Bærekraftig mobilitet: Etterlyser mer politisk mot

Publisert
08.May.2019

Bærekraftig mobilitet: Etterlyser mer politisk mot

– Det blir mye bråk når parkeringsplasser forsvinner. Det ser jeg her i Bodø. Lederen i NAFs lokallag var nylig ute i en kronikk og klaget over at det var 200 meter å gå fra det nye parkeringshuset til kulturhuset. Bussholdeplassen kunne med fordel legges lenger vekk, mente han. Vi trenger altså modige politikere som tør å ta den utfordringen det er å lage en «røykelov» for bærekraftig mobilitet. Det blir litt som med røykeloven: Det går seg til. Folk ser etter hvert at det blir jo bra, sier seniorforsker ved Nordlandsforskning Kjersti Bardal. 

– I de største byene, Bergen og Trondheim, kan det virke som at folk i større grad ser verdien av å ha flere parker, større grøntarealer og færre biler. Situasjonen er en litt annen på mindre plasser, som Bodø. Der oppfatter folk det som et gode å kunne kjøre fra dør til dør. Noe av det samme ser vi i områdene rundt de store byene. Der står bilkulturen sterkere.

Det blir litt som med røykeloven: Det går seg til. Folk ser etter hvert at det blir jo bra.

Bardal har på oppdrag for Statens vegvesen sammen med sine forskerkolleger Mathias B. Reinar og Arild Gjertsen og Sintef Mobilitet og samfunnsøkonomi sett på mulige årsaker til at effektive tiltak for mer bærekraftig mobilitet ikke blir gjennomført. Veidirektoratet ønsket mer empirisk forskning, forteller Bardal. 

– Det er gjort veldig mye forskning på hvilke tiltak som virker, for å få flere til å reise kollektivt, sykle og gå. Samtidig ser vi at de tiltakene ikke blir gjennomført. I stedet kommer det gjerne ulike symboltiltak, som ikke nødvendigvis har så stor effekt.

undefined
 
Illustrasjon: Tor-Eirik Akselsen

– Jo mer veier du bygger for å minske køer, jo mer kø blir det. Det er erfaringene. Vi trenger gode, alternative løsninger. Det er bedre å sitte på toget og jobbe, enn å ergre seg i kø på vei til jobb. Bærekraftig mobilitet må lønne seg for folk. De må kunne se at de sparer både tid og penger på å reise kollektiv eller velge andre alternativer til privatbilen. Det mest effektive tiltaket i Bodø i det siste har faktisk vært stengt vei i forbindelse med ombygging. Da begynte folk å endre reisemønster. Det gikk opp for mange at det er mye raskere å sykle. Dette er faktisk noe de gjør bevisst i mange større byer rundt om i verden: De bygger ned motorveiene, og bygger om fra firefelt til to felt. I tillegg kommer gang- og sykkelfelt. Det blir mye støy og bråk av slike tiltak og beslutninger, men det er helt klart en vei å gå.

Bygg tettere, mindre parkering

Ett av de mest effektive virkemidlene for å få ned biltrafikken i byene er å legge begrensinger på parkering, sier Bardal. Det er langt mer effektivt enn å innføre bompengeringer eller ulike former for parkeringsavgifter.

– Litt av problemet er faktisk at mange har god råd. Men finnes det ikke plasser hvor du kan få satt fra deg bilen, får du altså heller ikke parkert uansett hvor god råd du har. Da begynner mange å se seg om etter andre alternativer.

Bærekraftig mobilitet må lønne seg for folk. De må kunne se at de sparer både tid og penger på å reise kollektiv eller velge andre alternativer til privatbilen.

Et annet tiltak som virker er fortetting, altså bedre eller smartere bruk av areal. Legger vi boligarealer utenfor bykjernen, skaper vi også et større behov for transport. 

– I Trondheim har de lagt ut flere nye boligområder samtidig, og nå blir det boligfeltet som ligger lengst utenfor bygget først. Da oppstår et slags «tomrom», og det blir vanskelig å kunne etablere kollektive transportalternativer. Det fornuftige ville jo være å bygge innenfra og utover. Da ville det være mye enklere å tilby god infrastruktur for kollektiv transport.

Dette er en klassisk målkonflikt, som er en av barrierene Bardal har identifisert. Ulike mål står opp mot hverandre, og det blir vanskeligere å komme opp med gode løsninger som tjener flere mål samtidig.

Trenger vi modigere politikere?

– Ja, det mener jeg. Det er en nøtt dette; hvordan vi kommer oss ut av fireårsperspektivet – altså prioriteringer farget av behovet for å vinne valg. Det er ingen tvil om at vi trenger noen som tør å ta noen tøffe valg, og stå i det. Og jeg er overbevist om at mange i så fall vil se at det på lengre sikt lønner seg likevel. Jeg mener politikere i større grad bør tørre å stå i stormen, med tanke på de langsiktige effektene av en god miljøpolitikk.

undefined
 
Illustrasjon: Tor-Eirik Akselsen

– I Bodø er ambisjonene svært høye for tiden. Vi skal flytte flyplassen. Det er halvveis vedtatt, selv om ingen riktig vet hva det vil koste. Da oppstår en helt ny bydel, rett ved sentum. I den forbindelse er det veldig store ambisjoner om en smart, grønn bydel. Vi er i Bodø inne i det vi kaller mulighetsvinduet. Det må vi utnytte, mens det er her. Vi må ta det ned til konkret politikk, og gjøre de riktige valgene. Da trenger vi politikere med mot.

Hva er ditt råd til samferdselsministeren?

– Min anbefaling til Jon Georg Dale er å la flere ta del i byvekstavtaleprogrammet. Det er viktig med økonomisk støtte sentralt til tiltak for bedre kollektivtransport og gang- og sykkelveger. Vi ser at det hjelper. Byvekstavtalene innebærer en deling av investeringskostnadene mellom kommunene og staten for tiltak som fremmer mer miljøvennlig transport. En annen god ting er at i disse byvekstavtalene ligger også nullvekstmålet – at økning i persontrafikk skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Med flere slike avtaler får vi altså også flere norske byer med dette som mål.

Seniorforsker ved Nordlandsforskning, Kjersti Bardal.
Seniorforsker ved Nordlandsforskning, Kjersti Bardal.
Foto: Nordlandsforskning

– I dag er det de ni største byene som har mulighet til å inngå byvekstavtaler. Jeg mener det bør være en mulighet for byer ned til 50.000 innbyggere å kunne inngå en slik avtale. Det kan jo også være litt ulike typer tildelingskriterier, for eksempel etter hvor mange innbyggere en by har. Ulike byer av ulik størrelse har gjerne ulike typer utfordringer. Noen utfordringer er kanskje større i de største byene slik at de muligens bør få størst tilskudd, men noe tilskudd kunne med fordel vært gitt til de mindre byene også. Uten byvekstavtaler blir mindre steder gjerne nødt til å ty til bompengefinansiering. Da blir det tøft for politikere. 

– Når pakker av tiltak settes sammen, slik som i Byvekstavtalene, er det med å bryte ned mange av barrierene mot mer bærekraftig mobilitet. Pakkene kommer med både pisk og gulrot, som færre parkeringsplasser i sentrum, men også bedre sykkelveier og lavere pris på månedskortet. Denne kombinasjonen gir en balanse om gjør tiltakene mer spiselig for trafikanter. I tillegg får kommunene litt mer hjelp til finansieringen. 

– I forbindelse med tiltakspakkene lages det felles mål og strategier mellom etater på litt avstand fra de etablerte planleggingskulturene. Dette gir både en arena for samhandling og kunnskapsoverføring, men også en mulighet for å endre kulturen litt bort fra den etablerte kulturen om at bilens fremkommelighet skal komme først. Andre trafikanters behov får spille en større rolle. Felles mål og felles strategi kan være en stor fordel ved senere anledninger, når vanskelig valg skal tas. Da kan tidligere forpliktende felles vedtak være gode å ha.

Leave a Comment