Oslo vokser og det er bred politisk enighet om at mobiliteten må bli grønnere. Hittil har det vært mye fokus på sykkel og kollektiv – nå blir også gange satt på dagsorden.

I mai arrangerte Tekna Klima et frokostmøte med tema Gange, gangvennlighet og byutvikling. Lan Marie Nguyen Berg, byråd for miljø og samferdsel i Oslo snakket om hvor bra Oslo er som sykkelby. Vi har pratet nærmere med de to andre paneldeltagerne.

Ingrid Roalsø, vikarierende faglig leder for urbanisme i Rodeo Arkitekter har sett på hvordan folk bruker byrommet.

Det hevdes at bedre byplanlegging kan få flere til å gå. Men flere gående kan også påvirke byplanleggingen, sier hun.

Den urbane strukturen ligger ofte fast – men det er mulig å tenke annerledes om hvordan vi bruker den. Man kan leke eller ta en kopp kaffe på et fortau der gående passerer. Det kan man ikke gjør i veien der bilene kjører, sier Maja Karoline Rynning, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Hverdagsreiser starter med gange

I Oslo velger 32 % gange som primærform for hverdagsreisene, og det er best blant alle norske byer. Det går et slags skille rundt 5-600 meter, overskrides dette foretrekker man gjerne å ta bilen fremfor å gå.

På TØI skiller de mellom hvorvidt en strekning er «gangbar» eller «gangvennlig». I hvilken grad omgivelsene er utformet påvirker opplevelsen av reisen. Å gå langs en trafikkert bilvei fungerer, men det er triveligere å rusle gjennom en fin park.

Hvis fotgjengere blir satt i sentrum i stedet for bilen, vil det endre måten man tenker om byen

Maja Karoline Rynning

Den aksepterte gangavstanden kan økes med over 10 % om veien blir mer gangvennlig. Forhold som trygghet, komfort og hvor lett det er å orientere seg bidrar til å øke gangvilligheten, sier Rynning.

Om bilen ikke har hovedrollen kan noe biltrafikk gjøre at et område virker mer levende, og derfor oppleves tryggere. Bilfritt sentrum tilfører kvaliteter, men det er ikke absolutt nødvendig for at myke trafikanter opplever det som tilgjengelig, sier Roalsø.

Gang- og sykkelveiene må henge sammen

Det er viktig å skape en forutsigbarhet for trafikantene, uansett hvilke reisemåte de velger. Også når man går må man vite at man kommer frem i tide.

I dag ser vi at det er tilrettelagt for sykling og gange mange steder, men det er ganske fragmentarisk, sier Roalsø.

Når det gjelder mobilitet er det viktig å ikke fokusere kun på sentrum, men også på mer perifere områder av byen. Folk må få anledning til å venne seg til å bruke gange, sykkel og kollektivt for å komme seg til og fra arbeidsplassen. Det må være enkelt å komme frem uten bil

Oslo kommune jobber nå med en planprosess for på Ring 2, der deler av traseen mangler sykkeltilrettelegging. Løsningen skal gi en gjennomgående bulevard med trebeplantning, knyttet til eksisterende trikke- og sykkelnett.

Også gangveiene bør i større grad forbindes med hverandre. Elgsletta ved Akerselva er et grønt og åpent område – men det oppleves som lite tilgjengelig.

Som arkitekter skal vi bidra til å skape attraktive omgivelser. Med Elgsletta bro får vi en ny gangvei over Akerselva, en ny kobling mellom øst og vest. Vår tanke er at flere gjennomganger oppleves som tryggere – noe som igjen fører til økt bruk og opphold, sier Roalsø.

Forskning gir forståelse og fakta

Rynning har doktorgrad i byutvikling og hverdagsmobilitet og jobber i forskningsgruppen Byutvikling og bytransport i TØI. Hun har sett på byutvikling på nabolagsnivå i Norge og Frankrike, og hvordan vi opplever å ferdes i ulike nabolag. Hvilken rolle har gange og fotgjengere når man planlegger? Hvilke verktøy kan man bruke for å legge til rette for gange, sykkel og kollektivt?

Det forskes nå mer på gange enn før, og et av målene er å skape en bedre forståelse av folks reiseatferd. Dette er viktig for å finne de gode og effektive tiltakene for å øke andel gående, sier Rynning.

– Videre er det viktig å tenke på hvem man planlegger for. Når fotgjengerne blir prioritert foran bilen endrer det måten man tenker og planlegger byen på, sier hun.