Illustrasjon: Mount Visual
Emner
Publisert
19.10.2020

Bergen bybane: Ute og sykler i koronaens tid

Våren ble hektisk og krevende, også for de som jobber med den nye bybanen til Fyllingsdalen. Men med el-sykler og hastetiltak blir det både grønt og fint, til avtalt tid.

I 1978 startet Bergen og veimyndighetene kranglingen om hvordan en ny bybane skulle se ut, og hvor den skulle gå. I 2031 skal den etter planen stå ferdig, når bybanen til Åsane åpner.

I disse dager handler det om byggetrinn 4. Det er Bybanen til Fyllingsdalen, som strekker seg nærmere 10 kilometer. Linjen starter i sentrum, forsetter langs Store Lungegårdsvann til Møllendal, i tunnel til Kronstad via Haukeland sykehus, ned til enden av Solheimsvannet ved Jæger/Kristiansborg, og ender etter en 3 kilometer tunnel til Fyllingdalen.

Roger Skoglie, Bybanen Utbygging. Foto: Marit Hommedal

Kjøretiden blir på drøyt 18 minutter fra sentrum til Oasen, med 7 nye holdeplasser. Banen åpner 2022/23 som planlagt – tross turbulensen denne våren, mener prosjektdirektør Roger Skoglie i Vestland Fylkeskommune.

Effektive tiltak i en tøff tid

– Da pandemien ble erklært, var vi tidlig ute med tiltak. Det viktigste for oss var å holde hjulene i gang for entreprenørene. Vi har hatt et veldig fint samspill med dem. I ettertid ser vi at forsinkelsene ble minimale. Vi hadde én ukes stans i tunnelen opp mot Haukeland, på grunn av reiserestriksjonene mellom landsdeler i Norge. I tillegg ble det fire ukers stans i Fyllingsdalstunnelen. Der hadde vi et sveitisk firma, med arbeidere fra Sør-Europa. De kom altså i en karantene-situasjon.

– I det store bildet har ikke pandemien påvirket prosjektet i større grad, verken i tid eller kostnad. Jeg vil gjerne berømme entreprenørene for veldig god håndtering av de utfordringene som oppsto. De var kjapt ute, med gode tiltak. Tiltakene har virket helt utmerket. Det er veldig godt gjort, fremsnakker Skoglie.

Sykler rundt på anlegget

Skoglie varsler mer enn en grønn bybane, når den står ferdig. Faktisk blir det omtrent tre ganger så mye gange- og sykkelveier som det blir nye banespor. Selv anleggsfolket sykler på jobben.

Illustrasjon: Mount Visual

– Vi gjør tiltak for å gjennomføre en grønnest mulig utbygging. Vi setter tydelige krav til miljøhensyn i kontraktene, blant annet med bruk av biodisel. Der var vi tidlig ute, og det har gått veldig bra. Det var ikke noe anlegg for biodisel her i byen, men det er kommet på plass etter hvert. Biodiesel koster litt mer, men det var vi villige til å betale. Entreprenørene har stilt villig opp, og de har vært veldig positive til de grønne tiltakene.

– Elektrifisering av byggeplass har vært viktig, og vi har vært åpne for innspill og ideer også fra entreprenørene. Vi bruker også lavkarbon-alternativer i forbindelse med betong og sement, der det er mulig. Armeringsstålet er 97-98 prosent resirkulert.

– Vi krever grønn persontransport. De som jobber skal benytte elektriske kjøretøy for persontransport, til og fra anlegg - om enn ikke i tunneler, grunnet sikkerhetskrav. Entreprenørene har dessuten anskaffet elektriske sykler. Mange sykler altså rundt på anlegget. Det fungerer utmerket.

Svært krevende prosjekt

Drøyt halvparten av de 10 kilometer bane i byggetrinn 4 er tunnel. Tunnelene går gjennom områder med mye vann og dårlig fjell.

– Dette håndterer vi, men det tar lenger tid. Vi bygger også gjennom by, og noen steder gammel by. Dette gjør at vi støter på mye gammel infrastruktur. Det må vi håndtere, og det er krevende. Mindemyra er jo som navnet sier også en myr. Det gjør ikke jobben noe enklere. Vi må også ta hensyn til annen ferdsel der vi arbeider. Ting skal tikke og gå som før, der hvor vi lager ny infrastruktur.

– I området rundt Haukeland er det også store bo-områder. Folk bor tett der, og det er mye bygningsmasse. Det er veldig mye reising til og fra der. Haukeland er jo Bergens største arbeidsplass, og sykehuset bygger også en del der selv.

Illustrasjon: Mount Visual

De tre første byggetrinnene gav Bergen en ny bane fra Flesland flyplass til sentrum. Den sto ferdig i 2017. Skoglie mener erfaringene derfra viser at de har gjort mange riktige valg.

– Det er ganske kort vei fra reguleringsplan til finansiering, så vi bruker byggherre-styrte byggentrepriser. Det har å gjøre med tempoet i prosjektet. Vi kunne gjerne jobbet med andre kontrakttyper, men vi mener at måten vi gjør dette på har gitt god konkurranse og gode leverandører. Vi har hatt flere tilbydere. De er interessert, og det er oppdrag som passer deres størrelse og kompetanse. Jeg synes vi har lykkes med å lage gode konkurranser.

Hvordan takler brukere og beboere alt anleggsarbeidet?

– Folk har jevnt over forståelse for at dette tar tid, og at resultatet er verd å vente på. Byggetrinn 4 blir en viktig del i det som skal bli et godt bybane-nettverk. Det innebærer en stor økning i kompleksitet i systemet, men sammen med bussene får vi til gjengjeld et totalt kollektivsystem som er mye bedre enn i dag.

Hold deg oppdatert med nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur