Odd Arne Olaussen overtok som daglig leder i Presis Vegdrift AS i oktober. Han har 11 års erfaring i selskapet, startet som avdelingsleder og har vært områdeleder de siste seks årene. Olaussen er utdannet siviløkonom og har ti års erfaring innen økonomi og regnskap fra tidligere.

– Jeg startet i 2014, da jeg ble ansatt for å bygge opp en ny kontrakt i Finnmark. Etter å ha ledet den en periode gikk jeg over i en rolle hvor hovedoppgavene var kalkulasjon og forbedringsarbeid. Da man i 2019 gjennomførte en omorganisering fikk jeg rollen som områdeleder, forteller han.

– Akkurat nå står jeg i en dobbeltrolle, siden jeg fortsatt har ansvar for min tidligere stilling mens vi jobber med å få på plass en ny områdeleder, forklarer Olaussen.

Han legger til at det er veldig fint å ha forgjengeren, Eivind Iden, med videre som konserndirektør i Presis Infra, og at hans erfaring betyr mye i overgangsfasen.

– Selskapet har store ambisjoner. Dere har også opplevd sterk vekst siden oppstarten. Tenker du å fortsette med kontrollert og lønnsom vekst?

– Det vi gjør fungerer godt, så det viktigste for oss er å fortsette i samme spor, bekrefter Olaussen.

– Det er klart at noe endrer seg når vi vokser. I enkelte områder må vi styrke bemanningen, men ellers vil vi i stor grad fortsette som før, sier han.

– Hva er dere gode på?

– Vi har en kultur som kanskje er litt annerledes enn hos mange andre. Vi er desentralisert og uten et stort hovedkontor, men vi har utrolig mange flinke folk ute i organisasjonen som alltid stiller opp, forteller Olaussen.

– Når vi først skal gjøre endringer, gjør vi dem raskt. Den handlekraften har vært en viktig årsak til at vi har klart å bygge oss opp så langt, slår han fast.

– Vi er gode på kvalitet i utførelsen. Dyktige folk, god planlegging og ordentlig gjennomføring gjør at resultatene kommer over tid, fortsetter Olaussen.

– Vi er en jordnær organisasjon som holder ting enkelt. Og vi er vant til å ta i et tak når det trengs.

Aktuelt

– Skjer det noe nytt og spennende hos dere?

– Etter mange forsøk har vi endelig lykkes med å vinne en driftskontrakt i Trøndelag. Kontrakten Trøndelag Sør startet vi opp i september, og det markerer et viktig steg for oss i regionen, forteller Olaussen.

– Der har vi bygget opp en organisasjon hvor vi tar mye i egenregi, og det gjør det ekstra spennende. Nå er det et sterk fokus på utslippsfri brøyting, gode systemer og digitalisering. Fra neste vinter vil så godt som hele brøyteflåten vår i denne kontrakten være utslippsfri, og vi jobber veldig målrettet for å få det på plass, sier han.

– Hva fokuserer du på fremover?

– Først og fremst må vi få på plass en erstatter for min tidligere stilling, og der håper jeg å finne noen som kan løfte rollen videre. Ellers er digitalisering og miljø to av de store fokusområdene i bransjen, og vi jobber målrettet med begge deler for å bli enda bedre enn vi er i dag, svarer Olaussen.

– Det handler mye om å håndtere det som dukker opp. Det har vi tradisjonelt vært gode på, spesielt med tanke på ekstreme værhendelser og skred, sier han.

– Samtidig må vi være konkurransedyktige i anbudsprosesser – det er det som gjør at vi vinner kontrakter. Og så betyr forutsigbarhet i oppdragsmengden mye. Når vi vet hva som kommer, og oppdragsgivere har klare prioriteringer, gjør det oss bedre i stand til å planlegge og levere godt over tid.

– Hva ellers er du opptatt av?

– Fokus ligger på å styrke kvaliteten ytterligere og sikre en mest mulig effektiv drift. Det handler om å hele tiden være i forkant. Når vi klarer dette blir byggherren fornøyd, vi får tillit og et godt effektivt samarbeid i kontrakten. At byggherren vår er fornøyd med arbeidet vi utfører er svært viktig for meg. Vi skal ha en kultur der eventuell kritikk lyttes til og blir sett på som en mulighet til forbedring, slår Olaussen fast.

– Samtidig er sikkerheten avgjørende, både for folk ute på veien og for ansatte. Det er det som styrer alle beslutningene våre.

– Er det noe du brenner spesielt for?

– Det jeg virkelig brenner for, er de som står ute og gjør den usynlige jobben. Når alt fungerer, får vi lite oppmerksomhet – men bak det ligger det en stor innsats fra dyktige folk som holder samfunnet i gang, ofte når andre sover. Det er deres arbeid og ansvarsfølelse som inspirerer meg mest.

En av de største utfordringene

– Vil du si litt om hvilke utfordringer dere kjenner på?

– En av de største utfordringene i bransjen generelt er konkurransen om de rette folkene. Vi trenger både de unge som er på vei inn i faget og de erfarne som kjenner driftsarbeidet godt. De er ettertraktet i hele bransjen, og det merker alle aktørene, svarer Olaussen.

– Samtidig opplever jeg at vi har mye å tilby. Hos oss får folk eierskap til jobben, kort vei til ledelsen og gode muligheter for utvikling. Vi har lite byråkrati og en tydelig HMS-kultur som gjør arbeidsdagen trygg og forutsigbar. Det skaper et miljø folk trives i, sier han.

– Og så er dette en bransje der man kan lykkes veldig godt uten formell utdanning. Har du de riktige egenskapene, engasjement og praktisk forståelse, ligger det mange muligheter – også i lederroller. Det er en av tingene som gjør bransjen så spennende.

– Hva er dine tanker om status på veiene når det gjelder drift og vedlikehold?

– Mye fungerer godt i det daglige, men robustheten i veinettet settes oftere på prøve av mer ekstremvær. Derfor må vi prioritere riktig og jobbe mer systematisk med drenering, struktur og forebygging, understreker Olaussen.

– Vi er gode på å håndtere hendelser når de skjer, men vi må bli enda bedre i forkant. Mer bruk av sensorer og tidlig varsling av vannstand og overvann kan gi oss muligheten til å gripe inn før skadene oppstår. Det er slik vi bygger et mer robust system, slår han fast.

– Har du noen kommentarer når det gjelder kontraktsformer?

– Det er mange ulike kontraktsformer i bruk, og derfor må vi sette oss grundig inn i hvordan hver enkelt kontrakt er bygget opp. Vi kjenner Vegvesenets modell godt, mens flere fylker nå utvikler egne maler. Når man endrer strukturene, kan enkelte tidligere avklarte problemstillinger dukke opp igjen, og da er god dialog viktig for å sikre en felles forståelse av hvordan ting fungerer ute i drift, understreker Olaussen.

Krevende vinterkontrakter

– Vil du si litt om vinterdrift?

– Vi har flere av landets mest krevende vinterkontrakter, med fjelloverganger som krever mye fresing, kolonnekjøring og raske vurderinger. Det håndterer vi godt fordi vi har svært dyktige folk, og fordi vi har en sterk kultur for eierskap i kontraktene. Vi drifter dem i praksis som små egne enheter, og det skaper engasjement og ansvarsfølelse, forklarer Olaussen.

– Vi bruker også mye lokal arbeidskraft og dyktige lokale underentreprenører. Det gir kort responstid og god kjennskap til forholdene. I tillegg har vi et tett samarbeid med byggherrene, spesielt i vinterdriften, der det tas mange løpende vurderinger. Den dialogen er viktig, understreker han.

Olaussen forteller at de i flere av de nyere kontraktene tar i bruk mer datadrevne løsninger i vinterdriften. Det innebærer blant annet sensorer og systemer som kontinuerlig måler temperaturforskjeller og endringer i veibanen, slik at man får et bedre grunnlag for når og hvor tiltak bør settes inn. Systemene lærer underveis og blir gradvis mer treffsikre, noe som gir både bedre vinterdrift og mer effektiv ressursbruk.

– Man sparer ikke lønnskostnader med dette. Faktisk er det dyrere nå, fordi det fortsatt ligger mye forskning og utvikling bak. Det betyr litt dobbelt opp en periode, men kvaliteten forventes å bli vesentlig bedre, sier Olaussen, som også forventer at kostnadsnivået vil gå ned etter hvert.

Han påpeker at mer presise beslutningsgrunnlag også gir utslag i saltforbruket.

– Det blir rimeligere når du ser det i sammenheng med saltbruk. Det er positivt både for miljøet og for økonomien.

Suksessfaktorer

– Vil du si litt om hva du anser som suksessfaktorer?

– Når vi vinner kontrakter, har vi svært kort tid på å få alt opp og gå. Det handler om noen få måneder før vi skal være klare til å drifte kontrakter på kanskje 150 millioner kroner i året. Da er det avgjørende å få de riktige menneskene på plass så raskt som mulig, understreker Olaussen.

Han forklarer at det ikke handler om å ha like typer ledere eller ansatte på alle kontrakter.

– Det viktigste er at folkene utfyller hverandre. Du trenger ikke kopier av samme person; du trenger komplementære egenskaper som samlet sett gir styrke, sier han.

– Vi har heller ikke et standardoppsett. Vi tilpasser organiseringen etter de menneskene vi får inn. Det er kanskje det aller viktigste – å treffe med riktig kompetanse og sette folk i jobber der de lykkes. Får du det på plass, faller mye annet på plass også, slår Olaussen fast.

Oppstarten innebærer en rekke kritiske beslutninger.

– Man må være både rask og presis. Ting blir aldri helt som planlagt, så det dukker alltid opp valg som må tas underveis. Å treffe på de beslutningene er avgjørende – både for økonomien og for kvaliteten i kontrakten, sier han.

– Hva ser du for deg fremover?

– Digitalisering og miljø er nok de viktigste drivkreftene fremover. Vi må jobbe smartere, utnytte systemene bedre og planlegge mer presist, slik at vi får en mer systematisk kvalitetssikring, sier Olaussen.

Han legger til at mer automatikk og tydeligere systematikk vil gjøre hverdagen enklere.

– Da får du bedre drift, lavere risiko og en sunnere økonomi – ikke ved å gjøre mer, men ved å gjøre tingene riktig.

Olaussen forventer også store endringer i teknologien og utslippsnivåene i årene som kommer.

– Jeg tror at vi etter hvert vil få langt mer utslippsfri drift. Vi er på vei allerede, og utviklingen går fort. Det vil også komme mer teknologi på begge sider av bordet, og jeg tror løsningene blir mer integrerte enn i dag, spår han.

Samtidig tror han ikke at mer teknologi betyr færre mennesker.

– Det vil fortsatt være behov for folk i denne bransjen, så jeg er ikke bekymret for at jobber skal forsvinne.

Olaussen tror også at bransjen vil bevege seg i retning av større standardisering.

– Jeg ser for meg at man går tilbake til færre varianter og mer standardiserte kontraktsmaler. Og så tror jeg selvfølgelig at det blir mer av Presis Vegdrift, smiler han.

Fra økonomi til drift og vedlikehold

– På et tidspunkt skiftet du karriere fra økonomi til drift og vedlikehold av vei, hvordan var den overgangen?

– Jeg hadde bakgrunn fra økonomi og regnskap, så overgangen til drift og vedlikehold av vei var stor. Men jeg fikk veldig god støtte og opplæring av erfarne kollegaer, og det gjorde at jeg kom fort inn i arbeidet, svarer Olaussen.

– Det største jeg har vært med på, er oppbyggingen av Presis Vegdrift. Jeg har fått være med på å forme og utvikle selskapet siden 2014, og det har vært både lærerikt og veldig interessant.

– Hva trives du best med i arbeidet?

– Hverdagen er uforutsigbar, og det liker jeg. Det skjer noe nytt hele tiden, og utfordringene som dukker opp underveis er ofte det som gjør jobben mest spennende, svarer Olaussen.

– Jeg trives også veldig godt med menneskene jeg jobber sammen med. Vi har mange flinke og engasjerte medarbeidere som tar samfunnsansvaret på alvor, og kulturen preges av at folk stiller opp for hverandre. Det gjør arbeidet både meningsfylt og motiverende, og det er lett å kjenne på stolthet når Presis Vegdrift leverer godt.

Olaussen, som opprinnelig kommer fra Neverfjord utenfor Hammerfest, bor i dag i Horten sammen med samboeren og deres to barn på seks og tolv år pluss en hund på ti måneder.

– Jobben tar mye plass i livet mitt, og familien betyr selvsagt mest. Det blir litt trening innimellom, men ellers fylles dagene av arbeid og familieliv, forteller han.

– Er det noe du ønsker å si helt til slutt?

– Jeg er veldig takknemlig for den tilliten jeg har fått i Presis Vegdrift. Ansvarsområdet har vokst gradvis, og det å få mulighet til å ta større roller underveis er noe jeg verdsetter høyt, avslutter Olaussen.

– Jeg gikk i barnehagen, da jeg bestemte meg for å bli advokat. Det var egentlig før jeg hadde noe begrep om hva yrket innebærer. Faren til min bestevenninne hadde en stor lovbok, og jeg syntes den så fryktelig spennende ut. Videre kommer jeg fra et samfunnsengasjert hjem, som nok også kan ha hatt noe å si. Jeg dro til Oslo og studerte juss, og har aldri angret på det. Jeg føler meg heller privilegert i den forstand at jeg fikk lov til å ta den utdanningen, forteller Benedichte Limmesand Hellestøl.

Benedichte er Nye Veiers første direktør for virksomhetsområdet Utbedring og drift. Hun har jobbet i selskapet tidligere, som prosjektutviklingssjef fra 2017 til 2023.  Nå venter selskapet at det nye forretningsområdet gir økt gevinst, gjennom å viske ut tradisjonelle grensesnitt mellom plan, utbedring, drift og vedlikehold.

Vil bruke bredden

– Skal jeg fortelle deg hvordan dagen min har vært, må jeg faktisk se litt i kalenderen min. Det har gått litt i ett. Det har vært en dag preget både av møter og kontortid. Det er godt å ha litt kontortid også, og ikke være belemret med møter. Mye handler om å jobbe frem strukturene for dette nye området, som trenger de riktige metodene og prosedyrene for hvordan vi skal gjennomføre de ulike utviklingsprosjektene.

– Nye Veier har eksistert i ti år, og er et godt etablert selskap. Det finnes gode styringsverktøy og nyttig struktur der allerede, som jeg kan lene meg på. Noe av forventingene er at vi skal finne gode livsløpsløsninger for eksisterende infrastruktur, som kan redusere kostnadene knyttet til drift og vedlikehold.

Limmesand Hellestøl startet i jobben 11. august, og med det vendte hun tilbake etter nærmere to år som prosjektdirektør for karbonfangst ved Returkrafts anlegg i Kristiansand.

– Jeg trivdes veldig godt der, og jeg hadde også en jobb jeg var godt fornøyd med. Det at denne nye stillingen ikke har eksistert tidligere, er definitivt med på å gjøre dette spennende. Det gjør meg enda mer motivert. Det er en temmelig unik rolle i et nasjonalt selskap, som driver med noe så viktig som vei og samferdsel. Det betyr veldig mye, for veldig mange. Det er et spennende selskap å jobbe i. Det er også en rolle og en stilling der jeg kan bruke min breddekompetanse.

– Hva var det som gjorde at du valgte å gå tilbake?

– Det var en eksplosjon av mange tanker, som for gjennom hodet mitt. Én ting var at jeg var klar for utfordringen, samtidig som jeg så spennende muligheter til å prege utviklingen innen samferdsel. En annen ting var at det er gøy å komme tilbake til Nye Veier som den kunnskapsbedriften den er. Det er et inspirerende miljø å jobbe i. Samtidig tror jeg at jeg har kapasitet og komptetanse til å fylle rollen jeg er tiltenkt.

Alt kan bli bedre

– Det er flere ting jeg kan bidra med. Jeg har de siste ti årene jobbet med prosjekter, kontrakter og entrepriser. I Nye Veier har jeg tidligere hatt flere ulike roller, som gjør at jeg kan bidra positivt i det å definere og utvikle dette nye forretningsområdet. Samtidig handler det om personlighet og personlighetstrekk. Jeg har en jegerånd; jeg jager måter vi kan optimalisere på – og det er på et vis i Nye Veiers DNA. Det trigger meg, og det gir meg mye energi.

– En forutsetning for å lykkes i denne rollen er nettopp å strekke seg etter mer krevende oppgaver. Det er noe med det «enda bedre»-fokuset, som er en underliggende driver.

– Er Nye Veier næringens svar på leskedrikkens Pepsi?

– Ja kanskje, i den forstand at vi er en lillebror til Statens vegvesen. Det er noe positivt ved det. Vi er ikke like store, og vi har ikke like mange ansvarsområder. De er myndighet for flere områder, mens vi har ansvar for å planlegge, bygge og drifte infrastruktur. Alle ansattes oppgaver bygger opp under det samme målbildet, og alle kjenner hverandres styrker og svakheter. Det har nok vært en av våre suksessfaktorer. Det er enklere for oss å holde på målbildet. Vi vet hvor vi skal. Og vi skal dit sammen.

– Er det en fordel for deg at du er advokat?

– Vi bruker kontrakter som et hovedverktøy for alle våre avtaler og forpliktelser, så som advokat har det vært nyttig å kunne benytte meg av fagkompetansen. Det er også en nyttig kompetanse i forbindelse med det å styre etter risiko innenfor strenge regelverk; hva er handlingsrommet for en optimal og smidig navigasjon og hvor stopper handlingsrommet. Det har jeg ofte fått bruk for.

– Egentlig er det juss i alt vi gjør; både plan, utbygging, utbedring og drift. På veien fant jeg ut at å jobbe med det i prosjekt – med en klar start og slutt – samt klare forventninger, det å jobbe i team, med et klart målbilde der vi kan jobbe med mange alternativer for det som blir den totale løsningen, det gir meg veldig mye energi.

Fra null til hundre

– Riksrevisjonen gikk gjennom tilstanden innen drift og vedlikehold av det norske veinettet i 2023. Tilstanden ble definert som kritikkverdig. Rapporten slo fast at drift og vedlikehold er blitt vesentlig mer kostbart de siste 10 til 20 årene. Samtidig har etterslepet økt tilsvarende. Overordnet sett er det ikke blitt noen økt nytte, selv om kostnadene er gått opp. Det er en stor motivasjon å prøve å knekke den kostnadskurven, og klare å optimalisere og bruke ressursene på en bedre måte enn vi har gjort til nå.

– Når det gjelder utviklingen innen samferdsel har det ikke tradisjonelt vært et fartsmonster. Det er mer  null til hundre på to linjeskift. Det må vi utfordre. Vi må endre måten vi jobber på, og gjøre det bedre. Det overordnede målet er å gjennomføre tiltak som gir bedre vei til trafikanten, samtidig som det reduserer vedlikeholdsetterslepet og driftskostnadene.

– Frem til nå har vedlikeholdsetterslepet vært en konsekvens og et resultat av drift.

Vi ønsker å snu dette, slik at vi kan utbedre for å reduserer både driftskostnader og vedlikeholdsetterslep. Vi må se dette som noe annet enn siloer og mer som en samlet helhet, der vi får en multiplikatoreffekt – at summen blir mer enn effekten av enkeltstående tiltak. Jeg tror det er mer verdi å hente på det.

Skal drifte smartere

– Når det gjelder fremtiden, må vi jobbe mye mer med sensorer ute og sanntidsdata, og bruke dette til prediktiv analyse for riktige tiltak. Det betyr at vi får informasjon om dagens tilstand, og at vi kan simulere fremtidens tilstand med en rimelig grad av nøyaktighet. Da kan vi målrette tiltakene, og unngå unødvendig bruk av ressurser.

– Til nå har det på et vis vært kalenderstyrt når du skal drifte, vedlikeholde, inspisere og utbedre. Vi ønsker at dette i større grad skal bli tilstandssbasert. Med hjelp av digitalisering og kunstig intelligens er vi kommet enormt langt. Disse verktøyene kan hjelpe oss med tiltak når det er behov. I stedet for å dra ut og sjekke elementer som stolper og gatelys flere ganger i året, kan vi droppe det, med mindre det kommer ny informasjon.

– I hvilken grad preger KI og ny teknologi utvikling og drift allerede?

– Vi bruker smart og kunstig intelligens allerede i det meste av det vi driver med. Det handler om å hente inn informasjon som er mye mer presis, og i langt mindre grad basert på statisk rapportering. Nå behandler vi sanntidsdata. Vi får mye mer informasjon om elementene langs veien, og det påvirker oppetiden positivt. Det påvirker også responstiden på ras og flom, og det gjør oss i stand til å bedre vurdere klimarisiko og naturfare. Vi får mer innsikt og informasjon på grunn av mer effektive innsamlingsmetoder.

– Neste steg blir å bruke denne teknologien på flere måter. Det åpner for prediktivt vedlikehold i større grad, og det kan også gjøre drift og utbedringe mer effektivt. Vi kan gjøre disse tingene når det trengs – på det riktige tidspunktet.

Ivrer for samarbeid

– Næringen må dessuten jobbe mer sammen. Det er det allerede lagt føringer for, og vi er i en prosess. Et mål er å etablere felles systemer, slik at vi eksempelvis kan benytte relevant veidata i full skala fra fylkeskommuner, kommuner og Statens vegvesen. Kan vi prate sammen i de samme systemene, kan vi også utnytte våre felles ressurser bedre – til fordel for trafikantene. Det handler som alltid om å bygge ned siloene, og bli flinkere til å dele nyttig og viktig informasjon. Det gjør oss bedre på tvers i næringen.

– Hva er det vi gjør om ti– femten år som vi ikke gjør nå, og hvorfor?

– Det ligger en utfordring i det at ting blir mer automatisert, digitalisert og optimalisert. Vi må teste disse systemene, og gjøre dem så sikre som mulig. Om ti til femten år tror jeg at vi i større grad sitter på kontoret, og vi er forhåpentligvis kommet så langt at vi sjeldent er avhengig av å dra ut for å sjekke veinettet fysisk. Vi bruker droner, og fjell- og tunnelsensorer. Driften kan være automatisert og fjernstyrt. Vi kan sitte i kontrollrommet og styre det meste. Meningen er at alt dette skal være automatisert; hvilken tilstand ting er i – og hvilke behov som eventuelt er der ute. Når et behov oppstår, kommer det automatisk en arbeidsordre til driftsentreprenør, som gjør det nyttestyrte arbeidet som trengs.

– Vi ser enda større beredskapsbehov, enda større risiko for naturfare, klimarisiko. Når vi utbedrer tiltak, må vi akseptere en smertefull sannhet om at vi kanskje kan redusere rasrisiko på en strekning med 40 eller 70 prosent, men neppe all risiko. Dette er beregninger vi gjør kontinuerlig, for å få mest mulig nytte ut av det vi gjør.

Skal utfordre næringen

– Vi ønsker samtidig å utfordre et etablert regime, gjennom smart drift og systematisert optimalisering basert på tilstandsdata. Det krever mye tid. Vi kan endre og forsøke å være innovative, men samtidig er vi avhengig av at hele næringen er med. Det er de, men det tar veldig lang tid.

– Hva er mest morsomt, når du kommer på jobb om morgenen?

– Det er å ikke ennå vite hva løsningen er på problemer som oppstår. Det er i forsvinnende liten grad repeterende arbeid i det vi driver med i utbedring og drift. Det er nye ting hele tiden, med nye utfordringer. Da må vi lete etter nye løsninger, ting vi ikke har gjort tidligere. Det spennende ligger i å finne ut hva den løsningen skal være.

– Jeg jobber med veldig flinke folk, som jeg har lært mye av. Det er de to viktigste årsakene til at det gir mer energi å jobbe, enn hva det koster meg.

– Hvordan bruker du tidligere erfaringer i jobben din?

– Det er overraskende mye av de samme tankene og prosessene vi skal gjennom. Karbonfangst på forbrenningsanlegg var den gang noe som ikke hadde eksistert tidligere. Igjen handlet det om å finne de riktige løsningene. Det måtte vi gå på jobb og finne ut av. Etter det handlet det om å jage muligheter, og optimalisere dem.

– Jobben jeg har nå går ut på mye av det samme, selv om næringen er en helt annen. Innen karbonfangst handler det om EU-rett, klimakvoter, energisektor og et helt annet usikkerhetsbilde å forholde seg til. Tematikken var helt annerledes. På samme tid er prosessene mer eller mindre de samme. Vi søker å finne innovative løsninger på utfordringer og ikke minst få ressursene til å strekke lengst mulig.

Jobber på vegne av andre

– Jeg har alltid vært veldig engasjert, blant annet i politikk. Jeg har vært politisk aktiv i 20 år, og det var de sårbare gruppene i samfunnet som opptok meg mest. Jeg har hele tiden vært ute etter å finne rom for forbedringer, for en optimalisering. Det ligger i det meste av det jeg gjør. Det kan nesten bli for mye iblant, ler Limmesand Hellestøl.

– Jeg har nok en utviklet rettferdighetssans, kanskje særlig på vegne av andre. Samtidig er det noe jeg tror de aller fleste har i seg. På en annen side er den sansen blitt utfordret ganske betydelig i de jobbene jeg har hatt, for ofte ligger det rettferdighet i nettopp å behandle ulike situasjoner ulikt. Det er helheten som betyr noe til slutt.

– Hva er planen din når det gjelder utbedringsstrekninger?

– Det er store utfordringer på disse strekningene. Det er store vedlikeholdsetterslep. Det er store behov for utbedringer. Det er smalt. Det er rasutsatt. Det er få omkjøringsveier. Vi må finne ut hvordan vi får midlene til å strekke lengst mulig. Jeg har veldig tro på den organiseringen vi nå har, der vi ser planlegging, utbedring, vedlikehold, drift og beredskap i en sammenheng.

– Når vi går i gang med en ny strekning, så starter vi alltid med å spørre oss selv hva er utfordringene, og hva vi skal oppnå. Så ser vi på størrelsen på kostnadene og vurderer hvordan vi kan sikre en mest mulig tilgjengelig og trafikksikker vei for trafikantene.  Eksempelvis er det på riksvei 13 en del kostnader som hver sommer går med til manuell trafikkdirigering, kolonnekjøring og trafikkavvikling. I stedet for å bruke penger på det hvert eneste år, ser vi på muligheten for å benytte ressursene bedre. For eksempel ved å utbedre noe av strekningen slik at trafikkavviklingsbehovet fjernes, og trafikantene kan kjøre i stedet for å stå stille.

– Vi ser altså på dette som en mulighet til å snu litt på det.

Bjørnar Bollestad er daglig leder i B&G Tunnel AS i Egersund, og fra i sommer er han også daglig leder i Bertelsen & Garpestad AS. Bollestad har vært med i B&G Tunnel fra oppstarten i 2018 som prosjektledersjef, og overtok som daglig leder etter Ove Rune Varhaug.

– Du overtok som daglig leder i B&G Tunnel i januar. Hvordan føles det?

– Det er veldig kjekt og jeg er veldig glad for å ha den posisjonen, svarer Bollestad, som har jobbet tett sammen med Varhaug siden starten av selskapet.

Begge kom opprinnelig fra Kruse Smith Entreprenør AS, hvor Bollestad hadde vært i over ni år og Varhaug i hele 36.

– Og han er jo med fortsatt i selskapet. Så for meg så har det vært en ganske behagelig overgang egentlig, fra prosjektledersjef til daglig leder. Jeg kjente jo til alt i selskapet fra før av, så det var en enkel overgang.

– Du er også daglig leder i Bertelsen & Garpestad. Når skjedde det?

– Det skjedde nå i sommer, så det er relativt ferskt.

– Hvordan er det å lede begge selskapene?

– Det er jo to selskap med tette bånd, sånn at så langt går det greit.

– Skjer det noe nytt og spennende?

– Det som er nyest og mest spennende er vel dette med at jeg går nå inn i begge selskap fra nå i sommer av, slik at det vil nok kreve litt organisering sånn ellers i selskapet.

Ellers er det nye oppdrag som er det store fokuset.

– Det sies du er Norges beste tunnelmann. Hva tenker du om det og hva legger du i det å være en god tunnelmann?

– Det er jo hyggelige ord og det er Sverre Garpestad [styreformann i B&G-konsernet] som har sagt de ordene. Han er god på å skape optimisme og positiv stemning, og det er kjekt. Akkurat det med Norges beste tunnelmann, det tar jeg med en klype salt, ler Bollestad.

– Men jeg liker tunnel, jeg har jobbet med tunnel i et halvt liv og jeg synes det er veldig kjekt. Og hvis jeg skal legge noe i det å være god tunnelmann så tenker jeg at det å ha engasjement og å like det man holder på med, er det som er forutsetningen.

Stor nok til å være med

– Hvordan er det å være et forholdsvis nyetablert selskap i tunnelbransjen?

– Det er utfordrende tider, og kontraktene er store, svarer Bollestad, som forteller at de har brukt tid på å bygge opp kapasiteten.

– Det trengs tid å komme inn i et sånt marked og det er litt på grunn av at vi kan ikke begynne med en liten gruppe folk og så på en måte vokse gradvis, forklarer han.

– Ved oppstarten var det en ambisjon å bli en viktig aktør i markedet. Hva er dine tanker om fortsatt vekst og utvikling?

– Det er ikke så lett å være liten. Man må ha en viss størrelse for å være med i markedet. Det er dessverre ikke så veldig mange små tunnelkontrakter, slår Bollestad fast.

– Så det er viktig å være stor nok til å kunne være med, men vi sikter ikke på milliardomsetning. Vi sikter på litt større enn det vi er i dag.

– Det var optimisme ved oppstarten av selskapet, og så kom Covid, krig i Europa, høyere priser og utbyggingsprosjekter ble satt på vent. Hvordan er situasjonen nå?

– Vi merket jo priskonsekvensen når det skjedde, det gjorde vi absolutt, på spesielt sprengstoff, diesel og strøm som er store innsatsfaktorer på tunnelsiden. Men oppdragsmessig så er det vel kanskje i 2025 at vi har merket at det har tatt litt tid før effekten har kommet til tunnelmarkedet. Så vår utfordring er at det var veldig lite anbud ute i fjor.

Vi har det for så vidt greit akkurat i dag, men mangler oppdrag til vinteren, fortsetter Bollestad.

– Vi merker veldig bedring. Fra sommeren nå så er det veldig mye mer anbud ute med oppstart typisk neste år. Så jeg tenker at det er en betydelig bedring i markedet nå, men du vil ikke få vekten på oppstart før kanskje neste år.

Høy aktivitet fra 2026

– Hvor ser du nye muligheter?

– Det er jo en økt aktivitet både innenfor dette med vannkraft og forsvarsindustri, påpeker Bollestad.

– Om vi driver veitunnel eller vanntunnel eller andre tunneler, det er ikke så nøye. Men det er veldig kjekt at det er et litt bredere spekter av byggherrer. Det er med å balansere både porteføljene og antall jobber ute i markedet. Så det at det er flere slike store byggherrer som er på banen, det tenker jeg er bra for hele bransjen.

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Vi lever i en prosjektverden og den fremtiden den svinger. Men den fremtiden som vi ser for oss nå, den ser jo lys ut. Altså, fra 26 og frem igjennom så ser det ut til å være høy aktivitet og veldig mye bra prosjekter.

– Hva er det viktigste du holder på med?

– Det viktigste i det jeg holder på med, det er å bygge og få til en organisasjon som fungerer. Og det er klart, vi er jo prosjektutsatt, og det gjelder både tunnel og B&G – begge selskapene er prosjektselskap – at mengder oppdrag og typer oppdrag varierer veldig. Så det å få til en organisasjon som håndterer både de svingningene og de forskjellige typene [oppdrag], det er en utfordring, men også noe av det viktigste vi gjør.

Det er noe vi lever av, å få til den typen fleksibilitet i organisasjonen.

– Hva ser du ellers som suksesskriterier, for selskapet eller tunnelprosjekter?

– Det tror jeg er for så vidt likt på begge, men det som er suksesskriteriet, det er få til team som fungerer i lag. Og det gjelder både operatører og funksjonærer, så er det akkurat likt. I de fleste selskaper så er det de samme maskinene. Forskjellen er teamet og hvordan de fungerer.

Det er det å bygge team som jeg tenker er det viktigste vi driver med.

– Og hva er B&G Tunnels konkurransefortrinn?

– Vårt største fortrinn er nok på pris, at vi er veldig små og effektivt organisert, og jeg mener at vi skal kunne slå de aller fleste på pris, ja.

Skal levere både på pris og bærekraft

– I prosjektet Kongshaugen Renseanlegg ble dere valgt på grunn av deres bærekraftfokus?

– I mest alle kontrakter så er det et moment, påpeker Bollestad.

– Der holder vi på nå, og der scoret vi bra både på pris og miljø. Og det er sånn vi håper det skal være, at vi klarer å levere på begge deler. Det skal ikke være to motsetninger, det skal heller fungere sammen.

– Hva opptar deg mest for tiden?

– For tiden så er det vår tilgang på nye jobber. Det er veldig mange selskaper som trenger mer arbeid. Det som preger dem er at det var lite jobber ute i fjor, som gjør at det er veldig tøff konkurranse på tunneljobbene for tiden, svarer Bollestad.

– Så det har vært for lite jobb, rett og slett, til tunneldrivere i Norge. Det er jo en arbeidsgruppe i Norge som per i dag har for lite jobb, men utsiktene er gode for 2026.

Utover det så er det kontinuerlig utvikling på det som går på maskiner og utstyr, og spesielt det som går på utslippsfritt. Tunnel og vei er preget av mye dyrt og stort utstyr. Den type utvikling, det er er store investeringer og både mye penger og risiko, og der er det jo en veldig rivende utvikling som er spennende.

Tunnelbransjen har jo i mange år hatt elektrifisering av viktige oppgaver både på rigg og ventilasjon, og den type energikrevende prosesser har vært på strøm lenge.

Men nå har det vært en utvikling på det som tradisjonelt sett har vært på diesel og som går på lasting og transport. Det skjer noe nå hvert halvår, så den utviklingen der, jeg tror ikke vi vet hvor det ender, ennå, men det er spennende.

– Hva med klima, miljø og bærekraft når det gjelder kontraktskrav?

– Det er et viktig moment i konkurransene vi er med i. Og det er for så vidt en kjekk tilleggsutfordring utover pris. Det er jo et litt bredere aspekt du konkurrerer på. Så det tenker jeg er bra.

Det som er viktig med det er at en får en form for stabilitet i det, at det ikke blir for mye endringer. Og endringer er kostbare, i hvert fall over kort tid. Og det tror jeg gjelder hele bransjen, egentlig, at stabiliteten i det vi konkurrerer på er viktig for at vi skal vite hva vi skal bygge oss opp mot, sier Bollestad.

– Det viktige er at de som utformer disse konkurransene og disse kravene, at det er litt langsiktige tanker rundt det og at en ikke må endre krav og visjon etter hvert anbud, men at en får en langsiktighet som gjør at vi både kan bli gode på det vi skal levere på og at det blir en forutsigbarhet i hvordan vi rigger oss.

Nøkkelen er fagkunnskap

– Hva med HMS; tunneldriving vel for så vidt en farlig bransje?

– Det er feil å kalle det en farlig bransje, men det er en bransje med mye potensielle faremomenter med både sprengstoff og store maskiner og alt som hører til, presiserer Bollestad.

– Jeg tenker at nøkkelen til mye av det er fagkunnskap. Der er det et fokus i bransjen, men jeg mener vi skal ikke undervurdere den kompetansen hos de som opererer maskiner og holder på med dette. Den fagkunnskapen der mener jeg ofte blir undervurdert i et HMS-perspektiv.

– Hva gjør dere for å trekke inn den kompetansen?

– Vi har et veldig bevisst forhold til at vi ønsker å ha veldig høy grad av fagutdannete i vårt selskap, svarer Bollestad.

– Fagkompetanse generelt er noe vi verdsetter høyt.

– Hva anser du som spesielt nyttig lærdom fra bransjen?

– Det å holde konfliktnivået nede, tror jeg er en ekstremt viktig faktor for alle både når det gjelder trivsel, når det gjelder gjennomføring av prosjekt, når det gjelder økonomisk konflikt, altså, konfliktnivå generelt. Det er viktig at alle er oppmerksom på at det har store konsekvenser med høyt konfliktnivå, understreker Bollestad.

– Og så tenker jeg at et viktig ledd i den sammenheng er å være litt ærlig med både seg selv og andre når det gjelder den andre parts interesser og interessen til de rundt seg, at det er et bevisst forhold til hva som er viktig for de en jobber med, både mot egne kollegaer og kunder, at en aktivt prøver å forstå hva som er viktig for den andre part.

– Og hva slags tidligere erfaring har du god nytte av i dag?

– Veldig mye, vil jeg si, svarer Bollestad, som mener prosjektlederjobb på anleggsprosjekter har vært spesielt nyttig.

– Den erfaringen og eksponeringen jeg har hatt i anleggsprosjekter over lang tid rundt i Norges land – både stort og smått – det er erfaring på så mange plan og måter. Jeg tenker at jeg må nesten si det at det er erfaringen fra anleggsprosjekter over tid, det er det som har formet meg.

Finne sin plass

– Hva motiverer deg mest i ditt arbeid?

– Jeg liker anleggsbransjen og anleggsprosjekter og det å være med og bygge ting, svarer Bollestad.

– Det er derfor jeg holder på med dette, og det er det som motiverer meg, legger han til.

– Jeg har vært heldig i min karriere og fått være med på mange av disse faggruppene. Og både det å forstå de forskjellige faggruppene hvordan de fungerer sammen og resultatet det gir i sammensatte infrastrukturprosjekter, det er veldig givende.

Det er veldig håndfast og konkret det vi jobber med, og det er veldig tydelig hva en har gjort når vi er ferdige. Så bidraget vi som selskap og som ansatte har i samfunnet, er veldig lett å ta og føle på. Og det synes jeg er kjekt.

– Du er utdannet sivilingeniør i anleggsteknikk i Frankrike. Var det ikke skummelt med undervisning på fransk?

– Det var det absolutt, innrømmer Bollestad.

– Men fordelen er at franskmenn, de er veldig glad i fransk og ikke så glad i engelsk, så du blir tvunget til å lære det, ler han.

Bollestad er opprinnelig fra Gjesdal, men bor på Sandnes sammen med kona og to barn på fem og syv.

– Hvordan er det med fritid?

– Det min hverdag er preget av, det er jobb og familie, forteller Bollestad.

– Vi har hytte i Sirdal, og den er viktig for oss og vi bruker mye tid der. Ellers er det unger og vanlig hverdag med fritidsaktiviteter og idrett. Vi lever et ganske ordinært familieliv sånn sett.

– Veien fremover, hvordan ser den ut for deg?

– På kort sikt nå så er det å finne min plass i den rollen jeg fikk nå fra sommeren av, og så å finne min plass i systemet på et litt større plan, og så å bygge organisasjonen rundt det. Det er viktig, svarer Bollestad.

– Og det var jo et utfordrende fjorår økonomisk, som vil være fokus nå frem igjennom å styrke selskapet på den siden.

Kai Vidar Berg er daglig leder og styreleder hos Norsk Trafikksikring AS (NTS). Selskapet er totalleverandør på alt innenfor arbeid på vei, både kursvirksomhet og et bredt spekter av tjenester i tillegg til salg og utleie av arbeidsvarslingsutstyr og sikringsmateriell.

Det var Berg som startet selskapet sammen med kollega og barndomskompis Roar Halvorsen. Kursvirksomhet var bakgrunnen for oppstarten, og siste tillegg til kursporteføljen er YSK-kurs. De er i dag tre kursholdere i samme hus, Berg pluss Even Raddum og Tom Brekke. Både kurs- og tjenestetilbudet har blitt utvidet ettersom behovene oppstod. De utfører også teknisk graving eller tekniske entreprenørtjenester.

– Vi har egne lag som jobber med grunnarbeid, rett og slett. Og det var ikke noe automatikk i at vi skulle gjøre det, men det er en forespørsel som har kommet fra kundene våre, forteller Berg.

– Så vi har jo etter hvert fått et stort spekter av kranbiler som er i drift hver eneste dag, legger han til.

– Noe av målet vårt, det er at når du kommer inn døren til oss, så skal du få alt på ett sted. Du skal kunne få opplæringen, du skal kunne få bistand til å lage søknad og dokumentasjon mot veimyndigheter, og har du behov for å leie utstyret så skal du få det på samme plassen òg, sier Berg.

Selskapet har hovedkontor på Ski og har i dag cirka 30 ansatte. De leverer kurs i hele Norge og når det gjelder utleievirksomheten, leverer de på prosjekter.

– Vi har vært på Saltfjellet, vi har vært kysten nedover, vi har jobbet mye med tunneler både på Vestlandet og nordover og selvfølgelig er vi til stede på østlandsområdet. Vi leverer egentlig der arbeidet er, der det er nødvendig, forteller han.

Det startet med kurs

I 2006, etter mye kontakt rundt regelverket om arbeid på vei, oppfordret Veidirektoratet Berg om å ta et kurs for kursholdere hos dem. Han begynte deretter som kursholder, og på det meste ble det 6–7000 deltakere i året. Etter hvert ble det mange kursdeltakere som spurte hvor de kunne få tak i utstyret.

– Og det ene dro det andre med seg. Så da 20 år etterpå så sitter vi her og har blitt en aktør i bransjen, konstaterer Berg.

– Er det riktig at hvis dere ikke har utstyret, så skaffer dere det?

– Ja, det er både en av de store styrkene, men også en av de store svakhetene vi har. Har vi ikke det som er nødvendig, så skaffer vi det. Ja, det hender at det blir litt armer og bein da, men det blir i hvert fall løst, ler Berg.

– Er det også slik at dere gjerne tar de vanskeligste oppdragene?

– Vi trives veldig godt med enmannsbedriftene som vi kan ha gode personlige relasjoner med, og samtidig ønsker vi å bidra på de store komplekse prosjektene der vi kan utfordre både oss selv, byggherre, entreprenør … på trafikkavviklingsløsninger som skal gi trygghet for alle og god og smidig gjennomføring.

Konseptbiler

– Skjer det noe spennende hos dere for tiden?

– Vi har startet på et – jeg kaller det et sidekonsept – det er å bygge opp støtputebiler fra bunnen av, forteller Berg.

Dette er nullutslippsbiler og målet er å lage en til tre biler i året. De har allerede levert en til Statens vegvesen.

– Markedet i Norge er ikke veldig stort, men vi må tørre å tenke nytt. Bransjen må tørre å fornye seg litt, mener han.

– Skjer det ellers noe nytt hos dere?

– I tillegg til det så har vi jo utvidet utleieparken år med mange tusen meter med langsgående sikring, forteller Berg.

De jobber også med å utvide og videreutvikle andre produkttyper som for eksempel støyskjermløsninger som skal gi bedre synlighet.

– Og ikke minst ivareta sikkerheten for både arbeidere og trafikanter.

– Jeg forstår at målet ikke er å bli størst?

– Hovedmålet er å lage gode løsninger som fungerer godt både for byggherre, for arbeidere og ikke minst for trafikantene som ferdes i området. Og så ønsker vi også å ha et selskap som bærer preg av samhold, at vi som jobber her har det bra, at vi trives sammen, forklarer Berg.

– Fremover så skal vi i hvert fall i noen år holde oss der vi er og rendyrke det vi driver med.

– Har du noen gullkorn å dele fra din erfaring?

– Det er i hvert fall én ting som er helt grunnleggende for meg, og det er at hvis man ikke kan gjøre det ordentlig, da skal man la være. Og så tenker jeg at det er veldig lett å si, og så er det ikke alltid like lett å praktisere. Men for å oppnå det, så tenker jeg at da må man inkludere de som ikke kan og de som skal lære, og så må man få alle til å jobbe mot samme mål, svarer Berg.

– Og man må tørre å gi hjelp og å spørre om hjelp.

Hendelser kunne vært unngått

– Hva er dine suksesskriterier for arbeidsvarsling?

– Vi ønsker å få være med så tidlig som mulig i prosjektene for å kunne bidra med gode løsninger, svarer Berg.

Videre må byggherre sette av og gi entreprenøren den tiden og den plassen som skal til.

– Det er helt avgjørende for at man skal klare det på en god måte, understreker han.

– Og så tenker jeg det å stille krav til entreprenøren og drive god kontroll. Hvis entreprenøren planlegger godt hvordan arbeidsvarslingen skal være, da vil det automatisk medføre at entreprenøren også planlegger godt hvordan man skal gjennomføre jobben.

– Er det noen utfordringer du vil peke på?

– Det at man skal konkurrere på noe så viktig som det å ta vare på både trafikanter og arbeidere, mener Berg gir rom for slurv og sub-optimale løsninger.

– Det har blitt bedre, men vi er fortsatt der at man konkurrerer på pris, og det gjør at man får ikke de løsningene som man burde. Altså, når man ser at en ulykke har oppstått, og så begynner man å se på årsakssammenhengen til ulykken, så kan man veldig ofte se at her hadde det vært enkelt å gjøre det litt bedre. Det er ikke sikkert det hadde kostet så mye mer, og så kunne hendelsen vært unngått.

– Hva med risikobildet med smartere og selvkjørende biler, og hvordan forholde seg til den utviklingen?

– Det vi ser, det er at når man endrer kjøremønster, så er det en kombinasjon av at vi som driver i bransjen, vi må forstå at det holder ikke å bare sette opp noen skilter, svarer Berg, som mener dette er et samspill der man må spille hverandre gode.

– Da må vi også lage løsninger som gjør at det kjøretøyet kan lese trafikkbildet på en god måte, understreker han.

– Jeg tenker at vi skal anerkjenne det at vi får nye løsninger, vi skal anerkjenne at det kommer kjøretøy som på et eller annet tidspunkt kommer til å ta over enda mer enn det de gjør i dag. Men da må også myndighetene og bransjen ta innover seg at her må vi gjøre tiltak deretter. Mest sannsynlig så vil det bidra til færre ulykker, og når ulykken først oppstår så kanskje det bidrar til at skadepotensialet og skadeomfanget går ned.

Ønsker å løfte yrket

– Hva finner du mest aktuelt for tiden?

– Det er behov for å ivareta trafikantsikkerheten i langt større grad enn hva vi gjør i dag, mener Berg, som ser behov for en trafikk-koordinator som kan ivareta dette.

– Og så er det en ting jeg synes vi har glemt, fortsetter han, og viser til at vi hører om dødsulykker og hardt skadde.

– Hvor ofte er det egentlig vi hører om de som er lettere skadd, og hvilken samfunnskostnad har egentlig det? Og det tenker jeg er noe som bransjen og myndighetene må finne løsningen sammen og samarbeide om, og må lage gode krav som bransjen kan jobbe etter og som byggherre kan beskrive risikoforholdene etter.

– Er det andre ting som opptar deg?

– Man er i ferd med å gå bort fra dette med lovpålagt opplæring til at man bare skal dokumentere kunnskap gjennom en prøve, eller på annen måte dokumenter kunnskap. Og det tenker jo vi i bransjeforeningen og mange andre aktører som er med oss, at det er feil vei å gå i 2025.

Jeg har veldig tro på mestring gjennom praktisk læring, jeg har ikke så veldig god tro på at vi skal sitte og pugge spørsmål og svar.

– Har du en hjertesak?

– Den ene er å sørge for at man har en regulert og lovpålagt form for opplæring, det er å få en trafikk-koordinator på plass som gjør at byggherre og entreprenør har klare ansvarsforhold i forhold til det å ta vare på trafikanter. Og så er det … at man etablerer arbeidsvarsling som et eget fag allerede på videregående, og så det at man faktisk kan ta et fagbrev, svarer Berg.

– Hvis det er noe jeg virkelig skulle ønske, så må det være at man løfter dette yrket opp på et høyere nivå. Hvis man kan klare å lage et praktisk rettet yrke med praktisk opplæring og praktisk mestring, ja da tror jeg vi vil få en hverdag ute som er tryggere og sikrere for oss alle.

– Du er styreleder i Bransjegruppe Sikkert Veiarbeid?

– Jeg ble valgt inn der i 2018, og det er jo en bransjeforening som hadde sitt utspring i kursholderne som drev opplæring innenfor arbeid på vei. Men etter hvert så ble det naturlig å ta inn andre grupperinger, forteller Berg.

– Vi må tenke større, vi må tenke helheten i alt som har med vei og trafikk å gjøre. Og da var det naturlig å inkludere de største aktørene, forklarer han.

– Noe av den jobben jeg har gjort der, det er å sy sammen og forene disse kreftene.

Berg forteller også at foreningen har årlige konferanser i slutten av november, og at de ønsker et større engasjement rundt trafikkavvikling.

Amalie Skram

Da Berg kom opp i norsk muntlig på ungdomsskolen trakk han temaet forfattere. Lesedagen brukte han til alt annet, og endte opp med å improvisere om Amalie Skram.

– Jeg strøk jo med glans, ler Berg.

Da fikk han høre at «deg, Berg, deg kommer det aldri til å bli noe av!»

– Men det har blitt en morsom historie utav det, og jeg tenker at det har vært med på å forme de valgene som ble tatt videre utover, sier han.

Etter Handelsgym var han klar for noe praktisk og jobbet for Veidekke Asfalt som maskinfører i noen år. På vinteren ble det sesongjobber med alt fra gravemaskin og grunnarbeid til alt annet anleggsrelatert. Da han kjente at brakkelivet ikke var noe for ham, dro han hjem og jobbet for et entreprenørselskap i noen år. Ved siden av pendlet han til Trondheim og tok fag ved NTNU. Her fant han spennende fag som blant annet trafikkteknikk, trafikksikkerhetsrevisjon og tunnelstudiet.

– Etter hvert ble det jo såpass mange fag at når vi da kom til på 2000-tallet, når jeg ble oppfordret til å ta dette kurset for kursholdere, da var veien kort til å ta skrittet videre til å starte noe som jeg begynte å bygge opp.

Jeg ville ikke ha valgt annerledes, konkluderer Berg.

Både teori og praksis

– Jeg har egentlig jobbet siden jeg var 14–15 år, jeg, så jeg har vært innom mange bransjer før jeg rakk å bli 30, reflekterer Berg.

Å ha vært med på det meste av anleggs- og veiarbeid, gir også god forståelse av arbeidet som skal utføres.

– Jeg har også lært meg teorien bak det praktiske, og det er klart at det gjør jo at det er mye lettere å kunne både se løsningene som er eller som man bør velge, og så er det mye lettere å lære det bort til andre.

– Så, hva finner du mest givende med arbeidet?

– Å få lov å stå opp hver dag og få møte alle de forskjellige situasjonene, møte alle de folkene, og bidra til at både arbeidere og trafikanter skal kunne komme trygt hjem hver dag, altså, da tenker jeg, for min del, det er et sånt eldorado av morsomme oppgaver som bare er ålreit.

Berg er født og oppvokst på Ski, hvor han også bor sammen med kona og tre barn på 14, 16 og 18. Han og kona jobber i samme selskap, men med ulike ting.

– Det måtte vi gjøre for å få hverdagen til å gå opp, ler han.

– Og hvordan slapper du av?

– Jeg har veldig tro på at det å gjøre det man liker, det er god medisin for alle og enhver, svarer Berg.

– Det å være åpen om utfordringer, og det å tørre å si at nå, nå er det tøffe tider, eller nå er det noe vi må snakke om. Og det er en av mine måter å slappe av på, fortsetter han.

– Og så kan jeg lytte til det andre har å si er vanskelig. Og det tenker jeg at det er noe som alle burde øve mere på.

Når Berg virkelig skal ha ferie, blir det tre uker på sjøen i fellesferien, og da benytter han hele Svenskekysten nedover. Hele familien liker å være med. Han kjører også gjerne dagstur fra Hvaler til Lysekil bare for å spise softis. Men han kan også ligge der i 14 dager og bare nyte livet.

– Og så synes jeg det er moro med Nascar og billøp og å reise til Orlando og se på Daytona og sånne ting. Så jeg prøver å få med meg litt sånne happenings i løpet av året.

– Tog er mer energieffektivt enn elbiler. En elbil bruker rundt 0,2 kilowatt per kilometer, mens et tog med kun 40 prosents belegg bruker 0,066. kilowatt per passasjer. Uansett hvordan krangelen går mellom Musk og Trump, er tog fortsatt bedre enn bil.

Stein-Erik Vellan startet i sin nye jobb som konserndirektør 1. juni. Han leder divisjonen for digitalisering og teknologi; en oppgave han gleder seg til å ta fatt på. Det er ikke så rent lite å sette seg inn i.

– Jeg har vært her fire dager og fire timer, så ting er fortsatt temmelig nytt for meg. Jeg er imidlertid veldig motivert, og jeg gleder meg til å ta tak i dette. Det er for meg et ganske dramatisk karriereskifte, men jeg har allerede møtt en rekke fantastiske mennesker med mye kompetanse. Det er nok noe av det aller viktigste når du er leder: Hvis du ikke er glad i mennesker, må du gjøre noe annet.

En flyktig krysser sitt spor

Vellan fikk for en tid tilbake en forspørsel om han kunne tenke seg å ta Bane NOR videre, og han ble «reflekterende over» om han ville være med på den prosessen. I tillegg var det god timing. Etter hvert som han lærte mer om både divisjonen og Bane NOR, ble han mer motivert. Til slutt kom de til enighet.

Konsernsjef Thor Gjermund Eriksen sier det slik:

– Jeg er veldig fornøyd med at han ønsker å lede det svært viktige arbeidet med å utvikle norsk jernbane ved hjelp av teknologi og digitalisering. Dette arbeidet er helt sentralt for å styrke påliteligheten til jernbanen fremover.

– Her var det en mulighet til å gjøre noe dramatisk annerledes, svarer Vellan.

– Det er en spennende stilling, og jeg skal gjøre ting jeg brenner for. Det innebærer også et samfunnsansvar, om jeg får lov til å bruke et så fyndig ord. Til slutt bestemte jeg meg for at dette vil jeg være med på.

Trives med samfunnsansvar

Vellan har vært leder i mange selskaper over de siste tiårene, senest som administrerende direktør for Telia Norge fra 2019. Før det hadde han lederstillinger i Telenor. Han har også jobbet som markedsdirektør i IT-konsulentselskapet Cap Gemini og som administrerende i leverandørgruppen Thrane.

– Det er likevel ikke alt nytt det jeg skal drive med, i den forstand at det fortsatt handler om kritisk infrastruktur og kommunikasjon. Det dreier seg også om samfunnsperspektiv; store fornyelser og noen dramatiske skifter som skal ta oss fra en ressursbasert økonomi til en som er langt mer kompetansebasert. Olje og gass vil ikke være her til evig tid. Vi står overfor det grønne skiftet, og det har virkelig motivert meg. Jernbanen er helt sentral i dette. Den vil være en ryggrad i fremtidens bærekraftige samferdsel.

– Videre handler det om kommunikasjon. Norge er et land med topografiske utfordringer. Vi har et langstrakt land, hvor folk må ha muligheten til enten å reise eller å bruke teknologi også utenfor våre største byer. Et mål er å kunne gjøre dette – uten å måtte bruke bil. Jeg kunne tenke meg Danmarks topografi. Det gjelder ikke bare for jernbanen, men også telekomindustrien. Norge er et vrient land, i så måte.

– European Rail Traffic Management System (ERTMS) er en internasjonal standard og et prosjekt som skal sørge for at du enkelt kan ta toget fra Oslo til det kontinentale Europa. EU ruster opp jernbanen, og relanserer den som et naturlig transportmiddel også over landegrenser. Det er ikke godt å si når det skjer, men vi vil se en utvikling i årene fremover der det vil bli enklere å reise utenlands.

Vellan ser også den andre veien: Nordover.

– Jeg ville absolutt sagt ja til Tromsø som endestasjon for Nordlandsbanen, selv om det ville være både dyrt og et evigvarende underskuddsforetagende. Vi har biler som kjører i Tromsø. Vi har flyruter til Tromsø, og vi har folk med flyskrekk. Hvorfor skulle vi ikke ha tog som går dit også? Dette er kritisk infrastruktur, og hvorfor skal ikke de som ønsker å velge miljøvennlig transport få tilgang til det – også der oppe?

– Dette er ikke en problemstilling jeg tenkte noe særlig på før jeg kom hit, men det er noe jeg definitivt ville være positivt innstilt til. Tromsø bør definitivt vært en del av jernbanenettverket.

Ser det beste i andre

Vellan er altså ingen flyktning som krysser sitt spor, men likefullt er han en leder som forholder seg til Aksel Sandemoses jantelov – i den forstand at han bryter den: Han vil at de rundt ham skal lykkes. Det kommer fra idretten, tror han. Vellan er tidligere basketballspiller på elitenivå, med fire seriemesterskap og 50 landskamper.

– Der har jeg tatt med meg mye av det fundamentale når det gjelder lederskap. Lagidrett gir oss veldig mye forståelse av verdien i samhandling, samt gleden ved at andre lykkes. Det finnes ingen større glede enn å oppleve at de som jobber med og for deg får det til. Det er den største drivkraften i meg, medgir Vellan.

– Videre tar jeg med meg utfordrermentaliteten fra Telia. I Norge er de en lillebror til Telenor, selv om det ikke er slik i et nordisk perspektiv. Jeg mener vi hele tiden må ha en søken, en vedvarende lyst til å gjøre ting enda bedre i morgen enn i dag. Vi trenger ikke en revolusjon, men det må være en evolusjon – en fremdrift. Det er viktig også fordi verden alltid er i endring, og det vil alltid komme ny teknologi.

– Kundene våre endrer seg også. Også våre statlige eiere vil endre seg. Det samme vil Bane NORs mulighetsbilde. Jeg kom ikke hit for å sitte stille, for å si det slik.

Tar toget til en ny tid

Vellan mener en viktig jobb blir å identifisere mulighetene som ligger i digitalisering og ny teknologi. Ikke bare i og på de fysiske skinnene, men også de mange systemene og organisasjonen rundt det.

– Jeg skal tilrettelegge for at den norske jernbanen ligger godt fremme, også med tanke på at Norge skal bli et enda mer digitalt samfunn. Min jobb er i bunn og grunn utvikling av den moderne jernbanen. Dette griper inn i alle de andre divisjonene i Bane NOR. Akkurat nå skjer den største endringstakten digitalt. Vi blir et digitalt samfunn, og den utviklingen skal Bane NOR være en del av.

– Når det gjelder punktlighet på jernbanen, ser jeg at det er gjort vanvittig mye allerede rundt sikkerhet og det å holde oppetider. Det er på et vis som i telekom: Når det fungerer, er det ingen som «bryr seg». Når en basestasjon går ned – og du ikke har dekning – da rakner det fort for folk. Det er litt det samme med tog; vi venter at det fungerer – og så skjer det av og til at noe ikke fungerer, og da får det voldsomme ringvirkninger. Vi glemmer ofte at det er en presisjon på over 90 prosent, men det er ikke så spennende å prate om det når det fungerer – men når det ikke gjør det, genererer det klikk.

– Samtidig er vi nødt til forsatt å finne de beste og mest bærekraftige klimaløsningene i det vi gjør og leverer. Kort sagt må biltrafikken ned. Tog vil i stor grad kunne bidra til det. For å komme dit må vi se på flere dobbeltspor og hyppigere avganger. Vi må bli bedre på punktlighet, og transportere flere personer og mer gods. Gods bør i størst mulig grad bort fra våre veier.

– Jeg skal bidra til at vi tar enda bedre og mer miljøvennlige valg fremover.

Vil være ydmyk

– Jeg ivrer for samhandling, og det er noe jeg tror vi skal bli enda dyktigere på. Vi skal samhandle og være åpne med Jernbanedirektoratet og andre eierinteresser, som Samferdselsdepartementet. Vi skal også bli bedre på samhandling internt, i de forskjellige divisjonene. Vi skal spille hverandre gode. Det gjør vi blant annet gjennom å lytte litt mer enn vi prater. Vi må også være ydmyke med tanke på de utfordringene vi møter. Det er viktig for meg å være med på å skape en god arbeidsplass.

– Det å velge en karrierevei er vanskelig for mange, og jeg studerte markedsføring og ledelse. Det gav meg på et vis flere valgmuligheter når det gjalt retning og veivalg senere. Samtidig var det slik for meg at en tilfeldighet leder til en annen. Det var slik jeg ble markedsdirektør i Cap Gemini i 1993. Ellers ble det fort en filosofi å leverer der jeg er, altså å ikke pønske på hvor jeg karrieremessig skal senere. Det vil etter mitt skjønn gi et manglende fokus på den oppgaven du skal løse der du befinner deg.

– Min kongstanke er at om du gjør en god jobb i dag, vil mulighetene dukke opp senere. Det er en naturlig følge av en godt gjennomført jobb. På samme vis hadde jeg aldri noen tanker om å bli konserndirektør i Bane NOR. Ikke før muligheten dukket opp. Jeg tenker at det skjedde fordi noen mener jeg gjorde en god jobb i Telia. Har du evnen til å være til stede i livet, blir veien gjerne til mens du går.

– Selv om jeg har en temmelig lang fartstid som leder, er det slik at jeg alltid har verdsatt evner som å lytte og være ydmyk. Du skal jobbe med folk som er dyktigere enn deg, og i dette tilfelle går jeg inn i et selskap som har eksistert i mange år. Jeg kommer derfor ikke med noe programærklæring nå. Jeg skal først se, lytte og lære, så vil jeg senere se hvor min kunnskap og erfaring kan hjelpe selskapet videre i årene fremover.

– Du får en pott penger fra samferdselsministeren. Hva gjør du?

– Bevilgningene til jernbanen har økt betydelig de siste årene, hvilket er veldig bra. Jeg har kun vært her en knapp uke, så jeg bør ikke uttale meg ennå om hvordan jeg mener vi får best mulig bane ut av det. Samtidig er dette samfunnets og skattebetalernes penger, så de må brukes mest mulig fornuftig. Kanskje kunne en pott penger stå i banken, mens vi legger en plan. Langsiktighet er avgjørende i dette perspektivet. Kanskje kunne vi da se i et litt bredere perspektiv hvordan vi kunne disponert de midlene best mulig for Bane NOR og våre kunder. Jeg ville ikke gått ut på byen og brukt de pengene med en gang. Jeg ville gjerne sett av vi gikk sammen og la en plan, for en lenger horisont.

– Departementet har en god stategi for jernbanen og Bane NOR allerede. Det inkluderer ERTMS, som også vil gi mer pålitelig signalstyring. Det kommer også med økt sikkerhet og kapasitet. Det blir færre menneskelige feil. Noe annet spennende fremover er hvordan vi kan gjøre oss nytte av kunstig intelligens. Det inkluderer for eksempel mobile nettverk i forbindelse med drift og overvåking. Vi kan identifisere slitasjer og eventuelle andre potensielle utfordringer tidlig.

– Hva driver deg?

– Jeg vil gjerne få opp omdømmet til Bane NOR, slik at folk blir enda mer stolte av å jobbe her. Det er allerede en fantastisk gjeng, og det er et veldig godt arbeidsmiljø. Vi må levere på de planene som ligger der, og bli et selskap som flytter Norge i den digitale retningen. Resultatet skal være at vi yter enda bedre for den norske befolkningen.

– Har vi et litt bredere blikk på Norge og digitalisering, er jeg opptatt av at vi ikke må få et digitalt skille i samfunnet. Skal vi løfte oss, må vi ha med alle. Vi må passe på at vi ikke får samfunnslag som ikke får tilgang til den digitaliseringen som foregår, og de mulighetene som oppstår der. Det er viktig at vi får med oss de eldre, og de som på et eller annet vis har mindre ressurser til rådighet. For dem kan det være utfordrende å ta i bruk ny teknologi. Det må være enkelt å finne ut om det går et tog, når det eventuelt går og om det er i rute. Vi bør også alle vite når vi regner med at det er fremme. Det er mange muligheter, men terskelen for å ta dem i bruk må være lav.

– Bane NOR har veldig kompetente folk, som brenner for det de driver med. Det er mye kunnskap og erfaring, og det er en vilje her til å ta fatt i de oppgaver og utfordringer som selskapet står overfor. Vi har et etterslep, men det er enighet om at vi må finne ut hvordan vi best prioriterer oppgavene fremover. Videre er vi veldig stolte av at vi har dette bærekraftsperspektivet i det hele. Vi søker hele tiden høyere presisjon, og samtidig jobber vi for å skape en enda bedre arbeidsplass. Det er mye bra folk her, rett og slett.

– Jeg må alltid ha i hodet hva som er formålet med det vi driver med. Vi skal levere på det som er den nasjonale målsettingen; altså at vi skal ha et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem. I bunn og grunn er det innenfor veitrafikken jeg som skal sørge for det. Da må jeg vite at Statens vegvesen er i stand til å sørge for fremkommelighet, at vi sørger for at tilstanden på veiene er god, og at det er trygt i trafikken, forteller fungerende divisjonsdirektør for Drift og vedlikehold, Cato Løkken.

Divisjonen i Statens vegvesen består av drøyt 900 ansatte. De ansatte gjør alt fra å styre med driftskontrakter, mindre utbedringsarbeider og forvaltning av riksveinettet. I tillegg har de fagressurser internt; spesialister innen ulike fag - som for eksempel veiteknologi, samt skred- og geologikompetanse.

– Divisjonen fungerer hovedsaklig som en byggherre i næringen, så kontrakter er noe Statens vegvesen driver mye med. Vi er først og fremst bestillere. Det er fint lite drift- eller vedlikeholdsarbeid vi gjør selv. Oppgaven vår er å sikre oss et stort driftsapparat, slik at vi kan ivareta våre veier over hele landet i det daglige – også bistå når noe spesielt skjer, som en flom eller et skred.

Divisjonen Drift og vedlikehold omsetter for mer enn 17 milliarder kroner i året, inkludert fergetrafikken. Det utgjør en stor del av Statens vegvesens virksomhet ute på riksveiene.

Bruker innkjøpsmakt

– Vi har en innkjøpsmakt vi må bruke fornuftig. Et eksempel er «Valdresmodellen» hvor vi heller finner ut hvor mye vi kan få gjort med en viss sum penger, snarere enn å tenke strekningen fra A til B, for så regne ut prisen. Det er et annet tankesett enn vi historisk sett er vant med. Videre går vi inn i kontraktsforhandlinger med entreprenør og forteller hvilket resultat vi ønsker, mens de har frihet til å finne ut hvordan de kan få det til. De trenger altså ikke forholde seg til ferdige tegninger allerede under forhandlingene. Alt dette gir mer fleksibilitet, og bedre løsninger. Det fungerer slik at vi bygger dette sammen.

– En utfordring fremover er å få til et kontraktsmessig samarbeid med entreprenørmarkedet, som gjør at vi klarer å utnytte mulighetene i for eksempel maskinlæring og kunstig intelligens. Vi må bruke innkjøpsmakten vår, slik at denne utviklingen faktisk skjer. Det er en oppgave vi tar alvorlig som byggherre, ikke bare innen teknologi, men også innen miljø og bærekraftsmål, eller det å bygge til minst mulig ulempe for trafikanten i byggeperioden.

– Det er begrensninger i alt dette. Hvis våre krav er så strenge at våre leverandører ikke klarer å tjene penger på det de leverer og de investeringene de må gjøre, vil heller ikke vi lykkes som en bjellsau i næringen. I en startfase kan det være kostbart å prøve ut nye ting. Det kan være en kostnad vi kan være villige til å ta, fordi vi på vegne av våre kunder – storsamfunnet – ønsker å ta utviklingen i riktig retning.

– Samtidig ser vi at markedet raskt implementerer nye løsninger og tar i bruk ny teknologi. Det tar egentlig temmelig kort tid før markedet tar over utviklingen. Vi må dytte og dra litt i starten, så skjer det ting.

Trives i markedet

Løkken har drevet med «mye rart». Han er utdannet handelsøkonom, en yrkestittel som ikke lenger brukes. Så divisjonsdirektøren kaller seg siviløkonom formelt. Han har en master innen markedsføring og strategi, og er dermed ikke den typiske veibygger.

– Jeg har jobbet både som selger og regionsjef i Nidar tidligere, så jeg kan litt om sjokolade. Jeg har også jobbet som distriktsjef i Statoil, og hvor jeg jobbet med bensinstasjoner. I en periode var jeg markeds- og administrasjonssjef i Norsk lotteridrift. Det gjalt spilleautomater. Jeg var også virksomhetsleder i en ganske stor rørleggerbedrift. For 14 år siden begynte jeg så i Statens vegvesen, først som leder for utbygging i Hedmark. Senere har jeg vært innom ganske mange roller, forteller Løkken.

– Jeg har alltid vært interessert i det å bygge og utvikle noe. Da det ble en stilling ledig i som utbyggingssjef, sendte jeg inn en søknad. Jeg tenkte at jeg ikke hadde noe å tape på det. Å jobbe med kontrakter er spennende, medgir Løkken.

– Jeg brukte nok min andel tid både på Lego og Meccano som liten, men jeg liker salg og interaksjon med kunder. Jeg liker å jobbe ut i et marked. Det er både artig og interessant å jobbe med kunder. Noe av det jeg har tatt med med inn i denne jobben er det kundefokuset jeg er vant med. Kundene våre er jo Norges befolkning. Det er den ultimate kundehåndering å sørge for at folk har et veinett som fungerer. Det er ikke én kunde, men et helt samfunn som skal fungere. Det synes jeg er svært interessant.

– Er det mulig å planlegge i en slik jobb?

– Ja, du kan planlegge for at det uforutsette skjer. Det er en del av drift og vedlikehold. Vi må være forberedt på at ting skjer, og at vi har kunnskap og ressurser over hele landet. Samtidig skal vi også gjøre den daglige donten, for å si det sånn.

– Det er blitt et større politisk fokus på etterslepet på veinettet vårt. Vi ser også på bevilgningene vi får til vedlikehold at dette er noe politikerne bryr seg om. De siste to årene har vi fått tilstrekkelige midler til å opprettholde vedlikeholdet på veinettet, slik at etterslepet altså ikke blir større. Det er gledelig. Vi får det som teoretisk sett er et behov for å kunne vedlikeholde veiene vi har ansvaret for.

– Får du andre tilbakemeldinger enn kjeft i avisen når noe ikke fungerer?

– Ja. Det er selvsagt enklere å heve stemmen når noe ikke fungerer, men samtidig er folk takknemmelig for jobben vi gjør. Vi får skryt når vi gjør ting bra, og kjeft når noen mener det vi gjør ikke er riktig. Det som er viktig for meg, er å være åpen for hvorfor vi gjør ting slik vi gjør. Jeg mener at vi får bedre kontakt med befolkningen når vi forteller åpent om våre planer og intensjoner, når vi forteller hvorfor vi gjør ting vi gjør.

Best når det gjelder

– Folk tar kontakt med oss direkte, og de gjør det gjennom mediene. Det er helt greit. Vi må alltid ha en forståelse for at det er mange der ute som er helt avhengig av de tjenestene vi leverer. Vi må leverer på fremkommelighet og trafikksikkerhet, for eksempel, og det betyr jo svært mye for folk. Vi ser det aller best når noe skjer. Uværet Hans er ett eksempel på det. I slike situasjoner ser vi betydningen av det vi drivr med, og hvordan vi er organisert for å kunne håndtere sånne hendelser. Det er under slike forhold vi blir satt på prøve, og det er da vi ser om vi lykkes eller ikke.

– Det hender at folk ringer inn og forteller at de synes vi er flinke, men det er gjerne i sosiale medier at debattene går. I etterkant av hendelser som ekstremvær, ser vi at det også vanker mye ros. Det kan være folk som er glade for at vi har ryddet opp etter et ras, eller at de er godt fornøyd med informasjonen vi har gitt om mulige omkjøringer. Samtidig er det selvsagt også mange som er misfornøyd.

– Ansvarsfølelsen ligger i ryggmargen til alle som jobber hos oss. Vi er alltid forberedt på en telefon midt om natten, fordi det har gått et ras. Da setter vi oss i en bil og reiser ut, dersom vi har anledning til det. Jeg opplever at vi aldri får et «nei». De ansatte stiller alltid, når som helst og hvor som helst. Jeg kan ikke komme på et tilfelle der vi har måttet si til noen at dette er det ikke noe vi kan gjøre noe med. Skjer det noe, rykker vi ut. Det er da vi er på vårt beste, og vi som jobber her er stolte av den jobben vi gjør.

– Hvilke endringer har du sett i næringen de siste 15 årene?

– Den største endringen er nok kundefokuset. Der det tidligere var slik at vi stengte en vei fordi vi hadde en jobb å gjøre, handler det i dag om å tilrettelegge for trafikantene også når vi rykker ut – slik at folk best mulig kommer seg frem likevel. Det har altså skjedd en holdningsendring i Statens vegvesen, der vi er en tjenesteleverandør. Vi spør oss hvordan vi løser en utfordring best mulig, til fordel for våre kunder.

Bedre på varsling

– Kommunikasjonen er også bedre. I dag varsler vi om vedlikeholdsarbeid, i tilfeller hvor vi for noen tiår siden i langt mindre grad ville tenkt på ulempene for bilistene. Vi må fortsatt stenge veier når vi gjør vedlikehold, men vi forsøker nå den yrkessjåføren som trenger å vite at en tunnel vil være stengt i to timer. Da vil vedkommende ha mulighet til å tilpasse seg situasjonen. Vi har en helt annen bevissthet rundt slik kommunikasjon, og vi har helt andre verktøy. Vi har eksempelvis en prognose for fjelloverganger, der publikum kan se sannsynligheten for kolonnekjøring eller at veien blir stengt. Som bilist kan da altså planlegge flere dager i forveien. Er det 90 prosent sjanse for at veien stenger, er det kanskje naturlig å følge en annen rute. Denne type informasjon er til hjelp i hverdagen for de som er ute og kjører.

– Koordineringen av arbeid er også blitt langt bedre. Veinettet er stort, og i dag tenker vi i langt større grad på flyt i trafikken. Har du ventet på åpning av en tunnel, er det lagt opp til at den neste – et par kilometer unna – også åpner.

– Til slutt er jo sosiale og andre digitale medier nyttige kommunikasjonsverktøy også vi bruker. Er en vei stengt, er det lett å informere om alternative ruter. Veitrafikksentralen er selve navet i dette arbeidet. Det er de som gir informasjon om trafikale hendelser. Vi har også en egen app, som sier noe om når vi gjør veiarbeid rundt omkring eller når det skjer ting. Dette er data vi også deler med Google og andre, noe som gjør at vi når ut til flere. Folk får sanntidsinformasjon om hva som skjer ute på veien. Det er et enormt fremskritt, med tanke på hva vi fikk til for 15 år siden.

– Hva blir utfordringene med drift og vedlikehold fremover?

– Vær, føre og uforutsigbarhet er alltid vanskelig, men jeg tror vi får en del verktøy som gjør at vi kan være mer i forkant med disse tingene. Vi får datateknologi og tilstandsanalyser som gjør at vi kan forutse forhold bedre enn hva vi kan i dag. Blant annet ser vi for oss at det kommer mer informasjon fra kjøretøy ute på veien, som kan fortelle oss automatisk hvor det er glatt. Det er informasjon som kan gå rett inn i brøytebiler i området, som igjen kan drifte etter den informasjonen som kommer. Dette gjør at vi kan være mye mer treffsikre på tiltakene vi setter inn rundt omkring. Informasjonsteknologi vil nok endre måten vi jobber på ganske betydelig.

– Statens vegvesen er ellers aktive innen innovasjon. Vi har en egen teknologiavdeling, som jobber kontinuerlig med å finne nye løsninger for eksempel innen asfalt. Det er et mål for oss å bruke mer miljøvennlig asfalt, og vi jobber både med forskere og det kommersielle markedet for å utvikle dette. Det er viktig for oss at markedet er med hele veien, slik at de kan ta denne utviklingen videre. Markedet har ofte mulighet til å ta ting videre på andre måter enn hva vi kan. Forskning er én side av saken, men vi må også ha noen som tør prøve dette ut i praksis.

– Vår rolle er ofte å synliggjøre den potensielle gevinsten i en ny løsning, slik at markedet er villig til å teste den ut kommersielt. Det var eksempelvis i sin tid en del skepsis i forbindelse med introduksjon av elektriske lastebiler, men den skepsisen forsvinner så fort det viser seg at dette kan være lønnsomt.

– Det enkleste er å ta i bruk teknologi som allerede finnes, som for eksempel elektriske maskiner og kjøretøy fremfor de som går på fossilt brensel. Videre er det viktig å benytte seg av den såkalte «Valdresmodellen», som kort og godt går ut på å ta vare på mest mulig av det vi allerede har, og bruke ressursene om igjen. Denne modellen går ut på å utbedre en vei på en måte som gjør at vi tar vare på det som er brukbart på strekningen. Vi bygger altså nytt kun der vi er nødt til det. Vi bruker massene på nytt der vi kan, og vi legger veien slik at vi unngår å gjøre ting som ikke er nødvendig.

– Da jeg startet i konsernledelsen var vi inne i en periode med restrukturering. Det var endringer hele tiden, og vi omorganiserte for å bedre lønnsomheten. Det var veldig tilfredsstillende etter en tid å se at vi faktisk lykkes. Det ble bedre lønnsomhet. Det varmet hjertet mitt. Dette har vi fått til i Mesta også tidligere. Det er veldig gøy når slike grep er vellykket, forteller konserndirektør Oddmund Lefdal i Mesta.

– Innenfor anlegg slet vi veldig, og på noen områder gikk det skikkelig dårlig. Vi brukte så 18 måneder på en omstilling. Det gav resultater. I 2024 var anlegg det området som leverte best. Jeg tar av meg hatten for alle de som har stått på. Det har vært krevende, men vi fikk det til.

Litt i overkant «handy»

Lefdal jobber i det han kaller «et veldig spennende område» i konsernet, som er Anlegg og spesialproduksjon. Mye blir samlet i den divisjonen – anlegg, konstruksjon, fjell og tunnel, samt bane – noe som gjør området veldig interessant for konserndirektøren.

– Jeg er nok praktisk anlagt, selv om tiden der jeg lusket rundt hjemme og fikset ting er forbi. Det er mulig å påstå at jeg er litt over snittet «handy». Jeg er kanskje ikke helt møbelsnekker, men jeg har alltid likt å skru og reparere ting.

– Det handler også litt om at jeg alltid har likt å ta ansvar. Det gjør jeg ennå, selv om det ikke er ute på anlegg. Jeg liker å tenke strategisk; på hvordan vi skal posisjonere oss i markedet. Det er viktig for meg å få noe til. Tidligere var det om å gjøre å få til ting selv. Nå handler det mer om å tenke taktisk og strategisk på vegne av Mesta. Det er blitt så stort at jeg ikke lenger er «hands-on». Jeg bygger nettverk, for å si det sånn.

– Vi tipper 2 milliarder kroner i omsetning i vår divisjon, og det er en betydelig del av markedet. Samtidig føler jeg som leder at mye av mekanismene går igjen. På et vis er jeg fortsatt «hands-on», det er bare ikke inne i en tunnel. Jobben er organisatorisk.

Lefdals far jobbet med samferdsel. Han var på Stortinget for Høyre i en lang periode, og han var også veisjef for Sogn og Fjordane. På syttitallet ble Oddmund med ut iblant, og så på veiprosjekter. Han tok imidlertid ingen anleggsteknisk utdanning.

– Jeg gikk på elektro, og tok ingeniørutdanning. Jeg ble etter det elektroinstallatør på anlegg. Jeg startet arbeidslivet på vannkraftanlegg, fra midten av åttitallet. På det store Jostedalsanlegget lærte jeg stort sett alt jeg kan om anleggsarbeid. Det ble tunnel- og sjaktbygging, og jeg jobbet på dam-anlegg. Jeg fikk en innføring i alle fagområder.

– Siden jobbet jeg en periode i Norsk Hydro, før jeg på nittitallet havnet hos Statens vegvesen. Der jobbet jeg med vedlikehold og automasjon i tunneler. Det var en tid der tunnelene fikk telefonforbindelse og sikkerhetsutrustning. Jeg jobbet med tunneler helt til jeg i 2019 kom inn i konsernledelsen hos Mesta.

– Mine arbeidssteder har vært over hele landet, fra Lindesnes i sør til Kirkenes i nord. Jeg har altså bred erfaring, noe som gjør det mulig å forstå det som beveger seg innenfor det området vi holder på med. Jeg har veldig god faglig innsikt.

– Savner du jobben ute på anlegg?

– Ja. For 20–30 år siden var jeg den som var ute og hadde prosjektet. Jeg tenker ennå på den tiden iblant. Det er også veldig nyttig for meg i min nåværende jobb at jeg har den bakgrunnen, fordi jeg da ser ting på en litt annen måte i konsernledelsen. Jeg har vært der ute, og stått i det vi driver med. Jeg vet hva det handler om, og hva som er viktig. Det gjør meg tryggere, når beslutninger skal tas. Jeg tror også at mine kolleger – de ansatte –setter pris på den faglige kunnskapen og erfaringen jeg har fra anlegg.

– Norge har en krevende kyst, og det er et krevende landskap. Det er dype fjorder og høye fjell. Samtidig har vi veldig mange naturressurser som vi trenger. Ideelt sett burde vi kanskje alle bodd langs Oslofjorden, men da hadde vi ikke fått tilgang til alt det vi har av ressurser rundt om i landet, som tømmer, fisk og olje. Infrastrukturen gjør at det blomstrer over hele Norge, også sånn sett er jobben vi gjør svært viktig.

– Hva er driverne i næringen nå?

– Samferdsel er gjerne litt motsyklisk. Har du vært i samferdsel en stund, har du også vært ute i noen stormer – i perioder hvor pilene i nasjonaløkonomien peker nedover. Det er noen tendenser i den retningen nå, selv om det ikke alltid kjennes slik ut. Ser vi litt tilbake i tid, er nok likevel et riktig bilde. Deler av næringen sliter ganske betydelig, men aktørene som opererer innen infrastruktur er ofte beskyttet ved at myndighetene igangsetter tiltak og motsykliske investerings- og igangsettingsprosjekter.

– I det store bildet handler det ellers om klimaendringer, som vi merker på kroppen allerede. Når det blir varslet en atmosfærisk elv, er det ikke vanskelig for oss å regne ut at det blir mye jobb med rassikring og vedlikehold på vei og bane fremover.

– Klimaendringene påvirker hva vi gjør, på samme vis som det påvirker samfunnet ellers. Alt vi foretar oss skal dessuten gjøres på en sikker måte. Våre ansatte skal være trygge der de utfører arbeid og ellers oppholder seg.

Farlig jobb

– Sikkerhet slår også inn på overordnet, nasjonalt nivå. Vi må sikre vår kritiske infrastruktur, slik er den politiske hverdagen blitt. Vi må vite hvem vi samarbeider med. Vi har jobbet med ganske mange utenlandske aktører, også i forbindelse med samferdselsprosjekter her til lands. Slikt samarbeid over grenser, både fjern og nær, blir det bare mer av. Vi må dermed være bevisst på vår interne sikkerhet, sier Lefdal.

– I tillegg er det slik at vi er ute og jobber også der det virkelig er farlig. Det er vi som er inne på E6, etter at det er gått et ras. Det er vi som går inn på Nordlandsbanen, når det er skjedd avsporinger. Vi er inne og sikrer fjell og tunneler. Våre ansatte gjør noen av de farligste oppgavene, i den farligste naturen, rundt om i landet vårt. Som leder er jeg svært opptatt av at vi ivaretar sikkerheten for våre arbeidstakere som henger i tau der ute.

– Klimaendringene skjer urovekkende raskt. Nå er det slik at hver gang det er gult farevarsel, så er jeg som privatperson tilbøyelig til å tenke at nå kommer det noen betydelige nedbørsmengder. Samtidig ser jeg som leder i avdeling for anlegg og spesialproduksjon at det blir stadig flere hendelser. Dette er særlig kritisk i forbindelse med infrastruktur som er bygget i en annen tid – for et annet klima.

– Kanskje er det spesielt aktuelt for jernbanen. Tildels gjelder det også enkelte fylkesveier. Det er veier og infrastruktur der ute som stammer fra 40-, 50- og 60-tallet. Dette er veier og konstruksjoner som i liten grad tåler den type nedbør vi ser nå, og kanskje særlig hyppige væromslag. Vi har vintre nå, hvor der raskt går fra minus 20 grader, til 20 pluss. Dette gjør noe med fjell og jordsmonn der ute, sier Lefdal.

– Det er gledelig at dette også er noe politikere har fått med seg. Jeg ser at overføringene til sikringstiltak innen samferdsel og eksisterende infrastruktur øker. Det er helt nødvendig. Vi trenger økt innsats når det gjelder rassikring, overvann og drenering.

– Vi har ikke lenger de stabile vintrene som vi hadde tidligere. Det regner mer. Det er mer nedbør. Det er også blitt mer vegetasjon. Det vokser til her i Norge. Det betyr at vi må bruke mer tid til å rydde rundt om i infrastrukturen vår. Det er noe vi gjør mye av i Mesta. Det er vi som rydder vegetasjon langs Sørlandsbanen, og også sentralt på Østlandet. Vi har flere langstidskontrakter der rydding av vegetasjon ligger inne som en del av driftskontrakten. Vi ser også at både Nye Veier og Statens vegvesen må bruke mer ressurser på nettopp denne type tiltak.

Ny teknologi

– Samtidig jobber vi mye med teknologi. Mye av det handler om å gjøre ting på en bedre måte miljømessig. Blant annet har vi investert i maskiner som salter nøyaktig så mye som trengs, slik at vi ikke tilfører mer enn høyst nødvendig. Det handler om styrt salting og styrt vedlikehold, basert på KI-data. Det er et veldig spennende område. Vi har også fått inn en lastebil med rekkevidde på mer enn tretti meter, som gjør det mulig for oss å rydde mer sikkert i rasområder. Det er et eksempel på hvordan vi jobber strategisk med ny teknologi, som både reduserer miljøavtrykk og som øker sikkerheten der ute i landskapet vårt. Jeg er stolt av at vi har fått på plass dette.

– Vi er ellers opptatt av å ta inn lærlinger, og gi dem viktig kunnskap og erfaring. Vi opplever at de som kommer til oss tidlig i karrieren, gjerne går gradene og vokser sammen med oss. Vi har flere eksempler på ansatte som startet som lærlinger, og som nå er blitt prosjektledere. Det er svært gledelig. Det tyder på at vi har et godt arbeidsmiljø, og at vi er flinke til å ta vare på de som kommer til oss. Vi har også arbeidsoppgaver som er givende nok til at folk ønsker å bli værende.

– Når det gjelder mangfold i anleggsbransjen, vil jeg gjerne understreke at vi i Mesta har jobbet aktivt med rekruttering av kvinner de siste årene. Vi har faktisk en høyere andel kvinner enn gjennomsnittet i bransjen. Videre har jeg tatt kurs i mangfoldsledelse, for å bli mer bevisst på de ubevisste holdningene vi alle har.

– Jeg mener det er viktig å rekruttere ulike mennesker for å skape et godt arbeidsmiljø. Dette gjelder ikke bare kjønn, men også andre forskjeller. Når vi ansetter forskjellige folk, må vi også lede på en annen måte for å sikre at de blir værende hos oss. Og så er det bevisst at en mangfoldig organisasjon er mer innovativ, kreativ, lønnsom og attraktiv enn andre. Dette har jeg selv erfart.

Geiter og skogfag

Mesta har flere kontrakter med Bane NOR om rydding langs jernbanen. Det er et langstrakt land, og de som har ansvaret for rydding er helt avhengig av gode team. De skal operere i et vanskelig terreng, som vokser til. Det er utfordrende å få tak i gode nok ressurser, folk som kan faget og mestrer de vanskelige forholdende de jobber under.

– Vi utdanner våre egne folk til dette arbeidet, og de får fagbrev i Skogfaget. For å bestå må de blant annet lære seg å vurdere, sikre og hogge trær på bakgrunn av ulike formål. Gjennomføringen skjer gjerne i kombinasjon av motormanuelt utstyr og forskjellige anleggs- og spesialmaskiner. Det handler om å sikre arbeidssituasjoner for å hindre personskader og skader på materiell og miljø. Vi skal forvalte skog og vegetasjon.

– Jeg er imponert over de som driver med dette. Det er svært flinke medarbeidere. Det er kunnskap og erfaring som vi overfører til våre lærlinger. Vi har erfarne fagfolk som vet hvordan de skal angripe slike utfordringer, og hvordan de best systematiserer det. Det er ofte tungt, manuelt arbeid i svært ulendt terreng. Videre handler det om logistikk; hvordan de frakter ned og vekk vegetasjon som er ryddet eller hugget ned. Det skal også lagres og gjenvinnes. Det er mye jobb, fastslår Lefdal.

– Bruker dere tradisjonelle metoder, som beitedyr?

– Det var en periode på seksti- og syttitallet da vi brukte mye kjemikalier og vi var ikke så opptatt av de miljømessige konsekvensene av det. I dag er vi langt mer miljøbevisst. Vi har blant annet brukt geiter langs sporene, selv om det er lite av det. Bruk av beitedyr kommer med andre utfordringer. Blant annet må det være sikre rammer, slik at dyrene ikke blir påkjørt. Men det hender vi bruker dem, for å holde vegetasjonen nede i kulturlandskap. Når ting har grodd skikkelig til, må vi bruke andre metoder. Det blir for sent, når kulturlandskapet er blitt til et ukontrollert villnis.

– Når vegetasjonen vokser slik den gjør nå, vil røttene gjøre mer skade. Vegetasjonen blir også tyngre. Det oppstår fare for at infrastrukturen sklir, blir skadet, slår sprekker eller faller ut. Røtter kan sprenge ut stein, og det kan gjøre ting farligere. Jordsmonnet kan bli utsatt for helt andre krefter enn hva som var tilfelle for 100 år siden.

Gjermund Sogn har minst tre suksessfulle oppstarter i jernbanesektoren bak seg. Han er i dag i ferd med å bygge opp konsernet Nordic Infrastructure Group (NI Group), hvor han er CEO. Selskapet ble etablert i 2020 og nærmer seg i dag 300 ansatte og en milliard i omsetning. Til forskjell fra hans tidligere selskaper, fungerer Nordic Infrastructure Group som en selskapsgruppering med ti porteføljeselskaper som gjør dem til en totalleverandør innenfor baneinfrastruktur i Norge og Sverige.

Før NI Group, var Sogn var med-grunnlegger og instrumental i oppbyggingen av NRC sammen med Øivind Horpestad, som i dag er CEO i ININ Group og Qben Infra, finansieringsselskapene bak NI Group i henholdsvis Norge og Sverige.

I sin 40-årige karriere i jernbanesektoren har Sogn også vært banemester, men erfaringen inkluderer også jobb som avdelingsdirektør i sporvei med trikk og T-bane. Hans første arbeidsplass var hos NSB på Grefsen stasjon i Oslo, hvor han startet i 1977.

– Jeg begynte som såkalt utearbeider hvor jeg jobbet som aspirant som det den gang het. Og siden har det blitt jernbane, slår han fast.

Underveis ble det både intern utdanning og teknisk fagskole. I 1988 sluttet Sogn hos NSB og begynte i Oslo Sporveier hvor han fikk overordnet ansvar for T-banenettet. Her var han frem til 1999. Og i 2000 startet han sitt første jernbaneselskap, Jernbaneservice.

Lysten på å skape noe

– Hva var det som drev deg til å starte eget selskap?

– Det var ikke noe ønske om å gjøre så mye penger, jeg tenkte ikke på det. Det var ikke det som var greia. Det var nok en interesse for å drive med jernbane, og så har jeg alltid hatt en lyst til å være med, svarer Sogn.

– Det var bare den lysten på å skape noe. Så jeg kan jo si at det var interessant å bygge noe, legger han til.

Etter hvert som Jernbaneservice vokste ble de kjøpt opp av det hollandske selskapet Strukton Rail i 2004, hvor Sogn ble med til 2009. Deretter hadde han det han kaller en «eventyrreise» i Afrika hvor han gjorde en godstrafikkstudie for Ghana. I 2011 startet han Team Bane som senere ble til NRC, og som i dag er en stor aktør i Norden. Innen Sogn gikk ut av NRC i 2019 hadde selskapet vokst seg kraftig stort og ekspandert til Sverige og Finland.

– Det var jo en voldsom reise, det altså, slår han fast.

En unik forretningsmodell

– Skjer det noe spennende hos dere?

– Vi gjør det tradisjonelle i og for seg, men det som er mest spennende med den modellen vi har – den delen som er basert på at det er flere porteføljeselskaper i gruppen – det gjør forhåpentlig at de ansatte har en tilhørighet til et av selskapene som gjør at vi klarer å beholde folk, og at det er nærhet til ledelsen, forklarer Sogn.

– Den er ganske unik, den modellen vi har. For det er det faktisk ingen andre som har på jernbanesiden i Norge.

– Kan du si litt mer om selskapsmodellen?

– Det er en portefølje med selskaper som er ganske lik det vi tidligere har gjort, men nå har vi enkeltselskaper i gruppen som har sitt varemerke, sitt navn fortsatt, med sitt eget DNA, forklarer Sogn.

– Det er en litt annerledes modell enn det vi har gjort tidligere, sier han, med flere mellomstore selskaper der hvert enkelt selskap har sitt resultatansvar og personalansvar og hvor Nordic Infrastructure Group er holdingselskapet.

– I 2024 så er vi vel oppe i 278 ansatte og har en bra vekst innenfor jernbane i Norge, og vi er også litt i Sverige.

– Hvorfor en annen selskapsmodell denne gangen?

– Jeg har veldig tro på det å ha definerte ansvarsområder, svarer Sogn, at hvert selskap har sitt eget fagområde som er en spesialitet.

– Det er for det første kanskje mer motiverende å være i en litt mindre gruppe. Det skapes jo egne kulturer i hvert selskap, og det prøver vi å beholde. Det som også er viktig å si er at vi samarbeider også veldig på tvers av selskapene, så vi har enorme synergier på tvers.

Skal du være med, må du levere

– Er det noen spesielle suksesskriterier du vil fremheve?

– Det har veldig mye med lederskap å gjøre. Det er viktig at man har et godt lederskap på tvers, og det vi gjør er at vi har mye kontakt med hvert selskap, svarer Sogn.

– Og det å spille på lag og være proaktiv. Og så er det selvfølgelig det med å ta tak i tingene som også er vanskelig, det å være oppriktig på det.

– Hvordan støtter dere opp om porteføljeselskapene?

Sogn forteller at holdingselskapet, Nordic Infrastructure Group, har felles økonomisystem, felles rapporteringssystem, felles IT og flere oppgaver hvor de gir support til porteføljeselskapene. Holdingselskapet har også fokus på bærekraft og har tatt ledetråden i den utviklingen på tvers av gruppen.

– Slik at vi også løfter miljøaspektet. Det skal være satsing på miljøet, så vi må levere på det, understreker han.

Også når det gjelder samfunnskrav og policy ellers hjelper holdingselskapet hvert enkelt selskap med å overholde gjeldende krav. De holder også ledetråden i den digitale utviklingen pluss at de samkjører store anbud mellom selskapene.

Sogn viser også til samfunnets økende behov på infrastruktursiden.

– Og da har vi også et samfunnsansvar med å utvikle og bygge opp ny kompetanse. Så dette med å fornye oss, bygge kompetanse og ha lærlinger, ikke minst, det er jo svært viktig. Og vi har en forpliktelse til samfunnet på at en viss prosent av de ansatte skal være lærlinger.

Ansatte er kjernen

– Er det vanskelig å få tak i den kompetansen dere trenger?

– Ja, det er ikke lett, og det er for lite av det i samfunnet i dag. Så, absolutt, vi er nødt til å bygge videre og lære opp flere folk. Og det er et vidt spekter av mange fag, så det er krevende dette, erkjenner Sogn.

– Skal du være med her så må du også levere på det. Du er med på dugnaden.

– Kjenner du på noen ulemper med å drive på den måten dere gjør?

– Det som er litt vondt, hvis man kan si det, det er at man ikke har nok tid til ansatte og at man ikke får gjort nok der. Det er tross alt de som står på hver dag som er kjernen i dette her. Uten dem så hadde ikke vi kunne klart å gjøre det vi gjør. Så det setter jeg umåtelig pris på og er takknemlig for å ha så mye flotte mennesker, svarer Sogn.

– Det er utrolig viktig å ha de ansatte med, og at man har tid til dem.

– Har dere planer om oppkjøp av flere selskaper fremover?

– Vårt mål er å fortsette med mer organisk vekst i Norge, og så ønsker vi faktisk å gjøre litt mer i Sverige. I hovedsak er det de to landene her vi ønsker å være i. Det er her vår business tilhører, forklarer Sogn.

– Vi kommer nok til å være litt mer forsiktige, men bygge organisk, ja.

På riktig spor

– Hva er dine tanker om vedlikeholdsetterslepet?

– Jeg har vært hos Bane NOR i dag jeg, og snakket om dette. Men det jeg er sikker på, det er at de er faktisk kommet inn på et riktig spor, forteller Sogn.

– Dette her er ikke gjort på noen måneder eller ett år, det er flere års jobb, dette. Og det vi ser, det er at de gjør en dreining inn mot mer fornyelse, drift og vedlikehold, fortsetter han.

– Det er ikke nye strekninger som må åpnes, det er et etterslep på jernbanen som er helt voldsomt. Og det må rettes opp i. Det er ikke sånn at det kan gjøres på no time. Men at det vil bli bedre med den fornyelsen som det satses på nå, det er jeg veldig sikker på, understreker Sogn.

– Det dreier seg om fornyelse, og det er ikke togene som er problemet, men det er infrastruktur som er nedslitt, presiserer han.

Sogn peker også på fornyelse av signalanlegg, og minner om at bygging av nytt signalanlegg for Bane NOR vil ta tid det også.

– Det fornyes både det ene og det andre. Det er jo veldig stor satsing på det, og vi skal være med og delta.

De som satser, må ha nok å gjøre

– Med så mye som må gjøres, hvordan få det til?

– Det jeg håper spesielt Bane NOR nå sikter seg inn på – det er de som har kapasitet og vil være med på den reisen med å utvikle – da tror jeg det kan bli en god utvikling. Det er usedvanlig viktig at man har langsiktighet i det, hvor man er trygg på at her kommer det jobb, for da kan man jo satse. Dette er viktig, for skal man klare dette så må vi gå hånd-i-hånd. Vi kan ikke bare ansette 100 mann eller 50 mann til, de er nødt til å ha jobb og. Skal man klare dette så må de som satser også ha nok å gjøre.

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Hvis vi nå fortsetter i det sporet som nå er lagt, med de planene som er lagt, så ser vi lyst på fremtiden. Og jeg håper at man virkelig fortsetter på dette sporet i mange år, sier Sogn.

– Og da håper jeg virkelig at politikere og Bane NOR følger dette her, for det er en umulig oppgave for oss hvis man ikke har en langsiktighet i dette. Da kan vi klare det, sammen. Så vi håper at det ikke blir noen endringer på dette i nærmeste fremtid.

Vi legger faktisk ned veldig mye innsats både i form av investeringer, maskiner og ikke minst på opplæring og utdanning.

– Er det noe annet du er spesielt opptatt av?

– Jeg er veldig opptatt av at man har oppdrag nok gjennom hele året, understreker Sogn.

– Synes du omleggingen til bærekraftig drift i bransjen er tilstrekkelig og rask nok?

– I den bransjen jeg jobber, så er kravene såpass tøffe nå at jeg tror det er nok en god vei, mener Sogn.

– Og hva tenker du når det gjelder klimatilpasninger i forhold til ekstremvær?

– Det er mange tiltak du må gjøre, for det kommer mye mer av den type uvær, sier Sogn, og viser til gammel infrastruktur helt fra 1940-50-og 60-tallet og svært mange strekninger hvor det er fare for flom og ras.

– Så her er det behov for å investere og fornye. Det må fornyes.

En slags uro

– Når du starter og driver selskaper, savner du iblant å være mer hands-on?

– Det er jo det som er litt av baksiden også. Jeg liker jo å være nær det som skjer, å vite hvordan går det der ute, hvordan går det i prosjektet, innrømmer Sogn.

– Vi har jo våre rapporteringsrutiner og alt så vi følger jo veldig nøye med, men det som skjer når du blir stor, det er at du har ikke den tiden som du hadde med å følge opp folk, forklarer han.

– Men vi gjør så godt vi kan.

– Hvilke suksesskriterier er nødvendig for å bygge opp selskaper fra start?

– Det er jo hardt arbeid, tålmodighet og … man må være dedikert. De som lykkes, er ofte ikke de mest talentfulle, men de som er villige til å stå på å tenke langsiktig, da kommer resultatene, mener Sogn.

– Suksess, det er også når du har bygget litt og det blir større og større, så må du ha litt system i det, og bygge systemkapital. Det er viktig at man bygger rundt seg med flinke folk. Når man vokser, så klarer man ikke alt alene.

Selv mener Sogn at han har en slags uro i seg, men at han kan takke friluftsaktiviteter for at han er såpass aktiv og engasjert som han er.

– Det hjelper veldig på formen å komme ut og lufte seg. Det gjør jo også at det skapes ny energi. Men uroen, den får jeg i hvert fall utløp for når vi skal gjøre alt det vi skal gjøre.

Ikke umulig at det blir nye selskaper

– Hva er den nyttigste erfaringen du har gjort deg i karrieren?

– Jeg har nå prøvd å lytte mer med tiden, og der tror jeg jeg har vært veldig fremoverlent. Og det er viktig at man også tenker litt sånn, «hvordan ser andre på oss».

Det har jeg tenkt mye på de siste årene, at det er ikke sikkert at man gjorde det riktig, ikke sant. Og så begynner man å sette seg ned og se litt innover, altså, på seg selv og på organisasjonen og på selskapene, reflekterer Sogn, som tror det også er viktig.

– Ser du for deg at du kommer til å starte flere nye selskaper?

– Den dagen jeg går av eller ut av Nordic, så kommer ikke jeg til å slutte å jobbe. Så jeg har jo noen tanker om det, men det tror jeg vi skal vente med til den dagen det kommer.

Sogn bor sammen med kona Hilde, som han har vært gift med siden 1988. De to barna deres har forlatt redet for noen år siden.

– Og så er vi besteforeldre til tre små søte jenter. Og vi er alle bosatt i Oslo, forteller Sogn, som opprinnelig er fra en liten bygd ikke så langt fra Dokka.

Familien har også en 16 år gammel hund som er i forbausende god form.

– Den er like gammel som meg snart, ler Sogn.

På fritiden blir hytten på Hafjell godt brukt. Han er veldig glad i fjellet og naturen, og spesielt i å gå på ski og langrenn.

– Og når vi ikke er der så er Nordmarka og Østmarka i Oslo godt besøkt, avslutter han.

– Kan vi det, bør vi unngå å bruke jomfruelige materialer. Jeg kaller det naturlige råmaterialer. Disse ressursene blir det stadig mer vanskelig å få tak i, selv om de finnes i store volum. Enten må vi transportere dem over lengre distanser, eller det blir mer krevende å vinne dem ut. Gjenbruk og resirkluering av slike materialer og de biproduktene vi får, er derfor svært viktig, mener Christian John Engelsen.

Engelsen er sjefforsker ved SINTEF Community, avdeling Infrastruktur.
Hans spesielfelt er materialutvikling, og helt konkret betyr det å jobbe med avfalls- og biprodukter fra ulike prosesser. Målet er å gjøre disse materialene lettere å kommersialisere, slik at de kan brukes inn mot for eksempel betong.

– Resirkulert avfallsmateriale kan brukes som delvis erstatning for bindemiddelet – sementen – eller tilslaget, altså sand og stein. Dette er ikke evigvarende resursser. Det blir litt som med drikkevann, som i enkelte områder er en knapphetsressurs, selv om kloden består av to tredjedeler vann som må avsaltes før det kan drikkes.

Alt kan resirkuleres

Sjefforskeren blir ofte spurt om hvordan de skal lage å lage bærekraftig betong. Svaret er at det ikke finnes én løsning. Det er ikke bare CO2-fangst og –lagring som kommer til å gjøre betongen fullstendig bærekraftig.

– Det er en rekke ting som bidrar til å gjøre betong bærekraftig, med tanke på å erstatte deler av både sement og tilslag med resirkulerte materialer. Vi må også bruke andre bindemidler, som også har sementerende egenskaper. Dessuten må vi bli bedre på å utnytte de CO2-absorberende egenskapene i betongen. Videre bør vi jobbe med å øke betongens levetid. Alle disse tingene vil gjøre betong mer bærekraftig, sier Engelsen.

– Jeg jobber mye med å gjenbruke betong 100 prosent. Det vil si at vi utnytter alt, både den gamle sementen som er i ren rivebetong, samt sand og stein. Målet er at vi kan gjenbruke alt sammen på en måte som kan gi verdi, og som ikke gir noen rester.

– Vi ser også på aske fra gjenvinningsanlegg, bunnaske, som i dag ikke brukes. Det betyr at etter at vi har tatt ut metallet i gjenbruksanlegget, så går den asken på deponi. Det er egentlig et interessant materiale, som trolig kan brukes som delvis erstatning av sementen i betong. Der bruker vi CO2 til å gi asken gunstige egenskaper, som gjør at det sannsynligvis kan brukes som et produkt.

– Det betyr at vi må ha kontroll på forurensningsnivået, og vi må ha kontroll på hvordan asken oppfører seg i betongen. Asken må reagere riktig, og danne lim. Det må til, for at vi skal kunne opprettholde bestandigheten på materialet.

Et annet prosjekt Engelsen jobber i, er «Bærekraftig verdikjede og materialbruk i vegbygging». Målet er å kutte de indirekte utslippene i anleggsprosjekter, samt å ta ned barrierene som stopper omstillingen til en mer grønn og bærekraftig vegbygging. Sentrale deltagere i prosjektet er Nye Veier (prosjekteier) og Statens vegvesen sammen med deltakere fra hele verdikjeden og støttes av Forskningsrådet, Innovasjon Norge og SIVA gjennom Grønn plattform.

I delprosjekt 5 utprøves betong med bla annet et alternativt slaggmateriale, et biprodukt fra Eramets produksjon av silikomangan, industri- og gruveselskapet som har tre smelteverk i Norge. Slagget kalles Silica GreenStone (SiGS).

– Dette er en bærekraftig løsning, fordi den erstatter flyvevasken som er tilsatt i betongen. Flyveaske kommer fra kullfyrte kraftverk, og vil være et knapphetsprodukt. Det er derfor viktig å ha en erstatning for den.

Et K2-fjell av betong

– Det er mulig å oppnå 100 prosent gjenbrukt betong, på en økonomisk forsvarlig måte. Til en viss grad skjer det allerede, for eksempel ved tilbakefylling. Da sikter vi ikke ut det vi ellers måtte fjerne. I forbindelse med høyverdiutnyttelse, snakker vi om å lage både tilslag og bindemateriale av restene. Det er mulig å gjøre det, men dette betongavfallet er spredt – så det er en utfordring å gjøre dette på en skala der det virkelig monner, til fornuftig pris. Vi må altså jobbe med å finne «på stedet»-løsninger.

Sementindustrien står for noe slikt som fem til seks prosent av det menneskeskapte CO2-utslippet globalt. Det er hovedingrediensen i betong, og i vekt utgjør det cirka 15 prosent av betongen. Resten er stort sett tilslag og vann.

– Samlet sett står sementproduksjonen for mellom seks til åtte prosent av CO2-utslippene globalt, hvorav 90 prosent stammer fra bindemiddelet. Dette er altså et veldig energi-intensivt materiale, og skal vi sette det litt i perspektiv bruker vi i volum på verdensbasis betong tilsvarende et K2-fjell, per år.

– Vi er blitt flinkere til å gjenbruke i verdikjeden, men det handler hele tiden om å øke andelen ombruk, gjenbruk og resirkulering av materialer. Vi må bruke det vi har lenger, og vi må bli flinkere til å bruke ting på nytt. Vi må gjøre ting mer bestandig.

Flere utfordringer

Skal vi lykkes med å resirkuere bygg- og anleggsavfall og andre avfallstyper inn i betong og lignende produkter, må flere faktorer være til stede, forklarer Engelsen.

– Den første er kvaliteten. Da mener jeg både fysiske, kjemiske og mekaniske egenskaper. Materialet må være sterkt nok. Betongen må være bestandig nok. Det må tåle salt og kulde, frostpåkjenninger. Samtidig må vi ikke øke risiko for negativ miljøpåvirkning. Materialet skal altså ikke avgi stoffer til jord og vann som er uakseptable. Det er ofte en utfordring når vi bruker avfallsstoffer for å lage nye materialer til sement eller tilslag. Kanskje må vi fjerne forurensning, eller vi må gjøre beregninger for hvordan dette vil se ut i et langtidsperspektiv.

– Den andre faktoren er tilgjengeligheten. Resirkulerte materialer til bruk som tilslag må være tilgjengelig for et bygg eller en konstruksjon. Bygg- og anleggsprosjekter kan ikke vente en uker eller hva det måtte være. Materialet må være tilgjengelig fra silo, rett og slett.

– Til slutt kommer vi ikke unna at dette må være kostnadseffektivt. Det er tredje faktor. Ofte gir produksjon av resirkulerte materialer ekstra prosesstrinn. Det kan for eksempel være å fjerne eller uskadeliggjøre en forurensing. Det må gjøres så effektiv som mulig. Det kan ikke ikke være for dyrt. Da får vi ikke solgt produktet.

Ikke et betongbarn

Det kunne være fristende å tro at Christian John Engelsen vokste opp i et brutalistisk betongbygg i byen. Slik var det ikke. Hans interesse for dette byggematerialet kommer fra et helt annet sted.

– Jeg vokste opp på landet, og i et trehus. Jeg har doktorgrad ved kjemisk institutt, og jeg har siden 1998 jobbet med resirkulering av betong, sement og jord. Interessen for dette har bare økt, jo mer jeg jobber med disse tingene. Fellesnevneren må vel være min interesse for kjemien. Jeg bruker kjemien i alt det jeg holder på med i min arbeidsdag.

– Det som er interessant med betong er at det er et sammensurium av kjemiske reaksjoner og mekanismer. Flere av dem er ennå ikke helt fullt ut forstått. Så skal vi altså forsøke å gjøre dette mer bærekraftig, og ihvertfall delvis erstatte dem med såkalte «grønnere» materialer. Da blir kompleksiteten enda større. Dette er både utfordrende og morsomt å jobbe med, synes sjefforskeren.

– Blir du utålmodig i jobben du gjør?

– Vi som jobber med forskning og utvikling har gjerne flere prosjekter på gang til samme tid. Det kan være industrigenererte prosjekter, eller for eksempel utredninger for offentlige myndigheter. Vi jobber dermed med hele verdikjeden, og det gjør at vi har en forståelse for hvorfor det tar litt tid å utvikle nye prosjekter. Vi forstår at det vil ta tid å utvikle regelverk og prosesser før et nytt produkt kan tas i bruk og kommersialiseres. Når vi prosjekterer og utvikler nye produkter forsøker vi derfor å ha så store deler av verdikjeden som mulig involvert.

– Hvis vi jobber med et nytt bindemiddel, vil vi da ha med oss en betongprodusent – som senere kan være en bruker av dette produktet. Videre vil vi ha med oss avfallsgenerator, som er leverandør. Det kan for eksempel være et energigjenvinningsanlegg, som genererer aske. Videre vil vi involvere en organisasjon som Standard Norge, slik at vi har kommunikasjon også med de som skal se på et fremtidig regelverk.

– Hadde vi forskere kun utviklet nye produkter uten å involvere andre parter som dette, ville det være lettere for oss å bli frustrert over at våre løsninger og produkter ikke blir kommersialisert fortere.

Skryter av betongindustrien

– Sementindustrien har jobbet med energieffektivisering i produksjonen og CO2-reduserende tiltak i mange tiår allerede. Vi ser jo også at det har hatt effekt. CO2-utslippet per tonn sementer redusert kraftig de siste 25 til 30 årene. Dette er en utvikling som bare vil fortsette. Spørsmålet er hvordan vi får gjort mest mulig, og vi har sannsynligvis dårlig tid. Jeg vet ikke hvor mye tid vi har. Skal vi nå klimamålene som er satt, er vi imidlertid nødt til å redusere våre utslipp veldig mye, på kort tid.

Et av grepene forsterne på SINTEF gjør, er å drive teknologiutveksling i større markeder. Blant annet er de med hjelp av Utenriksdepartementet tungt inne i India.

– I Norge har vi en veldig stor avfallsstrøm, som stammer fra bygg og anlegg. Alle aktører i næringen, fra myndigheter til veieiere, entreprenører og leverandører, har sett på hva de kan gjøre når det gjelder gjenbruk og resirkulering av byggeavfallet. Dette har vi holdt på med ganske lenge, og en av utfordringene vi har her i landet når det gjelder byggeavfall er at prosjektene er så spredt. Volumet av byggeavfall er svært mye mindre enn hva det er i mange andre land. Det gjør at det kan være mer krevende å få dette til å bli kostnadseffektivt.

– Likevel har vi gjort mye på området. Denne kunnskapen og kompetansen har vi forsøkt i mange år å overføre til indiske forhold. Dette er et teknologioverføringsprosjekt, i et land med drøyt 250 ganger så mange innbyggere. Prosjektet er blant annet støttet av den norske ambassaden i New Delhi. Vi har tatt med oss det vi har av kunnskap om gjenbruk av byggeavfall, og hvordan det mest effektivt kan brukes i for eksempel betong og betongprodukter. Vi forsøker å gjennomføre dette på en måte slik at vi når flest mulig.

– Det handler om å innføre «best available practise», og å gjennomføre pilotdemonstrasjoner i det markedet, samt om å assistere myndighetene med å klassifisere og utarbeide krav til produkter fra bygg- og anleggsavfall. Vi snakker om et enormt volum der borte, så dermed blir også potensialet for å utnytte disse ressursene svært store.

India er verdens nest største sementprodusent, med en produksjon av mellom fire- og femhundre millioner tonn i året. Det betyr at de forbruker utrolig mye betong. Frem mot 2030 er projeksjonene for utbygging av boliger og næringseiendom helt enorme.

– Det bygges mye mer, i eksponensiell fart. Dette avfaller kommer ikke bare fra riving, men også rehabilitering og konstruksjon av nye bygg og anlegg. Samtidig øker behovet for betongmateriale. Med relativt små resursser kan vi dermed påvirke en god del, gjennom å tilby dem vår kunnskap og våre erfaringer med resirkulerte materialer her i Norge. Det er motiverende å jobbe med dette, og se at vi kan gjøre en liten forskjell. Vi påvirker i riktig retning, og det er givende for meg.

– Norske myndigheter kunne satset enda mer på assistanse, altså eksportere våre erfaringer med utvikling av lover og regler når det gjelder utvikling av nye materialer og prosesser. Vi er allerede til stede i India, og vi kunne gått enda sterkere inn, både der og i andre markeder. Ukraina, for eksempel.

– Teknologioverføring til andre land har vi allerede vist at fungerer, og det ser jeg gjerne mer av. Det har allerede gitt store miljøgevinster. Dette er noe vi som land definitivt kan gjøre mer av. Myndighetene må gjøre sitt, men alle må være med å dra lasset.

Ketil Dahl er leder for marked og forretningsutvikling i Mesta og ansvarlig for Mestas nye driftssystem. Tidligere var han distriktssjef for Mesta Drift for Østlandet med Viken og Oslo. I sine over 14 år i selskapet har han også hatt ansvar for Mesta i Sverige. Før Mesta drev han med logistikk i nesten 20 år i Forsvaret og Linde/AGA.

– Hvordan ser smart drift og vedlikehold ut i Mesta i dag og hvor går utviklingen?

– Smart vedlikehold er ganske mye, men på den digitale siden så er det å ta i bruk data og etter hvert kunstig intelligens, svarer Dahl.

– Men for i det hele tatt å komme dit at du kan gjøre det, så må virksomheten være heldigitalisert, understreker han.

– Alt det vi gjør av aktivitet, all dokumentasjon, må være digital og være som data, ikke pdf-er som ligger i en eller annen mappe. Før alt det er på plass, så har du ikke data til å begynne å tenke på kunstig intelligens, slår Dahl fast.

– Et fokus vi har er å samle data, strukturere data og utnytte dataene til beslutninger og utførelse. Så vi har en dataplattform og vi bygger nå en tjenesteplattform som kommer til å være Mesta sin digitale grunnmur.

Jeg tenker litt sånn at det er License to Play for drift og vedlikehold-entreprenørene anno 2030, at man har digitalisert virksomheten sin og evner å jobbe med data.

– Og hvis ikke?

– Så evner man ikke å være med i det målbildet med mer for pengene, økt bærekraft, fremkommelighet og trafikksikkerhet – hele dette mobilitetsbildet som jo mange jobber med nå, sier han, og som også innebærer digital samhandling.

Alle skal ha systemstøtte

– Og hva med satsing fremover?

– Det er å lære oss å utnytte potensialet som ligger i data og KI. Jeg tror at KI kommer til å bli en liten revolusjon, og også helt operativt i beslutningsprosesser. KI har evnen til å bruke et mye større datasett enn et menneske i en beslutningsprosess, og vil i så måte få en annen presisjon i beslutningene.

Og så er det vel automatisering, det er helt klart noe vi kommer til å se mer av, fortsetter Dahl.

– Så tror jeg nok at på en del områder så kommer vi til å bevege oss mer og mer mot sanntid på dataene.

– Hvor er dere i forhold til sanntid?

– I driftssystemet vårt kan vi følge opp alle aktivitetene våre i sanntid. Alle biler og maskiner er oppkoblet i sanntid og deler posisjon og aktivitet når de jobber på oppdrag, sånn at vi har en fremdriftsstatus i systemene på ferdigstillelsesgrad.

– Hvordan klargjør dere virksomheten for denne utviklingen?

– Vi så behovet for å ha et system som ivaretok hele vår verdikjede og alle aktiviteter, forklarer Dahl, og Mesta investerte derfor i et nytt driftssystem med mål om at alle skal ha systemstøtte i sin arbeidshverdag, ikke minst de som jobber ute langs veien.

– Hva er status i dag?

– Vi er ferdig utrullet til alle prosjektene våre. Og nå har vi en kontinuerlig forbedrings- og innovasjonsprosess rundt systemet. Vi har brukergrupper på alle prosessene som jobber med forbedringsforslag, forteller Dahl, noe som skaper et sterkt engasjement og eierskap til løsningene.

– Det har gjort noe med organisasjonen vår i forhold til å være litt mer agile og innovative.

– Jeg forstår at Mesta ønsker å utvikle en digital tvilling for drift og vedlikehold?

– Dette er det første steget i å ha – kall det en digital tvilling – av den fysiske virkeligheten vi opererer i. Vi skal kunne planlegge i systemet og utføre i systemet, fange data og bruke data for å forbedre oss neste gang vi skal gjøre samme jobben. Og en driftskontrakt er jo fem år. De samme aktivitetene går igjen i rundgang i fem år, så det er jo optimalt for å drive kontinuerlig forbedringsarbeid.

Eksempler på smartere drift og vedlikehold

– Kan du gi noen eksempler på prosjekter?

– Vi har et prosjekt nå som pågår sammen med Vegvesenet og svenske Klimator. Det er et prosjekt som har som mål å skape en autonom saltbil, forteller Dahl.

Dette er tredje vinteren. Teknologien leser av føret, vurderer det mot prognosen de neste åtte timene, og legger en optimal mengde salt basert på det. Algoritmeutviklingen er ferdig, og algoritmene vil få stadig større frihetsgrad gjennom vinteren til å sette dosering. Så langt støtter resultatene opp under målet om å redusere saltforbruket opp mot 30 prosent.

– Når rulles løsningen ut?

– Jeg tror ikke at man har et ferdig hyllevareprodukt før neste sesong. Men etter det, fra 26-27 så er det i hvert fall ikke umulig.

– Og hvordan ser fremtiden ut innenfor vinterdrift?

– Jeg tror også innen vinterdriften at vi kommer til å se enda mer bruk av ulike typer sensorer for å samle mer og mer sanntidsdata, og sikkert også bruke mer kjøpt data for å få et bedre bilde av totalsituasjonen. Og ikke minst kunstig intelligens som kommer til å hjelpe oss med å sette sammen puslespillet og evne å overvåke mange parametere samtidig.

– Har du eksempler på andre prosjekter?

Et eksempel er Roadworks Warning som går ut på arbeidsvarsling og informasjon om saktegående veiarbeid i sanntid for å redusere påkjørselsfaren.

– Der starter vi vel opp et løp rundt årsskiftet, tipper jeg, og gjør den løsningen om fra pilot til produksjon. Og så er det klart det skal gjøres en god del testing i den skaleringen. Men vi har et mål om å raskest mulig skalere oss til at alle våre arbeidskjøretøy deler sin posisjon i sanntid når de utfører saktegående arbeider. Så skal alt dette deles i en skyløsning. Og bilprodusentene velger jo selv om de vil hente ned den dataen og vise det i displayet i bilene, forklarer Dahl.

Dahl nevner også Floating Car Data (FCD), deling av data som for eksempel at en bil som sklir advarer andre biler om glatt veibane.

– For to uker siden skrev vi avtale med Nira Dynamics som har VolksWagen Data og Afry som har Volvo Data, så på 25 av våre driftskontrakter tester vi nå i vinter å bruke friksjonsdata fra oppkoblede biler, opplyser han.

Videre ser Mesta på maskinsynløsninger, bruk av avansert bildebehandling for å detektere avvik på objekter langs veinettet eller på veioverflaten.

– Vi har hatt et prosjekt der, og så har vi litt dialog med flere aktører for å se om vi kan komme i gang med en litt større skala testing. Jeg har stor tro på at den teknologien kommer til å spille en viktig rolle fremover, sier Dahl.

Mye å hente

– Hva med overvåkning av rasfare?

– Klimaendringene har også gjort at vi har fått ras på steder hvor man normalt ikke har opplevd ras tidligere. Så vet vi at det finnes ikke penger eller ressurser til å fysisk rassikre hele veinettet, påpeker Dahl.

– Så jeg tror at digitale løsninger og teknologiske løsninger kommer til å ta en viktig plass i å gjøre veinettet allikevel tryggere å ferdes på, selv om de ikke fysisk sikrer det.

Her viser han til radar, maskinsynløsninger og droner.

– Der kommer vi til å se nye løsninger, bedre løsninger, billigere løsninger de neste årene, og at flere og flere kommer til å satse på at vi får mere sikkerhet for pengene enn ved å fysisk sikre noen få kilometer av flere tusen, sier Dahl, som bekrefter at Mesta også har begynt å se på droner.

– Det er sensorene man kan sette på dronene og dataene og algoritmene som gjør at man kan hente verdi utav det. Og så er droner en enkel, billig måte å flytte datainnsamlingen rundt omkring i terrenget.

– Hva med vedlikeholdsetterslepet?

– Det må sikkert mer penger til for å løse alt, men jeg tror også at det er mye å hente på å bruke penger så effektivt som mulig. Teknologi og data utfører jo ikke jobben, det er det folk og maskiner som gjør. Men hvor vi bruker dem og til hva og hvordan, der tror jeg at både stordata og KI kan hjelpe oss til å jobbe effektivt og prioritere riktig, svarer Dahl, som også tror at utvikling av materialer og maskiner vil bidra i positiv retning.

– Man må invitere aktørene til bordet og si, «her er problemet vårt». Så kommer vi til å finne mange løsninger man kanskje ikke har tenkt på i dag.

Må selv kunne finne og ta i bruk teknologi

– Hva er noen av utfordringene i å kunne dra nytte av den teknologiske utviklingen?

– Det er jo utfordrende å navigere i teknologijungelen, og det å forstå hvilke teknologier som er relevante for vår bransje, sier Dahl.

Det krever interesse og engasjement, og at bransjen både utvikler egne ansattes kompetanse og tenker på hvem man rekrutterer. Dahl tror også man i større grad bør tenke partnerskap heller enn tradisjonelle kunde-leverandørforhold.

Drift og vedlikehold er jo en nisje som mange av teknologileverandørene har liten kjennskap til. Derfor gjelder det å bygge domenekunnskap hos partnerne slik at teknologien bedre kan tilpasses behovene.

– Og så trenger vi å bygge en viss teknologikompetanse også, sånn at vi klarer å bygge bro mellom alle fag og teknologien. Og det tror jeg er viktig i forhold til det å raskere klare å realisere potensialet for å skape verdier. Ellers blir det veldig fort uendelig med FoU-er med veldig lite som kommer til produksjon.

– Ja, hva med FoU og innovasjon?

– Vi må også være i stand til å skape innovasjon og utvikling uten at det kreves et FoU-prosjekt eller offentlig finansiering. Vi må klare å ta i bruk enten moden eller halvmoden teknologi på egne ben. Det jeg tenker er et element i vår bransjes evolusjon er vår evne til selv å finne og ta i bruk teknologi.

Og man skal være litt forsiktig med å forelske seg for mye i én løsning veldig tidlig. Det er jo i møte med andre gode løsninger at det skapes innovasjon og utvikling, i den konkurransen, mener Dahl.

– Derfor er det viktig at det er et visst mylder av ulike løsninger og spor som forfølges.

– Er det andre ting man må passe på i digitaliseringsprosessen?

Dahl understreker viktigheten av å ikke overvelde operatørene med informasjon når man flytter støtte helt ut i kjøretøyene.

– Vi kan ikke ha et system som gjør at du skal sitte med nesa i en skjerm når du kjører en bil, understreker han, og derfor ser Mesta på talebasert kommunikasjon for å minimere skjermbruken.

Videre kan det bli plagsomt om det blir for mange lys- og lydsignaler.

– Alt som påvirker noen ute i en maskin skal vi alltid gå en ekstra runde på om det virkelig er nødvendig eller ikke, og om vi har funnet den beste løsningen eller ikke. Og for å finne ut det, så er det jo å ta med de som faktisk sitter der og ha dem med i den utviklingen.

Kan lære av andre industrier

– Hva ellers er aktuelt?

– Teknologi kommer til å gjøre at vi vil ha ganske god sanntidsstatus på veiene. Og så tror jeg også at i hvert fall dyrere og avanserte installasjoner kommer til å ha mye mere sensorer som faktisk monitorerer tilstanden, slik at de blir litt selv-diagnostiserende. Sånn at vi kan bevege oss i dag fra mye frekvensstyrt vedlikehold og over til et behovsstyrt vedlikehold, og med mer data på enkelte områder helt klart også får et prediktivt vedlikehold. Det siste er viktig ikke minst for å få vedlikeholdsplaner og budsjetter som sikrer et effektivt og treffsikkert vedlikehold.

– Hva blir fokus nå fremover?

– Å digitalisere, digitalisere, digitalisere og data, data, data, svarer Dahl.

– Jeg tror på KI og mer skreddersydd KI for de prosessene vi har og for bransjen vår. Jeg tror at sensorer og IoT kommer til å ha en viktig rolle i utviklingen. Vi kommer til å se mer automatisering og mer autonomi, og kanskje kan vi gå til en bransje som landbruket og lære litt av dem. Men vi kan sikkert også gå til andre industrier som er mer robotiserte og lære, mener han.

– Og så tror jeg på den digitale tvillingen av alt.

– Til slutt, er det noe spesielt du brenner for?

– Jeg brenner for løsninger som funker og som gjør oss bedre. Så skal man jo balansere den jakten på teknologi med relevans og verdi. Men jeg tror på et paradigmeskifte drevet av teknologi som kommer til å treffe oss i løpet av de neste årene.

Anders Høiback har gått gradene fra grunnarbeider i 1993 til daglig leder i Isachsen Anlegg før han ble konsernsjef i eierselskapet Infra Group i juli 2022. Det sies om Høiback at han kjenner alle prosessene, han kjenner menneskene, og han har selskapets kultur «langt inn i ryggmargen».

Infra Group eier entreprenørselskapene Hæhre Entreprenør, Isachsen Anlegg, Contur og Norsk Massehåndtering (NOMAS). Samlet er de en av landets største anleggsvirksomheter innen større infrastrukturprosjekter.

Høiback mener en god og sikker infrastruktur er avgjørende for et velfungerende samfunn, og at samarbeid på tvers i bransjen er avgjørende for å få til gode løsninger. Som de fleste entreprenører, ønsker han bedre forutsigbarhet, spesielt når det gjelder de største prosjektene.

– Jeg tror at langsiktighet, god planlegging og forutsigbarhet tjener både byggherrene og entreprenørene – og det er god samfunnsøkonomi og sikkerhet, sier han.

– Men dere har rekordhøy ordrereserve og står dere godt?

– Vi jakter alltid nye prosjekter som kan gi forutsigbarhet, slik at vi kan planlegge fremtiden og få bygget videre på den ordrereserven som vi har. Det er viktig for oss. Og da trenger vi en jevn strøm med prosjekter.

Vi ser også i forsvarssektoren hvor mye som rører seg der nå. Så det er vi spent på å se hvordan det blir fremover.

Sikkerhet først

– Sikkerhet, det får vi ikke snakket nok om. Vi er veldig opptatt av at vi skal ikke konkurrere på sikkerhet. Der må vi heller hjelpe hverandre sånn at vi blir best mulig som bransje, understreker Høiback, som opplever stadig mer åpenhet rundt temaet.

– Tydelige og felles standarder i bransjen – og det er vi avhengig av, for det er ikke noen tvil om at vi har for mange hendelser og at vi må bli bedre. Alle skal trygt hjem.

For at vi skal bli bedre på det så må vi ta oss tid til å planlegge og jobbe trygt. Det er veldig ofte om å gjøre å komme fort i gang på prosjekter, men vi ser nå at på de prosjektene der vi setter oss ned og bruker tid sammen med byggherre, så løftes også sikkerhetsarbeidet. Og det blir et bedre resultat på økonomi og vi får et bedre arbeidsklima i prosjektet som gjør at vi får et bedre prosjekt for alle.

Brobygging: viktig å videreutvikle fagmiljøet

– Hva er mest aktuelt innen brobygging?

– At vi fortsetter å bygge et sterkt fagmiljø, og at vi som bransje må bidra til å utvikle enda flere dyktige fagarbeidere spesielt innen betong, svarer Høiback.

Og selv om konsernet har et godt fagmiljø, ser han utfordringer med rekruttering og at det kan bli vanskelig å opprettholde det gode fagmiljøet fremover.

– I vårt spesialistselskap for betongkonstruksjoner, Contur, satser vi stort på egenproduksjon gjennom egne fagarbeidere. Vi registrerer at det er utfordrende å få mange nok unge mennesker til å søke betongfaget – her har både bransjen og skolene en jobbe å gjøre. Jeg mener det er underkommunisert hvor interessant og fremtidsrettet dette faget er.

Konsernet har imidlertid jobbet godt med lærlingeløpet, og Høiback ser med glede at det kommer stadig flere.

– Det er mange som kjøper tjenestene. Vi ønsker å ha fagarbeiderne hos oss.

– Hva ser du som suksessfaktorer innen brobygging?

– At byggherrer, bransjeaktører og utdanningsinstitusjonene samhandler godt, svarer Høiback.

Tunnel: felles sikkerhetsstandard viktig

Tunnelmiljøet i Norge ikke er veldig stort, men kompetansen er høy.

– Som du sikkert så, så ble jo vi med Hæhre den største tunneldriveren i Norge i fjor. Og vi har et veldig dyktig fagmiljø i tunnel i Hæhre, sier Høiback.

– Det er viktig å bevare det kompetansemiljøet også, og bransjens og vår oppgave er å fortelle om mulighetene i tunnel slik at vi tydeliggjør for de som er nysgjerrige hva det egentlig betyr. Og der kan vi bli enda bedre, erkjenner han.

– Men det er også et risikofylt arbeid. Vi ser det at vi må hele tiden snakke om risikoen med å jobbe i tunnel, understreker Høiback.

– Det er viktig å utvikle sikkerhetsarbeidet for at vi skal unngå farlige situasjoner. Jeg tenker at her bør vi snakke sammen på tvers av selskapene i Norge for å få en enda bedre sikkerhetsstandard på hvordan vi skal drive tunneler.

– Hva ser du på som suksessfaktorer?

– Det går igjen på alle prosjekter, slår Høiback fast.

– Det er menneskene som gjør dette, det er ikke maskinene. Så det er å sette sammen gode team med de rette menneskene som gjør at vi får de beste resultatene på sikkerhet og lønnsomhet, understreker han, og minner om at konsernet gjør mye mer enn bro og tunnel.

– Det er helheten som hos oss er viktig for at vi skal bygge et fagmiljø. Og vi sier at det skal være en livsløpskarriere slik at vi kan ta vare på menneskene, og da er det veldig viktig å ha en fleksibilitet i muligheter, sier Høiback, som mener det er viktig for et så stort konsern å være en arbeidsplass for mennesker i alle livets faser.

Fra grunnarbeider til konsernsjef

– Du jobbet deg opp fra grunnarbeider til konsernsjef?

– Det har jo vært – og er – en fin reise, da. Det er det som er så morsomt med å være i anleggsbransjen, at det er så mange muligheter der, svarer Høiback.

– Du kan si jeg har jobbet målrettet, men også vært heldig og fått muligheter til noen posisjoner som har gjort at jeg har hatt den reisen som jeg har hatt.

Høiback tror på kombinasjonen med å være nysgjerrig og tålmodig og tørre å utfordre seg selv, og å tåle å være litt utenfor komfortsonen.

– Det kan en vel si jeg har vært forholdsvis god på. Det er derfor jeg er der jeg er nå, er det ikke det, ler han.

– Jeg er helt avhengig av å ha med meg kompetente folk som er flinkere enn meg selv på veldig mange områder. Og det er jeg veldig avslappet til, legger Høiback til.

– Det gir meg veldig mye.

Høibacks kjennskap til alle deler av virksomheten og produksjonen er ikke alle forunt.

– Samtidig, i den stillingen som jeg er nå, så kan jeg være med og dra opp det perspektivet av hvor vi tjener pengene våre. Jeg forstår veldig godt sikkerhetsbildet, fortsetter han, og hvordan toppledelsen kan bidra.

– Når vi setter oss ned med de som er bedre enn meg på andre fagområder som ikke har min kompetanse, så blir vi veldig komplementære.

Må justere i fart

En risiko med å være så lenge i et selskap er at man kan bli opphengt i «sånn har vi gjort det før».

– På et eller annet tidspunkt så skjønte jeg at det gikk ikke. Så skal vi overleve, så må vi ha evnen til å forandre på oss, vi må justere i fart, slår Høiback fast.

Han liker spesielt å prate med folk ute i prosjektene, ikke minst å høre nye lærlingers idéer og innspill.

– Det er spennende. Og det er noe jeg brenner for. Vi må få inn de unge med deres nysgjerrighet, deres nytenkning, og blande det med den erfaringen som vi har bygget opp over mange år. Det er jeg helt sikker på er nøkkelen til hvordan vi skal dra selskapet videre, sier Høiback.

– Det tradisjonelle løpet hvor man skal gå alle trinnene, det er jeg nå usikker på om er riktig. Jeg tror kanskje at vi må sage av noen trinn i stigen og få noen av de unge fortere opp for at vi skal kunne takle omstillingen på en enda bedre måte.

Det handler om folk

– Det handler om folk, å utvikle mennesker og utvikle mennesker i alle posisjoner, understreker Høiback.

Konsernets lærlingeordning har rundt 100 lærlinger. 400 ledere har vært gjennom konsernets ledelsesprogram. Og Fremtidens skole som tar tak i utenforskap, har hatt 150 elever som har falt utenfor skolen.

– Ni av ti av dem er nå i fast jobb. Og vi må jobbe enda bedre med de ansatte hver eneste dag, for det er jo ikke sånn at alle tenker at de skal opp og fram, påpeker han.

– Vi skal ta vare på de som ønsker seg opp og fram, men også de som trives i den jobben de har. Det er jo bare å applaudere. Og de blir jo kjempegode i den stillingen, om det er en tunnelarbeider, en maskinsjåfør, en rørlegger, en stikker eller en kalkulatør. Vi skal ta vare på alle, og vi skal utvikle dem der de er.

Og der har vi enda mer å gå på. Vi skal bli enda bedre på det, men vi har gode planer og vi jobber målrettet.

Det var alltid anleggsbransjen

Høiback var tidlig bestemt på at det måtte bli anleggsbransjen.

– Jeg er veldig glad for at jeg havnet der, og de mulighetene det har gitt meg, sier han.

Etter at Høiback tok fagbrev som anleggsmaskinfører og ADK-sertifikat som anleggsrørlegger, har det bare gått én vei.

– Så er det noen ganger at jeg tenker at kanskje jeg skulle hatt litt annen bakgrunn når jeg skal sitte i den stillingen som jeg har. Men, det jeg synes er veldig ålreit, det er å finne den balansen. For hvis man har med seg de rette folkene, så tror jeg at det er en ganske optimal løsning den vi har nå. Jeg har vært heldig som har med meg et veldig kompetent og godt team, som har veldig drive.

– Hva med planer og utfordringer fremover?

– Det er ikke vanskelig å sette Trygt Hjem øverst. Altså, som konsernsjef er det min rolle, det viktigste jeg gjør er å prate om sikkerhet og å være med og bidra til at vi bygger en sikkerhetskultur i selskapene våre, slår Høiback fast.

– Vi jobber med å videreutvikle oss og jobber målrettet inn mot markedet for å øke konkurransekraften vår, og det gjør vi gjennom å bygge mer kompetanse rundt menneskene våre, fortsetter han.

– Vi jobber videre med utvikling hver eneste dag. Og vi skal være tålmodig. Vi skal ikke ta noen snarveier, vi skal gjøre det ordentlig, understreker Høiback.

Det jobbes også for å videreutvikle de enkelte selskapenes styrke, samtidig skal det samarbeides der det er smart og gir økt konkurransekraft. Og det skal jobbes med lønnsomheten.

– Vi skal bygge en robust organisasjon som er endringsdyktig og endringsvillig. Og legge til rette for bærekraft og innovasjon.

Det blir spennende

– Er NOMAS et ledd i bærekraftsatsingen?

– Det er noe vi har startet opp for å jobbe med bærekraftig massehåndtering, altså gjenbruk av masser, svarer Høiback.

– Det er om å gjøre å flytte masser minst mulig, og da må vi nytte oss av massen og behandle massen mest mulig i prosjektene. Og igjen så går det på planlegging, å forstå masseflyten i prosjektet. Og NOMAS har bygget et stort og moderne anlegg i Mjøndalen hvor vi kan gjenvinne masser fra prosjekter og kunder på hele Østlandsområdet.

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Den tiden vi går inn i nå virker veldig spennende, svarer Høiback.

– Og da er det jo viktig, igjen, at vi får med oss de folkene som er bedre enn oss. Det er mange muligheter som ligger foran oss. Jeg tror vi er heldig som er i en bransje som er i så stor bevegelse. Og jeg tror at vi kommer til å få mange nye, morsomme måter å løse oppgaver på gjennom at vi også får inn ny kompetanse i selskapene våre som vi ikke har hatt før.

Vi ser jo bare den farten som det er innenfor digitalisering og kunstig intelligens, påpeker han.

– For at vi i skal greie å nå målene våre med det grønne skiftet, tror jeg vi er helt avhengig av å jobbe sammen i bransjen på flere av disse områdene.

Det er mye teknologi som ikke vi har tatt tak i i bransjen vår, som vi må se på de nærmeste årene. Det kommer til å bli veldig spennende. Jeg gleder meg.

Høiback er født og oppvokst i Mjøndalen.

– Og der bor jeg med Hilde, som jeg har vært sammen med hele mitt liv, holdt jeg på å si, og har en sønn som har tatt fagbrev som anleggsrørlegger og en datter som nå jobber med HMS og sikkerhet, forteller han.

– Blir det tid til fritidsaktiviteter?

– Det er vel lite. Det er familie og så prøver jeg å holde meg litt i form med å sykle og gå på ski. Og så liker jeg å være på fjellet, og sammen med venner, avslutter Høiback.

– Det at vi har bygget så mye og gjort mange feil på veien, gjør den norske tunnelindustrien til den mest erfarne og kompetente i verden. Den norske industrien har gjennom gode prosesser, i samarbeid med byggherre og forskningsmiljø, utviklet metoder, teknologi og en kultur som overgår det vi ser i andre markeder, konstaterer Søvik i Norwegian Tunnelling Network (NTN).

NTN tilrettelegger og koordinerer kommersiell eksport av norsk teknologi til de internasjonale markedene, og formidler kunnskap og muligheter fra den internasjonale tunnelindustrien tilbake til Norge. Søvik har ledet nettverket siden 2021.

– Norwegian Tunnelling Network (NTN) er en klynge av ledende bedrifter og institusjoner i norsk tunnelindustri som har gått sammen om å tilby produkter, tjenester, utstyr, kunnskap og erfaring til det internasjonale tunnel- og gruvemarkedet. Dette er viktige interessenter og organisasjoner i industrien, som består av universiteter, vitenskaps- og forskningsinstitusjoner, konsulentselskaper, entreprenører og produkt- og tjenesteleverandører.

Bred erfaring

– Jeg er ansvarlig for gjennomføring av våre aktiviteter i Norge og i utlandet. I disse dager leder jeg et stort offentlige eksportprogram, High Potential Opportunity (HPO), hvor NTN i samarbeid med Team Norway (Innovasjon Norge, Eksportfinans Norge og ambassader i utlandet) har målrettede eksportaktiviteter inn mot Sør-Amerika og Chile. Det er et program med varighet på 6 år.

Søvik sluttet i Vegdirektoratet i 2017, og startet som selvstendig næringsdrivende. Han opererer som rådgiver i næringen, med erfaring fra «alle sider av bordet». Han har en grunnutdanning innen ingeniørfagene, med master påbygging tilpasset sin yrkeskarriere, innen miljø og energi teknikk, risikoanalyse og risikoledelse, revisjonsledelse, tunnelfag, prosjektledelse og strategi innen anleggsnæringen.

– Spesielt relevant er min erfaring som fagansvarlig i Vegdirektoratet for forvaltning og utvikling av veitunnelene i Norge, og mitt ansvar for sikkerhetsforvaltning for tunneler i Norge. Dette inkluderer øverste forvaltningsmyndighet sitt ansvar i nasjonale tunnelsikkerhets-forskrifter og EU-direktiv, samt oppfølging av riks- og fylkesveitunneler i alle faser, fra tidlig planlegging, prosjektering, bygging til drift. Men jeg har også lang erfaring fra entreprenørsiden.

– Jeg kjenner veldig godt både regelverk og hvordan ting gjøres. Jeg kan bistå i veldig mange sammenhenger, i forståelsen av hvordan næringen henger sammen.

Må bli bedre på salg

NTN ble startet av NFF – Norsk forening for fjellsprengingsteknikk. De ønsket et eget nettverk for det kommersielle markedet internasjonalt. I NFF finner vi blant annet store byggherrer som Bane NOR og Statens vegvesen.

– De er veldig aktive, men skal samtidig ikke jobbe så åpent ut mot det kommersielle markedet. De ønsket dermed å opprette et nettverk som kunne ta seg av den biten. Medlemsedriftene i NFF har derfor gjennom NTN fått et langt større fokus på salg av norsk kompetanse på dette området. Bedriftene er veldig fornøyd med arbeidet som gjøres i NTN, og de har nå langt bedre muligheter til å komme seg inn i dette markedet.

– Norge har arbeidet systematisk med forskning og utvikling innen tunnel som har gitt oss en svært effektiv tunneldrift med tanke på tidsbruk og kostnader, men vi har samtidig hatt viktige føringer for en trygg arbeidsplass med et stort fokus på HMS.

– Vår filosofi med å bruke fjellet som bærende konstruksjon, mindre bruk av innsatsfaktorer som betong, gir også en byggeprosess som er ledende med tanke på bærekraft. Den norske tunnelmetoden er derfor svært konkurransedyktig i det internasjonale markedet, men det er en krevende øvelse å overbevise de internasjonale byggherrene om våre produksjonstall, og derfor er samarbeidet mellom aktørene i NTN, med støtte fra offentlige institusjoner svært viktig for å lykkes i utlandet.

– Hva gjør dere i Chile?

– Jeg kjenner godt til det offentlige, så jeg gikk til Innovasjon Norge med én gang, for å vise dem det store potensiale i Sør-Amerika. Jeg laget noen korte rapporter til dem, som nærmest «beviste» at dette markedet er det verd å satse på. Da ble vi meldt inn i et HPO-program. Vi er det første HPO-prosjektet som ble etablert, og vi er de eneste som er startet etter et initiativ fra industrien. Det gjør at programmet har en veldig høy stjerne hos Innovasjon Norge. Det er egentlig slik de ønsker at verden skal være, at industrien kommer til dem med et ønske, forteller Søvik.

Markedet i Chile er veldig stort, blant annet grunnet gruveindustrien. Den utgjør en betydelig del av bruttonasjonalproduktet. Landet er en stor produsent av kobber, men også jern og andre materialer. Det betyr at vi har tilgang til noen av de største gruveprosjektene i verden. Dette inkluderer de største undergrunnsgruveprosjektene.

– De siste årene er det blitt slutt på den lavt hengende frukten de kunne ta ut i en såkalt «open pit». Nå når de ikke lenger disse ressursene, så da må de under grunnen. Dette skjer i flere og flere prosjekter, og det vil si at de i stadig større grad etterspør tunnelkompetanse, og at de trenger leverandører. I tillegg har de store behov innen samferdsel, innen bane, metro og vei.

– Vi oppdaget også at Sør-Chile ser akkurat ut som Vestlandet. Sør for Puerto Montt har de planlagt et samferdelsprosjekt som går gjennom en nasjonalpark, og de er veldig miljøbevisste der borte. Å bevege seg inn i en nasjonalpark er nesten umulig. Dette kan vi løse, med tre undersjøiske tunneler. Vi kan også gjøre den jobben til langt lavere kostnad. De får en langt kortere reisetid, når dette prosjektet er ferdig. Dette er ting og kompetanse som vi ønsker å selge inn til dem.

– Samtidig er det slik at i nasjoner som aldri tidligere har bygget undersjøiske tunneler er svært skeptiske. Det var de også på Færøyene. I dag snakker de fort om undersjøiske tunneler, så fort det handler om samferdselsprosjekter. Dette krever altså en modningsprosess, og det krever hjelp fra vår side til å forklare dem om risiko og om hvordan vi håndterer den risikoen. Dette er noe vi er veldig gode på i Norge i dag, fordi vi har gjort alle de feil det er mulig å gjøre – opp gjennom tidene. Resultatet er at vi har fått både et regelverk og en måte å gjøre disse tingene på, som er trygg og god.

– En byggherre som Statens vegvesen har jo også langt erfaring med å få mest mulig vei for pengene. De har dermed utviklet måter å gjøre dette på som er svært kostnadseffektiv. Ressursbruken kan være rundt en tredjedel, kanskje også en fjerdedel, av hva de bruker i Chile. Vi bruker også mye teknologi, og gjennomføringen er langt mer effektiv. Vi kan få til både tre og fire salver per døgn, for eksempel.

Kostnadseffektivt

– Vi ble invitert ned til Chile av de offentlige aktørene. Grunnen til det var at de var godt kjent med den norske tunnelindustrien. De hadde vært i Norge tidligere og norske selskaper har vært i Chile Det veimyndighetene der nede ønsket fra oss, var blant annet å lære mer om hvordan vi i Norge skiller mellom lav- og høytrafikkerte løsninger. I Norge har vi et regelverk som er veldig bra med tanke på det. Det gjør at vi har fått bygget ut helt til de minste tettsted og øyer. Der er løsningene noe ganske annet enn i bynære tunneler, med mye trafikk.

Chilenerne ønsket å lære av de som har erfaring med dette. De ønsket ikke nødvendigvis erfaringer fra de største tunnelene i Sveits og Østerrike, der de stort sett bygger med de samme løsningene overalt. De ønsket altså å høste av vår lange erfaring med regelverk.

– Underveis ble de største aktørene også klare over hvor kostnadseffektivt vi bygger her i Norge. Vi kan bygge ting langt raskere enn hva de hadde sett for seg der nede. Det har en stor betydning for for eksempel et gruveselskap, som med våre løsninger langt raskere kan sette et prosjekt i produksjon. Kanskje kan de åpne for produksjon ett år tidligere, om de bruker vår kompetanse i stedet for en chilensk aktør. Det betyr naturlig nok mye for inntjeningen. Slik har vi jo tenkt her lenge, særlig innen olje og gass. Utbyggingen skjer så raskt som mulig.

Kultur og sikkerhet

– Det andre som er viktig er vårt fokus på sikkerhet. Det er noe de er blitt bevisste på i den dialogen vi har hatt med aktørene der nede. De tenkte at høy hastighet i prosjektene ville øke risikoen, men i bunnen av all forskning og utvikling vi gjør i Norge ligger det også krav til forberdinger innen sikkerhet. Teknologi og digitalisering er viktige deler av dette. Vi skanner og profilerer stufen og sprøytebetongen, og det gjør det mulig for oss å sjekke at kvaliteten på det vi jobber med er god nok. Vi har derfor mye å tilføre prosjektene i Chile, men iblant tar det litt tid før de blir klar over disse fordelene.

– Iblant spør de seg om det er mulig å få til de antall meter vei i døgnet som vi legger opp til i Norge. Det vi gjør da er å invitere dem hit, slik at de kan se det med egne øyne. Men vi ønsker også å utføre pilotprosjekter i Chile for å bevise at det lar seg gjøre hos dem.

– Kultur er svært viktig. For eksempel så arbeider den norske entreprenøren med multidisipline fagarbeidere på tunnelstuff. Dette er ikke vanlig i land som Chile, ofte begrunnet i sikkerhet. Da er det vår oppgave å vise til vår forskning og våre erfaringer for å finne gode måter å tilpasse den norske måten å gjennomføre på, men samtidig ta hensyn til viktige forhold hos byggherren.

– Hvilke grep mener du myndighetene bør gjøre, for i større eller bedre grad legge til rette for salg av norsk tunnelkompetanse?

– Norske myndigheter har allerede gjort et godt tiltak ved å tildele HPO Prosjekt til NTN. Det vil si den norske tunnelindustrien sidestilles med andre store eksportområder med å få midler og faglig støtte i vår satsning i internasjonale markeder.

– Ambassadene våre er fantastisk flinke til å åpne dører for norske bedrifter som søker samarbeid med utenlandske aktører og myndigheter. Innsalg av norsk kompetanse og kunnskap krever imidlertid mye tid og ressurser. Da trenger vi et langsiktig program støttet av myndighetene, mener Søvik.

Nå har NTN bestemt å gå inn i India, med et tilsvarende fremstøt. Og Søvik mener akademia i større grad må få plass i slike eksportsatsninger.

– Hvis studentene – fremtidens ingeniører – ikke lærer hvordan vi tenker kostnadseffektive løsninger, strategisk og jobber langsiktig, kommer de ingen vei. Vi ivrer også for et tettere samarbeid mellom Innovasjon Norge og Forskningsrådet, når det gjelder å få det beste ut av eksportprogrammer som HPO.

– Hva brenner du mest for?

– Jeg ønsker meg resultater av det vi driver med. Jeg brenner for å få norske leverandører til å være mer åpen og i større grad interessert i å utnytte de internasjonale markedene. Jeg ser at det er en stor forskjell på hvordan vi tenker i Norge, i forhold til hvordan de tenker i Sverige og Finland. De er langt flinkere til å tenke eksport i våre naboland.

– Vi er litt sidrumpet her oppe på berget iblant. Måten vi jobber på i NTN, og i HPO, er noe som kan gjøre norske leverandører mer bevisst på mulighetene som ligger der ute internasjonalt.

– Kanskje er det norske markedet så bra, og mulighetene her hjemme så store for våre leverandører, at de blir litt for tilfredse der de er, sier Søvik.