. Disse ble ignorert av regjeringen og Stortinget da prosjektet ble vedtatt i 1995. Advarslene har siden vist seg vel begrunnet: Oslofjordtunnelen har vært en risikabel, upålitelig og problembefengt forbindelse i de snart 19 årene den har vært i drift, understreker han.

– Med den bratte stigningen vil Oslofjordtunnelen aldri kunne bli en trygg, pålitelig og trafikkmessig tilfredsstillende forbindelse mellom de folkerike områdene på begge sider av fjorden. Dette er nå blitt enda mer problematisk, i og med at Samferdselsdepartementet mot slutten av 2018 skrinla planene om broforbindelse mellom Moss og Horten. Bro over Håøya nord vil dermed være eneste mulighet for å få en effektiv, trygg og pålitelig forbindelse uten å kjøre den lange omveien gjennom Oslo. Det ville være svært beklagelig om feilgrepet fra 1995 skulle bli gjentatt og fordoblet i 2019, uten at man har lært av erfaringer eller har tatt hensyn til den demografiske og trafikale utviklingen som ventes i Oslo- og Oslofjordregionen.

 

Les Også

Vi lager broer med 100 års levetid

– Vi har nok en mye lengre perspektiv enn man noen gang tidligere har hatt når vi bygger dagens broer, og et av mange felt vi er opptatt av, er hvordan broene skal vedlikeholdes, spesielt siden det blir en flytende konstruksjon. Dette er avgjort ingen enkel prosess, men vi legger ned betydelig innsats i å løse den på best mulig måte.

Les Også

Dansk-norsk samarbeide gir sikre broer

– Vi har hatt et langt og godt samarbeide med nordmenn når det gjelder å utvikle spennende og gode hengebroer. Sammen har vi skapt en kompetanse som er etterspurt over hele verden.

På Forsiden Nå

Muligheter for god urban infrastruktur

Statistikken for uttak av masse viste en nedgang i 2018, men Norsk forening for fjellsprengningsteknikk er optimister. Store prosjekter er på gang. Tunneler gir bedret trafikal sikkerhet og anledning for god urban infrastruktur.

På Forsiden Nå

Bygger Norgeshistoriens største veiprosjekt

Veistrekket blir 17 mil når den er ferdig i 2029, og korter ned reiseveien mellom Kristiansand og Ålgård med 40 kilometer. Men veien frem mot mål er en topografisk utfordring, sier prosjektdirektør Asbjørn Heieraas i Nye Veier.

På Forsiden Nå

Hyperloop: Kan bli billigere enn jernbane

Hyperloop er et konsept der folk og gods kan transporterer i hastigheter opp mot 1.200 kilometer i timen. Anlegget kan bli billigere enn jernbane, tror ekspert.

På Forsiden Nå

En velsignelse på 9,4 kilometer

Før jul åpner den nye tunnelen mellom Hjartdal og Seljord. Folk i området venter spent, sammen med pendlere, yrkessjåfører og hytteiere, melder Statens vegvesen.

På Forsiden Nå

Det er viktig at vi ser fremover!

– Det kan være lett å bli pessimist på grunn av mange negative rapporter om utviklingen innen miljøsektoren. Vi i Zero mener imidlertid at det er viktig å være mer opptatt av fremtidens muligheter enn å grave oss ned i begrensingene rundt oss.