– Helt siden 2014 har Jernbaneverket anbefalt å lage et transportdirektorat. Så ble det jo et jernbanedirektorat i 2016. Men Direktoratet for forvaltning og økonomistyring (DFØ) anbefalte at man vurderte et transportdirektorat fremfor bare å ha et jernbanedirektorat, forteller Gorm Frimannslund, avtroppende konsernsjef  i Bane NOR.

I arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) skal transportetatene samarbeide, men Frimannslund vedgår at det ikke alltid er så lett når man sitter og skal gjøre jobben på hver sin side.

Et transportdirektorat vil se helheten

– Et transportdirektorat ville kunne se transportformene mye mer i sammenheng enn det sektorene hittil har klart å gjøre hver for seg, mener han.

Frimannslund tenker seg at alle konseptvalgutredninger blir sett mer i sammenheng, så man ikke gjør arbeid som overlapper, men heller gjør arbeid som avlaster riktig.

– Det å se på det samlede transportarbeidet, uavhengig av transportform, er et tema som bare blir viktigere, mener han.

Samtidig påpeker han den kanskje største utfordringen i mobiliteten fremover, at prognosene som lages med framskriving av trender overhodet ikke stemmer overens med miljøkravene vi står overfor.

– Vi greier ikke å forutse de makroøkonomiske konsekvensene av gapet mellom større behov for grønn energi og hva prisene kommer til å bli i fremtiden. Vi vet det jo rett og slett ikke, slår Frimannslund fast.

NTP fungerer ikke lenger

Administrerende direktør i Transportøkonomisk Institutt (TØI), Bjørne Grimsrud, mener NTP slik den er i dag ikke fungerer fordi den forutsetter et investeringsnivå som ikke kommer til å bli realisert, den har en urealistisk ramme.

– Samferdselssektoren vil for mye i forhold til rammene, den ønsker seg for mange prosjekter på én gang og ender opp med å bruke masse penger på planlegging som enten ikke blir noe av, eller som ligger så langt frem i tid at planen må lages om igjen når du kommer så langt mener Grimsrud.

Han peker på at Vegvesenet sitter igjen med både igangsatte og planlagte prosjekter for mer enn man har penger til. Kanskje er det ikke de riktige prosjektene heller.

– Målet er trygg, effektiv og miljøvennlig mobilitet: Et samfunn skal ha god fremkommelighet, og da må sektoren få mer ut av investeringene den allerede har gjort. Vi har ikke rammer til å investere så mye, slår han fast.

Grimsrud etterlyser vilje til å prioritere på tvers av sektorene og se tingene i sammenheng.

– Dagens system spiller ikke godt sammen, det gjelder både antall etater og fordelingen av oppgaver etatene imellom. Slik det er i dag, konkurrerer de, også på planleggingsnivå. I dag er det også konkurranse om å få tak i pengene. Rollene må være mer tydelige, og det må være bedre grunnlag for samarbeid, påpeker han.

Mer helhetlig planlegging

Vegdirektør Ingrid Dahl Hovland i Statens vegvesen presiserer at det å drive og planlegge i 20-30 år gir liten mening.

– Det er viktig at tiden fra en ferdig godkjent plan til finansiering og gjennomføring blir kortere enn det vi ser i vår planreserve i dag, rett og slett fordi planer går ut på dato. Derfor er det viktig å korte ned tiden på planlegging, sånn at det er hensiktsmessig i forhold til tiltakene som skal gjennomføres.

Vegdirektøren er opptatt av de lange korridorene i veinettet, det å koble næringstransporten og behovet for god forsyning av landet sammen med personbiltransporten i et sikkert og bærekraftig transportsystem med høy mobilitet.

– I NTP er det fokus på å få lengre korridorer og jobbe langs korridorer, det er en god måte å tenke på, mener hun.

Dahl Hovland ser også store fordeler med byvekstavtalene, der overordnet må er nullvekst for persontransport med bil. I byvekstavtalene belønner staten med midler til kollektiv-, sykkel- og gangetiltak. Hittil er det inngått byvekstavtale med de fire største byområdene; Oslo, Bergen, Trondheim og Nord-Jæren. Det er lagt til grunn at det også blir byvekstavtaler i Tromsø, Kristiansand, Grenland, Buskerudbyen og Nedre Glomma.

– Vi ville kunne gjennomføre gode og effektive planer opp mot kommuner, interessenter og regulerende myndigheter. Vi ville bli mer fleksible med tanke på å kunne flytte oss hvis vi fikk stopp eller støtte på problem og måtte skalere om i ulike sammenhenger.

– Det betyr at vi kunne snu oss raskere hvis samfunnet har behov for det, legger hun til.

Arbeidsreiser

Bjørne Grimsrud i TØI mener dagens største utfordring når det gjelder mobilitet er transporten inn og ut av de store byene, de daglige arbeidsreisene. Han viser til at politikere og etatene selv ofte har fokus på de lange reisene mellom byene.

– De største utfordringene finner vi der kapasiteten er sprengt for alle som daglig reiser inn og ut av de store byene, særlig Oslo, forklarer han.

Da for eksempel Intercity-triangelet ble lansert for over 20 år siden, ble det lovet doble spor både til Halden, Lillehammer og Skien.

– Man lovet mer enn man visste man kunne holde, sier Grimsrud, som mener det indre Intercity-triangelet er en riktig satsing, det som tar seg av de daglige arbeidsreisene til og fra Oslo fra Fredrikstad/Sarpsborg, Tønsberg og Hamar.

– På de lange distansene er det om å gjøre å utnytte kapasiteten best mulig med flere vekslingsspor, mener Grimsrud, og presiserer:

– Generelt, for både vei og bane, gjelder det å få et helhetlig blikk på behovet og løsningene, mener Grimsrud.