Select Language
  • Afrikaans
  • Albanian
  • Arabic
  • Armenian
  • Azerbaijani
  • Basque
  • Belarusian
  • Bengali
  • Bulgarian
  • Catalan
  • Cebuano
  • Chichewa
  • Chinese (Simplified)
  • Chinese (Traditional)
  • Corsican
  • Croatian
  • Czech
  • Danish
  • Dutch
  • English
  • Esperanto
  • Estonian
  • Tamil
  • Finnish
  • French
  • Galician
  • Georgian
  • German
  • Greek
  • Gujarati
  • Haitian Creole
  • Hausa
  • Hawaii
  • Hebrew
  • Hindi
  • Hmong
  • Hungarian
  • Icelandic
  • Indonesian
  • Irish
  • Italian
  • Japanese
  • Javanese
  • Kannada
  • Kazakh
  • Khmer
  • Korean
  • Kurdish (Kurmanji)
  • Kyrgyz
  • Lao
  • Latin
  • Latvian
  • Lithuanian
  • Luxembourgish
  • Macedonian
  • Malagasy
  • Malay
  • Malayalam
  • Maltese
  • Maori
  • Marathi
  • Mongolian
  • Myanmar (Burmese)
  • Nepali
  • Norwegian
  • Pashto
  • Persian
  • Polish
  • Portuguese
  • Romanian
  • Russian
  • Samoan
  • Scots Gaelic
  • Serbian
  • Sesotho
  • Shona
  • Sindhi
  • Sinhala
  • Slovak
  • Slovenian
  • Somali
  • Spanish
  • Sudanese
  • Swahili
  • Swedish
  • Tajik
  • Telugu
  • Thai
  • Turkish
  • Ukrainian
  • Urdu
  • Uzbek
  • Vietnamese
  • Welsh
  • Xhosa
  • Yiddish
  • Yoruba
  • Zulu
Meny
Mer enn 50 forskere skal bidra til fergefri E39 Illustrasjon: Statens vegvesen

Emner
Samferdselsprosjekter


Tekst
Jørn Wad

Publisert
23.August.2019

Mer enn 50 forskere skal bidra til fergefri E39

Dersom man beskriver forvandlingen av E39 som en gigantisk oppgave, er man likevel ikke i nærheten av å beskrive størrelsen på dette prosjektet. Men det faktum at over 50 forskere og om lag like mange doktorgradsstudenter er knyttet til prosjektet, sier sitt om oppgavene som skal løses.

Kjersti Kvalheim Dunham er prosjektleder for Fergefritt E 39-prosjektet for Statens Vegvesen, men hun vil ikke uten videre si at det er bare forskningen som skal løse utfordringene ved å skape en fergefri forbindelse mellom Kristiansand og Trondheim, selv om det er mange forskere involvert. Prosjektet har nemlig svært mange sider, og det er viktig å være klar over hva vi faktisk snakker om her, sier hun innledningsvis:

Utbedring

– Ja, hva er det i grunnen vi snakker om?

– Et prosjekt som har mange forskjellige fasetter, for eksempel at vi skal utbedre svært mange lokale veistrekninger. For den som har kjørt langs en del av de veiene vi her snakker om, er det en enorm forbedring om vi faktisk greier å få til veier som er brede nok til å ha gul stripe på midten, minner hun om.

Kjersti Kvalheim Dunham, prosjektleder for Ferjefri E39. Foto: Statens vegvesen

– Det er med andre ord kanskje mange dårlige veistubber involvert?

– Ja, det er det ingen tvil om. Det er ganske lange strekninger som har alt for lav standard etter dagens krav, og som nå vil bli oppgradert. I tillegg skal det etableres en rekke fergefrie forbindelser, og det krever både innsikt og ikke minst nytenkning.

– Så der kommer forskningen inn?

– Ja, for å få til det, skal vi tøye den kjente teknologien for bruer; både for flytebruer og for hengebruer. Vi snakker om å halvere reisetiden på strekningen Kristiansand – Trondheim. Det vil blant annet også bety at vi skal halvere reisetiden på de svingete og dårlige veiene jeg nevnte tidligere.

Gjennomføringen

– Hva er strategien for gjennomføringen av dette prosjektet?

– Strategien er at vi skal prioritere det som gir størst samfunnsnytte først, og så arbeide oss nedover på prioriteringslisten. Det betyr at vi anbefaler å starte med strekningen Kristiansand-Bergen, hvor det er mest trafikk. Strekningen Kristiansand-Stavanger vil bli bygget av Nye Veier, og Stavanger-Bergen av Statens vegvesen. Deretter er det Ålesund-Molde som bør bygges, før vi går videre nordover mot Trondheim. Strekningen rundt Sognefjorden er den med minst trafikk, og derfor også minst samfunnsnytte. Vi anbefaler derfor at den tas sist. Vi kommer til å møte massevis av spennende og morsomme utfordringer. Det vil være høyt fokus på miljø, men også kontrakts-strategier.

– Hvorfor er kontraktene så viktige?

– Fordi de kan bidra å utnytte den kunnskapen som finnes i markedet. I tillegg kan vi få både raskere fremdrift i byggingen, ønsket miljøfokus og bedre løsninger, om de utformes riktig. Så der har vi nok mye å hente, tror prosjektlederen.

– Det har vært enkelte forskere som mener man kunne bruke elektriske ferger, og at dette ville være bedre for miljøet?

– Vi følger godt med på utviklingen der. Men ferger har det problemet at de ikke er tilgjengelige hele tiden, så selv med høyere frekvens vil de ikke være tilfredsstillende på lang sikt. Likevel minner hun om at el-ferger kan være en god midlertidig løsning, slik man jo har på flere fergestrekninger i det aktuelle området.

– Hvor er det folk aller først vil merke at prosjektet skrider fremover?

– Om du tenker på de største prosjektene er det nok Ryfast, som skal åpnes allerede ved utgangen av året. Det betyr slutten på mye kø for rogalendingene. Så kommer veisystemet sør for Bergen, som også vil fjerne mye kø der. Riktig nok må bergenserne vente enda et par år før det anlegget er ferdig, men det vil uten tvil være et prosjekt som kommer til å bedre situasjonen der. Og så har vi Rofast så klart, men det er et stort og omfattende anlegg, som man nok må smøre seg litt med tålmodighet før vi kan få ferdigstilt. Innimellom alt dette skal vi altså også arbeide med lokale veianlegg som vil øke både fremkommelighet og sikkerhet, så selv om det blir en del anleggsvirksomhet som sikkert vil prege trafikken en stund, er det bedre tider i vente, lover Kjersti Kvalheim Dunham.

Les Også

Ny by – Ny flyplass: Et omfattende samfunnsutviklings- og samferdselsprosjekt

Nedlegging av kampflybase og flytting av lufthavnen i Bodø åpner for et byutviklingsprosjekt uten sidestykke i Norge og internasjonalt, der bærekraftige og smarte løsninger og sterk innbyggerinvolvering står i sentrum.

Les Også

Gigaprosjekt har tre mulige vinnere

– Det er tre entreprenører som fortsatt er med i konkurransen om et av de største prosjektene her i landet noen sinne, nemlig den aller største Rogfast-kontrakten. Den er forventet å bli på rundt 3-3,5 milliarder kroner – men vi har ingen konkrete tilbud inne enda.

På Forsiden Nå

Muligheter for god urban infrastruktur

Statistikken for uttak av masse viste en nedgang i 2018, men Norsk forening for fjellsprengningsteknikk er optimister. Store prosjekter er på gang. Tunneler gir bedret trafikal sikkerhet og anledning for god urban infrastruktur.

På Forsiden Nå

Bygger Norgeshistoriens største veiprosjekt

Veistrekket blir 17 mil når den er ferdig i 2029, og korter ned reiseveien mellom Kristiansand og Ålgård med 40 kilometer. Men veien frem mot mål er en topografisk utfordring, sier prosjektdirektør Asbjørn Heieraas i Nye Veier.

På Forsiden Nå

Hyperloop: Kan bli billigere enn jernbane

Hyperloop er et konsept der folk og gods kan transporterer i hastigheter opp mot 1.200 kilometer i timen. Anlegget kan bli billigere enn jernbane, tror ekspert.

På Forsiden Nå

En velsignelse på 9,4 kilometer

Før jul åpner den nye tunnelen mellom Hjartdal og Seljord. Folk i området venter spent, sammen med pendlere, yrkessjåfører og hytteiere, melder Statens vegvesen.

På Forsiden Nå

Det er viktig at vi ser fremover!

– Det kan være lett å bli pessimist på grunn av mange negative rapporter om utviklingen innen miljøsektoren. Vi i Zero mener imidlertid at det er viktig å være mer opptatt av fremtidens muligheter enn å grave oss ned i begrensingene rundt oss.