Nittedal stasjon er en del av Gjøvikbanen-prosjektet, hvor målet er å doble kapasiteten på reisende mellom Gjøvik og Oslo samt flere og lengre krysningsspor som vil gi kapasitetsøkning for godstog.

– Togene går i dag med en frekvens på annenhver time, mens etter oppgradering vil vi kunne oppnå avgang hver time med mulighet for noen flere tog i rushtrafikken, altså en betydelig kapasitetsøkning, sier Ivar Olsen, prosjektsjef for Gjøvikbanen i Bane NOR.

– På oppgraderingen av Gjøvikbanen bruker vi 1,3 milliarder kroner på to år. På Reinsvoll blir det ny stasjon med overgangsbru. Jaren stasjon gjennomgår en oppgradering med nye 220 meters plattformer hvor vi også fjerner mellomplattformene, dermed slipper publikum å gå over spor. Adkomst via trapper og heiser gjør det sikrere for passasjerer. På Monsrud, som er gamle Harestua stasjon, forlenger vi krysningsspor, her er det også blitt plass for seks togsett samt ny driftsbase med verksted og lager. Gjøvikbanen vil være omkjøringsbane for Sørlands- og Bergensbanen hver sommer når det er oppgraderingsarbeid på Drammensbanen . Stasjonenes plattformer og spor må dermed stå klare i juni. Hele prosjektet for Gjøvikbanen skal være klart i desember.

Mindre press på Oslogryta

Et viktig moment med Gjøvikbanen er å øke kapasitet for krysninger og effektiv håndtering av stasjonene.

– I fremtiden kan tog krysse samtidig, at stasjonene blir mer effektive frigir kapasitet på banen, sier Olsen.

– Lengre krysningsspor gir godstog flere muligheter og større kapasitet. Godstrafikk kan via Gjøvikbanen kjøres utenom Oslotunnelen, og bruker dermed ikke kapasitet i den høyt pressede Oslogryta.

Universell utforming gir god adkomst

Nittedal er en gammel stasjon på Gjøvikbanen, her utføres veldig mye i et trangt boligfelt.

Foto: Halldis Skogen

– Av hele Gjøvikbaneprosjektet bruker vi rundt 500 millioner kroner på Nittedal stasjon, sier Tom Erik Rørheim, prosjektleder Nittedal stasjon i Bane NOR.

– Vi fjerner den gamle plattformen med planovergang. Stasjonen får nå plattform på hver side med overgangsbru mellom dem, dette blir tryggere for både passasjerer og tog. Overgangsbrua får trapper og heiser slik at alle brukergrupper som for eksempel folk med barnevogn og rullestol kan bruke dem. Tidligere overgangsbru hadde bare trapper for adkomst til stasjonen som gjorde adkomst vanskelig for enkelte brukergrupper.

Trange omgivelser

Nittedal stasjon gir visse utfordringer i og med beliggenheten, der banen går i relativt bratt terreng.

– Linjen går opp langs dalsiden, hvor stasjonen ligger i skrånende terreng, forteller Rørheim.

– Vi bygger inn i en fjellhylle på ene siden og på en gigantisk fylling på den andre. Stasjonen ligger midt inni tettbygd strøk der folk bor, dette medfører et langt og smalt anleggsområde i utfordrende terreng. At vi bygger i et boligområde med mange myke trafikanter gir håndteringsutfordringer, stasjonen ligger ikke ved riksveg, men midt i et boligfelt med store masseforflytninger gjennom boligområder. Entreprenør har forstått dette og koordinert logistikken på gode måter. Spesielt i dette prosjektet var at vi kjørte inn ei prefabrikkert bru som ble forhåndsbygget på et lite område i tilknytning til anleggsområdet. Brua har et spenn på 25 meter og veier 500 tonn. Da vi satte på plass denne ble den kjørt inn og heist på plass under togstans. Lokalmiljøet var engasjert i dette, innheisingen ble håndtert med mange tilskuere.

Naboer tett på

Å bygge på eksisterende stasjoner vil si å arbeide tett på bane som er i bruk til enhver tid. En del arbeid kan bare gjøres når det ikke går tog, dermed blir det mye nattarbeid, i boligfelt er dette spesielt utfordrende.

Foto: Svein-Henning Hjertaker

– Prosjektet har en tydelig kommunikasjonsstrategi med gode rutiner for håndtering av utfordringer med egen nabokontakt, sier Rørheim.

– Vi har invitert naboer til informasjonsmøter. Ved støyarbeid på nattetid tilbyr vi naboer alternativ overnatting. I de verste periodene har vi tilbudt 3000 personer overnatting, dette sier noe om omfanget av hvor mange som er berørt i nærområdet. Vi er svært takknemlig for naboenes tålmodighet, og dermed ønsker vi å levere et fint prosjekt tilbake.

Stort anleggsarbeid

For totalentreprenøren har Nittedal stasjon vært et krevende prosjekt, med passasjerdrift gjennom hele prosjektet og arbeid tett på eksisterende infrastruktur i full drift.

– I retning Oslo foretar vi masseutskifting under spor og nytt dobbeltspor på deler av strekning, forteller Kristoffer Berntson Aase, prosjektleder for Nittedal stasjon i NRC Norge AS.

– Så har det vært en del overvannshåndtering, massehåndtering samt sikringstiltak på skjæring. I retning Gjøvik har vi tatt jomfruelig mark der vi har ryddet vegetasjon, sprengt og lagt flere tusen kubikkmeter masse for å forberede for nytt spor. Stasjonen får dermed et nytt stykke krysningsspor med sporveksel i hver ende i tillegg til fullstendig oppgradering av selve stasjonen inkludert ny overgangsbru. Jernbaneteknisk lager vi nytt kjøreledningssystem, spor, signalarbeider og elektro i begge retninger, både mot Gjøvik og Oslo. Betongmessig har vi utført tilstøtende støttemurer for de innkjørte betongbruene, her ville en fyllingsløsning tatt for mye plass.

Gjennomtenkt fremdrift

Prosjektgjennomføringen skjer ved å bygge ferdig plattform og spor på den ene siden først, så gjør man ferdig den andre siden.

– Fra prosjektstart har vi bygget opp nytt stasjonsområde sør med totalrehabilitering for plattform 2 inkludert asfaltert parkering og belysning, sier Aase.

– Arbeidet med spor 2 besto av grunnarbeider, jernbaneteknikk og en av jernbanebruene. Bruene blir transportert inn, vi satte inn den første i mai, den neste i juni 2022. Bruinnsetting må skje under togstopptid som er kritisk og krever at konstruksjonene forhåndsbygges og settes på plass raskt under bruddet, vi disponerte

120 timer i mai og noe tilsvarende juni. Når alt er flyttet til sør kommer vi i gang med stasjonsområde nord, der vi nå har fokus på plattform-området som skal ferdigstilles til juni-bruddet. Etter juni-bruddene skal stasjonsområdet kompletteres, vi utfører vegarbeider i stasjonsområdet og tilhørende veger samt nytt VA-anlegg i bakken. Vi kommer til å holde på i store deler av 2022 for å få ferdigstilt hele prosjektet.

Utfordrende prosjektering

Rambøll prosjekterer løsningen på oppdrag for NRC.

– Vi tar alt bortsett fra signal, dette er det Bane NOR som tar selv, sier Even Mollan, prosjektleder i Rambøll.

– Vi prosjekterer helt ned på arbeidstegninger. Dette inkluderer alle fag innen jernbaneteknikk og konstruksjon og underbygning. Selve stasjonsbygget er fredet og består, så dette er et rent infrastrukturprosjekt der vi eksempelvis må tilpasse spor- og plattformhøyder til eksisterende bygg. Byggeprosjekter går aldri på skinner, det er stadig endringer. Med totalentrepriser blir bygg og samferdsel mer likt. Entreprenør vil gjerne ha en graveplan så tidlig som mulig og dette gir oss utfordringer når det gjelder fremdrift i forhold til godkjenningsprosesser hos byggherre, kommunen og fylket. At en faktisk må bygge samtidig med at en prosjekterer er en utfordring.

Selvstendighet i fremdriften

Fra opprinnelig plan har prosjektet økt i omfang i form av en stor endring med sporforlengelse, som har gjort prosjektet større og har medført tidspress.

– I slike prosjekter er det viktig med god nok tid til å diskutere løsninger i god tid før gjennomføring. Vi har løst dette så godt vi kan med mål om trafikk på to spor i slutten av juni 2022. En fordel med totalentreprise som kontraktsform generelt er større grad av selvstyring, med frihet for entreprenøren til å velge løsninger som er gode nok, effektive og byggbare, samt at vi blir nærmere knyttet til fremdrift, avslutter Aase.