Emner
Publisert
24.04.2019

Miljøfartsgrenser kommer og går

– Det er viktig å ha miljøfartsgrenser i tider der det produseres og virvles opp mye svevestøv. Det skjer spesielt om vinteren ved piggdekkbruk. Men også på vårparten, når veiene tørker opp, virvles igjen mye veistøv opp, og da kan miljøfartsgrenser dempe denne prosessen.

Ingrid Sundvor er forsker ved Transportøkonomisk institutt, og ekspert på fenomenet. I Oslo har man kommet med et tiltak som begrenser hastigheten i visse perioder av året, og dette er direkte knyttet til svevestøvet, kan hun fortelle.

Tettbefolket

Forskning viser at det har god effekt på svevestøvet om man reduserer hastigheten, og eventuelle endringer i eksosutslippene mener forskeren vil ha liten eller ingen effekt på luften, om man tar hensyn til de store fordelene fartsgrensene gir for svevestøvet:

– Vegstøv er en stor kilde til lokal luftforurensning, og miljøfartsgrenser er et tiltak for å redusere denne forurensningen. Piggdekk produserer mest svevestøv, men alle kjøretøy bidrar til å virvle opp dette støvet. Desto fortere det kjøres, jo mer støv både produseres og virvles opp, forklarer hun.

– Når blir det miljøfartsgrenser i byene?

– Dette settes i verk i piggdekksesongen, men det er lokale vegmyndigheter som bestemmer de konkrete tidene. I Oslo har vi sett at det har vært en pause i bruken av disse fartsgrensene i en periode nå i vinter, for eksempel.

Helseskadelig

Luftforurensning har betydning for folks helse, og den såkalte forurensningsforskriften setter i kapittel 7 bindende grenseverdier for ulike forurensningskomponenter i utendørsluft. Stortinget har også vedtatt nasjonale mål for å redusere lokal forurensning. Disse har enda høyere ambisjoner enn forskriften, og er utelukkende satt ut fra hensynet til helseeffekter. Når det gjelder konkret svevestøv er det grenseverdiene i forurensningsforskriften som fastsetter antall tillatte døgn over et visst forurensningsnivå det som brytes mest i Norge.

Her i landet er det utslipp av helseskadelig svevestøv fra veitrafikk og vedfyring som bidrar mest til den samlede forurensningen på dette punktet. Svevestøv fra veitrafikken dannes både ved forbrenning av drivstoff og ved slitasje av dekk og selve veibanen. Likevel er det slik at i Norge og Norden så domineres forurensningen fra trafikken av slitasjepartikler. På denne bakgrunnen er det at man mener at lavere hastigheter er bedre for miljøet, både når det gjelder svevestøv og naturlig nok også når det gjelder støy.

Virker bra

– Vi vet at miljøfartsgrenser påvirker luftkvaliteten positivt, fordi selve produksjonen og oppvirvlingen av svevestøv, som skjer ved kontakt mellom dekkene og veibanen, reduseres en god del ved lavere hastigheter.

– Men det er vel slik at våt vegbane binder støvpartiklene?

– Ja, det er riktig, men det produseres fortsatt partikler som kan virvles opp senere når det tørker opp. Hvor man skal innføre miljøfartsgrenser baseres på målinger av luftkvaliteten.

– Hvorfor blir det satt miljøfartsgrenser om våren, når mange kanskje allerede har skiftet fra piggdekk til sommerhjul?

– Det er fordi veibanen tørker opp om våren, og dermed blir mye støv som har vært bundet, frigitt, og virvles opp av biltrafikken.

Statens vegvesen har valgt i år å bruke en mer fleksibel ordning enn tidligere år som kanskje vil oppleves riktigere av bilistene, men jeg kjenner ikke til studier som viser hvilken eventuell endring i effekt dette vil kunne ha på luftkvaliteten. Men redusert fart er et målrettet tiltak.

Hold deg oppdatert med nyhetsbrev fra Samferdsel & Infrastruktur