Allerede til jul vil ombyggingen på Bergen stasjon være ferdig.

– Hvis vi går tilbake til starten av 2022, da vi i Thales begynte med vår del av arbeidet i dette prosjektet, innså vi fort at dette ville bli både gøy og komplisert. Tidsfristen var hard. Det var tydelig at Bane NOR ønsket at alle som tar toget hjem til jul i år skal oppleve en ny Bergen stasjon, forteller direktør for forretningsutvikling Øyvind Thomassen i teknologileverandør-selskapet Thales.

– For oss innebar dette svært mye arbeid på veldig kort tid, i samarbeid med mange andre aktører, på svært begrenset plass. Du kan kanskje se for deg hvor hektisk det blir, når noen jobber med signalsystemet der ute på anlegg, mens andre legger togskinner – nærmest ved siden av deg. På toppen av det hele har du altså tog som kommer og går. Det grenser nesten til det umulige; litt som å jobbe i en bolle spaghetti, eller som å koble opp det elekriske anlegget i et hus, mens andre fortsatt jobber med grunnmuren.

– Samtidig opplever vi en kunde som viser et sjeldent engasjement og entusiasme. Dette smitter, og det gjør at vi alle blir inspirert og det blir ekstra gøy å levere, sier Thommasen.

Prasad Jagdish Sankpal er prosjektleder for Thales Ground Transportation Systems. Thales er entreprenør i prosjektet, med ansvar for det nye signalsystemet. Det innebærer oppkobling og implementering av systemet som kontrollerer styring av alle tog, både på gods og passasjersiden, mellom Arna og Bergen:

– Togene skal gå som normalt, helt til vi er ferdige med vår del av jobben. En annen utfordring for oss er altså det at vi har så liten boltreplass. Hele området er trangt, mellom fjell på den ene siden og veien på den andre. På et vis tvinger det frem et tett og godt samarbeid mellom alle parter her på anlegg, også fordi det er ikke plass til å gjøre ting på noen som helst annen måte, forklarer Sankpal.

Lang historie

Når strekket Nygårdstangen–Bergen–Fløen står ferdig til slutt, er det etter flere tiår med planlegging og prosjektering. Egentlig handler det om to forskjellige jernbaneprosjekter, som har vært til behandlig i svært lang tid, opplyser prosjektsjef hos byggherre Bane NOR, Eivind Farestveit Larsen:

Foto: Elisabeth Folkestad

– Jeg tror den første hovedplanen vi har sett stammer fra 1996. Det gjaldt dobbeltspor til Arna. Det har alltid vært tanken å bygge strekningen Arna–Bergen i én smell, men av ulike årsaker er prosjektet opp gjennom årene blitt startet og stoppet stadig vekk. Manglende finansiering har vært én årsak, og dessuten manglende kapasitet og tilgjengelig kompetanse.

– Vårt prosjekt ble stanset i 2017, dengang under navnet Bergen–Fløen. Så ble det prosjektet i 2018 slått sammen med prosjektet for godsterminalen. Det er egentlig starten for dette siste prosjektet, slik vi kjenner det nå; Nygårdstangen–Bergen–Fløen. Vi snakker altså både om Nygårdstangen–Bergen–Fløen, og Arna–Fløen-prosjektet.

De to prosjektene skal sammen sørge for 15 minutters frekvens på sporet fra Bergen til Arna. Videre skal Bane NOR øke kapasiteten på godsterminalen med 50 prosent. Dette gjør de for å flytte både folk og gods fra vei til en mer effektiv bane.

– Strekningen Arna–Bergen som vi nå tar, er en flaskehals. Det har vært en enkeltsporet tunnel, med svært høy trafikkbelastning. Vi omtalte det strekket som Nord-Europas mest belastede enkeltspor, og det har vært veldig begrensende – ikke bare for trafikken mellom Arna og Bergen, men for hele Bergensbanen. Med tanke på å få gods inn og ut, har det vært veldig viktig å fjerne den flaskehalsen.

Bygger tett og trangt

– Vi bygger midt i Bergen sentrum. I tillegg skal vi doble kapasiteten, både på antall persontog i timen og mengden godstog som skal gå over terminalen. Dette skal vi bygge ut, uten å berøre den eksisterende trafikken. Det betyr at vi deler opp arbeidet i mindre deler, og vi tar ut kapasitet i form av at vi river noe gammelt, og bygger noe nytt. Etterpå setter vi det i drift. Så går vi videre, til neste område. Vi har spist bit for bit av terminalen, som vi nå er ferdige med. Stasjonen er nå også mer eller mindre unnagjort.

Én ting er å få til en effektiv bygging, men effektiv bygging sammen med togtrafikk er enda vanskeligere. På toppen av det, blir det vrient å få til en effektiv bygging på en forsvarlig måte, med tanke på sikkerhet – både for de som utfører jobben, togselskapene og alle tredjeparter i prosjektet. Det er en stor utfordring, medgir Farestveit Larsen. Men;

– Vi får det til, med det teamet vi har her. Det er så gøy å være med på dette prosjektet, hvor både rådgivere og entreprenører virkelig har forstått hvor komplisert dette prosjektet faktisk er, og hvor alle parter går sammen for å løse dette på en best mulig måte.

– 10.desember åpner vi Bergen stasjon, etter åtte uker uten persontrafikk. I denne perioden skal vi bygge siste del av dobbelsporet, og montere nytt signalanlegg. Da er vi stort sett ferdig med arbeidene i fra Arna og til Bergen. Etter det gjenstår en siste kobling i den gamle Ulriken. Siste fase av prosjektet er i stor grad dedikert til testing.

– Vi regner med å utføre betydelig testing fra november til desember på Bergen stasjon. Når dette pågår vil det ikke være persontrafikk på strekningen stasjonen, og det vil være buss for tog på strekningen Arna–Bergen og etter hvert også Voss–Bergen. På nyåret fortsetter testingen, men da samtidig som trafikken går tilnærmet normalt. Målet er å sette det nye dobbeltsporet i drift fra 1. mai 2024.

Stor fleksibilitet

Baneservice har vært hovedentreprenør i prosjektet, og Marek Kovalevskij er den som har hatt kontroll på prosjektet på deres vegne:

– Det mest kompliserte for oss har vært gjennomføringsmetodikk, høy opp- og nedbemanning, samt koordinering ute på anlegget. Svært mange aktører har vært involvert, og samtidig skal vi som entreprenør gjennomføre vår jobb mens både terminal, verksted og togstasjon er i drift. Vi løser dette gjennom ukentlige koordingeringsmøter, hvor vi diskuterer løpende drift og fremdriftsplaner. I et stort prosjekt som dette, vil de forskjellige fasene fortelle oss hvilke områder vi skal jobbe på til hvilken tid, hvilke områder terminalen skal ha i bruk, og hvor mye trafikk det skal være på stasjonen. Den koordineringen har vært utfordrende.

– I tillegg har det vært mange endringer og omprosjekteringer underveis. Leveranse av materiell har vært en stor utfordring, på bakgrunn av ytre omstendigheter som pandemi, inflasjon og krig. Dette er ting som har fått konsekvenser for oss.

– Denne høsten er det viktigste for oss å lande den store omprosjekteringen som skal skje fremover, med en hektisk periode fra uke 42 til 49. Målet er ganske enkelt å fremskynde ferdigstillingen av prosjektet.

– Dette innebærer svært mye arbeid, på veldig kort tid. Det vil skje mange parallelle aktiviteter, der alle aktørene er i gang på samme tid på samme sted. Det blir enorm mange maskiner, og mange personer som skal jobbe synkronisert døgnet rundt.

– Det morsomte med dette prosjektet har vært å takle alle brudd og andre utfordringer underveis. Det har vært noen spesielle år på mange vis, og det har satt oss alle i dette prosjektet på prøve. Samtidig har nettopp samarbeidet mellom oss ulike aktører vært svært givende og konstruktivt. Folk har hatt en ansvarsfølelse, og de har gjort hva de kan for å få dette til. Det har vært både krevende, og gøy.

God samhandling

For å få til mest mulig smidige og gode løsninger, har rådgiver COWI hatt stort fokus på anleggsgjennomføring og tverrefaglig koordinering, i tillegg til godt samarbeid med Bane NOR.

– Samtidig utfører vi støykartlegging, og planlegger for tiltak for naboer som er påvirket. Det har vært en del fokus på støy, særlig i anleggsperioden nå, fordi det har vært en del nattarbeid. Det har også vært en del rensing av masser på stedet. Det er støyende. I den forbindelse har vi gjort en del målinger av støy, for å sjekke at vi ikke overskrider grenseverdiene, forteller prosjektleder hos COWI, Marius Ertshus Mathisen.

– Alle involverte har vært svært løsningsorientert, og samarbeidet med dem har fungert veldig bra. Så kom pandemien, våren 2020. Det gav noen utfordringer, men samtidig oppsto det også noen muligheter. Det viktige var at vi allerede på det tidspunktet hadde etablert et godt samarbeid, med fokus på samhandling. I prosjektet var det også et ønske om å ta i bruk ny metodikk rundt hvordan vi samarbeider. Pandemien tvang oss på et vis til å finne gode løsninger for hvordan vi sammen skulle jobbe mest mulig effektivt.

– Etter at disse systemene ble etablert, gikk samarbeidet med Bane NOR veldig bra. Det gjorde det også mye enklere for oss å vise dem hvilke utfordringer som kommer gitt ulike typer endringer underveis i prosjektet. Det har bidratt til veldig smidige prosesser, der vi har klart både å få etablert løsninger og samtidig holde god fremdrift i prosjektet.

– Nygårdstangen godsterminal er blitt en grønn terminal, og er helt elektrifisert. Det er jo veldig positivt. Ellers er Bergen en stasjon som bygges om. men i anleggsområdet skal vi koble nytt mot gammelt – hele veien – før vi ender opp med et ferdig anlegg. Det har vært det vanskeligste, det mest krevende, for oss. Det har også vært krevende å få til gode løsninger i signalanlegget. Det er en stor stasjon, så jobben er komplisert, forteller Mathisen.