Kjersti Kvalheim Dunham er prosjektleder for Fergefritt E 39-prosjektet for Statens Vegvesen, men hun vil ikke uten videre si at det er bare forskningen som skal løse utfordringene ved å skape en fergefri forbindelse mellom Kristiansand og Trondheim, selv om det er mange forskere involvert. Prosjektet har nemlig svært mange sider, og det er viktig å være klar over hva vi faktisk snakker om her, sier hun innledningsvis:

Utbedring

– Ja, hva er det i grunnen vi snakker om?

– Et prosjekt som har mange forskjellige fasetter, for eksempel at vi skal utbedre svært mange lokale veistrekninger. For den som har kjørt langs en del av de veiene vi her snakker om, er det en enorm forbedring om vi faktisk greier å få til veier som er brede nok til å ha gul stripe på midten, minner hun om.

Kjersti Kvalheim Dunham, prosjektleder for Ferjefri E39. Foto: Statens vegvesen

– Det er med andre ord kanskje mange dårlige veistubber involvert?

– Ja, det er det ingen tvil om. Det er ganske lange strekninger som har alt for lav standard etter dagens krav, og som nå vil bli oppgradert. I tillegg skal det etableres en rekke fergefrie forbindelser, og det krever både innsikt og ikke minst nytenkning.

– Så der kommer forskningen inn?

– Ja, for å få til det, skal vi tøye den kjente teknologien for bruer; både for flytebruer og for hengebruer. Vi snakker om å halvere reisetiden på strekningen Kristiansand – Trondheim. Det vil blant annet også bety at vi skal halvere reisetiden på de svingete og dårlige veiene jeg nevnte tidligere.

Gjennomføringen

– Hva er strategien for gjennomføringen av dette prosjektet?

– Strategien er at vi skal prioritere det som gir størst samfunnsnytte først, og så arbeide oss nedover på prioriteringslisten. Det betyr at vi anbefaler å starte med strekningen Kristiansand-Bergen, hvor det er mest trafikk. Strekningen Kristiansand-Stavanger vil bli bygget av Nye Veier, og Stavanger-Bergen av Statens vegvesen. Deretter er det Ålesund-Molde som bør bygges, før vi går videre nordover mot Trondheim. Strekningen rundt Sognefjorden er den med minst trafikk, og derfor også minst samfunnsnytte. Vi anbefaler derfor at den tas sist. Vi kommer til å møte massevis av spennende og morsomme utfordringer. Det vil være høyt fokus på miljø, men også kontrakts-strategier.

– Hvorfor er kontraktene så viktige?

– Fordi de kan bidra å utnytte den kunnskapen som finnes i markedet. I tillegg kan vi få både raskere fremdrift i byggingen, ønsket miljøfokus og bedre løsninger, om de utformes riktig. Så der har vi nok mye å hente, tror prosjektlederen.

– Det har vært enkelte forskere som mener man kunne bruke elektriske ferger, og at dette ville være bedre for miljøet?

– Vi følger godt med på utviklingen der. Men ferger har det problemet at de ikke er tilgjengelige hele tiden, så selv med høyere frekvens vil de ikke være tilfredsstillende på lang sikt. Likevel minner hun om at el-ferger kan være en god midlertidig løsning, slik man jo har på flere fergestrekninger i det aktuelle området.

– Hvor er det folk aller først vil merke at prosjektet skrider fremover?

– Om du tenker på de største prosjektene er det nok Ryfast, som skal åpnes allerede ved utgangen av året. Det betyr slutten på mye kø for rogalendingene. Så kommer veisystemet sør for Bergen, som også vil fjerne mye kø der. Riktig nok må bergenserne vente enda et par år før det anlegget er ferdig, men det vil uten tvil være et prosjekt som kommer til å bedre situasjonen der. Og så har vi Rofast så klart, men det er et stort og omfattende anlegg, som man nok må smøre seg litt med tålmodighet før vi kan få ferdigstilt. Innimellom alt dette skal vi altså også arbeide med lokale veianlegg som vil øke både fremkommelighet og sikkerhet, så selv om det blir en del anleggsvirksomhet som sikkert vil prege trafikken en stund, er det bedre tider i vente, lover Kjersti Kvalheim Dunham.